FR2803630A1 - Fuel injector for a diesel engine for a vehicle includes throttling needle for blocking injection passage, armature mounted on needle and opening electric solenoid for applying induced magnetic field - Google Patents

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Abstract

The fuel injector includes a throttling needle (57) for blocking the injection passage (56), an armature (58) mounted on the needle, and an opening electric solenoid (60) for applying an induced magnetic field for moving the needle in order to open the fuel injection passage. There is a closing electric solenoid (59) for applying an induced magnetic field for moving the needle in order to close the fuel injection passage. An electric potential is applied to the opening solenoid when the injection passage is to be opened, and an electric potential is applied to the closing solenoid when the fuel injection passage is to be closed. There is a unit for measuring the increment speed of the electrical current across the closing solenoid, and from this value, the duration of application of the electrical potential across the closing solenoid is obtained from the current increment speed, to obtain a value of the electric current flowing along the closing solenoid.

Description

<U>INJECTEUR DE CARBURANT POUR MOTEUR A COMBUSTION</U> La présente invention se rapporte à un injecteur de carburant pour un moteur à combustion, en particulier un moteur Diesel. The present invention relates to a fuel injector for a combustion engine, in particular a diesel engine.

On connaît un injecteur de carburant dans lequel un induit est monté sur une aiguille pour obturer un trou ou passage d'injection de carburant, et le trou est obturé en appliquant un champ magnétique à l'induit, a l'aide d'un solénoïde électrique, pour déplacer l'aiguille. Dans cet injecteur, lorsque la tension appliquée à l'induit devient nulle, l'aiguille est déplacée par une force de sollicitation d'un ressort qui sollicite l'aiguille et par une pression de carburant qui s'applique sur l'aiguille. Dans ce type d'injecteur, dans lequel le trou ou passage d'injection est obturé par l'aiguille déplacée par la force de sollicitation du ressort et la pression de fluide, l'aiguille ne commence pas à se déplacer immédiatement lorsque la tension appliquée au solé noïde devient nulle, et, en conséquence, le passage d'injection de carburant n'est pas fermé immédiatement par l'aiguille. A fuel injector is known in which an armature is mounted on a needle to plug a fuel injection hole or passage, and the hole is closed by applying a magnetic field to the armature using a solenoid. electric, to move the needle. In this injector, when the voltage applied to the armature becomes zero, the needle is moved by a biasing force of a spring that urges the needle and by a fuel pressure applied to the needle. In this type of injector, wherein the injection hole or passage is closed by the needle moved by the spring biasing force and the fluid pressure, the needle does not begin to move immediately when the applied voltage at the base of noid becomes nil, and, as a result, the fuel injection passage is not closed immediately by the needle.

Selon la demande de brevet japonais publiée et non examinée JP-A-7-23950, des solénoïdes électriques sont montés sur l'injecteur de carburant pour appliquer le champ magnétique à l'induit afin de déplacer l'aiguille pour obturer le trou ou passage d'injection de carburant, et l'aiguille est réalisée de façon à se déplacer immédiatement à un instant de consigne rendant nulle la tension appliquée au solénoïde d'ouverture et en appliquant une tension au solénoïde de fermeture de façon à obturer complètement le trou ou passage d'injection de carburant. According to Japanese Unexamined Published Patent Application JP-A-7-23950, electrical solenoids are mounted on the fuel injector to apply the magnetic field to the armature to move the needle to plug the hole or passageway. fuel injection, and the needle is made to move immediately at a set point to zero the voltage applied to the opening solenoid and applying a voltage to the closing solenoid so as to completely close the hole or fuel injection passage.

Les valeurs de la résistance électrique des solénoïdes varient en fonction de la température de l'environnement autour des solenoïdes. Lorsque les valeurs de la résistance électrique des solénoïdes sont différentes, les quantités de courant électri que s'écoulant à travers les solénoïdes augmentent de façon différente après la mise sous tension de ces solénoïdes. En conséquence, pour rendre nulle la tension appli quée au solénoïde de fermeture lorsqu'une période de temps prédéterminé s'est écoulée, ceci signifie que la tension appliquée solénoïde de fermeture est rendue nulle lorsque la valeur du courant électrique s'écoulant à travers le solénoïde n'atteint pas une valeur nécessaire pour déplacer complètement l'aiguille afin d'obturer complètement le trou ou le passage d'injection de carburant. Ainsi, l'aiguille commence pas à se déplacer à l'instant de consigne, et ainsi la quantité de carburant de consigne n'est pas injectée de façon sûre par l'injecteur de carburant. Solenoid electrical resistance values vary with the temperature of the environment around the solenoids. When the electrical resistance values of the solenoids are different, the amounts of electrical current flowing through the solenoids increase differently after energizing these solenoids. Accordingly, to nullify the voltage applied to the closing solenoid when a predetermined period of time has elapsed, this means that the closing solenoid applied voltage is null when the value of the electrical current flowing through the solenoid does not reach a value necessary to completely move the needle to completely close the hole or the fuel injection passage. Thus, the needle does not begin to move at the set point, and thus the amount of fuel is not set safely by the fuel injector.

Un objet de la présente invention consiste à faire injecter de façon sûre quantité de carburant de consigne par l'injecteur de carburant. It is an object of the present invention to have the fuel injector supply the desired amount of fuel in a safe manner.

Afin de résoudre le problème ci-dessus, dans le premier mode de réalisation l'invention, on propose un injecteur de carburant pour Lui moteur à combustion comprenant : une aiguille pour obturer un trou ou passage d'injection de carburant ; un indult monté sur l'aiguille ; Lui solénoïde électrique d'ouverture pour appliquer un champ magnétique à l'induit afin de déplacer l'aiguille pour ouvrir le trou ou passage d'injection de carburant ; et un solénoïde électrique de fermeture pour appliquer champ magnétique à l'induit pour déplacer l'aiguille afin d'obturer le trou ou passage d'injection carburant ; une tension électrique étant appliquée au solénoïde d'ouverture lorsque le trou ou passage d'injection de carburant doit être ouvert, tension électrique étant appliquée au solénoïde de fermeture lorsque le trou ou passage d'injection de carburant doit être fermé, et le trou ou passage d'injection de carburant étant fermé lorsqu'une valeur prédéterminée du courant électrique s'écoule à travers le solénoïde de fermeture, caractérisé en ce que l'injecteur comporte des moyens pour mesurer la vitesse d'augmentation du courant électrique s'écoulant à travers le solénoïde de fermeture, et en ce que la période de mise sous tension pour faire passer courant électrique à travers le solénoïde de fermeture est contrôlée à partir de la vitesse d'augmentation mesurée du courant électrique, pour obtenir la valeur du courant électrique s'écoulant à travers le solénoïde de fermeture soit la valeur prédéterminée. In order to solve the above problem, in the first embodiment of the invention, there is provided a fuel injector for a combustion engine comprising: a needle for sealing a fuel injection hole or passage; an indult mounted on the needle; It solenoid electric opening to apply a magnetic field to the armature in order to move the needle to open the hole or fuel injection passage; and an electrical closing solenoid for applying magnetic field to the armature to move the needle to plug the fuel injection hole or passage; an electrical voltage being applied to the opening solenoid when the fuel injection hole or passage is to be opened, electrical voltage being applied to the closing solenoid when the fuel injection hole or passage is to be closed, and the hole or hole fuel injection passage being closed when a predetermined value of the electrical current flows through the closing solenoid, characterized in that the injector comprises means for measuring the rate of increase of the electric current flowing at through the closing solenoid, and in that the energizing period for passing electric current through the closing solenoid is controlled from the measured rate of increase of the electric current, to obtain the value of the electric current. flowing through the closing solenoid is the predetermined value.

Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention exposé en relation avec le premier mode, la période de mise sous tension devient longue lorsque la vitesse d'augmentation du courant électrique devient faible. According to a second embodiment of the invention explained in connection with the first mode, the power-up period becomes long when the rate of increase of the electric current becomes low.

Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, la période de mise sous tension est contrôlée à partir de la pression du carburant dans l'injecteur, en addition à la vitesse d'augmentation du courant électrique. According to a third embodiment of the invention, the power up period is controlled from the fuel pressure in the injector, in addition to the rate of increase of the electric current.

Selon un quatrième mode de réalisation de l'invention, une opération addition nelle de mise sous tension du solénoïde de fermeture est réalisée en correspondance avec une commande à cycle de service lorsque la période de mise sous tension terminée, et que le cycle de service pendant la période additionnelle de mise sous tension est contrôlé à partir de la vitesse d'augmentation du courant électrique. Selon un cinquième mode de réalisation de l'invention, en relation avec le quatrième mode exposé ci-dessus, le cycle de service devient important lorsque la vitesse d'augmentation du courant électrique devient faible. According to a fourth embodiment of the invention, an additional operation of energizing the closing solenoid is performed in correspondence with a duty cycle command when the power-on period is complete, and the duty cycle during the additional period of power-up is controlled from the rate of increase of the electric current. According to a fifth embodiment of the invention, in connection with the fourth mode described above, the duty cycle becomes important when the rate of increase of the electric current becomes low.

Selon un sixième mode de réalisation de l'invention, l'instant d'achèvement de la période additionnelle de mise sous tension est contrôlé vers un instant fixe, indé pendamment de la vitesse d'augmentation du courant électrique. According to a sixth embodiment of the invention, the time of completion of the additional power-up period is controlled to a fixed instant, regardless of the rate of increase of the electric current.

Selon un septième mode de réalisation de l'invention, les moyens de mesure de la vitesse d'augmentation du courant électrique mesurent la vitesse d'augmentation du courant électrique à partir de la valeur de la résistance électrique du solénoïde de fermeture. According to a seventh embodiment of the invention, the means for measuring the rate of increase of the electric current measure the rate of increase of the electric current from the value of the electrical resistance of the closing solenoid.

Selon un huitième mode de réalisation de l'invention, en relation avec le septième mode, les moyens de mesure de la vitesse d'augmentation du courant élec trique mesurent la valeur de la résistance électrique du solénoïde de fermeture, à partir de la température autour de l'injecteur. According to an eighth embodiment of the invention, in connection with the seventh mode, the means for measuring the rate of increase of the electrical current measure the value of the electrical resistance of the closing solenoid, from the temperature around of the injector.

Selon un neuvième mode de réalisation de l'invention en relation avec le huitième mode décrit ci-dessus, la température autour de l'injecteur est calculée à partir de la température de l'eau du liquide de refroidissement du moteur à combustion. According to a ninth embodiment of the invention in relation to the eighth mode described above, the temperature around the injector is calculated from the temperature of the water of the cooling fluid of the combustion engine.

Selon un dixième mode de réalisation de l'invention, les moyens de mesure de la vitesse d'augmentation du courant electrique mesurent la vitesse d'augmentation du courant électrique à partir de la valeur de la tension appliquée au solénoïde de fermeture. According to a tenth embodiment of the invention, the means for measuring the rate of increase of the electric current measure the rate of increase of the electric current from the value of the voltage applied to the closing solenoid.

Selon un onzième mode de réalisation de l'invention, l'instant d'achèvement de la période de mise sous tension est contrôlé pour venir vers l'instant d'achèvement de la période de mise sous tension du solénoïde d'ouverture. According to an eleventh embodiment of the invention, the time of completion of the power up period is controlled to come to the time of completion of the energizing period of the opening solenoid.

D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé dans lequel - la figure 1 est une vue genérale d'un moteur à combustion selon l'inven tion ; - la figure 2 est une vue coupe longitudinale d'un injecteur de carburant selon l'invention ; - la figure 3 représente des graphiques temporels des contrôles d'ouverture et de fermeture de l'injecteur carburant selon l'invention ; - la figure 4 représente des graphiques de coefficients utilisés pour le contrôle de fermeture selon l'invention ; et - la figure 5 représente des graphiques temporels de trois contrôles de fermeture différents utilisant le contrôle de fermeture selon l'invention. On va maintenant expliquer l'invention en détail en reférence aux figures du dessin. Pour faciliter l'explication, bien que l'invention soit principalement caractéri sée par contrôle d'obturation d'un injecteur de carburant, va tout d'abord expli quer l'agencement général d'un moteur à combustion équipé d'un injecteur de carbu rant, et ensuite on expliquera l'agencement de l'injecteur de carburant et des moyens de controle à l'ouverture et à la fermeture de cet injecteur. Other objects, features and advantages will appear on reading the description of various embodiments of the invention, given in a non-limiting manner and with reference to the appended drawing in which - FIG. 1 is a general view of an engine combustion according to the invention; - Figure 2 is a longitudinal sectional view of a fuel injector according to the invention; FIG. 3 represents time graphs of the opening and closing controls of the fuel injector according to the invention; FIG. 4 represents graphs of coefficients used for the closure control according to the invention; and FIG. 5 represents temporal graphs of three different closure controls using the closure control according to the invention. The invention will now be explained in detail with reference to the figures of the drawing. For ease of explanation, although the invention is primarily characterized by shutter control of a fuel injector, will firstly explain the general arrangement of a combustion engine equipped with a fuel injector. fuel, and then the arrangement of the fuel injector and control means to the opening and closing of this injector will be explained.

La figure I représente un moteur à combustion équipé d'un injecteur de carbu rant selon l'invention. Le moteur représenté à la figure 1 est moteur à combustion à compression selon le cycle à quatre temps, tel que par exemple un moteur Diesel. En se référant à la figure 1, le chiffre 1 désigne un bloc de moteur à combustion, 2 désigne un bloc-cylindres, 3 désigne une culasse de cylindres, désigne un piston, 5 désigne une chambre de combustion, 6 désigne un injecteur de carburant à contrôle électrique, 7 désigne une soupape d'admission, 8 désigne orifice d'admission, 9 désigne une soupape d'échappement et 10 désigne un orifice d'échappement. Les orifices d'admission 8 sont reliés à un réservoir de tranquillisation 12 par des conduites de branchement d'admission 11 correspondantes. réservoir de tranquil- lisation 12 est relié à une partie de sortie d'un compresseur 16 d'un organe de surali mentation tel qu'un turbo de suralimentation 15 branché sur l'échappement, via une conduite d'admission 13 et un réfrigérant intermédiaire 14. partie d'admission du compresseur 16 est reliée à un filtre à air 18 via un tube d'admission 17. Un papillon des gaz 20 est positionné dans le tube d'admission 17, lequel papillon est entraîné en rotation par un moteur pas à pas 19. En outre, un débitmètre masse 21 est posi tionné dans le tube d'admission 17, en amont de la valve de papillon des gaz 20 pour mesurer le débit-masse d'écoulement d'une alimentation en air. Un capteur de tempé rature 28 est monté sur le bloc-cylindres 2, le capteur de température 28 mesure la température de l'eau ou du liquide de refroidissement du moteur, orifices d'échappement 10 sont reliés à une partie d'admission d'une turbine d'échappement 23 du turbo de suralimentation 15 sur les gaz d'échappement, via un collecteur d'échappement 22. Une partie de sortie de la turbine d'échappement 23 est reliée a un convertisseur catalytique 26 incorporant un catalyseur 25 présentant une fonction d'oxydation via un tube d'échappement 24. Un capteur 27 de rapport air- carburant est positionné dans le collecteur d'échappement 22. Figure I shows a combustion engine equipped with a fuel injector according to the invention. The engine represented in FIG. 1 is a compression combustion engine according to the four-stroke cycle, such as, for example, a diesel engine. With reference to FIG. 1, the numeral 1 denotes a combustion engine block, 2 denotes a cylinder block, 3 denotes a cylinder head, denotes a piston, 5 denotes a combustion chamber, 6 denotes a fuel injector 7 is an inlet control valve, 8 is an intake port, 9 is an exhaust valve, and 10 is an exhaust port. The intake ports 8 are connected to a plenum tank 12 by corresponding intake branch lines 11. Tranquilization tank 12 is connected to an outlet portion of a compressor 16 of a supercharging unit such as a turbo charger 15 connected to the exhaust via an intake pipe 13 and an intermediate coolant. 14. The intake portion of the compressor 16 is connected to an air filter 18 via an intake tube 17. A throttle valve 20 is positioned in the intake tube 17, which throttle is rotated by a motor. 19. In addition, a mass flowmeter 21 is positioned in the inlet tube 17 upstream of the throttle valve 20 for measuring the flow rate of flow of an air supply. A temperature sensor 28 is mounted on the cylinder block 2, the temperature sensor 28 measures the temperature of the engine water or coolant, the exhaust ports 10 are connected to an intake portion of the engine. an exhaust turbine 23 of the turbo supercharger 15 on the exhaust gas, via an exhaust manifold 22. An outlet portion of the exhaust turbine 23 is connected to a catalytic converter 26 incorporating a catalyst 25 having a oxidation function via an exhaust tube 24. An air-fuel ratio sensor 27 is positioned in the exhaust manifold 22.

Un tube d'échappement 28 relié à la partie de sortie du convertisseur catalyti que 26 et la tubulure d'admission 17 à l'aval du papillon des gaz 20, sont reliés l'un à l'autre via un passage 29 de recirculation des gaz d'échappement (qui sera ci-après désignée par le terme EGR pour "exhaust gas recirculation"), et une valve 31 de commande ou de contrôle de recirculation est positionnée dans le passage EGR 29, laquelle valve 31 est entraînée par un moteur pas à pas 30. En outre, un réfrigérant intermédiaire 32 est positionné dans le passage EGR 29 pour refroidir un gaz EGR s'écoulant travers le passage EGR 29. Dans le mode de réalisation représenté la figure 1, l'eau ou le liquide de refroidissement du moteur est introduite dans le refri- gérant intermédiaire 32, et ensuite le gaz de recirculation EGR est refroidi par l'eau ou le liquide de refroidissement du moteur à combustion. An exhaust tube 28 connected to the outlet portion of the catalytic converter 26 and the intake manifold 17 downstream of the throttle valve 20, are connected to each other via a recirculation passage 29. exhaust gas (which will be hereinafter referred to as EGR for "exhaust gas recirculation"), and a recirculation control or control valve 31 is positioned in the EGR passage 29, which valve 31 is driven by an engine In addition, an intermediate coolant 32 is positioned in the EGR passage 29 for cooling an EGR gas flowing through the EGR passage 29. In the embodiment shown in FIG. 1, the water or liquid of Engine cooling is introduced into the intermediate cooler 32, and then the EGR recirculating gas is cooled by the water or coolant of the combustion engine.

L'injecteur de carburant 6 est relié à un réservoir de carburant, c'est-à-dire un "common rail" ou réservoir à haute pression 34, par l'un parmi des tubes 33 mentation en carburant. Le carburant est fourni sous pression au common rail 34 à partir d'une pompe à carburant 35 réglable, commandée électriquement et dont la quantité de carburant refoulé est réglable. Le carburant fourni au common rail 34 est fourni à l'injecteur de carburant 6 via le tube correspondant 33 d'alimentation en carburant. Un capteur 36 de pression de carburant est monté dans le common rail 34 pour mesurer la pression du carburant dans le common rail 34, et à partir du signal de sortie du capteur 36 de pression de carburant, le débit de carburant refoulé par la pompe à carburant 35 est contrôlé pour que la pression du carburant dans le common rail 34 atteigne une valeur de pression de carburant de consigne. The fuel injector 6 is connected to a fuel tank, i.e. a "common rail" or high pressure tank 34, by one of fuel delivery tubes. The fuel is supplied under pressure at the common rail 34 from an electrically controlled, adjustable fuel pump with adjustable fuel quantity. The fuel supplied to the common rail 34 is supplied to the fuel injector 6 via the corresponding fuel supply tube 33. A fuel pressure sensor 36 is mounted in the common rail 34 to measure the fuel pressure in the common rail 34, and from the output signal of the fuel pressure sensor 36, the fuel flow discharged by the fuel pump. fuel 35 is controlled so that the fuel pressure in the common rail 34 reaches a set fuel pressure value.

Une unité électronique de commande 40 est constituée d'un calculateur ou ordinateur numérique et est munie d'une mémoire morte ROM 42, d'une mémoire vive RAM 43 (mémoire à accès aléatoire), d'une unité centrale de traitement (micro processeur) CPU 44, d'un port d'entrée 45, et d'un port de sortie 46 reliés l'un à l'autre par un bus bidirectionnel 41. Un signal de sortie du débitmètre de masse 21 est fourni en entrée au port d'entrée 45 via un convertisseur correspondant 47 analogi- que/numérique (A/D), et des signaux de sortie du capteur 27 de rapport air-carburant, du capteur de température 28 et du capteur 36 de pression de carburant, sont entrés respectivement dans le port d'entrée 45 via des convertisseurs analogi- ques/numériques (A/D) correspondants 47. An electronic control unit 40 consists of a computer or digital computer and is provided with a ROM 42, a RAM RAM 43 (random access memory), a central processing unit (microprocessor ) CPU 44, an input port 45, and an output port 46 connected to each other by a bidirectional bus 41. An output signal of the mass flow meter 21 is input to the port input 45 via a corresponding analog / digital (A / D) converter 47, and output signals from the air-fuel ratio sensor 27, the temperature sensor 28 and the fuel pressure sensor 36 are inputted. respectively in the input port 45 via corresponding analog / digital converters (A / D) 47.

Un capteur 51 de charge de moteur est connecté à une pédale d'accélérateur 50 pour générer une tension de sortie en proportion à la quantité d'écrasement de la pédale d'accélérateur 50. La tension de sortie du capteur 51 de charge de moteur est entrée dans le port d'entrée 45 via un convertisseur analogique/numérique (A/D) correspondant 47. En outre, un capteur 52 d'angle de vilebrequin est connecté au port d'entrée 45 pour générer une impulsion de sortie à chaque rotation de l'arbre de vile brequin, de par exemple 30 degrés. Par ailleurs, le port de sortie 46 est relié à l'injecteur de carburant 6, au moteur pas à pas 19 pour la valve de papillon des gaz, au moteur pas à pas 30 pour la valve de contrôle de recirculation EGR, et à la pompe à carburant 35 via des circuits d'alimentation correspondants 48. A motor load sensor 51 is connected to an accelerator pedal 50 to generate an output voltage in proportion to the amount of crushing of the accelerator pedal 50. The output voltage of the motor load sensor 51 is input to the input port 45 via a corresponding analog / digital (A / D) converter 47. In addition, a crank angle sensor 52 is connected to the input port 45 to generate an output pulse at each rotation. of the vile brequin tree, for example 30 degrees. On the other hand, the output port 46 is connected to the fuel injector 6, the stepper motor 19 for the throttle valve, the stepper motor 30 for the EGR recirculation control valve, and the fuel pump 35 via corresponding supply circuits 48.

On va expliquer en détail l'agencement de l'injecteur de carburant selon l'invention. La figure 2 représente l'injecteur de carburant selon l'invention. Comme représenté à la figure 2, l'injecteur de carburant 6 comporte une chambre de carburant 55 pour mettre en réserve temporairement du carburant à l'intérieur, un trou ou passage 56 d'injection de carburant pour injecter le carburant dans la chambre de combustion 5, et une aiguille 57 en forme tige pour obturer le trou ou passage 56. Un induit 58 est monté à une extrémité de l'aiguille 57, à l'opposé du trou 56. L'induit 58 est généralement annulaire. Un solénoïde électrique 59 pour déplacer l'aiguille 57 pour fermer le trou oti passage 56 (ci-après dénommé le solénoïde de fermeture) est positionné du côté du trou 56 d'injection de carburant par rapport à l'induit 58. Le solénoïde de fen ettire 59 est généralement annulaire, et il entoure l'aiguille 57. Un champ magnétique est généré en mettant sous tension le solénoïde de fermeture 59, polir faire passer un courant électrique à travers, et ensuite l'induit 58 est déplacé vers le trou 56 par le champ magnétique. Le trou ou passage 56 est ainsi obturé. Par ailleurs, le solénoïde électrique 60 pour déplacer l'aiguille 57 afin d'ouvrir le trou ou passage 56 (désigné ci-après comme le solénoïde d'ouverture) est positionné du côté de la chambre de combustion 55 par rapport à l'induit 58. Le solénoïde d'ouverture 60 est généralement annulaire. Un champ magnétique est généré en mettant sous tension le solénoïde d'ouverture 60, pour faire passer un courant électrique à travers ce solénoïde, et ensuite l'induit 58 est déplacé vers la chambre de carburant 55 par le champ magnétique. Le trou ou passage 56 est ainsi ouvert. The arrangement of the fuel injector according to the invention will be explained in detail. Figure 2 shows the fuel injector according to the invention. As shown in FIG. 2, the fuel injector 6 has a fuel chamber 55 for temporarily storing fuel therein, a fuel injection hole or passage 56 for injecting the fuel into the combustion chamber. 5, and a rod-shaped needle 57 for closing the hole or passage 56. An armature 58 is mounted at one end of the needle 57, opposite the hole 56. The armature 58 is generally annular. An electric solenoid 59 for moving the needle 57 to close the passage hole 56 (hereinafter referred to as the closing solenoid) is positioned on the side of the fuel injection hole 56 relative to the armature 58. The solenoid The strand 59 is generally annular, and surrounds the needle 57. A magnetic field is generated by energizing the closure solenoid 59, polishing an electrical current through, and then the armature 58 is moved to the hole 56 by the magnetic field. The hole or passage 56 is thus closed. On the other hand, the electric solenoid 60 for moving the needle 57 to open the hole or passage 56 (hereinafter referred to as the opening solenoid) is positioned on the side of the combustion chamber 55 relative to the armature. 58. The opening solenoid 60 is generally annular. A magnetic field is generated by energizing the opening solenoid 60, passing an electric current therethrough, and then the armature 58 is moved to the fuel chamber 55 by the magnetic field. The hole or passage 56 is thus open.

Un premier isolateur 61 est positionné entre le solénoïde de fermeture 59 et l'induit 58. Par ailleurs, un deuxième isolateur 62 est positionné entre le solénoïde d'ouverture 60 et l'induit 58. Les isolateurs 62 sont généralement annulaires, et ils servent à appliquer de façon sûre à l'induit 58 le champ magnétique généré par chaque solénoïde 59, 60. En outre, le solénoïde de fermeture 59 est entouré par une première partie de boîtier 63. Par ailleurs, solénoïde d'ouverture 60 est entouré par une deuxième partie de boîtier 64. Les parties de boîtier 63, 64 sont espacées l'une de l'autre, et un espace d'isolation est formé entre les parties de boîtier 63, 64. De façon similaire aux isolateurs 61, 62 mentionnes ci-dessus, l'espace d'isolation 65 sert à appliquer de façon sûre à l'induit 58 le champ magnétique qui est généré par chaque solénoïde 59, 60. En outre, un corps 66 magnétique est positionné entre la partie de premier boîtier 63 et la partie de deuxième boîtier 64. Le corps non magnétique 66 est généralement annulaire. En outre, le corps non magnétique 66 sert à empêcher les champs magnétiques générés par les solenoïdes 59, 60 de se recouvrir l'un l'autre. A first isolator 61 is positioned between the closing solenoid 59 and the armature 58. In addition, a second isolator 62 is positioned between the opening solenoid 60 and the armature 58. The insulators 62 are generally annular, and serve to safely apply to the armature 58 the magnetic field generated by each solenoid 59, 60. In addition, the closing solenoid 59 is surrounded by a first housing portion 63. In addition, the opening solenoid 60 is surrounded by a second housing portion 64. The housing portions 63, 64 are spaced from one another, and an isolation gap is formed between the housing portions 63, 64. Similar to the insulators 61, 62 mentioned above, the isolation space 65 serves to safely apply to the armature 58 the magnetic field that is generated by each solenoid 59, 60. In addition, a magnetic body 66 is positioned between the first housing portion 63 and the second housing portion 64. The non-magnetic body 66 is generally annular. In addition, the non-magnetic body 66 serves to prevent the magnetic fields generated by the solenoids 59, 60 from overlapping each other.

L'aiguille 57 est sollicitée par un ressort hélicoïdal 67 via l'induit 58. Le ressort hélicoïdal 67 sollicite l'aiguille 57 pour qu'elle obture le trou ou passage 56 d'injec tion de carburant. The needle 57 is biased by a helical spring 67 via the armature 58. The coil spring 67 urges the needle 57 to close the fuel injection hole or passage 56.

On va maintenant expliquer les contrôles d'ouverture et de fermeture de l'injecteur de carburant 6 selon l'invention. Tout d'abord, les contrôles de base d'ouverture et de fermeture de l'injecteur 6 sont réalisés indépendamment de l'envi ronnement entourant l'injecteur 6, et dans l'explication qui suit, le terme "tension d'ouverture" désigne la tension appliquée au solénoïde d'ouverture 60 pour ouvrir l'injecteur 6, le terme "signal d'ouverture" désigne un signal généré pour appliquer la tension d'ouverture au solénoïde d'ouverture 60. Le terme "courant electrique d'ouverture" désigne le courant électrique s'écoulant à travers le solénoïde d'ouver ture 60, le terme "valeur prédéterminée du courant électrique d'ouverture" désigne une valeur prédéterminée du courant électrique nécessaire pour ouvrir complètement l'injecteur et le terme "cycle de service maintenant l'état ouvert" désigne le cycle de service nécessaire pour maintenir la valeur prédéterminée de courant électrique d'ouverture. En outre, le terme "tension de fermetLire" désigne la tension appliquée au solénoïde fermeture 59 pour obturer l'injecteur 6, le terme "signal de fermeture" désigne un signal généré pour appliquer la tension de fermeture au solenoïde de fermeture 59, le terme "courant électrique de fermeture" désigne le courant électrique s'écoulant ' travers le solénoïde de fermeture 59, le terme "valeur prédéterminée de courant électrique de fermeture" désigne une valeur prédéterminée du courant élec trique nécessaire pour fermer complètement l'injecteur 6, et le terme "cycle de service maintenant l'état ouvert" désigne un cycle de service nécessaire pour mainte nir la valeur du courant électrique prédéterminé de fermeture. En outre, les termes "premier instant" à "septième instant" désignent des instants prédéterminés pendant un cycle moteur à combustion. We will now explain the opening and closing controls of the fuel injector 6 according to the invention. Firstly, the basic controls for opening and closing the injector 6 are performed independently of the environment surrounding the injector 6, and in the following explanation, the term "opening voltage" refers to the voltage applied to the opening solenoid 60 to open the injector 6, the term "open signal" means a signal generated to apply the opening voltage to the opening solenoid 60. The term "electric current" "opening" means the electric current flowing through the opening solenoid 60, the term "predetermined value of the opening electrical current" means a predetermined value of the electric current necessary to fully open the injector and the term "cycle" The "Open Service" service is the service cycle required to maintain the predetermined value of the opening electrical current. In addition, the term "shut-off voltage" refers to the voltage applied to the closing solenoid 59 for closing the injector 6, the term "closing signal" means a signal generated to apply the closing voltage to the closing solenoid 59, the term "closing electric current" means the electrical current flowing through the closing solenoid 59, the term "predetermined value of closing electric current" means a predetermined value of the electrical current required to completely close the injector 6, and the term "open duty cycle" refers to a duty cycle required to maintain the value of the predetermined closing electric current. In addition, the terms "first instant" to "seventh instant" refer to predetermined times during a combustion engine cycle.

Dans mode de réalisation tel que représenté sur les figures 3(A) 3(B), le signal d'ouverture est généré au premier instant ta pour appliquer la tension d'ouver ture au solénoïde d'ouverture 60. Le courant électrique d'ouverture OI augmente ensuite progressivement après le premier instant ta, et atteint la valeur prédeterminée POI de courant électrique d'ouverture au deuxième instant tb. En conséquence, l'injecteur carburant 6 est complètement ouvert au deuxième instant tb. En outre, la génération du signal d'ouverture est alors stoppée au deuxième instant tb, et les signaux d'ouverture sont générés de façon intermittente en correspondance au cycle de service maintenant l'état ouvert, à partir du deuxième instant tb, jusqu'au quatrième instant td pour maintenir l'état d'ouverture complet de l'injecteur 6. Au quatrième instant td, la génération des signaux d'ouverture est arrêtée. Ainsi, le contrôle d'ouverture de l'injecteur 6 dans un cycle du moteur à combustion, est terminé. In an embodiment as shown in Figs. 3 (A) 3 (B), the opening signal is generated at the first instant t 0 to apply the open voltage to the opening solenoid 60. The electrical current of opening OI then increases gradually after the first moment ta, and reaches the predetermined value POI of opening electric current at the second instant tb. As a result, the fuel injector 6 is completely open at the second instant tb. In addition, the generation of the opening signal is then stopped at the second instant tb, and the opening signals are generated intermittently in correspondence with the duty cycle maintaining the open state, from the second instant tb, until at the fourth instant td to maintain the full open state of the injector 6. At the fourth instant td, the generation of the opening signals is stopped. Thus, the opening control of the injector 6 in a cycle of the combustion engine is completed.

En outre, dans le mode de réalisation, le contrôle de fermeture expliqué ci- dessous est realisé en plus du contrôle d'ouverture expliqué ci-dessus de l'injecteur 6. Comme représenté sur les figures 3(C) et 3(D), le signal de fermeture est généré pour appliquer la tension de fermeture au solénoïde de fermeture 59 au troisième instant te après le deuxième instant tb et avant le quatrième instant td. En conséquence, le courant électrique de fermeture CI augmente progressivement après le troisième instant tc, et atteint la valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture, au cinquième instant te. On notera que le cinquième instant te est le même instant que quatrième instant td dans ce mode de réalisation, bien que le cinquième instant te puisse être modifié en fonction de l'environnement autour de l'injecteur 6, comme on l'expliquer ci-après. In addition, in the embodiment, the closure control explained below is performed in addition to the above explained aperture control of the injector 6. As shown in FIGS. 3 (C) and 3 (D) the closing signal is generated to apply the closing voltage to the closing solenoid 59 at the third instant t0 after the second instant tb and before the fourth instant td. As a result, the closing electric current CI increases gradually after the third instant tc, and reaches the predetermined value PCI of the closing electric current, at the fifth instant t0. Note that the fifth instant is the same instant as fourth instant td in this embodiment, although the fifth instant can be modified depending on the environment around the injector 6, as explained below. after.

Etant donné, comme expliqué ci-dessus, que la génération des signaux d'ouverture est stoppée au quatrième instant td, et que courant électrique de fermeture CI atteint la valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture, au clnqulènle instant te qui est le même instant que le quatrième instant td, l'il1jecteur 6 est complètement fermé. Ainsi, au cinquième instant te, génération du signal de fermeture est alors arrêtée, et les signaux de fermeture sont alors générés de façon intermittente, en correspondance avec le cycle de service de maintien de l'état fermé, à partir du cinquième instant te jusqu'au sixième instant tf pour maintenir l'état complètement fermé de l'injecteur 6. En outre, la génération des signaux de ferme ture est arrêtée au sixième instant tf. Le contrôle de fermeture de l'injecteur 6 dans un cycle du moteur à combustion est ainsi terminé.  Given, as explained above, that the generation of the opening signals is stopped at the fourth instant td, and that the closing electric current CI reaches the predetermined value PCI of the closing electric current, at the instant instant which is the same moment that the fourth instant td, the injector 6 is completely closed. Thus, at the fifth instant, generation of the closing signal is then stopped, and the closing signals are then generated intermittently, in correspondence with the maintenance cycle of the closed state, from the fifth instant until at the sixth instant tf to maintain the fully closed state of the injector 6. In addition, the generation of the closing signals is stopped at the sixth instant tf. The closing control of the injector 6 in a cycle of the combustion engine is thus completed.

L'injecteur 6 est fermé de façon sûre à l'instant de consigne, en ajoutant le contrôle de fermeture au contrôle d'ouverture, comme expliqué ci-dessus. En consé quence, la quantité de carburant de consigne est injectée de façon sûre par l'injecteur 6. En outre, la quantité de carburant de consigne est injectée de façon sûre par l'injecteur 6; en maintenant l'état complètement fermé de l'injecteur 6 du cinquième instant te jusqu'au sixième instant tf pour les raisons suivantes. L'aiguille 57 vient frapper contre la face de paroi intérieure de l'injecteur 6 lorsque ce dernier est fermé. Si l'aiguille 57 reste incontrôlée, elle rebondit sur la face intérieure de paroi de l'injecteur 6, et l'injecteur 6 s'ouvre alors légèrement pour laisser injecter de façon indésirable du carburant par l'injecteur 6. Cependant, le rebond est empêché lorsque l'injecteur 6 est contrôlé pour maintenir l'état complètement fermé de l'injecteur 6. The injector 6 is securely closed at the set time, adding the closing control to the opening control, as explained above. As a result, the target fuel quantity is safely injected by the injector 6. In addition, the target fuel quantity is safely injected by the injector 6; maintaining the fully closed state of the injector 6 of the fifth instant until the sixth instant tf for the following reasons. The needle 57 hits against the inner wall face of the injector 6 when the latter is closed. If the needle 57 remains uncontrolled, it bounces on the inner wall face of the injector 6, and the injector 6 then opens slightly to allow undesirable injection of fuel by the injector 6. However, the rebound is prevented when the injector 6 is controlled to maintain the fully closed state of the injector 6.

On va expliquer en détail le contrôle de fermeture de l'injecteur 6, qui constitue la caractéristique principale de l'invention. Dans l'explication suivante, le terme "période continue de mise sous tension" désigne la période s'étend du troisième instant au cinquième instant, et le terme "période de mise sous tension intermittente" désigne une période qui s'étend du cinquième instant au sixième instant. The closure control of the injector 6, which constitutes the main characteristic of the invention, will be explained in detail. In the following explanation, the term "continuous energizing period" refers to the period extending from the third instant to the fifth instant, and the term "intermittent power-up period" refers to a period extending from the fifth instant at the sixth moment.

Comme décrit ci-dessus, l'objet de l'invention est d'injecter de façon sûre la quantité de carburant de consigne par l'injecteur 6. Pour satisfaire à cet objet, il est nécessaire d'obtenir que le cinquième instant te soit exactement l'instant où le courant électrique de fermeture CI atteint la valeur prédéterminée du courant électrique de fermeture. En fait, l'injecteur 6 n'est pas complètement fermé aussi longtemps que le courant électrique de fermeture CI n'a pas atteint la valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture. La nécessité de modifier le cinquième instant te est dérivée de la variation de la vitesse d'augmentation du courant électrique ferme ture CI (que l'on désigne ci-après comme "la vitesse d'augmentation du courant élec trique de fermeture") en fonction de l'environnement autour de l'injecteur 6 après que le solénoïde de fermeture 59 a commencé à être mis sous tension, et de variation de valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture. Concrètement, lorsque la température de l'environnement autour de l'injecteur 6 (désignée ci-après comme "la température ambiante") devient élevée, la valeur de la résistance électri que solénoïde de fermeture 59 devient importante, et ainsi la vitesse d'augmenta tion du courant électrique de fermeture devient faible, et par ailleurs, lorsque la valeur de la tension appliquée au solénoïde de fermeture 59 (désignée ' après comme "la valeur de la tension appliquée") devient faible, la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture devient faible. En outre, bien que la pression du carburant dans la chambre de carburant 55 de l'injecteur 6 (désignée ci-après comme "la pression de carburant") n'influence pas la vitesse d'augmentation du courant élec trique de fermeture, la pression de carburant contribue à l'opération de fermeture de l'injecteur 6, et l'injecteur 6 est difficile à ouvrir lorsque la pression de carburant devient faible et, en conséquence, la valeur prédéterminée PCI du courant électrique d'obturation devient élevée. As described above, the object of the invention is to safely inject the quantity of fuel of setpoint by the injector 6. To satisfy this object, it is necessary to obtain that the fifth moment is you exactly when the closing electric current CI reaches the predetermined value of the closing electric current. In fact, the injector 6 is not completely closed as long as the closing electric current CI has not reached the predetermined value PCI of the closing electric current. The need to modify the fifth instant is derived from the variation in the rate of increase of the closed electrical current CI (hereinafter referred to as "the rate of increase of the closing electric current") in depending on the environment around the injector 6 after the closing solenoid 59 has begun to be energized, and a predetermined value variation PCI of the closing electric current. Specifically, when the temperature of the environment around the injector 6 (hereinafter referred to as "ambient temperature") becomes high, the value of the solenoid closing electrical resistance 59 becomes large, and thus the speed of the The increase of the closing electric current becomes low, and furthermore, when the value of the voltage applied to the closing solenoid 59 (referred to as "the value of the applied voltage") becomes low, the rate of increase of the current electric closing becomes weak. In addition, although the fuel pressure in the fuel chamber 55 of the injector 6 (hereinafter referred to as "the fuel pressure") does not influence the rate of increase of the closing electrical current, the fuel pressure contributes to the closing operation of the injector 6, and the injector 6 is difficult to open when the fuel pressure becomes low and, as a result, the predetermined value PCI of the electric shutter current becomes high.

En considération de ce qui précède, il est possible d'injecter de façon sure la quantité de carburant de consigne, par l'injecteur de carburant 6, en contrôlant le cinquième instant te, en fonction de la température ambiante T, de la valeur de la tension appliquée V, et de la pression de carburant P. Dans le mode de réalisation, le cinquième instant te est calculé à partir de la formule te = a*K1 *K2*K3. Dans cette formule, a est une constante, K1 est un coefficient de température ambiante déter miné par la température ambiante T, et qui devient important lorsque la température ambiante T devient élevée, comme représenté sur la figure 4(A), K2 est un coeffi cient de valeur de tension appliquée, qui est déterminé par la valeur V de la tension appliquée, et qui devient faible lorsque la valeur V de la tension appliquée devient élevée, comme représenté sur la figure 4(B), et K3 est un coefficient de pression de carburant déterminé par la pression de carburant P et qui devient faible lorsque la pression de carburant P devient élevée. In consideration of the foregoing, it is possible to safely inject the amount of fuel setpoint, by the fuel injector 6, by controlling the fifth moment te, depending on the ambient temperature T, the value of the applied voltage V, and the fuel pressure P. In the embodiment, the fifth instant is calculated from the formula te = a * K1 * K2 * K3. In this formula, a is a constant, K1 is an ambient temperature coefficient determined by the ambient temperature T, and which becomes large when the ambient temperature T becomes high, as shown in FIG. 4 (A), K2 is a coeffi a value of applied voltage, which is determined by the value V of the applied voltage, and which becomes low when the value V of the applied voltage becomes high, as shown in FIG. 4 (B), and K3 is a coefficient of fuel pressure determined by the fuel pressure P and becomes low when the fuel pressure P becomes high.

Selon la formule ci-dessus, la période CP de mise sous tension continue devient longue car le cinquième instant Te est retardé lorsque la température ambiante T devient élevée. Bien que, comme expliqué ci-dessus, la valeur de la résistance électrique du solénoïde de fermeture 59 devienne importante, lorsque la temperature ambiante T devient élevée, et qu'ainsi la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture devienne faible, la période CP de mise sous tension continue devient en conséquence longue dans le mode de réalisation, de manière que la diminution de la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture soit compensée et qu'ainsi l'injecteur 6 soit complètement fermé lorsque courant élec trique de fernleture CI atteint la valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture. According to the formula above, the CP period of continuous powering becomes long because the fifth instant Te is delayed when the ambient temperature T becomes high. Although, as explained above, the value of the electrical resistance of the closure solenoid 59 becomes significant, when the ambient temperature T becomes high, and thus the rate of increase of the closing electric current becomes low, the period CP of continuous powering consequently becomes long in the embodiment, so that the decrease in the rate of increase of the closing electric current is compensated and thus the injector 6 is completely closed when electric current of CI illumination reaches the predetermined value PCI of the closing electric current.

En outre, selon la formule ci-dessus, la période CP de mise sous tension conti nue devient longue car le cinquième instant te est retardé lorsque la valeur V de la tension appliquée devient faible. Bien que, comme expliqué ci-dessus, la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture devienne faible lorsque la valeur V de tension appliquée devient faible, la période CP de mise sous tension continue devient en conséquence longue dans ce mode de réalisation, de maniere que la dimi nution de la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture soit compen sée, ainsi que l'injecteur 6 soit complètement fermé lorsque le courant électrique de fermeture CI atteint la valeur prédéterminée PCI de courant électrique de ferme ture. Further, according to the above formula, the continuous power-on period CP becomes long because the fifth instant is delayed to you when the V value of the applied voltage becomes low. Although, as explained above, the rate of increase of the closing electric current becomes low when the applied voltage value V becomes low, the period of continuous powering CP becomes accordingly long in this embodiment, of in such a way that the decrease in the rate of increase of the closing electric current is compensated, and the injector 6 is completely closed when the closing electric current CI reaches the predetermined value PCI of closing electric current.

outre, selon la formule ci-dessus, la période CP de mise sous tension conti nue devient longue car le cinquième instant te est retardé lorsque pression de carburant P devient faible. Bien que comme expliqué ci-dessus, la valeur prédétermi née du courant électrique de fermeture devienne importante lorsque la pression de carburant P devient faible, alors que la valeur de la pression carburant P n'influence pas la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture, la période CP de mise sous tension continue devient en conséquence longue dans ce mode de réalisation, de manière que l'augmentation de la valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture soit compensée, et qu'ainsi l'injecteur 6 soit complètement fermé lorsque le courant électrique de fermeture CI atteint la valeur prédéterminée PCI du courant électrique. furthermore, according to the above formula, the continuous power-up period CP becomes long because the fifth instant is delayed to you when fuel pressure P becomes low. Although, as explained above, the predefined value of the closing electric current becomes important when the fuel pressure P becomes low, whereas the value of the fuel pressure P does not influence the rate of increase of the electric current. closing, the CP period of DC powering consequently becomes long in this embodiment, so that the increase of the predetermined value PCI of the closing electric current is compensated, and that the injector 6 is completely closed when the closing electric current CI reaches the predetermined value PCI of the electric current.

On va maintenant expliquer ci-après le contrôle de la période IP de mise sous tension intermittente qui constitue une autre caractéristique de l'invention. Comme expliqué ci-dessus, la période IP de mise sous tension intermittente est utilisée pour obtenir l'objet consistant à empêcher l'injecteur 6 de s'ouvrir légèrement par suite du rebond de l'aiguille 57. Pour obtenir suffisamment cet objet, il est préférable de maintenir constante la période IP de mise sous tension intermittente. Cependant, comme expliqué ci-dessus, en considération du fait que la période CP de mise sous tension continue devient longue en fonction de l'environnement ambiant autour de l'injecteur 6, lorsque la période IP de mise sous tension intermittente est maintenue constante, l'instant d'achèvement de l'opération de fermeture de l'injecteur 6, dans le présent cycle de course du moteur à combustion, s'approche, ou peut recouvrir l'instant d'ouverture de l'injecteur 6 au cours de la course de cycle suivante du moteur à combustion. Dans le mode de réalisation, lorsque la période CP de mise sous tension continue devient longue, la période IP de mise sous tension intermittente devient courte pour obtenir que l'instant d'achèvement de la période IP de mise sous tension intermittente, c'est-à-dire le sixième instant tf, soit un instant fixe. L'influence sur l'opération d'ouverture au cours de la course de cycle suivante du moteur à combustion est ainsi éliminée. La quantité de carburant de consigne est ainsi injectée de façon sûre par l'injecteur 6. We will now explain below the control period IP intermittent power which is another feature of the invention. As explained above, the intermittent power-up period IP is used to obtain the object of preventing the injector 6 from opening slightly due to the rebound of the needle 57. To obtain this object sufficiently, it It is better to keep the IP period of intermittent power up constant. However, as explained above, in consideration of the fact that the CP period of DC powering becomes long as a function of the ambient environment around the injector 6, when the period IP intermittent power is kept constant, the instant of completion of the closing operation of the injector 6, in the present stroke cycle of the combustion engine, approaches, or may cover the instant of opening of the injector 6 during the next cycle stroke of the combustion engine. In the embodiment, when the DC period of DC powering becomes long, the IP period of intermittent power-up becomes short to obtain that the instant of completion of the IP period of intermittent powering is ie the sixth instant tf, a fixed moment. The influence on the opening operation during the next cycle stroke of the combustion engine is thus eliminated. The quantity of target fuel is thus safely injected by the injector 6.

On va maintenant expliquer en détail ci-après le contrôle de la période IP de mise sous tension intermittente qui constitue une autre caractéristique de l'invention. Comme expliqué ci-dessus, la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture varie en fonction de la température ambiante T et de la valeur de la tension appliquée V. Cependant, la vitesse de diminution du courant électrique de fermeture CI est généralement constante, indépendamment de la température ambiante T et de la valeur V de la tension appliquée lorsque la tension appliquée au solénoïde de fermeture 59 devient nulle. En considération de ceci, il peut être impossible de maintenir courant électrique de fermeture CI autour de la valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture, pendant la période IP de mise sous tension intermittente, lorsque le cycle de service de maintien de l'état fermé est maintenu constant pendant la période IP de mise sous tension intermittente, pour la raison qui suit. En fait bien que dans le cas où la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture diminue, le courant électrique de fermeture CI diminue encore de façon relativement importante lorsque la tension appliquée devient nulle, le courant électri que de fermeture CI augmente relativement un peu lorsque la tension est à nouveau appliquée, ainsi le courant électrique de fermeture CI diminue progressivement. We will now explain in detail below the control period IP intermittent powering which is another feature of the invention. As explained above, the rate of increase of the closing electric current varies as a function of the ambient temperature T and the value of the applied voltage V. However, the rate of decrease of the closing electric current CI is generally constant, regardless of the ambient temperature T and the value V of the voltage applied when the voltage applied to the closing solenoid 59 becomes zero. In consideration of this, it may be impossible to maintain the closing electric current CI around the predetermined value PCI of the closing electric current, during the intermittent power-up period IP, when the service cycle of maintaining the closed state is kept constant during the intermittent power-up IP period, for the following reason. In fact, although in the case where the rate of increase of the closing electric current decreases, the closing electric current CI still decreases relatively significantly when the applied voltage becomes zero, the closing electric current CI increases relatively slightly. when the voltage is again applied, so the closing electric current CI gradually decreases.

Dans ce mode de réalisation, le cycle de service maintenant l'état fermé pendant la période IP de mise sous tension intermittente, est contrôlé en fonction la température ambiante T et de la valeur V de la tension appliquée. Concrètement dans ce mode de réalisation, le cycle de service DR maintenant l'état fermé calculé par la formule: DR<B≥</B> (3*K1*K2. Dans cette formule, le terme (3 est une constante, Kl est le coefficient de température ambiante mentionné ci-dessus, et K2 est le coefficient de la valeur de la tension appliquée. In this embodiment, the duty cycle maintaining the closed state during the IP period of intermittent power is controlled according to the ambient temperature T and the value V of the applied voltage. Concretely in this embodiment, the duty cycle DR maintaining the closed state calculated by the formula: DR <B≥ </ B> (3 * K1 * K2) In this formula, the term (3 is a constant, K1 is the ambient temperature coefficient mentioned above, and K2 is the coefficient of the value of the applied voltage.

Selon la formule ci-dessus, le cycle de service maintenant l'état ouvert devient important lorsque la température ambiante devient élevée. Comme expliqué ci- dessus, bien que la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture devienne faible lorsque la température ambiante T devient élevée, le cycle de service maintenant l'état fermé devient, de façon correspondante, important dans le mode de réalisation, de manière que la diminution de la vitesse d'augmentation du courant électrique fermeture soit compensée et qu'ainsi le courant électrique fermeture CI soit maintenu sûrement à la valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture. According to the formula above, the duty cycle maintaining the open state becomes important when the ambient temperature becomes high. As explained above, although the rate of increase of the closing electric current becomes low when the ambient temperature T becomes high, the duty cycle maintaining the closed state becomes correspondingly important in the embodiment. so that the decrease in the rate of increase of the closing electric current is compensated for and thus the closing electric current CI is surely maintained at the predetermined value PCI of the closing electric current.

En outre, selon la formule ci-dessus, le cycle de service maintenant l'état fermé devient important lorsque la valeur V de la tension appliquée devient faible. Comme expliqué -dessus, bien que la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture devienne faible, lorsque la valeur V de la tension appliquée devient faible, le cycle de service maintenant l'état fermé devient, de façon correspondante, impor tant dans ce mode de réalisation, de manière que la diminution de la vitesse d'aug mentation du courant électrique de fermeture soit compensée et qu'ainsi le courant électrique de fermeture CI soit sûrement maintenu à la valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture. In addition, according to the formula above, the duty cycle maintaining the closed state becomes important when the value V of the applied voltage becomes low. As explained above, although the rate of increase of the closing electric current becomes low, when the value V of the applied voltage becomes low, the duty cycle maintaining the closed state becomes correspondingly important in this state. embodiment, so that the decrease in the rate of increase of the closing electric current is compensated and that the electric closing current CI is surely maintained at the predetermined value PCI of the closing electric current.

La figure 5 représente un exemple du contrôle de fermeture utilisant les trois moyens de contrôle ci-dessus. Les figures 5(A) et 5(B) montrent un exemple d'un contrôle de fermeture lorsque la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture relativement importante (ci-après, désignées comme le premier exem ple), les figures 5(C) et 5(D) montrent un exemple de contrôle de fermeture lorsque la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture est relativement faible (ci-après designées comme le deuxième exemple), et les figures 5(E) et 5(F) montrent un exemple d'un contrôle de fermeture lorsque la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture est encore plus faible (ci-après désignées comme le troisième exemple). Les figures montrent le cas où les vitesses d'augmentation du courant électrique de fermeture sont différentes, et ne montrent pas cas où les valeurs prédéterminées PCI du courant électrique de fermeture sont différentes. On va expliquer brièvement ci-dessous le contrôle de fermeture représenté à la figure 5. Figure 5 shows an example of the closure control using the three control means above. FIGS. 5 (A) and 5 (B) show an example of a closing control when the rate of increase of the relatively large closing electric current (hereinafter referred to as the first example), FIGS. C) and 5 (D) show an example of closing control when the rate of increase of the closing electric current is relatively low (hereinafter referred to as the second example), and FIGS. 5 (E) and 5 (F ) show an example of a closing control when the rate of increase of the closing electric current is even lower (hereinafter referred to as the third example). The figures show the case where the rates of increase of the closing electric current are different, and do not show cases where the predetermined values PCI of the closing electric current are different. The closing control shown in FIG. 5 will be briefly explained below.

Dans tous les exemples représentés sur les figures 5(A) à 5(F), le signal de fermeture est généré au troisième instant te. Dans le premier exemple, comme la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture de cet exemple est plus grande que celle des autres exemples, la période CP de mise sous tension continue de ce premier exemple est plus courte que celle des autres exemples, la période IP de mise sous tension intermittente de cet exemple est plus longue que celle des autres exemples, et le cycle de service maintenant l'état fermé de cet exemple est plus petit que celui des autres exemples. Dans le deuxième exemple, du fait que la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture de ce deuxième exemple est plus faible que celle du premier exemple, et plus importante que celle du troisième exem ple, la période CP de mise sous tension continue est plus longue que celle du premier exemple et plus courte que celle du troisième exemple, la période IP de maintien sous tension intermittente de ce deuxième exemple est plus courte que celle du premier exemple et plus longue que celle du troisième exemple, et le cycle de service maintenant l'état fermé du deuxième exemple est plus important que celui du premier exemple et plus petit que celui du troisième exemple. Dans le troisième exemple, comme la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture est plus faible que celle des autres exemples, la période CP de mise sous tension continue de ce t<B>1</B> ièrne exemple est plus longue que celles des autres exemples, la période IP <B>de</B> ro si mise sous tension intermittente de ce troisième exemple est plus courte celle des autres exemples, et le cycle de service maintenant l'état fermé est plus important que celui des autres exemples. In all the examples shown in Figs. 5 (A) through 5 (F), the closing signal is generated at the third instant te. In the first example, as the rate of increase of the closing electric current of this example is greater than that of the other examples, the CP period of continuous powering of this first example is shorter than that of the other examples, the The IP intermittent power-up period of this example is longer than that of the other examples, and the duty cycle maintaining the closed state of this example is smaller than that of the other examples. In the second example, since the rate of increase of the closing electric current of this second example is lower than that of the first example, and greater than that of the third example, the period CP of continuous powering is longer than that of the first example and shorter than that of the third example, the IP intermittent holding period of this second example is shorter than that of the first example and longer than that of the third example, and the duty cycle now the closed state of the second example is larger than that of the first example and smaller than that of the third example. In the third example, since the rate of increase of the closing electric current is lower than that of the other examples, the period CP of continuous powering of this t <B> 1 </ B> is an example longer than those of the other examples, the period IP <B> of </ B> ro if intermittent powering of this third example is shorter than that of the other examples, and the duty cycle maintaining the closed state is greater than that of the other other examples.

Bien que le cinquième instant te soit un instant où l'Injecteur Cie carburant 6 est completement fermé, le cinquième instant te varie en fonction de l'environnement autour de l'injecteur 6. Cependant, afin d'obtenir que l'injecteur 6 soit complètement fermé ' l'instant souhaité, il est préférable d'amener le cinquième instant te à être aussi proche que possible du quatrième instant. En conséquence, on peut réaliser un contrôle pour modifier le troisième instant tc en plus des trois contrôles fermeture expliqués ci-dessus. Concrètement, lorsque la période CP des mise sous tension continue devient plus longue, le troisième instant tc est avancé pour faire sorte que le cinquième instant te se produise ou apparaisse en même temps que le quatrième instant Ainsi, la quantité de carburant de consigne est injectée de façon sûre par l'injecteur 6.  Although the fifth instant is a moment when the Fuel Injector 6 is completely closed, the fifth instant varies according to the environment around the injector 6. However, in order to obtain that the injector 6 is completely closed at the desired instant, it is preferable to bring the fifth instant to be as close as possible to the fourth instant. Accordingly, a control can be made to modify the third instant tc in addition to the three closure controls explained above. Concretely, when the period CP of the continuous powering becomes longer, the third instant tc is advanced so that the fifth moment occurs or appears at the same time as the fourth moment Thus, the quantity of fuel is injected safely by the injector 6.

Dans le présent mode de réalisation, la température ambiante T est obtenue à partir la température mesurée par le capteur 28 de température d'eau et la pression de carburant P est mesurée par le capteur 36 de pression de carburant. En consé quence, le capteur 28 de température d'eau ou de liquide de refroidissement et le capteur de pression de carburant constituent des moyens pour mesurer la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture. In the present embodiment, the ambient temperature T is obtained from the temperature measured by the water temperature sensor 28 and the fuel pressure P is measured by the fuel pressure sensor 36. As a result, the water temperature or coolant temperature sensor 28 and the fuel pressure sensor are means for measuring the rate of increase of the closing electric current.

Alors que l'invention a été décrite en référence à des modes de réalisation spécifiques choisis à des fins d'illustration, il apparaît que de nombreuses modifi cations et variantes peuvent réalisées par l'homme de l'art, sans pour cela sortir du concept de base et de la portée de la présente invention.While the invention has been described with reference to specific embodiments selected for purposes of illustration, it appears that many modifications and variations can be made by those skilled in the art without departing from the concept. basic and scope of the present invention.

Claims (1)

REVENDICATIONS Injecteur de carburant pour un moteur à combustion, comprenant - une aiguille (57) pour fermer un trou ou passage (56) d'injection de carbu rant ; - un induit (58) monté sur l'aiguille (57) ; - un solénoïde électrique d'ouverture (60) pour appliquer un champ magnéti que à l'induit pour déplacer l'aiguille (57) afin d'ouvrir trou (56) d'injec tion de carburant ; et - un solénoïde électrique (59) de fermeture pour appliquer champ magné tique à l'üiduit pour déplacer l'aiguille (57) afïil de fermer le trou (56) d'injection de carburant ; une tension électrique étant appliquée au solénoïde d'ouverture (60) lorsque le trou (56) d'injection de carburant doit être ouvert, une tension électrique étant appliquée au solénoïde de fermeture (59) lorsque le trou d'injection de carburant doit être fermé, et le trou (56) d'injection de carburant étant fermé lorsqu'une valeur prédéterminée du courant électrique s'écoule à travers le solénoïde de fermeture (59), caractérisé en ce que l'injecteur (6) comporte des moyens (28, 36) pour mesurer la vitesse d'augmentation du courant électrique s'écoulant à travers le solénoïde de fermeture (59), et en ce que la période de mise sous tension pour faire passer le courant électrique à travers le solénoïde de fermeture (59) est contrôlée à partir de la vitesse mesurée d'augmentation du courant électrique pour obtenir que la valeur du courant électrique s'écoulant à travers le solénoïde de fermeture (50) soit la valeur prédéterminée. 2. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon la revendi cation 1, dans lequel la période de mise sous tension devient longue lorsque la vitesse d'augmentation du courant électrique devient faible. 3. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon la revendi cation 1 ou 2, dans lequel la période de mise sous tension est contrôlée à partir de la pression (capteur 36) du carburant dans l'injecteur (6), en addition à la vitesse d'aug mentation du courant électrique. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel une opération additionnelle de mise sous tension du solénoïde de fermeture (59) est réalisée en correspondance avec une commande à cycle de service lorsque la période de mise sous tension est terminée et que le cycle de service pendant la période additionnelle de mise sous tension est contrôlé à partir de la vitesse d'augmentation du courant électrique. 5. Injecteur de carburant pour Lin moteur à combustion selon la revendi cation 4, dans lequel le cycle de service devient important lorsque la vitesse d'augmentation du courant électrique devient faible. 6. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon l'Liüe quelconque des revendications 4 ou 5, dans lequel l'instant d'achèvement de la période additionnelle de mise sous tension est contrôlé vers un instant rixe, indépen damment de vitesse d'augmentation du courant électrique. 7. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon l'une quelconque revendications 1 à 6, dans lequel les moyens de mesure de la vitesse d'augmentation du courant électrique mesurent la vitesse d'augmentation du courant électrique à partir de la valeur de la résistance électrique du solénoïde de fermeture (59). 8. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon la revendi cation 7, dans lequel les moyens de mesure de la vitesse d'augmentation du courant électrique mesurent la valeur de la résistance électrique du solénoïde de fermeture (59), à partir la température autour de l'injecteur (6). 9. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon la revendi cation 8, dans lequel la température autour de l'injecteur est calculée à partir de la température (capteur 28) de l'eau ou du liquide de refroidissement du moteur à combustion. 10. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel les moyens de mesure de la vitesse d'augmentation du courant électrique mesurent la vitesse d'augmentation du courant électrique à partir de la valeur de la tension appliquée au solénoïde de fermeture (59). 11. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon l'une quelconque revendications 1 à 10, dans lequel l'instant d'achèvement de la période de mise sous tension est contrôlé pour venir vers l'instant d'achèvement de la période de mise sous tension du solénoïde d'ouverture (60). Claims A fuel injector for a combustion engine, comprising - a needle (57) for closing a fuel injection hole or passage (56); an armature (58) mounted on the needle (57); an electrical opening solenoid (60) for applying a magnetic field to the armature to move the needle (57) to open a fuel injection hole (56); and - a closing electric solenoid (59) for applying magnetic field to the pipe to move the needle (57) to close the fuel injection hole (56); an electrical voltage being applied to the opening solenoid (60) when the fuel injection hole (56) is to be opened, a voltage being applied to the closing solenoid (59) when the fuel injection hole is to be closed, and the fuel injection hole (56) being closed when a predetermined value of electric current flows through the closing solenoid (59), characterized in that the injector (6) comprises means ( 28, 36) for measuring the rate of increase of the electric current flowing through the closing solenoid (59), and that the energizing period for passing the electric current through the closing solenoid ( 59) is controlled from the measured rate of increase of the electric current to obtain that the value of the electric current flowing through the closing solenoid (50) is the predetermined value. A fuel injector for a combustion engine according to claim 1, wherein the energizing period becomes long when the rate of increase of electric current becomes low. A fuel injector for a combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the energizing period is controlled from the pressure (sensor 36) of the fuel in the injector (6), in addition to the rate of increase of the electric current. A fuel injector for a combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein an additional operation of energizing the closing solenoid (59) is performed in correspondence with a duty cycle control when the Power-up is complete and the duty cycle during the additional power-up period is controlled from the rate of increase of the electrical current. A fuel injector for a combustion engine according to claim 4, wherein the duty cycle becomes important when the rate of increase of electric current becomes low. A fuel injector for a combustion engine according to any one of claims 4 or 5, wherein the instant of completion of the additional power-up period is controlled to a brawl instant, regardless of speed of operation. increase of the electric current. A fuel injector for a combustion engine according to any one of claims 1 to 6, wherein the means for measuring the rate of increase of the electric current measure the rate of increase of the electric current from the value of the electrical resistance of the closing solenoid (59). A fuel injector for a combustion engine according to claim 7, wherein the means for measuring the rate of increase of the electric current measure the value of the electrical resistance of the closing solenoid (59), starting from the temperature around the injector (6). A fuel injector for a combustion engine according to claim 8, wherein the temperature around the injector is calculated from the temperature (sensor 28) of the water or the engine engine coolant. Fuel injector for a combustion engine according to any one of claims 1 to 9, wherein the means for measuring the rate of increase of the electric current measure the rate of increase of the electric current from the value the voltage applied to the closing solenoid (59). A fuel injector for a combustion engine according to any one of claims 1 to 10, wherein the time of completion of the power-on period is monitored to come to the time of completion of the ignition period. energizing the opening solenoid (60).
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