FR2531918A1 - Dispositif d'amortissement des chargements des vehicules de transport - Google Patents

Abstract

LA PRESENTE INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF D'AMORTISSEMENT POUR LE CHARGEMENT D'UN VEHICULE DE TRANSPORT COMPRENANT DES CLOISONS 9, 10 QUI SONT DISPOSEES ENTRE LES PILES DE MARCHANDISES CONSTITUANT LE CHARGEMENT, ET QUI PEUVENT ETRE DEPLACEES LONGITUDINALEMENT DANS LES PARTIES SUPERIEURE ET INFERIEURE DU VEHICULE ET IMMOBILISEES A VOLONTE AU MOYEN DE RAILS DE REGLAGE A MOUVEMENT LONGITUDINAL, LESDITS RAILS DE REGLAGE ETANT ACCOUPLES, DANS LES DEUX DIRECTIONS DE MOUVEMENT, A AU MOINS UN AMORTISSEUR. SELON L'INVENTION, CHAQUE COTE LONGITUDINAL DU VEHICULE PORTE, A HAUTEUR DU PLANCHER 1 ET DU TOIT 5, DEUX RAILS DE REGLAGE IDENTIQUES 2, 3 ET 6, 7 ORIENTES SUR UN MEME AXE ET ESPACES L'UN DE L'AUTRE, LA DISPOSITION ETANT TELLE QUE LES DEUX RAILS DE REGLAGE DE CHAQUE COTE DU VEHICULE SONT ACCOUPLES CHACUN, PAR UN EMBIELLAGE MOBILE, AVEC L'AMORTISSEUR 14.

Description

La présente invention se rapporte à un dispositif d'amortissement pour le chargement d'un véhicule de transport, comprenant des cloisons qui sont disposées entre les piles de marchandises constituant le chargement, et qui peuvent être déplacées longitudinalement dans les parties supérieure et inférieure du véhicule et immobilisées à volonté au moyen de rails de réglage à mouvement longitudinal, qui sont accouplés, dans les deux directions de mouvement, à au moins un amortisseur, ce dispositif d'amortissement servant, en particulier, à retenir les charges transportées dans les véhicules ferroviaires ou routiers.

Pour maintenir en place les marchandises transportées et pour éviter qu'elles soient endommagées, il est connu d'utiliser des coussins gonflables que l'on interpose entre les parois du véhicule et le chargement et que l'on gonfle pour les tendre. les coussins de ce genre sont effectivement capables d'absorber certains chocs en raison de leur élasticité, mais lorsque l'intensité de ces chocs dépasse une certaine limite, ils éclatent ou se déchirent, de sorte que c'est précisément dans les situations les plus critiques qu'ils perdent leur fonction d'amortisseur.

Un dispositif d'amortissement, qui représente une so-lution améliorée par rapport à ces simples coussins gonflables, est décrit dans le brevet américain nO 31 92 879. Ce dispositif se compose de deux plaques rigides, qui s'étendent transversalement dans le volume de chargement du véhicule et qui sont reliées ensemble par plusieurs coussins gonflables, ainsi que par des ressorts de traction. Selon les marchandises dons se compose le chargement, un nombre plus ou moins grand de ces cloisons est nécessaire, ce qui se traduit par une réduction relativement importante du volume ou de la capacité de transport.

Par ailleurs, il est également connu de monter entre les piles de marchandises des cloisons qui peuvent être au moyen d'organes de verrouillage, immobilisées à volonté, à la partie supérieure et à la partie inférieure du véhicule, dans des éléments de réglage montés déplaçables longitudinalement dans le véhicule.

L'unité de chargement formée par les cloisons, les organes de verrouillage, les éléments de réglage et le chargement en lui-meme est chargée élastiquement dans les deux directions par rapport au volume de chargement et est accouplée à au moins un amortisseur qui freine le mouvement relatif de l'unité de chargement par rapport au véhicule. Du fait que toutes les cloisons sont fixées dans les éléments de réglage supérieurs et inférieurs, les chocs sont également transmis dans toute l'unité de chargement, ce qui a pour conséquence que les amortisseurs et les ressorts correspondants doivent être relativement grands et que les forces d'inertie de l'unité de chargement agissent sur les parois frontales du véhicule.

La présente invention s'est fixé pour but la réalisation d'un dispositif d'amortissement au moyen duquel le chargement est subdivisé en un certain nombre d'unités et qui ne necessite qu'un seul amortisseur commun pour toutes les unité de chargement.

L'invention atteint le but qu'elle s'est fixé par le fait que chaque côté longitudinal du véhicule porte, à hauteur du plancher et du toit deux rails de réglage identiques orientés sur un meme axe et espacés l'un de l'autre, la disposition étant telle que les deux rails de réglage de chaque côté du véhicule sont accouplés chacun par un embiellage mobile, avec l'amortisseur.

D'autre caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels
la figure 1 est une vue latérale schématique d'un wagon à marchandises comportant un dispositif d'amortissement conforme à l'invention ;
la figure 2 est une vue en plan montrant le montage de l'amortisseur sur le plancher du wagon de la figure 1
la figure 3 est une vue en plan d'un autre mode de réalisation concernant le montage d'un amortisseur sur le toit du wagon ; et,
la figure 4 est une vue en coupe effectuée suivant la ligne IV-IV de la figure 2.

En se référant aux dessins, on voit que sur les côtés longitudinaux du plancher 1 du véhicule représente, qui est ici un wagon à marchandises, sont montés des rails de réglage identiques 2 et 3, qui se présentent sous la forme de bandes de traction et de poussée, et qui peuvent se déplacer longitudinalement dans des guides appropriés, les rails 2 et 3 s'étendant sur un meme axe tout en étant espacés entre eux et maintenus à distance de la paroi frontale correspondante 4 de façon à ménager des intervalles. Sur le toit 5, sont montés déplaçables longitudinalement des rails de réglage correspondants 6 et 7 pourvus de rails de circulation, ces rails de réglage 6, 7 pouvant, selon la structure du toit, être décalés vers l'intérieur par rapport aux rails de réglage 2, 3.Les rails de réglage 6, 7 sont aussi montés deux à deux et avec un certain espacement mutuel de part et d'autre des plans verticaux médians longitudinal et transversal -du véhicule, les rails de réglage 6 étant en outre orientés sur le même axe que les rails 7.

Sur les rails de réglage 6 et 7 sont montees, au moyen de galets 8, de façon à pouvoir être déplacées longitudinalement, des cloisons 9 et des. parois de pression rigides 10 pouvant être fixées dans les trous des rails de réglage 2, 6 et/ou 3, 7. Quand le wagon n'est pas chargé, les cloisons 9 sont placées devant les parois frontales 4 et sont maintenues dans cette position par les parois de pression 10. Par contre, quand le wagon est chargé, on utilise, selon les marchandises constituant le chargement, un certain nombre de cloisons 9 qui peuvent être déplacées longitudinalement le long des rails 6, 7 sur lesquels elles sont suspendues.Vers le milieu du wagon, le chargement est retenu par les parois de pression 10, qui sont verrouillées dans les rails de réglage 2, 6 et 3, 7, en formant ainsi à chaque fois une unité de chargement, cependant qu'entre les parois de pression 10 subsiste un intervalle qui est plus large que la course de-l'amortisseur qui va être décrit ci-après.

A chacune des extrémités des rails de réglage 2 et 3, proches des parois frontales 4, est articulé un levier de renvoi 11, lia, qui est monté à pivotement horizontal autour d'un palier vertical 12 prévu dans le plancher 1 et dont l'extrémité libre porte des tiges de traction 13, 13a qui s'étendent au milieu du wagon et parallèlement aux rails 2, 3, ét qui sont reliées à un amortisseur hydraulique 14 de telle manière que celui-ci puisse agir dans les deux sens. A cette fin, l'amortisseur 14) qui se compose d'un cylindre 15 et d'un pistDzf-butoir 16, renfermant un systeme hydraulique à deux chambres auquel fait suite une chambre à gaz, est monté au moyen de supports 17 sur le plancher 1. La liaison entre les tiges de traction 13, 13a et l'amortisseur 14 est réalisée au moyen de cages croisées en U 18, 18a, la disposition étant telle que la cage-18 reliée à la tige 13 s'étend le long de l'amortisseur 14, et agit contre la face frontale du piston 16, tandis que la cage 18a, qui est reliée à la tige 13a, s'étenden sens opposé, le long de l'amortisseur 14, en agissant sur la surface du cylindre 15.Pour limiter la course et fixer la position du cylindre 18, les tiges de traction 13, 13a sont guidées dans des paliers de support 19, la disposition étant telle que, dans leur position normale, les contre-paliers 20, fixés aux tiges 13; 13a, viennent s'appliquer contre la face extérieure des paliers de support 19, tandis que les butées 21, qui sont montées sur les tiges 13, 13a, entre le palier 19 et l'amortisseur 14, sont placées à une distance de la face intérieure du palier de support 19, correspondant à la course de l'amortisseur 14. Dans le cas d'un choc sur la face frontale du wagon, celui-ci agit non seulement longitudinalement sur le plancher, mais aussi sur le toit, de sorte que, dans cette région, on peut prévoir un deuxième amortisseur 14, agencé de la même façon que le premier et dont le montage et l'actionnement peuvent intervenir en utilisant les rails de réglage 6, 7.Toutefois, étant donné que les forces longitudinales agissant sur le toit 5 sont plus faibles, il est judicieux de ne prévoir qu'un seul amortisseur 14, occupant une position centrale, comme représenté sur la figure 3. Pour commander cet amortisseur 14, des leviers de renvoi 11, lia orientés vers le milieu du toit 5 sont articulés sur les rails 6, 7, et sont chacun montes à pivotement horizontal autour d'un palier vertical 12 prévu sur le toit 5, les leviers de renvoi 11 étant articulés à une tige de traction commune 13, tandis que les leviers de renvoi lia sont articulés tous deux à l'autre tige de traction 13a, ces deux tiges étant comme décrit en regard de la figure 2, respectivement reliées par l'intermédiaire de cages croisées 18 et 18a au pislm-butoir 16 et au cylindre 15.La limitation de la course et la fixation de la position de l'amortisseur 14 correspondent aussi au mode de réalisation utilisé pour le plancher 1.

Le fait de diviser en deux parties les rails de réglage 2, 3 et 6, 7 et de prévoir deux parois de pression 10 séparées par un espacement ap proprié permet de former deux unités distinctes de chargement sur le plancher continu 1 et entre les parois frontales 4 et les parois 10, tandis que les cloisons 9 qui sont suspendues librement sur les rails de réglage 6, 7 servent simplement à subdiviser les marchandises formant les deux unités de chargement.

Lorsque se produit un choc orienté dans la direction de l'axe longitudinal du wagon, l'unité de chargement située du côté où se produit le choc, par exemple, l'unité associée aux rails de réglage 3, 7, est poussée contre la paroi frontale, de sorte que l'amortisseur 14 n'est pas sollicité par cette unité de chargement. Par contre, l'autre unité de chargement est pressée, mais tout en étant amortie, contre la paroi de pression 10, cet amortissement étant réalisé comme suit : sous le choc, les rails de réglage 2, 6, reliés ensemble par les parois 10, sont déplacés dans la direction de la poussée incidente. Simultanément et conformément à ce mouvement, les leviers 11 pivotent autour du palier 12 et, par l'intermédiaire de la tige 13, de la cage 18 et du piston-butoir 16, exercent une force sur l'amortisseur 14. Dans le cas. d'un choc dépassant la limite prévue, le mouvement des tiges 13 est limité par la butée 21. Les cloisons 9 ne sont pas sollicitées par les marchandises, mais pendent et oscillent librement autour des galets 8. Après que le choc à été absorbé, la chambre à gaz se trouvant dans l'amortisseur, ramène à leur position initiale le piston 16, l'embiellage 13, 11 et les rails de réglage 2, 6.

Claims (5)

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'amortissement pour le chargement d'un véhicule de transport, comprenant des cloisons (9,10) qui sont disposées entre les piles de marchandises constituant le chargement, et qui peuvent être déplacées longitudinalement dans les parties supérieure et inférieure du véhicule et immobilisées à volonté au moyen de rails de réglage à mouvement longitudinal, lesdits rails de réglage étant accouplés, dans les deux direetions de mouvement, à au moins un amortisseur, caractérisé en ce que chaque côté longitudinal du véhicule porte, à hauteur du plancher (i) et du toit (5), deux rails de réglage identiques (2, 3 et 6, 7) orientés sur un même axe et espacés l'un de l'autre, la disposition étant telle que les deux rails de réglage de chaque côté du véhicule sont accouplés chacun, par un embiel- lage mobile, avec l'amortisseur (14).

2. Dispositif d'amortissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'embiellage est formé de leviers de renvoi (11, lia) articulé aux rails de réglage (2, 6 et 3, 7) et pouvant pivoter horizontalement et qui, par l'intermédiaire de tiges de tractions (13, 13a) orientés en sens inverses, sont reliés au piston-butoir (16) et au cylindre (15) de l'amortisseur (14).

3. Dispositif d'amortissement selon la revendication 2, caractérisé en ce que la liaison entre les tiges de traction (13, 13a), d'une part, le piston-butoir (16) et le cylindre (15), d'autre part, steffectue au moyen de cages en U (18, 18a) disposées en croix, la disposition étant telle que la cage (18) agit sur la face frontale du piston-butoir (16), tandis que la cage (18a) agit sur le cylindre (15).

4. Dispositif d'amortissement selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les tiges de traction (13, 13a) sont guidées dans des paliers de support (19), la disposition étant telle que dans leur position normale, les contre-paliers (20) fixés aux tiges de tractions (13, 13a) s'appliquent contre la face extérieure du palier de support (19), tandis que les butées (21), disposées entre le palier de support (19) et l'amortisseur (14) sur la tige.de traction (13, 13a), sont à une certaine distance de la face intérieure du palier de support (19), distance qui correspond a la course de l'amortisseur (14).

5. Dispositif d'amortissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que les leviers de renvoi (11) des rails de réglage ( 6) et les leviers de renvoi (ila) des rails de réglage (7) sont articulés respectivement, à une tige de traction commune (13 et 13a).