FR2751591A1 - Dispositif pour la stabilisation transversale d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Un dispositif pour la stabilisation transversale d'un véhicule automobile comprend, pour chaque jambe de suspension (1, 2) associée à une roue, un ensemble cylindre-piston (15, 16) dont la tige de piston (17, 18) est reliée à l'extrémité libre, mobile de la jambe de suspension associée (1, 2) de telle sorte qu'elle accompagne le déplacement de cette dernière, notamment lors de la compression. Les ensembles cylindre-piston (15, 16) situés sur des côtés opposés du véhicule automobile sont mutuellement reliés par un dispositif (21a, 22a, 23, 24) de telle sorte qu'un déplacement de la tige de piston (17) d'un (15) des ensembles cylindre-piston, qui est produit par une compression de la jambe de suspension associée (1), introduit du fluide sous pression dans une chambre de cylindre (22b) de l'ensemble cylindre-piston opposé (16). La tige de piston (18) de ce deuxième ensemble cylindre-piston (16) est ainsi déployée, également au sens d'un raccourcissement de la jambe de suspension (2) associée à cet ensemble.

Description

B1585 7

DESCRIPTION

La présente invention concerne un dispositif pour la stabilisation transversale d'un véhicule automobile, qui présente: a) un sous-ensemble de châssis; b) au moins une première roue disposée sur un côté du sous-ensemble de châssis, à laquelle est associée une première jambe de suspension; c) au moins une deuxième roue disposée sur le côté opposé du sous-ensemble de châssis, à laquelle est associée une deuxième jambe de suspension, d) la première roue et la deuxième roue pouvant, avec une modification de la longueur de la jambe de suspension associée, accomplir des mouvements relatifs verticaux indépendants par rapport au sous-ensemble de châssis, avec des moyens qui transmettent une sollicitation excessive d'une des jambes de suspension au moins partiellement sur l'autre jambe de suspension respective. Lorsqu'un véhicule automobile, par exemple une voiture de course, négocie un virage à grande vitesse, les roues situées à l'extérieur par rapport au centre de courbure du virage sont plus fortement sollicitées du fait de la force centrifuge. La conséquence en est que les jambes de suspension associées aux roues extérieures se raccourcissent fortement, ce qui engendre une inclinaison latérale du véhicule. Les roues intérieures sont soulagées, ce qui diminue leur adhérence et peut même avoir pour conséquence qu'elles se décollent du sol. Il est donc connu de transmettre sur les jambes de suspension des roues intérieures, par un dispositif de stabilisation transversale, une partie de la force agissant sur les roues extérieures, ce qui réduit ainsi globalement I'inclinaison latérale du véhicule en virages. Les dispositifs connus de stabilisation transversale travaillent avec des éléments de transmission de force mécaniques élastiquement déformables, notamment avec des barres de torsion massives. Lorsqu'on recherche un montant important de stabilisation transversale pour des véhicules très rapides, notamment pour des voitures de course, de tels éléments mécaniques de transmission de force doivent donc être réalisés très massifs. Cela signifie, d'une part, un poids important, ce qui est indésirable à la vue des performances et de la consommation de carburant du véhicule; d'autre part, I'espace d'installation nécessaire pour ces éléments

massifs de transmission de force n'est, dans de nombreux cas, pas disponible.

La présente invention a pour but de configurer un dispositif pour la stabilisation transversale d'un véhicule automobile du type mentionné en introduction de telle sorte qu'on puisse également obtenir un degré très élevé

de stabilisation transversale avec un faible poids et un faible encombrement.

Selon l'invention, ce but est atteint par le fait que les moyens pour transmettre la sollicitation comprennent: e) un premier ensemble cylindre-piston avec a) un cylindre; b) un piston qui, dans le cylindre, est limitrophe d'au moins une première chambre de cylindre pouvant être alimentée en fluide sous pression; c) une tige de piston, qui est reliée à la première jambe de suspension de telle sorte qu'elle accompagne ses modifications de longueur; f) un deuxième ensemble cylindre-piston avec a) un cylindre; b) un piston qui, dans le cylindre, est limitrophe d'au moins une première chambre de cylindre pouvant être alimentée en fluide sous pression; c) une tige de piston, qui est reliée à la deuxième jambe de suspension de telle sorte qu'elle accompagne ses modifications de longueur; g) un dispositif étant prévu qui, lors d'un déplacement de la tige de piston d'un des ensembles cylindre-piston qui correspond à un raccourcissement de la jambe de suspension correspondante, alimente en fluide sous pression la chambre de cylindre de l'autre ensemble cylindre-piston respectif de telle sorte que la tige de piston de ce dernier accomplit conjointement au moins

pour partie le déplacement de l'autre tige de piston.

Selon l'invention, un ensemble cylindre-piston respectif est donc associé à toutes les jambes de suspension, qui produit, lorsqu'il est actionné, une sollicitation et un raccourcissement consécutif de la jambe de suspension associée, donc qui peut provoquer le même déroulement de mouvements qui a normalement lieu lors d'un débattement de la roue correspondante. Les ensembles cylindre-piston situés sur des côtés opposés du véhicule automobile sont reliés entre eux par un dispositif spécial, de la manière suivante: lorsque la jambe de suspension située sur un côté du véhicule automobile se comprime par suite d'un mouvement correspondant de la roue, une chambre de cylindre de l'ensemble cylindre-piston situé sur le côté opposé est alimentée en fluide sous pression de telle sorte que la tige de piston associée se déploie et comprime la jambe de suspension associée. Ce mouvement d'équilibrage supprime de la manière souhaitée l'inclinaison latérale excessive du véhicule automobile en virages. Avec la configuration selon l'invention du dispositif de stabilisation transversale, le degré de stabilisation transversale ne dépend plus du dimensionnement de composants mécaniques. Comme on le mettra encore plus en évidence plus loin, le dispositif qui assure la liaison transversale entre les côtés opposés du véhicule peut être très peu encombrant et léger. Les ensembles cylindre-piston dont a besoin le dispositif selon l'invention peuvent être eux-mêmes logés sans problème à proximité des jambes de suspension,

et leur poids est relativement faible.

Selon une forme préférentielle de réalisation de l'invention, le dispositif qui, lors d'un déplacement de la tige de piston d'un des ensembles cylindre-piston qui correspond à un raccourcissement de la jambe de suspension correspondante, alimente en fluide sous pression la chambre de cylindre de l'autre ensemble cylindre-piston respectif de telle sorte que la tige de piston de ce dernier accomplit conjointement au moins pour partie le déplacement de l'autre tige de piston, ce dispositif donc comprend: a) dans chaque ensemble cylindre- piston, une deuxième chambre de cylindre, qui se trouve sur le côté du piston qui est opposé à la première chambre de cylindre; b) deux conduites de fluide sous pression, qui relient " en croix " la première chambre de cylindre d'un des ensembles cylindre-piston à la deuxième

chambre de cylindre de l'autre ensemble cylindre-piston respectif.

Avec cette configuration, la " liaison transversale " entre les ensembles cylindre-piston situés sur des côtés opposés du véhicule automobile s'effectue exclusivement au moyen de conduites de fluide sous pression, de préférence de conduites de liquide hydraulique. Ces conduites ont une très petite section et peuvent être dirigées d'un côté du véhicule automobile vers le côté opposé de ce véhicule en utilisant pratiquement tous les espaces libres, les plus petits soient-ils. Le système de fluide sous pression est en soi fermé et nécessite donc peu d'entretien; on n'a pas besoin d'organes auxiliaires

particuliers, pas même de pompes.

Si l'on utilise un fluide sous pression incompressible, il se produirait toujours, avec la forme de réalisation de l'invention qui vient d'être décrite, une stabilisation transversale à 100%. Cela n'est généralement pas souhaitable. C'est pourquoi il est recommandé de configurer en outre cette forme de réalisation de l'invention de telle sorte qu'au moins un dispositif compensateur est accouplé à chaque conduite de fluide sous pression, dispositif qui contient un élément qui est alimenté en fluide sous pression sur un premier côté et peut être déplacé à l'encontre d'une force élastique agissant sur le deuxième côté. Si donc, lors d'un débattement d'une roue en virage, du fluide sous pression est évacué d'un premier ensemble cylindre-piston, la

totalité du volume de ce fluide n'est pas introduite dans l'ensemble cylindre-

piston opposé; au contraire, une partie du volume refoulé est reçue par le dispositif compensateur, l'élément mobile étant déplacé à l'encontre de la force élastique. On voit bien qu'en choisissant la grandeur de la force élastique, on peut régler dans quelles proportions le fluide sous pression refoulé hors de l'ensemble cylindre-piston comprimé est réparti entre le dispositif compensateur

et l'ensemble cylindre-piston opposé.

L'élément mobile peut être une membrane flexible ou un piston

coulissant.

Le mode de réalisation le plus simple de ce principe de construction est celui selon lequel le deuxième côté de l'élément mobile est limitrophe d'un volume enfermé de gaz. Lorsque ce gaz est comprimé par le

déplacement de l'élément, on obtient la force élastique antagoniste souhaitée.

La grandeur de cette force antagoniste peut être déterminée d'après la grandeur du volume enfermé de gaz ainsi que la pression qui y règne. Mais une modification ultérieure de cette force n'est plus possible, du moins à l'état monté. Un autre mode de réalisation possible du dispositif compensateur consiste en ce qu'un dispositif à ressort agit sur le deuxième côté de l'élément mobile. Par le choix de la constante de ressort de ce dispositif à ressort, on peut agir sur la mesure dans laquelle l'élément mobile se déplace lors d'un refoulement de fluide sous pression hors de l'ensemble cylindre-piston associé à la roue en débattement. Cela équivaut à dire qu'on peut ainsi modifier le

degré de stabilisation transversale.

De préférence, la constante de ressort du dispositif à ressort est réglable à l'état monté. On connaît de nombreuses possibilités pour obtenir cela. Un mode de réalisation particulièrement préférentiel du dispositif à ressort, qui permet d'obtenir différentes constantes de ressort effectives, est tel que le dispositif à ressort comprend plusieurs ressorts disposés en parallèle, qui s'appuient tous par une de leurs extrémités contre l'élément mobile et chacun par l'extrémité opposée contre un élément individuel de butée, ces éléments de butée pouvant être individuellement bloqués ou libérés dans leur déplacement. Avec cet agencement, seuls sont actifs les ressorts dont l'élément de butée associé est bloqué. Par le choix du nombre et du type des ressorts " activés ", on peut donc choisir différentes constantes de ressort

effectives pour l'ensemble du dispositif à ressort.

Les ressorts disposés en parallèle peuvent être des ressorts spiraux disposés coaxialement les uns dans les autres. Il s'agit d'un mode de

construction particulièrement peu encombrant.

Les éléments de butée peuvent être réalisés sous la forme de pistons mobiles qui, sur le côté opposé au ressort respectif, sont limitrophes d'une chambre de fluide sous pression individuellement alimentable. Lorsque la chambre de fluide sous pression limitrophe d'un piston donné est sous pression, ce piston ne peut absolument plus être déplacé, ou ne peut l'être qu'en surmontant une force: le ressort correspondant est " activé ", au sens

indiqué plus haut.

Tous les exemples de réalisation décrits ci-dessus travaillent avec un dispositif pour le couplage mutuel des ensembles cylindre-piston opposés qui utilise des principes fonctionnels mécaniques. Mais on peut aussi réaliser la liaison transversale entre des ensembles cylindre- piston opposés d'une manière purement électrique. Dans un tel dispositif selon l'invention, le dispositif qui, lors d'un déplacement de la tige de piston d'un des ensembles cylindre-piston qui correspond à un raccourcissement de la jambe de suspension correspondante, alimente en fluide sous pression la chambre de cylindre de l'autre ensemble cylindre- piston respectif de telle sorte que la tige de piston de ce dernier accomplit conjointement au moins pour partie le déplacement de l'autre tige de piston, ce dispositif donc comprend: a) une source de fluide sous pression; b) un réservoir de fluide sous pression; c) un premier capteur de position disposé au voisinage du premier ensemble cylindre- piston, qui détecte la position relative de la tige de piston associée par rapport au cylindre correspondant; d) un deuxième capteur de position disposé au voisinage du deuxième ensemble cylindre-piston, qui détecte la position relative de la tige de piston associée par rapport au cylindre correspondant; e) un premier distributeur à actionnement électrique associé au premier ensemble cylindre-piston, au moyen duquel la chambre de cylindre du premier ensemble cylindre-piston peut être reliée au choix à la source de fluide sous pression ou au réservoir; f) un deuxième distributeur à actionnement électrique associé au deuxième ensemble cylindre-piston, au moyen duquel la chambre de cylindre du deuxième ensemble cylindre-piston peut être reliée au choix à la source de fluide sous pression ou au réservoir; g) un dispositif de commande électronique, qui est relié électriquement aux deux capteurs de position et aux deux distributeurs et est conçu de telle sorte que, par l'actionnement d'un des deux distributeurs, il relie la chambre de cylindre de l'ensemble cylindre-piston associé à la source de fluide sous pression et produit ainsi un déplacement de la tige de piston associée au sens d'un raccourcissement de la jambe de suspension associée, lorsque le capteur de position associé à l'autre ensemble cylindre-piston a constaté un déplacement de la tige de piston correspondante au sens d'un

raccourcissement de la jambe de suspension associée.

Dans cette variante " électrique " du dispositif selon l'invention, on a donc, pour la " liaison transversale " d'ensembles cylindre-piston opposés, exclusivement besoin de lignes électriques, dont l'encombrement est minimal. Un autre avantage de cette configuration consiste en ce que le degré de stabilisation transversale peut être modifié à volonté par une programmation correspondante du dispositif de commande électronique, ce qui peut s'effectuer

à tout moment sans problème par le conducteur ou par commande à distance.

L'exposé qui suit explique plus en détail des exemples de réalisation de l'invention à l'aide des dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 représente schématiquement un premier exemple de réalisation d'un dispositif pour la stabilisation transversale d'un véhicule automobile avec une liaison transversale fonctionnant hydrauliquement; la figure 2 représente un deuxième exemple de réalisation, similaire à la figure 1; la figure 3 représente à une plus grande échelle un dispositif compensateur pour le réglage du degré de stabilisation, tel qu'il est utilisé pour l'exemple de réalisation de la figure 2; la figure 4 représente un troisième exemple de réalisation d'un dispositif pour la stabilisation transversale d'un véhicule automobile, selon lequel les liaisons transversales s'effectuent par voie électrique. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement deux jambes de suspension 1, 2 qui peuvent faire partie, par exemple, de la suspension des roues arrière opposées d'une voiture de course. Chaque jambe de suspension 1, 2 est reliée à une extrémité, par l'intermédiaire d'une articulation 3, 4, au

sous-ensemble de châssis du véhicule automobile (non représenté).

L'extrémité opposée respective des jambes de suspension 1, 2 est reliée par l'intermédiaire d'une articulation 5, 6 à un bras 7a, 8a d'un levier de renvoi 7, 8 en forme de V, qui est lui-même fixé sur le sous-ensemble de châssis par

l'intermédiaire d'articulations 9, 10.

Une barre de traction respective (en anglais " pull rod "), qui mène au roulement de roue, est montée à pivotement, par l'intermédiaire

d'articulations 11, 12, sur l'autre bras 7b, 8b du levier de renvoi respectif 7, 8.

Sur la figure 1, les barres de traction sont seulement schématiquement suggérées par des flèches 13, 14 qui sont dirigées dans la direction de

développement de ces barres.

La suspension de roues décrite jusqu'ici est en soi connue.

L'extrémité d'une tige de piston respective 17, 18, qui fait partie d'un ensemble hydraulique cylindre-piston respectif 15, 16 à double action, est en outre articulée aux articulations 5, 6 qui relient les jambes de suspension 1, 2 aux leviers de renvoi 7, 8. Les pistons 19, 20, faisant partie de ces ensembles cylindre-piston 15, 16 et portés par les tiges de piston 17, 18, divisent l'espace intérieur des cylindres respectifs 21, 22 en deux chambres de cylindre opposées 21a, 21b ou, respectivement 22a, 22b. Les chambres de cylindre 21a, 22a, tournées vers les jambes de suspension 1, 2, seront appelées pour la

description qui suit chambres de cylindre " intérieures ", tandis que les

chambres de cylindre opposées 21b, 22b seront désignées ci-après chambres

de cylindre " extérieures ".

Comme le montre en outre la figure 1, la chambre de cylindre " intérieure " 21a du cylindre 21 appartenant à la jambe de suspension de gauche 1 est reliée par l'intermédiaire d'une première conduite hydraulique 23 à la chambre de cylindre " extérieure " 22b du cylindre 22 appartenant à la jambe de suspension de droite 2. D'une manière correspondante, la chambre de cylindre " extérieure " 21b du cylindre de gauche 21 est reliée par l'intermédiaire d'une autre conduite hydraulique 24 à la chambre de cylindre " intérieure " 22a du cylindre de droite 22. Un dispositif compensateur respectif , 26, réalisé sous forme de réservoir sous pression, est accouplé aux conduites hydrauliques 23, 24 par l'intermédiaire de conduites de raccordement 23a, 24a. Les dispositifs compensateurs 25, 26 sont divisés par une membrane respective 27, 28 en deux chambres dont la chambre supérieure respective 25a, 26a est remplie de liquide hydraulique, tandis que la chambre inférieure respective 25b, 26b présente un remplissage de gaz, par exemple un

remplissage d'air.

Pour expliquer le fonctionnement du dispositif décrit ci-dessus pour la stabilisation transversale d'un véhicule automobile, on supposera que le véhicule automobile négocie un virage dans lequel la roue appartenant à la jambe de suspension 1 est la roue extérieure. Du fait des forces centrifuges, la roue extérieure est, d'une manière connue, plus fortement sollicitée, et présente donc une tendance au débattement. Ce mouvement de la roue est transmis par l'intermédiaire de la barre de traction 13 sur le levier de renvoi 7 qui, lors du débattement de la roue, pivote dans le sens horaire. Du fait de la liaison articulée entre le levier de renvoi 7 et la jambe de suspension 1, cette dernière est sollicitée en compression, donc se raccourcit. En même temps, du fait de la liaison articulée (référence 5) entre le levier de renvoi 7 et la tige de piston 17 de l'ensemble cylindre-piston 15, de gauche sur la figure 1, le piston associé 19 est déplacé vers le bas. Lors de ce déplacement du piston 19, du liquide hydraulique est refoulé, par l'intermédiaire de la conduite hydraulique 23, de la chambre de cylindre intérieure 21a du cylindre 21, de gauche sur la figure 1, dans la chambre de cylindre extérieure 22b du cylindre 22, de droite sur la figure 1, auquel est associée la jambe de suspension 2 et donc la roue opposée (roue intérieure). Le refoulement de liquide hydraulique de la chambre de cylindre intérieure 21a de l'ensemble cylindre-piston de gauche 15 dans la chambre de cylindre extérieure 22b de l'ensemble cylindre-piston de droite 16 a pour conséquence que le piston 20 de cet ensemble cylindre-piston 16 est également poussé vers le bas. De la sorte, la jambe de suspension de droite 2 est maintenant également sollicitée en compression et raccourcie, ce qui produit, par l'intermédiaire du levier de renvoi de droite 8, un mouvement vertical correspondant de la roue associée à la jambe de suspension de droite 2. Si les réservoirs de compensation 25, 26 n'étaient pas présents et si le liquide hydraulique se comportait de façon totalement incompressible, la liaison croisée décrite des chambres de cylindre 21a, 21b, 22a, 22b des deux ensembles cylindre-piston 15 et 16 produirait une stabilisation transversale à %, c'est-à-dire que l'inclinaison latérale du véhicule automobile serait totalement supprimée. C'est parce que cela n'est généralement pas souhaitable qu'on a prévu les réservoirs de compensation 25, 26. Ces réservoirs contiennent, avec le remplissage d'air dans les chambres 25b, 26b, une substance compressible. Si donc, dans le cas décrit, du liquide hydraulique est refoulé hors de la chambre de cylindre intérieure 21a de l'ensemble cylindre-piston de gauche 15, le même volume de liquide hydraulique n'est pas alors introduit dans la chambre de cylindre diagonalement opposée 22b de l'ensemble cylindre-piston de droite 16. Au contraire, une partie du volume qui est refoulé hors de la chambre de cylindre intérieure de gauche 21a est, avec compression du remplissage de gaz dans la chambre 25b du réservoir de compensation 25, injectée dans la chambre supérieure 25a de ce réservoir de compensation 25. On voit donc bien que, par le choix du volume et de la pression du remplissage de gaz dans la chambre 25b, on peut régler le degré

de stabilisation transversale qui est souhaité dans le cas d'application respectif.

Si le véhicule automobile négocie un virage en sens inverse, les fonctions respectives du côté gauche et du côté droit de la figure 1 sont alors permutées: la roue associée à la jambe de suspension de droite 2 est maintenant la " roue extérieure ", qui présente une tendance au débattement pendant ce virage. La conséquence en est que du liquide hydraulique est maintenant, par l'intermédiaire de la conduite hydraulique 24, refoulé de la chambre de cylindre intérieure 22a de l'ensemble cylindre-piston de droite 16 dans la chambre de cylindre extérieure 21b de l'ensemble cylindre-piston de gauche 15, une partie du volume du liquide hydraulique refoulé arrivant par ailleurs à nouveau dans la chambre supérieure 26a du dispositif compensateur 26. Le remplissage de gaz contenu dans la chambre inférieure 26b de ce

dispositif compensateur 26 est alors comprimé d'une manière correspondante.

Dans l'exemple de réalisation d'un dispositif pour la stabilisation transversale d'un véhicule automobile qui est représenté sur la figure 1, le degré de stabilisation transversale, qui est défini par le dimensionnement et le type du remplissage des dispositifs compensateurs 25, 26, ne pouvait plus être ultérieurement directement modifié. Or, notamment en sport automobile, il peut être intéressant de rendre le degré de stabilisation transversale réglable. Cela est rendu possible avec l'exemple de réalisation qui est représenté schématiquement sur la figure 2. Dans la mesure o des éléments de ce deuxième exemple de réalisation correspondent à ceux de la figure 1, ils sont

identifiés par la même référence numérique plus 100.

Sur la figure 2, les éléments connus faisant partie de la suspension de roue, à savoir les jambes de suspension et les leviers de renvoi, ne sont plus expressément représentés. Mais on reconnaît à nouveau les ensembles cylindre-piston à double action 115, 116, avec leurs tiges de piston 117, 118 dont on doit s'imaginer que l'extrémité inférieure est articulée au levier de renvoi et à la jambe de suspension correspondante de la même

manière que sur la figure 1. Les cylindres 121, 122 des ensembles cylindre-

piston 115, 116 sont respectivement divisés par les pistons associés 119, 120 en une chambre de cylindre intérieure 121a, 122a et une chambre de cylindre extérieure 121b, 122b. La chambre de cylindre intérieure 121a de l'ensemble cylindre-piston de gauche 115 est reliée par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique 123 à la chambre de cylindre extérieure 122b de l'ensemble cylindre-piston de droite 116, tandis que la chambre de cylindre extérieure 121b de l'ensemble cylindre-piston de gauche 115 est reliée " en croix ", par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique 124, à la chambre de cylindre

intérieure 122a de l'ensemble cylindre-piston de droite 116.

A nouveau, deux dispositifs compensateurs 125, 126, qui permettent de régler le degré de stabilisation transversale chaque fois souhaité, sont accouplés aux deux conduites hydrauliques 123, 124 par l'intermédiaire de conduites de raccordement 123a, 124a. Mais ces dispositifs compensateurs 125, 126 présentent une structure différente de celle des dispositifs compensateurs relativement simples 25, 26 de la figure 1, et ils vont être maintenant expliqués à l'aide de la figure 3, qui représente à une plus grande

échelle un de ces dispositifs compensateurs (125).

Le dispositif compensateur 125 comprend un boîtier 130 en forme de godet, qui présente sur son côté inférieur le branchement pour la conduite l1 de raccordement 123a. Un piston 127, qui assure la fonction de la membrane 27 du dispositif compensateur 25 de la figure 1, est monté à coulissement à l'intérieur du boîtier 130. La chambre située en dessous du piston 127 communique avec le liquide hydraulique de la conduite hydraulique 123 et est désignée 125a, attendu qu'elle est fonctionnellement comparable à la chambre a de la figure 1. D'une manière correspondante, la chambre 125b, située à l'intérieur du boîtier 130 et opposée à la chambre 125a par rapport au piston 127, a également une fonction comparable à celle de la chambre 25b de la figure 1. Toutefois, cette chambre 125b contient, au lieu d'un remplissage d'air, un dispositif à ressort qui est globalement désigné 131 et dont la force de

ressort peut être réglée de la manière décrite ci-après.

Le dispositif à ressort 131 comprend deux ressorts spiraux 132, 133, qui sont disposés coaxialement l'un dans l'autre et qui, dans cet exemple de réalisation, possèdent des constantes de ressort différentes. Les deux ressorts spiraux 132, 133 s'appuient par une extrémité contre le côté du piston

127 qui est opposé à la chambre 125a.

Les extrémités opposées des deux ressorts spiraux 132, 133 s'appuient, de la manière détaillée ci-après, contre un couvercle 134 qui est également grossièrement en forme de godet et qui est fixé sur le boîtier 130 avec son ouverture vers le bas. Le couvercle 134 comprend une paroi cylindrique intérieure 136 qui part de son fond 135 et qui est coaxiale à la paroi extérieure 137. Un piston annulaire 139, contre lequel s'appuie l'extrémité supérieure du ressort spiral radialement extérieur 132, est disposé en coulissement axial dans la chambre annulaire 138 située entre la paroi extérieure 137 et la paroi cylindrique intérieure 136. La partie de la chambre annulaire 138 qui est enfermée par le piston 139 est alimentée en fluide sous pression par l'intermédiaire d'un premier branchement 140. Un piston 142 de section circulaire, contre lequel s'appuie par son extrémité supérieure le ressort spiral radialement intérieur 133, plus faible, peut coulisser axialement dans la chambre 141 située à l'intérieur de la paroi cylindrique intérieure 136. La chambre 141 peut, par l'intermédiaire d'un deuxième branchement 143, être alimentée en fluide sous pression indépendamment de la chambre annulaire 138. Avec le dispositif compensateur 125 décrit ci-dessus à l'aide de la figure 3, on peut modifier le degré de stabilisation transversale en modifiant les constantes de ressort effectives du dispositif à ressort 131, de la manière suivante. Si les chambres de fluide sous pression 138, 141 logées dans le couvercle 134 sont sans pression, les ressorts spiraux 132, 133 sont alors détendus; le piston 127 peut coulisser vers le haut dans le boîtier 130 pratiquement sans résistance. Cela signifie qu'il n'y a pratiquement pas d'interaction entre les ensembles cylindre- piston 115 et 116 par l'intermédiaire des conduites hydrauliques 123, 124, attenduque chaque refoulement de liquide hydraulique hors d'une chambre de cylindre intérieure 121a, 122a est

entièrement reçu par les dispositifs compensateurs 125,126.

Par contre, la situation est totalement différente si les chambres de fluide sous pression 138, 141 sont mises sous pression. Si la pression qui règne dans ces chambres est très élevée, les pistons limitrophes 139 et 142 peuvent être considérés comme pratiquement immobiles. Un déplacement vers le haut du piston 127 dans le boîtier 130 du dispositif compensateur 125 de la figure 3 ne peut donc avoir lieu que par compression des deux ressorts spiraux 132 et 133. La constante de ressort du dispositif à ressort 131 s'obtient en

additionnant les constantes de ressort des ressorts individuels 132 et 133.

Un autre mode d'exploitation possible du dispositif compensateur 125 serait celui dans lequel seule la chambre de fluide sous pression intérieure 141 est alimentée en pression, tandis que la chambre de fluide sous pression extérieure 138 reste sans pression. Lors d'un coulissement axial du piston 127 dans le boîtier 130, seul le ressort spiral intérieur 133, plus faible, serait alors comprimé. Avec ce mode d'exploitation, on obtiendrait une stabilisation

transversale relativement faible.

Dans un dernier mode d'exploitation enfin, la chambre de fluide sous pression intérieure 141 resterait sans pression, tandis que la chambre de fluide sous pression extérieure 138 serait alimentée en pression. Lors d'un coulissement axial du piston 127 dans le boîtier 130, le ressort spiral radialement extérieur 132, plus puissant, devrait alors être comprimé. Cela signifie que l'interaction entre les ensembles cylindre-piston 115 et 116 de la figure 2 serait plus importante, ce qui correspond à une stabilisation

transversale plus forte, mais non maximale.

La figure 4 représente un troisième exemple de réalisation d'un dispositif pour la stabilisation transversale d'un véhicule automobile, selon lequel la liaison transversale entre les composants associés aux différentes roues s'effectue exclusivement par voie électrique. Dans la mesure o des éléments de la figure 4 correspondent à ceux qui sont également représentés

sur la figure 1, ils sont identifiés par la même référence numérique, plus 200.

Sur la figure 4, on peut reconnaître à nouveau les deux jambes de suspension 201, 202, les deux leviers de renvoi 207, 208, les deux barres de traction schématiquement suggérées 213, 214 et deux ensembles cylindre-piston 215 et 216. Mais ces derniers ne sont plus des dispositifs à double action, mais seulement des dispositifs à simple action, avec une unique chambre de cylindre respective 221b, 222b, qui se trouve sur le côté du piston 219, 220 qui est à l'opposé de la jambe de suspension associée 201, 202. Par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique 223, 224, ces chambres de cylindre 221b, 222b communiquent, au choix, avec le réservoir du système hydraulique ou avec la source de fluide sous pression (pompe). La commutation s'effectue à l'aide d'un distributeur respectif 244, 245 à deux positions, à actionnement électromagnétique. Des capteurs de position respectifs 246, 247 sont disposés à

proximité des tiges de piston 217, 218 des ensembles cylindre-piston 215, 216.

Les capteurs de position 246 et 247 sont conçus de telle sorte qu'ils permettent de détecter les positions relatives des tiges de piston 217, 218 et donc également des pistons correspondants 219, 220 par rapport au cylindre respectif 221, 222. Les capteurs de position 246, 247 sont reliés par l'intermédiaire de lignes électriques 248, 249 à un dispositif de commande électronique 250. Ce dernier est lui-même relié par l'intermédiaire de lignes électriques 251, 252 aux distributeurs 244, 245 à deux positions, à

actionnement électrique.

Pour expliquer le mode de fonctionnement de l'exemple de réalisation représenté schématiquement sur la figure 4, on supposera à nouveau que le véhicule automobile correspondant négocie un virage dans lequel la roue associée à la jambe de suspension de gauche 201 est la roue extérieure, donc a tendance à présenter un plus fort débattement. La figure 4

représente une situation de débattement maximal.

Normalement, la position des distributeurs de commutation 244, 245 est telle que les chambres de cylindre 221b et 222b sont reliées au

réservoir, donc sont essentiellement sans pression.

Lors du débattement déjà mentionné de la roue gauche, la tige de piston 217 de l'ensemble cylindre-piston de gauche 215 est déplacée vers le bas, d'une manière analogue à ce qui a déjà été mentionné plus haut pour l'exemple de réalisation de la figure 1. Ce déplacement est détecté par le capteur de position 246 et signalé par l'intermédiaire de la ligne électrique 248 au dispositif de commande 250. Si ce déplacement de la tige de piston dépasse une valeur prédéterminée, le dispositif de commande électronique 250 délivre alors par l'intermédiaire de la ligne 252 un signal au distributeur de

commutation 245, qui est associé à l'ensemble cylindre-piston de droite 216.

Ce distributeur de commutation 245 est alors déplacé dans la position représentée sur la figure 4, dans laquelle la source de fluide sous pression est reliée à la chambre de cylindre 222b. Cela a pour conséquence que le piston 220 de cet ensemble cylindre-piston de droite 216 est poussé vers le bas. Le déplacement de ce piston 220 ou encore de la tige de piston 218 reliée à ce piston est détecté par le capteur de position voisin 247. Lorsque la tige de piston 218 s'est déplacée d'un montant déterminé vers le bas, l'alimentation de fluide sous pression dans la chambre de cylindre 222b est interrompue. Dans l'exemple de réalisation de la figure 4, le montant de la stabilisation transversale obtenue de cette manière peut être réglé d'une manière simple par voie électrique. On peut, sans modifier aucun composant mécanique, faire varier ce montant à tout moment entre 0 (pratiquement pas de stabilisation transversale) et 100% (stabilisation transversale totale). Un autre avantage de la forme de réalisation du dispositif de stabilisation transversale qui est représentée sur la figure 4 est à voir en ce que les éléments nécessaires pour la liaison transversale sont des lignes électriques, qui ne prennent pratiquement

pas de place.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1.- Dispositif pour la stabilisation transversale d'un véhicule automobile, qui présente: a) un sous-ensemble de châssis; b) au moins une première roue disposée sur un côté du sous-ensemble de châssis, à laquelle est associée une première jambe de suspension; c) au moins une deuxième roue disposée sur le côté opposé du sous-ensemble de châssis, à laquelle est associée une deuxième jambe de suspension, d) la première roue et la deuxième roue pouvant, avec une modification de la longueur de la jambe de suspension associée, accomplir des mouvements relatifs verticaux indépendants par rapport au sous-ensemble de châssis, avec des moyens qui transmettent une sollicitation excessive d'une des jambes de suspension au moins partiellement sur l'autre jambe de suspension respective, caractérisé en ce que les moyens pour transmettre la sollicitation comprennent: e) un premier ensemble cylindre-piston (15; 115; 215) avec a) un cylindre (21; 121; 221); b) un piston (19; 119; 219) qui, dans le cylindre (21; 121; 221), est limitrophe.d'au moins une première chambre de cylindre (21b; 121b; 221b) pouvant être alimentée en fluide sous pression; c) une tige de piston (17; 117; 217), qui est reliée à la première jambe de suspension (1; 101; 201) de telle sorte qu'elle accompagne ses modifications de longueur; f) un deuxième ensemble cylindre-piston (16; 116; 216) avec a) un cylindre (22; 122; 222); b) un piston (20; 120; 220) qui, dans le cylindre (22; 122; 222), est limitrophe d'au moins une première chambre de cylindre (22b; 122b; 222b) pouvant être alimentée en fluide sous pression; c) une tige de piston (18; 118; 218), qui est reliée à la deuxième jambe de suspension (2; 102; 202) de telle sorte qu'elle accompagne ses modifications de longueur; g) un dispositif étant prévu qui, lors d'un déplacement de la tige de piston (17, 18; 117, 118; 217, 218) d'un des ensembles cylindre-piston (15, 16; 115, 116; 215, 216) qui correspond à un raccourcissement de la jambe de suspension correspondante (1, 2; 101, 102; 201, 202), alimente en fluide sous pression la chambre de cylindre (21b, 22b; 121b, 122b; 221b, 222b) de l'autre ensemble cylindre-piston respectif (15, 16; 115, 116; 215, 216) de telle sorte que la tige de piston (17, 18; 117, 118; 217, 218) de ce dernier accomplit conjointement au moins pour partie le déplacement de

l'autre tige de piston (17, 18; 117, 118; 217, 218).

2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif selon la caractéristique g comprend: a) dans chaque ensemble cylindre-piston (15, 16; 115, 116), une deuxième chambre de cylindre (21a, 22a; 121a, 122a), qui se trouve sur le côté du piston (19, 20; 119, 120) qui est opposé à la première chambre de cylindre (21b, 22b; 121b, 122b); b) deux conduites de fluide sous pression (23, 24; 123, 124), qui relient " en croix " la première chambre de cylindre (21a, 22a; 121a, 122a) d'un des ensembles cylindre-piston (15, 16; 115, 116) à la deuxième chambre de cylindre (21a, 22a; 121a, 122a) de l'autre ensemble cylindre-piston respectif

(15, 16; 115, 116).

3.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'au moins un dispositif compensateur (25, 26; 125, 126) est accouplé à chaque conduite de fluide sous pression (23, 24; 123, 124), dispositif qui contient un élément (27, 28; 127, 128) qui est alimenté en fluide sous pression sur un premier côté et peut être déplacé à l'encontre d'une force élastique agissant

sur le deuxième côté.

4.- Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que

l'élément mobile (27, 28) est une membrane flexible.

5.-Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que

l'élément mobile (127, 128)est un piston coulissant.

6.-Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 5,

caractérisé en ce que le deuxième côté de l'élément mobile (27, 28) est

limitrophe d'un volume enfermé de gaz.

7.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 5,

caractérisé en ce qu'un dispositif à ressort (131, 132) agit sur le deuxième

côté de l'élément mobile (127, 128).

8.- Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la

constante de ressort du dispositif à ressort (131, 132) est réglable.

9.- Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif à ressort (131, 132) comprend plusieurs ressorts (132, 133) disposés en parallèle, qui s'appuient tous par une de leurs extrémités contre l'élément mobile (127, 128) et chacun par l'extrémité opposée contre un élément individuel de butée (139, 142), ces éléments de butée pouvant être

individuellement bloqués ou libérés dans leur déplacement.

10.- Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que les ressorts disposés en parallèle sont des ressorts spiraux (132, 133) disposés

coaxialement les uns dans les autres.

11.- Dispositif selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que les éléments de butée sont réalisés sous la forme de pistons mobiles (139, 142) qui, sur le côté opposé au ressort respectif (132, 133), sont limitrophes

d'une chambre de fluide sous pression (138, 141) individuellement alimentable.

12.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif selon la caractéristique g comprend: a) une source de fluide sous pression; b) un réservoir de fluide sous pression; c) un premier capteur de position (246) disposé au voisinage du premier ensemble cylindre-piston (215), qui détecte la position relative de la tige de piston associée (217) par rapport au cylindre correspondant (221); d) un deuxième capteur de position (247) disposé au voisinage du deuxième ensemble cylindre-piston (216), qui détecte la position relative de la tige de piston associée (218) par rapport au cylindre correspondant (222); e) un premier distributeur à actionnement électrique (244) associé au premier ensemble cylindre-piston (215), au moyen duquel la chambre de cylindre (221b) du premier ensemble cylindre-piston (215) peut être reliée au choix à la source de fluide sous pression ou au réservoir; f) un deuxième distributeur à actionnement électrique (245) associé au deuxième ensemble cylindre- piston (216), au moyen duquel la chambre de cylindre (222b) du deuxième ensemble cylindre-piston (216) peut être reliée au choix à la source de fluide sous pression ou au réservoir; g) un dispositif de commande électronique (250), qui est relié électriquement aux deux capteurs de position (246, 247) et aux deux distributeurs (244, 245) et est conçu de telle sorte que, par l'actionnement d'un des deux distributeurs (244, 245), il relie la chambre de cylindre (221b; 222b) de l'ensemble cylindre-piston associé (215, 216) à la source de fluide sous pression et produit ainsi un déplacement de la tige de piston associée (217, 218) au sens d'un raccourcissement de la jambe de suspension associée (201, 202), lorsque le capteur de position (246, 247) associé à l'autre ensemble cylindre-piston (215, 216) a constaté un déplacement de la tige de piston correspondante (217, 218) au sens d'un raccourcissement de la

jambe de suspension associée (201, 202).