FI88344C - Passivspaorsystem foer foerning och styrning av en foerarloes transport- och montageenhet - Google Patents

Description

! 88344

Passiiviraidejärjestelmä sellaisten kuljetus- ja asennusyksi-köiden johtamista ja ohjaamista varten, joissa ei käytetä kuljettajaa. Passivspärsystem för förning och styrning av en förarlös transport- och montageenhet.

Esillä olevan keksinnön kohteena on passiiviraidejärjestelmä sellaisten kuljetus- ja asennusyksiköiden johtamista ja ohjaamista varten, joissa ei käytetä kuljettajaa, jolloin on järjestetty ohjauslinjana ajoradalle sijoitettu passiiviraide, jossa on ainakin yksi muusta ajoradasta poikkeava tuntomerkki (M), sekä ajoneuvoon kiinnitetty tunnustelulaite passiiviraiteen seuraamiseksi, jolloin tunnustelulaitteessa ajoneuvon (FZ) jatkuvaa raideohjausta varten on lukumäärä n ajoneuvon alapuolelle poikittain ajoneuvon pituusakseliin nähden keskinäisen välimatkan (d) päähän sijoitettua raidesensoria (SS-j, SS2 ... SSn), joiden avulla tuntomerkin M mittaussuureiden ON-arvoryhmä (f-|, f2 ... fn) on vastaanotettavissa, ja jolloin sensorit on yhdistetty laitteeseen ON-arvoryhmän arvioimiseksi raidesenso-reiden aseman määräämiseksi ohjauslinjan suhteen, joka raide-asemasignaali muodostaa ajoneuvo-ohjauksen.

Tämänkaltaiset passiiviraidejärjestelmät ovat yleisesti käyttökelpoisia, mikäli kysymyksessä on ohjattavien kohteiden johtaminen ohjauslinjaa pitkin ja kiskottomien syöttölaitteiden optimaalinen hyväksikäyttö, kuten esim. joustavien valmistusjärjestelmien rakentaminen ja käyttö.

Tekniikan tämänhetkisen tason mukaan on ilman kuljettajaa toi-·.*.* miville kuljetusyksiköille tunnusomaista se, että niissä käytetään yleisesti induktiivisia kiskoja, jotka ovat sijoitetut pohjaan sähköisesti eristetyllä tavalla ja joiden kautta johde-taan pieni taajuista vaihtovirtaa. Tällaisten kiskojen sijoitta-.1. minen pohjaan on työlästä ja se joustavuus, joka on kiskotto-mille ajoneuvoille ominaista, tulee täten huonolla tavalla hyväksikäytetyksi, koska tällä tavalla pohjaan rakennettua ohjauslinjaa ei voida lyhyessä ajassa ja myös ilman ympäristöl-·;·* le aiheutuneita haittoja muuttaa sen kulkemisen suhteen.

2 88344

Lisäksi on jo pitkähkön aikaa tunnettu sellaisia ohjausjärjestelmiä, joissa käytetään passiivisia, siis virrattomia ohjaus-linjoja. Tällaiset passiiviset ohjauslinjat ovat ilman sähkö-eristystä sijoitetut suoraan pohjan pinnan päälle, joten ne voidaan milloin tahansa jälleen helposti ja nopeasti poistaa.

Esillä oleva keksintö kohdistuu passiivisella ohjauslinjalla varustettuun ajoneuvon ohjausjärjestelmään, jollainen on esitetty esimerkiksi julkaisuissa DE 2 459 358, FR 2 406 245 tai DE- 29 49 204. Kaksi viimeksimainittua passiiviraideohjausjär-jestelmää toimii kirkkaustasapainoperiaatteen mukaisesti ja käyttävät ohjauslinjana kirkasta nauhaa. Ajoneuvosta lähtevä valo heijastuu nauhasta ja sen vastaanottavat kaksi ajoneuvoon kiinnitettyä valosensoria, jotka kumpikin antavat signaalin, joka on verrannollinen keskimääräiseen kirkkauteen yhtä suurien niihin kuuluvien mittausikkunoiden kanssa. Jos nyt ensimmäinen antaa siihen kuuluvan mittausikkunan kautta suuremman signaalin kuin toinen valosensori oman mittaikkunansa kautta, tulee ajoneuvon sivusuuntainen ajosijainti kirkkaan suhteen siten korjatuksi, että molempien mittaikkunoiden keskimääräinen kirkkaus on sama ja että kirkkaustasapaino tulee täten jälleen aikaansaaduksi.

Vaikkakin tämä ohjausjärjestelmä on näin yksinkertainen, liittyy siihen kuitenkin joukko haittoja: ensinnäkin on järjestelmän herkkyys kontrastin funktio. Tästä syystä täytyy varmistaa mahdollisimman suuri ja ennen kaikkia vakiona pysyvä kontrasti raiteen reunoilla; jotta stabiliteettiongelmat ohjaussääntöpii-reissä saataisiin vältetyksi. Tuskin myöskään voidaan välttää sitä seikkaa, että molemmin puolin kirkasta nauhaa täytyy olla tummat nauhat (vrt. DE 2 949 204), mikä seikka nostaa täten järjestetyn passiiviraiteen hintaa ja vaikeuttaa sen sijoittamista tieverkostoon. Muut haitat johtuvat siitä seikasta, että tämä raideohjausjärjestelmä reagoi erittäin voimakkaasti likaantumiseen, toisaalta siihen liittyvän kontrastin vähenemisen takia ja toisaalta kirkkauden keskiarvon integraalisena liittymisenä vastakohtaisesti reunojen murtumiseen. Varsinkin 3 88344 johtavat yleisesti odotettavissa olevat epäsymmetriset likaantumisen arvot välittömästi valvonnan ulkopuolella tapahtuvaan toimintaan. Myös on todettu haitalliseksi, että raideohjausjärjestelmä toimii monotonisesti ainoastaan niin kauan kuin molempien mittausikkunoiden ulkoreunat ovat tummien nauhojen ja sisäreunat kirkkaan nauhan sisäpuolella. Tämän alueen ulkopuolella on toiminta epämääräistä ja onpa todettu toimintaa käänteisen etumerkin suuntaan. Täten raideohjauksen toiminta-alue pienentyy, mikä voi vaikuttaa myös käyttökelpoisuuteen.

Keksintö, kuten se on patenttivaatimuksissa esitetty, ratkaisee sen tehtävän, jotta käyttöjärjestelmissä raideohjattuja kuljetus- ja asennusyksiköitä varten voitaisiin toiminnan joustavuutta parantaa sekä rakennetta ja toimintaa yksinkertaistaa. Tähän pyritään sillä uudistuksella, että ohjauslinja muotoillaan sellaiseksi, että se on helposti ja nopeasti pohjaan asennettavissa ja jälleen poistettavissa sekä toimii myöskin samalla ajoneuvon raideohjauksena ja funktio-ohjauksena. Tämän uuden käyttöjärjestelmän täytyy myös olla suuressa määrin sietokykyi-nen ohjauslinjan ja ajoradan likaantumista vastaan sekä sillä olla suuri häiriÖvarmuus ja toiminnan joustavuus.

. . Tämä tehtävä saadaan keksinnön mukaan siten ratkaistuksi, että käytetään niitä keinoja, jotka on esitetty itsenäisessä patenttivaatimuksessa. Edullisia keksinnön toteutusmuotoja on samoin esitetty patenttivaatimuksissa. Lisäksi liittyy tällä tavoin järjestettyyn käyttöjärjestelmään raideohjattuja ajoneuvoja varten vielä lisäetuja.

Ensimmäiset edut johtuvat siitä, että käytetään sellaista .·. : optista järjestelmää, jonka kaupallisesti saatavat sensorit ovat käytettävissä olevien vähimmäisvälimatkojen päässä toimin- • nallisesti parempia kuin muut esim. induktiiviset sensorit. Tämä tekee mahdolliseksi ajoneuvolle sen momentaanisen sijainnin ajoradalla määräämiseksi erittäin tarkasti ja tämän johdosta passiiviraiteen seuraamiseksi paremmin kuin muut esim. induk- 4 88344 tiiviset sensorit. Tämä tekee mahdolliseksi sen, että ajoneuvon momentaaninen sijainti ajoradalla voidaan määrätä erittäin tarkasti ja tämän johdosta passiiviraiteen seuraaminen tapahtuu suurella tarkkuudella- Suuntakoodin suhteen tarkoittaa tämä lukulaitteen parempaa toimintaa ja suurempaa informaatioti-heyttä; ja tämä ilman luettavuuden vähenemistä. Ilmeisesti aikaansaadaan täten se, että lyhyellä ajovälillä saadaan syötetyksi suuri määrä lähinnä paikkaan sidottuja ohjausfunktioita, joka olennaisesti helpottaa niitä toimintoja, joita ajoneuvolle syntyy sen sijaitessa risteyksissä ja haaroituskohdissa. Edelleen on osoittautunut edulliseksi, että keksinnön mukainen passiiviraidejärjestelmä vartioi itse itseään ja että sen laatutekijöiden johdosta, joita lasketaan jatkuvasti, huolellinen huolto on mahdollinen. Tämän johdosta voidaan raideohjausjärjestelmiä. jotka sinänsä ovat alttiita likaantumiselle, käyttää myös ulkoilmassa tai yleisesti vaikeissa käyttöolosuhteissa. Monesti tapahtuvat häiriöt ajoradalla tai tuntoelimessä tulevat nimittäin oikealla hetkellä ilmaistuiksi laatutekijällä, joten ne voidaan poistaa ennen kuin käytön keskeytys tapahtuu. Oleelliset edut selviävät siitä seikasta, että järjestelmän osat raideohjausta ja funktio-ohjausta varten ovat molemmat optoelektronisia, siis valmistetut yksinkertaisella tekniikalla. Täten on mahdollista, että lukuelimet passiivi-raidetta ja suuntakoodia varten voidaan sijoittaa yhtenäiseen optiikkablokkiin. Tätä varten voidaan käyttää erilaisia elementtejä kuten elektroniikkaprinttejä, koteloita, yhdyskaape-leita jne. molempia poikkeavia toimintoja varten kuten sekä raideohjausta että koodin lukemista varten. Täten tulevat yh-teenrakentaminen, asennus ja säätö passiiviraidejärjestelmissä helpommiksi ja niiden ylläpito myös korvausosien sijotukseen nähden yksinkertaistuu, mikä tarkoittaa yleisesti kustannusten suhteen edullista ratkaisua. Lisäksi on tämä uudistus täysin yhteiskäyttöön sopiva saatavissa olevien induktiivisten raide-ohjausjärjestelmien kanssa. Niinpä vastaavat sen lukulaite, johon kuuluu lukuelin ja tulostuselektroniikka, toiminnallisesti ja yhtymäkohdissa ajoneuvo-ohjaukseen suuressa määrin 5 88344 tunnettuja ferriittiantenneja sen jälkeen tapahtuvine signaalin tekemisineen induktiokiskoissa. Uusi passiiviraidejärjestelmä soveltuu lisäksi erittäin edullisesti nyt olemassa olevien induktiivisten raideohjausjärjestelmien muutos- ja jälki-varusteluun. Koska tämän lisäksi sen oleelliset tunnusmerkit, nimittäin passiiviraiteen muotoilu, erityinen optinen lukemis-laite sekä vastaanotetun signaalin uudenkaltainen hyväksikäyttö statistisen keskiarvon muodostamisen perusteella kiskotto-mien ajoneuvojen käytössä ovat sen etuja, on se täten erittäin edullinen joustavaan valmistusjärjestelmään, taloudellisuuteen ja tehokkuuteen nähden.

Keksintöä selostetaan lähemmin seuraavassa viittaamalla oheisiin piirustuksiin, joissa on esitetty sen käyttöä kuljetta-jattomiin kuljetusyksiköihin nähden.

Keksinnön näissä suoritusesimerkeissä ovat eri kuvioiden merkitykset seuraavat:

Kuvio 1 kaavamaisesti passiiviraidejärjestelmä lisäosineen ajoneuvon ohjaamiseksi ja johtamiseksi.

Kuvio 2a kaavamainen esitys keksinnön toteutuksesta passiivi-raideohjaus järjestelmänä ajoneuvon sijainnin ollessa keskeinen V ja epäkeskeinen .

Kuvio 2b lukuelimen eräs mahdollinen rakenne kuvion 2a mukai-. sen passiiviraiteen seuraamiseksi.

Kuvio 3a ristikkäiskorrelaatiofunktioiden graafinen esitys ku-. . vion 2a mukaisen ajoneuvon ollessa keskeisessä ja epäkeskei- sessä asemassa.

·:··* Kuvio 3b graafinen esitys ristikorrelaatiofunktion interpoloi- miseksi sen maksimiarvon läheisyydessä.

Kuvio 4 taulukkoesitys mitattujen laatutekijöiden listaamisek si ja käyttämiseksi.

6 88344

Kuvio 5 kaavamainen esitys keksinnöstä passiiviraideohjausjärjestelmänä siten, että suuntakoodi muodostaa osan passiivirai-teesta.

Kuvio 6 pohjakuva ja sivukuva integroidusta lukuelimestä pas-siiviraiteen seuraamiseksi sekä suuntakoodin lukemiseksi.

Kuviossa 1 on esitetty passiiviraidejärjestelmän eräs mahdollinen toteutusmuoto sellaisena kuin se on tarkoitettu ajoneuvon FZ kuljettamista ja ohjaamista varten. Ajoneuvossa FZ on kaksi lastin vastaanottamista varten tarkoitetulla tukikappa-leella 3 ja peräkkäisesti viittausnumeroilla 4, 4' esitetysti peilisymmetrisellä tavalla liitettyä erillistä kuljetussäi-liötä, jotka ovat rakennetut identtisesti ja joista tässä suo-ritusesimerkissä on näytetty vain yksi, joka on merkitty viit-tausnumerolla 2. Kummassakin kuljetussäiliössä on oleellisesti yksi ja tarkemmin esittämätön ohjattava käyttöpyörä RA> johon liittyy ajo- ja ohjausservolaite, kaksi jäljessä sijaitsevaa tukipyörää Rg, Rg' sekä tarpeelliset lukulaitteet 13, 20 pas-siiviraiteen 9 tai vastaavasti suuntakoodin 28 toteamiseksi. Tällä tavoin järjestetty ajoneuvo FZ on täysin symmetrinen eteenpäin-/taaksepäinajon suhteen. Passiiviraide 9, joka on yksinkertaisella tavalla kuten sivelemällä, ruiskuttamalla tai liimaamalla kiinnitetty pohjaan, voidaan korjaus- tai muutostöitä varten myös jälleen helposti irroittaa. Siinä on tavallisissa tapauksissa pohjaan liimattu, voimakkaasti heijastava muovinauha. Valitulla muovinauhalla on riittävän suuri kontrasti moniin erilaisiin laatuihin nähden ja sen kulumiskestä-vyys on hyvä ja se on vastustuskykyinen tavallisia teollisuudessa käytettyjä aineita vastaan. Myös voidaan tällä tavalla muodostettu passiiviraide 9 puhdistaa puhdistuskoneilla. Passiiviraideohjaus järjestelmään kuuluu pohjaan sijoitettu passiiviraide 9 sekä ajoneuvoon kiinnitetyt passiiviraiteen luku- 7 88344 laitteet 13, 13' eteenpäin ja taaksepäin ajoa varten niiden lukuelimineen 14, 14' ja tulkintaelektroniikkoineen 16, 16'. Aktiivisiin optisiin elementteihin kuuluvat lukuelimet 14, 14', joissa kummassakin on 8 raidesensoria SS1, SS2 ·· SSg ja vastaavasti S S ^' , SS2' ... SSg', jotka ovat sijoitetut ajo neuvon pohjaan. Merkinnät SL^ , SL2 ... SL^ tarkoittavat 16 raiteen sijaintikohtaa, joiden alueilla ajoradan kirkkausarvo riippuu siitä, onko laitteistoon kuuluva kirkkauden mittausik-kuna kokonaan passiiviraiteen 9 kohdalla (SLg; SL^) tai kokonaan sen vieressä olevan pohjan alueiden 11, 12 (SI^ ... SL^; SL^ ... SL16) kohdalla tai puoliksi passiiviraiteen 9 ja sen molemmin puolin sijaitsevien pohjan alueiden 11, 12 (SL^; SL10) kohdalla. Nämä kirkkausarvot muodostavat ajoradan poikittaissuuntaisen vaihtelevan kirkkausprofiilin, joka toimii "mallina". Mahdollisen poikkeaman raiteesta toteaa ajoneuvo siten, että se vertaa "malliin" kulloistakin hetkellistä asemaansa raiteeseen nähden, jonka määrittävät raidesensorit SS1, SS2 ... SSg ja vastaavasti SS1 ', SS2' ... SSg*. Passiiviraide-ohjausjärjestelmään kuuluvat lisäksi passiiviraiteen 9 osaltaan muodostama suuntakoodi 28 sekä ajoneuvoon kiinnitetty suuntakoodin lukulaite 20, jossa on lukuelin 21 sekä siihen kuluvat koodisensorit CS1, CS2 ... CS^ ja ilmaisuelektroniikka 24.

Kuviossa 2a on esitetty passiiviraideohjausjärjestelmä yhdis-tettynä kahteen ajoneuvoon F2 ja FZ', joista toinen sijaitsee passiiviraiteeseen 9 nähden keskeisesti ja toinen on sijoitet-tu siten, että se on siirretty raiteen sijainnista 1,25 oi-kealle ajoradalle. Tällöin on yksinkertaisuuden vuoksi ohjaus-järjestelmä esitetty ainoastaan eteenpäinajoa varten tarkoitettuna. Lukuelimen 14 ja ilmaisuelektroniikan 16 muodostama passiiviraiteen lukulaite 13 vastaa toiminnallisesti ja leik-kauskohdassa ajoneuvon ohjausta varten suuressa määrin tunnet-* . tuja ferriittiantenneja induktiivisia liukuratoja varten jälkeen seuraavine signaalin ilmaisuineen niin, että voidaan op-tionaalisesti käyttää jotakin sopivaa raiteen seuraamisjärjes- 8 88344 telmää. Yhteistoiminnan varmistamiseksi on ajoneuvon laskijaan kytketty rinnakkaissyöttökohdan 30 kautta tuleva sijainnin informaatio molempia järjestelmiä varten digitaalisena arvona arvojen alueella -127 ... +128. Lukulaite on erittäin suuressa määrin tunnoton vieraille valoille kuten työpaikkavalaistuk-selle, jolloin käytetään hehkulamppuja tai loistevalaisimia, auringonvalolle sekä infrapunasäteilylle erilaisista valokaa-peista jne., mikä saavutetaan ennen kaikkea ylhäältä päin tulevia vaikutuksia vastaan. Laskentanopeuden, ratkaisulaitteen ja tilantarpeen aiheuttamat syyt ovat määränneet raidesenso-rien lukumääräksi n = 8. Ns. pyydystysalueen varmistamiseksi sijaitsevat yksittäiset sensorit asennettuina 12,5 mm välimatkan päähän lineaarisesti poikittain ajosuuntaan nähden. Aktiivinen sensorin pinta-ala on 3,2 x 1,55 mm. Kahteen lukuelimeen saakka voidaan kaapelin 25 välityksellä tulosarvoelektroniikka 16. Tähän kuuluu laskija- ja ns. interface-printti 17 ja vastaavasti 18 ja se on varustettu kaikkien mahdollisten funktioiden havaitsemiseksi. Laskijaprintin ns. "pehmeä tavara" sisältää kaikki tarpeelliset ohjelmat ns. "raidevaraston" laskemista varten käyttämällä jäljempänä vielä yksityiskohtaisemmin selostettavaa menetelmää koestusten kuten raiteen alkukohdan, raiteen loppukohdan ohjaamiseksi sekä myös datasiirtoa varten ajoneuvon laskijalaitteeseen.

Kuvion 2b mukaan voi lukuelin 14 olla varustettu 90°:een sä-teenkäännöllä. LED'it eli infrapunaemittarit 45 valaisevat lukuelimen 14 kohdalla sijaitsevaa kulkutien aluetta., jolloin raide-kirkkausmittausikkunoiden alueelta heijastunut valo sen kääntämisen jälkeen johdetaan 8-kertaisen kokoomalinjan 37 kanssa integroidun prisman kautta raidesensorien SS^, SS2 . . . SSg aktiiviselle pinnalle. Valon saannon maksimoimiseksi on yhteen rakennettuna yksinkertainen optiikka, jonka kuvaussuhde on 4:1. Tällä tavoin aikaansaadaan aktiiviset raidekirkkaus-mittaikkunat SF1, SF2 ... SFg, joiden koko on 12,8 x 6,20 mm raidesensoria kohti.

9 88344

Kuviossa 3a on esitetty ristikkäiskorrelaatio-funktiokäyrät 39, 40 sellaisina kuin ne vastaavat molempien ajoneuvojen FZ ja vast. FZ' kuviossa 2a keskeistä tai epäkeskeistä sijaintia raiteeseen nähden. Käytetystä rasterin mitasta d johtuen saadaan diskreettisiä funktioita, jotka muodostuvat tukiarvoista 41, jotka sijaitsevat tukipaikoilla 1-9. Merkityksellisiä ovat maksimiarvot 42 ja 43, koska niitä vastaavat tukipaikat, riippumatta passiiviraiteen 9 tai taustan kirkkaudesta, osuvat yhteen ajoneuvojen FZ ja vastaavasti FZ' sijainnin kanssa raiteen sijainnin suhteen ja osoittavat täten niiden poikkeamaa raiteesta. Funktioiden maksimikohdat 42, 43 voivat osua tuki-arvoon tai - mikä voi tapahtua useimmin - saavat arvon tukiar-vojen väliltä. Jälkimmäisessä tapauksessa tulee käyttöön kuvioissa 3b esitetty menetelmä. 9 tukiarvon maksimiarvon 47 alueella on diskreettinen ristikkäiskorrelaatiofunktio korvattu jatkuvalla käyrällä 48, mikä käy selville neliöinterpolaatiol-la tukiarvoista 49, 50 ja 51 tukipaikoissa M-1, M ja M+1. Absoluuttinen maksimiarvo on tällöin 52 ja saa paikan .

Ajomatkan Laatukertoimet ajoneuvojen mittaamina osa Nr_Nr 1_Nr 2_Nr 3_Nr 4_Nr 5 1 155 120 193 45 107 2 55 67 83 33 71 3 125 102 160 54 95 :V: 4 187 151 210 63 120 I'·’: 5 201 168 224 82 1 31 6 190 152 211 74 125 7 161 129 199 41 115 8 134 110 161 59 99 ' ' Kuvio 4 koskee laatukertoimia. Taulukossa on esitetty jokaista mahdollista rinnastusta varten 8 ajomatkan osan ja 5 ajoneuvon *kesken passiiviraidejärjestelmän laatukertoimet, "1" käyttö-‘ kelvotonta, "255" ihannetilaa varten. Ajoneuvot mittaavat nämä ...·: laatukertoimet ja ne käsittävät kuitenkin aina passiiviraide- ..... järjestelmän ja passiiviraiteen 9 ajoneuvoon FZ tuetun osan 10 88344 kokonaislaatua peräkkäisissä ajomatkan osissa 36. Sijoitettaessa useammat ajoneuvot samaan "Layout"-järjestykseen tulevat ajomatkan osan laatukertoimet lähetetyiksi jokaisesta yksittäisestä ajoneuvosta peräkkäin järjestettyihin kiinteisiin ohjauslaitteisiin. Kiinteä laskinlaite, joka on välttämätön, kun joukkoon on sijoitettu prosessorilla ohjattuja ajoneuvoja, sisältyy kuvion 4 mukaiseen taulukkoon. Siitä on todettavissa, että mitään totaalista puutetta ei esiinny. Toisaalta selviää enemmistönä olevien arvojen tarkastelusta, että passiiviraide 9 ajomatkan osalla Nr 2 on ollut yhdellä tai useammalla kohdalla likaantunut tai kulunut sekä että ajoneuvo Nr 4 ja mahdollisesti myös ajoneuvo Nr 5 tulisi tarkistaa.

Kuviossa 5 on esitetty passiiviraidejärjestelmä passiiviraide-ohjausjärjestelmänä, johon kuuluu pohjaan sijoitettu suunta-koodi 28 ja ajoneuvoon rakennettu suuntakoodin lukulaite 20. Suuntakoodiin kuuluu periaatteessa poikittaisia katkokohtia ohjauslinjassa ja se on täten passiiviraiteen yhtenäinen osa. Kuten se voidaan myös suuntakoodin eri menetelmillä kuten sivelemällä, ruiskuttamalla tai liimaamalla, pitävällä tavalla kiinnittää pohjaan ja korjausta tai muutosta varten irroittaa jälleen. Kuviossa 5 esitetyn keksinnön toteutusmuodon mukaan kuuluvat suuntakoodiin 28 päälle liimattu, vähän heijastava muovinauha 29, joka toimii kontrastia vahvistavana taustana, ja voimakkaasti heijastavat koodiliuskat 31, jotka ovat sen päälle kiinnitetyt. Nämä ovat samaa ainetta kuin passiiviraide 9, mutta ovat sitä leveämmät, jotta myös suurehkoissa poikkeamisissa raiteesta saataisiin mahdolliseksi luotettava koodin lukeminen. Lisäksi eroavat koodiliuskat 31 toisistaan kahden toisistaan eroavan pituuden johdosta, kuten loogisesti "0" ja loogisesti "1" niin, että niillä on oheisessa toteutusesimer-kissä seuraavat mitat: 53 x 5 mm loogista "0" varten ja 53 x 11,5 mm loogista "1" varten. Yksittäisten koodiliuskojen 31 välimatka on yhtenäisesti 8 mm. Koodin lukemisen lopettamista varten ovat olemassa selvät katkokset 44, 44', molemmat = 43,5 mm koodijakson alussa ja lopussa. Eräs toinen toteutuksen 11 88344 muunnosmuoto suuntakoodia 28 varten perustuu siihen, että ohut alumiinilevy sijoitetaan pohjan päälle, joka on koodimallineen mukaan eloksoitu mustaksi/valkoiseksi. Ajoneuvoon rakennettu suuntakoodin lukemislaite 20 suuntakoodin 28 lukemiseksi käsittää lukuelimen 21 ja tuloarvoelektroniikan 24 ja on yhtenäinen passiiviraiteen lukulaitteen 13, 13' kanssa tai siitä erilliseksi rakennettu, mikäli käytetään pelkästään passiivi-raideohjausjärjestelmää. Koodisensorit CS1, CS2 ... CS^, joiden aktiivinen sensoripinta on 1 x 1 mm, ovat järjestetyt ajosuunnassa peräkkäin 1,5 m välimatkoin. Optiikalla, jonka ku-vaussuhde on 2:1, saavutetaan koodipinta 2 x 2 mm. Suuntakoodin 28 valaistusta varten on koodisensorien CS1, CS2 ... CS^ molemmin puolin sijoitettu puolijohdevalonlähde 15, 15'· Enintään kaksi lukuelintä 21 voidaan yhdistää yhdyskaapelin välityksellä tulosarvoelektroniikkaan 24. Tähän kuuluu laskenta-printti 55 ja interface-printti 56 ja se on varustettu kaikilla normaalikäyttöön kuuluvilla funktioilla.

Yhtenäisen tekniikan käytön johdosta tuli mahdolliseksi luku-elinten 14 ja 21 integroiminen passiiviraidetta 9 tai suunta-koodia 28 varten kuten kuviosta 6 selviää. Printtiin 61 kotelossa 62 ovat yhdistetyt raidesensorit SS1 ... SSg sekä koodi-sensorit CS^ ... CS^ niiden kuvausoptiikkoineen 63 ja 64 ja .*.·. valaistusdiodeineen 45 ja 15 optiikkablokkiin 65, joka on yh-distetty elektroniikan 66 ja pistotulpan 67 välityksellä ajo-neuvon laskimeen 17. Keksinnön tässä toteutuksen muunnosmuodossa on luovuttu suorakulmaisesta valonsäteen suunnanmuutok---· sesta raidesensoreissa SS^ ... SSg ja käytetään myös vain yhtä valaistuslähdettä siihen kuuluvien raidekirkkausmittausikku-. .· noiden SF1 ... SFg valaisemiseksi.

: Keksinnön mukaisen passiiviraidejärjestelmän toimintatapaa se- litetään seuraavassa sen molempien olennaisten funktioiden ni- * . mättäin raideohjauksen ja funktio-ohjauksen yhteydessä.

12 8834^

Kuvioiden 2a ja 2b mukaisen passiiviraideohjausjärjestelmän toimintaa varten on 8 raidesensorin SS1, SS2 ... SSg merkitys perustavaa laatua oleva. Ne "havaitsevat" ajoradan ja antavat ajoneuvolle FZ tiedon siitä ajoradan osasta, jonka päällä se suoraan on, koska ne lähettävät sähköiset signaalit f1 , ··· fg, jotka ovat verrannolliset keskimääräiseen kirkkauteen rai-dekirkkausmittausikkunan SF^ ... SFg sisäpuolella vastaavalla ajoradan alueella merkitään ON-arvoiksi. Koska raiteen sijain-tikohdat SL1 , SL2 ... SL^ ajoradalla 26 sekä raidesensorit SS1 , SS2 ... SSg ajoneuvon alapuolella ovat samassa järjestyksessä ja saman keskinäisen välimatkan d päässä ja lisäksi pas-siiviraiteen 9 leveys esillä olevassa keksinnön toteutusmuodossa vastaa kolminkertaista raiteen sijaintikohtien välimatkaa d, saadaan - signaalin valmistumisen jälkeen - molempien ajoneuvon FZ, FZ' seuraavat ON-arvot: ajoneuvolle FZ: (keskeinen raiteen sijainti) n = 1_2_3_4_5 6 7_8_ f (n) = 0,1 0,1 0,5 0,9 0,9 0,5 0,1 0,1 ajoneuvolle FZ’: (epäkeskeinen raiteen sijainti) n = 1__2_3_4_5 6 7_8_ f(n) = 0,1 0,9 0,9 0,9 0,1 0,1 0,1 0,1 Nämä molemmat 0N-arvoryhmät esittävät kahta molemmin puolin ajoneuvon pitkittäistä keskiakselia 7 neljän raiteensijainti-kohdan välimatkan päähän ulottuvaa ajoradan osan kirkkauspro-fiilia, jonka päällä ajoneuvot FZ, FZ' suoraan ovat. Toisaalta antavat 16 raiteen sijaintikohtaa SL1 ... SL^ vastaavat kirk-kausarvot - tarkoituksenmukaisen uudelleenlaskennan sekä normituksen jälkeen seuraavan yhtälön 3 mukaan - seuraavat TÄYTYY-lukuarvot: 13 88344 n =__1___2 3_4__5_6_7_8_ s (n) = -3/16 -3/16 -3/16 -3/16 -3/16 -3/16 +5/16 +13/16 n = 9 10 11_12 13 14 15 16 s(n) = +13/16 +5/16 -3/16 -3/16 -3/16 -3/16 -3/16 -3/16 Tämä TÄYTYY-arvoryhnrä on syötetty laskimeen 17 ja se esittää varmistettua ajoradan kirkkausprofiilia, joka ulottuu molemmin puolin passiiviraide-keskiviivaa 10 poikittaissuunnassa kunkin 8 raiteen sijaintikohdan välimatkaa.

Raiteen sijaintikohdan määrittämiseksi määrää ajoneuvo FZ, mikä TÄYTYY-kirkkausprofiilin alue parhaiten vastaa mitattua ON-kirkkausprofiilia. Tämän alueen keskisijaintikohta vastaa tällöin ajoneuvon FZ raiteen sijaintikohtaa.

Laskennalla saadaan molempien kirkkausprofiilien paras yhteenkuuluvuus ON-arvoryhmän ristikkäiskorrelaatiolla TÄYTYY-arvo-ryhmän kanssa. Tässä tapauksessa määritellään ristikkäiskorre-laatio seuraavasti: n φ fs(T ] ^—- (f, - f) ‘ s. 0=t =n (1) 1=11 1 +τ n ON-mittausarvon keskiarvon kanssa : :': n :f = i y fi n i = 1 (2) 14 88344 ja sillä edellytyksellä, että 2n TÄYTYY-arvoa s^ on nolla 2n S si = 0 (3) i = 1

Kaavan (1) mukaisen laskutoimituksen jälkeen on ristikkäiskor-relaatiofunktio Φ f ( τ) n sensoriarvon ja 2n raiteen si-jaintikohdan arvon kesken kaavassa n + 1 tukiarvoa.

Molempien ajoneuvojen FZ, FZ' raiteen sijaintikohdat kuviossa 2a ilmenevät edellä mainittujen arvoryhmien perusteella suureille f , f ' ja s kuviossa 3a esitetyt ristikkäiskorrelaa-n n n tiofunktiot Φ (t ) ja. 4>'fs (τ ). Ensinnäkin on tähdennettävä, että tällöin ovat kysymyksessä, riippuen välimatkan d suuruudesta, diskreettiset tai pseudo-jatkuvat funktiot. Lisäksi on huomattava, että ajoneuvojen FZ, FZ' raiteen sijain-tikohdat määräytyvät vastaavien ristikkäiskorrelaatiofunktioi-den Φ fs ( τ) ja Φ-fs <τ > maksimiarvojen perusteella. Tämän jälkeen tulee suorittaa yksinkertainen laskutoimitus ristik-käiskorrelaatiofunktion Φ ( τ) maksimiarvon määrittämiseksi .

Keksinnön esillä olevassa suoritusesimerkissä 8 raidesensorin käyttö niiden keskinäisen välimatkan ollessa d muodostaa kompromissin, jotta varsinkin mittausteknillinen energian kulutus saataisiin pysymään pienenä. Tämä edellyttää sellaista disk-reettistä ristikkäiskorrektiofunktiota Φ (τ ), jossa ajoneuvon raiteen sijaintikohta on käsitettävissä ainoastaan annetun rasterin välimatkan d puitteissa, so. ainoastaan, jos ajoneuvon sijainti käy yhteen raiteen sijaintikohdan kanssa. Toisaalta tulee ajoneuvo kuitenkin paljon suuremmalla todennäköisyydessä saamaan sijaintikohdan rasterin ulkopuolelta, mitkä seikat raideohjauksen vaatimuksia varten täytyy ottaa huo-: mioon säätöteknisistä syistä erittäin hyvin ratkaistavissa olevalla tavalla. Diskreettinen, 9 tukiarvoa omaava ristik- 15 88 344 käiskorrelaatiofunktio muutetaan sen vuoksi interpoloimalla puuttuvat funktioarvot jatkuvaksi funktioksi, mikä on aikaansaatavissa käyttämällä äärettömän monta raidesensoria. Tämän tehtävän täydellinen ratkaisu, nimittäin - n-kertalukua olevan polynomin asettaminen käyttämällä n + 1 tukiarvoa - tämän polynomin johtaminen - johdetun polynomin n-1 juuren laskeminen - absoluuttisen maksimin kanssa definitioalueella yhteensopivan juuren hakeminen on asetetun tehtävän tarkoituksia varten liian laskentaintensiivinen, sillä nopeassa vauhdissa (jopa 1,5 m/s) on laskenta-kierrosta varten käytettävissä vain muutamia millisekunteja.

Tämän takia käytetään toisenlaista menetelmää, jolla voidaan saavuttaa puolustettavissa olevin kustannuksin erittäin hyviä tuloksia. Tällöin lähdetään siitä tiedosta, että ristikkäis-korrelaatiofunktion ainoastaan maksimikohtansa läheisyydessä täytyy olla jatkuvakulkuinen, koska vain tällä alueella on ajoneuvon raiteen sijaintikohdalla merkitystä. Tähän uuteen menetelmään kuuluu kolme seuraavaa vaihetta: :Y: 1) Haetaan maksimi (=M) n + 1 tukiarvosta.

2) Sijoitetaan 2. asteen polynomi tämän pisteen ja sen vasem- .·* maila ja oikealla puolella olevien naapureiden kautta.

3) Tämän polynomin derivaatta on 1. asteen funktio (suora vii-va), jonka nollapiste on yksinkertaisesti määritettävissä. Koska kolmeen määritettävään tukiarvoon kuuluu maksimi, ·'.*·: täytyy derivaatan nollapisteen läpäisykohdan vastata myös Y : funktion erästä maksimia.

Näitä menetelmävaiheita selostetaan seuraavassa yksityiskoh taisesti : ie 8 8 34 4 1. Vaihe

Mikäli tukipaikka M, jonka funktioarvo on maksimaalinen, on löydetty, on varmistettava se seikka, että vasemmalla on olemassa arvo M-1, oikealla arvo M+1 . Jos kuitenkin M on 1 tai n+1 , tulee tällöin maksimi havaituksi löydettynä (1 tai n+1). Mikäli nämä kolme funktion arvoa ovat suoralla viivalla, suoritetaan vaiheiden 2 ja 3 asemesta asian erityinen käsittely.

2. Vaihe

Asetetaan seuraava polynomi: 2 Φ (m) = a2m + a^ + aQ (4) ja todetut tukipaikat M (maksimiarvona φ (M) johdetaan, poly-nomi-X-arvo = 0. Edelleen todetaan: (M+1) - M = ms = 1 ja (M-1) - M -ms = -1 Täten saadaan aQ = Φ (M) ( 5)

Merkinnöillä Φ (M-1) = a2 ’ ms2 - ' ms + Φ (M) (6) Φ (M+1) = a2 ’ ms2 + a1 ' ms + Φ (M) (7) 17 88344 ovat määritettävissä molemmat polynomikertoimet a1 ja a2: al = Φ(M+1) - » (M-1) (8) 2 ms an = φ(Μ+1) + Φ(M-1) - 2 Φ(M) (9) d 2 2 ms jolloin 2. vaihe on päättynyt.

3. Vaihe

Muodostetaan polynomin derivaatta: di» = 2a2ms + (10) dm

Asettamalla nollakohta ja ratkaisemalla m saadaan m = <11) 2a2

Yhtälössä (11) suureille a1 ja a2 saadaan kohdista (8) ja (9) niitä sijoittamalla : m _ Φ(Μ-1 ) - Φ (M+1 )__ms (12) ;*·*; Φ (M+1 ) + Φ (M—1 ) - 2 φ (M) 2 *]- jolloin m on alueella: -1 </= m < /= 1 .

Suureen m saatu arvo on ristikkäiskorrelaatiofunktion maksimin interpoloitu kohta verrattuna maksimaalisen tukiarvon kohtaan M, joten 3. vaihe on päättynyt.

Haettu raidesensorien SS1 ... ssQ poikkeama As raiteen keski-____: kohtaan nähden voidaan nyt ilmaista seuraavasti: is 88344

As =. ( -2- +1 ) - M - m (1 3) 2

Siinä tapauksessa, että kolme funktioarvoa φ (M-1 ) , <t>(M) ja Φ(M+1) ovat samalla suoralla viivalla, saa nimittäjä yhtälössä (12) arvon nolla. Tätä erikoistapausta on suoran viivan nousun mukaan käsiteltävä erityisesti seuraavasti: 1) Kaikki 3 pistettä omaavat saman funktioarvon, jolla suoran viivan nousu on nolla: maksimi on tällöin kohdassa M ja täten m = 0.

2) Kaikkien 3 pisteen funktioarvot ovat erilaiset, maksimi on molemmista reunimmaisista arvoista suurimman kohdalla, on nousu positiivinen, maksimi on kohdassa M+1 ja täten m = 1 negatiivinen, maksimi on kohdassa M-1 ja täten m = 1.

Passiiviraideohjausjärjestelmän toimintaa varten kuvion 5 mukaan tulevat kulkuverkoston tietyissä kohdissa informaatiot välttämättömiksi, joten ajoneuvo FZ suorittaa oikeassa kohdassa tietyn toiminnan kuten pysähtymisen, vaihdehaaroituksen, lastin purkamisen, nopeuden vähentämisen jne. Prosessoreilla varustettuihin ajoneuvoihin nähden ovat lisäinformaatiot välttämättömiä, kuten esim. paikan tai matkan merkinnät, luovutus-paikan numerot jne., jotta varmistettaisiin mahdollisimman autonominen, paikoillaan olevista laitteistoista riippumaton käyttö. Nämä informaatiot, jotka useimmin muodostuvat monista biteistä - datasana - ja tarkoitetut mahdollisimman suureen paikan tuntemukseen, ovat koodatut suuntakoodiin 28. Koodisen-sorit CS^ ... CS^ lukevat sen matkan tai pysähdyksen aikana ja johtavat näin saatua ajoneuvon ohjauksen informaatiota. Käytännöllisistä syistä on suuntakoodista 28 saatujen ohuiden (loogisesti "0") ja paksujen (loogisesti "1") koodiliuskojen 31 lukumäärä rajoitettu. Keksinnön esillä olevassa toteutus- 19 88344 esimerkissä käytetään datasanaa kohti 1-16 käyttöbittiä ja lisäksi jopa 5 korjaus- ja lyhennysbittiä. Käyttöbittien lukumäärä määrittyy käyttötavan perusteella ja pysyy laitteiston kohdalla vakiona.

Suuntakoodin lukeminen tapahtuu 3 peräkkäin sijoitetulla koo-disensorilla CS.J , CS2 ja CS^ ja on myös ajoneuvon ollessa paikoillaan tai pendeliliikkeessä koodin yli mahdollista. Käyttämällä 3 koodinlukusensoria tulee heilahdus koodiliuskoilla 31 amplitudeilla 5 mm saakka tunnetuksi ja saman koodiliuskan 31 monikäyttö tulee estetyksi. Koodisensoreilla CS^ ja CS^ tulee koodin luku aloitetuksi. Mikäli mitään pyrkimyssignaalia ei tarvita, voidaan lukuelin 21 koodisensoreineen CS^ ... CSc ohjata jopa +/- 30° viistoon yli suuntakoodin 28.

Koodiliuska 31 loogista arvoa "0" varten on sillä tavoin tunnusomainen, että koodisensorit CS1 , CS2 ja CS^ riippuen edeltäneestä tilasta siirtyvät lukusuunnasta riippuvaan kombinaatioon ja tilaan "sensori-yksi". Koodiliuska 31 loogista "1" varten on tunnettu siitä, että koodisensorit CS^, CS2 ja CS^ ovat riippumattomia edeltäneestä "sensori-yksi" tilasta. Koodin alkaminen ja päättyminen saadaan aikaan heijastavan aineen selvällä katkolla 44, 44', minkä johdosta pitkähkön ajanjakson kuluessa kaikki sensorit, siis koodiluenta-aloitussensorit siirtyvät tilaan "sensori-nolla". Koodiliuskojen 31 välimatka on siten valittu, että mikään edellä mainituista tiloista loo-gista "0", loogista "1" sekä koodin alkua ja loppua varten ei .···. voi esiintyä. Se on aina vähintään yhdessä 3 koodinlukusenso-rin CS1 , CS2, CS^ "sensori-yksi" -tilassa.

' Keksinnön mukaisen passiiviraidejärjestelmän taloudellinen käyttö saavutetaan selvästi sillä, että käytetään samanaikai-" sesti raideohjausta ja funktio-ohjausta. Tällöin käytetään : passiiviraidetta 9 kaksinkertaisesti, nimittäin raidesenso- .....; reillä SS1 . .. SSg johtolinjana ja koodisensoreilla CS1 .. .

CS,- informaation lähteinä. Myös voidaan suuntakoodia 28 yhdes- 88344 20 sä sen varsinaisen toiminnan ohella funktio-ohjaukseen, käyttää samanaikaisesti raideohjaukseen. Vaikkakin heijastavilla koodiliuskoilla 31 on pienempi kirkkausarvo kuin tavallisella passiiviraiteella 9, on sen kontrasti raideohjausta varten riittävä.

Claims (12)

1. Passiiviraidejärjestelmä sellaisten kuljetus- ja asennusyk-siköiden johtamista ja ohjaamista varten, joissa ei käytetä kuljettajaa, jolloin on järjestetty ohjauslinjana ajoradalle sijoitettu passiiviraide (9), jossa on ainakin yksi muusta ajoradasta (26) poikkeava tuntomerkki (M), sekä ajoneuvoon kiinnitetty tunnustelulaite passiiviraiteen (9) seuraamiseksi, jolloin tunnustelulaitteessa ajoneuvon (FZ) jatkuvaa raideohjausta varten on lukumäärä n ajoneuvon alapuolelle poikittain ajoneuvon pituusakseliin (7) nähden keskinäisen välimatkan (d) päähän sijoitettua raidesensoria (SS-|, SS2 ... SSn), joiden avulla tuntomerkin M mittaussuureiden ON-arvoryhmä (f1, f2 ... fn) cm vastaanotettavissa, ja jolloin sensorit on yhdistetty laitteeseen ON-arvoryhmän arvioimiseksi raidesensoreiden aseman määräämiseksi ohjauslinjan suhteen, joka raideasemasignaali muodostaa ajoneuvo-ohjauksen, tunnettu siitä, että laitteessa ON-arvoryhmän 16 arvioimiseksi on muistilla varustettu laskin (17), joka muisti sisältää tuntomerkin M vähintään 2n arvolle TÄYTYY-arvoryhmän S-j, S2 *··δ2η» jolloin kukin näistä arvoista vastaa 2n-raideasemassa SL·), SL2 ... SL2n olevan mit-taussuureen TÄYTYY-arvoa, joka on yhdensuuntainen passiiviraiteen (9) kanssa ja ulottuu sen molemmilla puolilla raidesenso-reiden jakovälillä, että laskin (17) on lisäksi muodostettu ·*: liittämään n ON-arvon 2n TÄYTYY-arvon kanssa ristikkäiskor- relaatiolla signaalin muodostamiseksi hetkellistä raideasemaa varten, ja että pitkin ajorataa on määrättyihin kohtiin ajora-. .·. dalle passiiviraiteeseen (9) tai sen vierelle muodostettu suun-takoodi (28), joka toimii tietolähteenä ohjaustoimenpiteille, ja on luettavissa ajoneuvon alapuolelle järjestetyn suuntakoo-. . dilukijan CS avulla, jolloin laskin (17) ja suuntakoodilukija *; “ CS on yhdistetty ajoneuvon ohjauksen kanssa, joka raidesignaa-‘ Iin ja luetun suuntakoodin avulla ohjaa kuljetus- ja asennusyk-sikköä sekä yksi, saman keskinäisen välimatkan päähän (d) kuin raidesensorit poikittain ja symmetrisesti passiiviraidekeski-viivaan (10) järjestetty, 2n juoksuasemassa (SL·), SL2 ... SL2n) : ” oleva TÄYTYY-arvoryhmä (s·), S2 ... S2n)» jotka karakterisoivat 22 88344 molemmat siihen liittyvään pohjan alueeseen (11, 12) tuntomerkkiä, ovat liitetyt ajoneuvossa olevaan laskimeen (17) statistisella tavalla, jolloin siitä on johdettu laatukerroin passiivi-raideohjausjärjestelmää varten ja että katkokohdilla (27) pas-siiviraiteeseen (9) on muodostettu suuntakoodi (28), joka toimii samalla kertaa informaation antajana ajoneuvon ohjaamiseksi sekä myös ohjauslinjana ajoneuvon johtamiseksi.

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen passiiviraidejärjestelmä, tunnettu siitä, että raiteen sijaintikohdille (SL-| , SL2 ... SL2n) sijoitettu TÄYTYY-arvoryhmä (s-|, S2 ... S2n) on viritetty passiiviraidejärjestelmän nimellisdatoille ja että sen keskiarvo on 0.

2' 88344

3. Patenttivaatimuksen 1 mukainen passiiviraidejärjestelmä, tunnettu siitä, että laskin (17) on varustettu raideoh-jausalgoritmilla, jota diskreettinen ristikkäiskorrelaatiofunk-tio (> f8 ( <·) rajoittaa sen maksimikohdalla jatkuvaksi funktioksi ja jolloin puuttuvat funktion arvot tukiarvojen kesken saadaan interpoloimalla.

4. Patenttivaatimuksen 1 mukainen raideohjausjärjestelmä, tunnettu siitä, että ajoneuvon (F2) ja ajoradan osan (36) jokaista rinnastusta varten välitetään passiiviraidejärjestelmän laatutekijä, joka on järjestetty yksittäisten ajoneuvojen (F2) enemmistöratkaisua tai yksittäisiä ajoradan osia (36) varten.

5. Patenttivaatimuksen 1 mukainen passiiviraideohjausjärjestelmä, tunnettu siitä, että tuntomerkkien (M) erotessa toisistaan käytetään passiiviraiteen (9) ja molemmin puolin sijaitsevien pohjan alueiden (11, 12) optisia heijastuskertoi-mia.

6. Patenttivaatimuksen 5 mukainen passiiviraideohjausjärjestelmä, tunnettu siitä, että passiiviraide (9) on muodostettu pohjaan sivelemällä tai ruiskuttamalla tai myös lii- 23 88344 maamalla heijastava metalli- tai muovinauha, jonka heijastus-kerroin on suurempi kuin ympäröivien pohjan alueiden (11, 12).

7. Patenttivaatimuksen 6 mukainen passiiviraidejärjestelmä, tunnettu siitä, että passiiviraiteen (9) leveys on sellainen, että se vastaa raidesensorien (SS-j ... SSg) ja vastaavien raidepaikkojen (SL-| , SL2 ... SL-|g) kolminkertaista välimatkaa.

8. Patenttivaatimuksen 5 mukainen passiiviraidejärjestelmä, tunnettu siitä, että passiiviraide (9) ei ole kauttaaltaan, vaan ainoastaan osittain pohjaan kiinnitetty ja että ajoneuvo suorittaa ekstrapoloinnin katkokohdissa.

9. Patenttivaatimuksen 5 mukainen passiiviraidejärjestelmä, tunnettu siitä, että suuntakoodi (28), joka vastaa maksimaalista odotettavissa olevaa raidepoikkeamaa, on muodostettu leveämmäksi kuin passiiviraide (9) ja joka on sijoitettu kontrastia vahvistavan taustan päälle.

10. Patenttivaatimuksen 5 mukainen passiiviraidejärjestelmä, tunnettu siitä, että suuntakoodi (28) on järjestetty passiiviraiteen (9) katkoskohtiin tai molemmin puolin liittyviin pohja-alueisiin (11, 12).

- - - 11. Patenttivaatimuksen 5 mukainen passiiviraidejärjestelmä, tunnettu siitä, että suuntakoodi (28) on muodostettu itsekorjääväksi koodiksi ja että jopa 5 mm heilahdukset luke-. mi s tapahtuman kuluessa sallitaan.

- . 12. Patenttivaatimuksen 1 mukainen passiiviraidejärjestelmä, tunnettu siitä, että passiiiviraidetta (9) ja tai suuntakoodia (28) varten on järjestetty lukuelimet (14, 14') ja : · (21), jotka ovat integraalisen optisen yksikön osia. 24 88 344