ES2944615T3

ES2944615T3 - Conjunto de componente eléctrico y dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos

Info

Publication number: ES2944615T3
Application number: ES18754409T
Authority: ES
Inventors: Kentaro Chiba; Takaaki Komaba
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd; Hitachi Astemo Ueda Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd; Hitachi Astemo Ueda Ltd
Priority date: 2017-02-17
Filing date: 2018-02-16
Publication date: 2023-06-22
Anticipated expiration: 2038-02-16
Also published as: WO2018151265A1; JP6886087B2; CN110383402A; EP3584811B1; CN110383402B; US20190381984A1; EP3584811A4; US10940848B2; EP3584811A1; JPWO2018151265A1

Abstract

En este ensamblaje de componentes eléctricos, se puede ensamblar un componente eléctrico sin el uso de plantillas y, al eliminar el espacio para una disposición de plantillas, es posible lograr una mayor compacidad y una configuración simplificada del componente eléctrico. Este conjunto de componentes eléctricos está provisto de una carcasa (202) a la que se une el componente eléctrico, y el componente eléctrico y la carcasa (202) se fijan a una superficie de un sustrato (100). El componente eléctrico está provisto de un terminal de conexión presionado en un orificio pasante (201a) de un sustrato de control (201) de la carcasa (202), y la dirección de inserción del terminal de conexión en el orificio pasante (201a) es la dirección de unión a la carcasa (202). Se proporciona una nervadura (25) que sobresale de uno de los componentes eléctricos y la carcasa (202), y en el otro se proporciona una ranura rebajada (226) para ajustar a presión la nervadura (25). El ajuste a presión de la nervadura (25) en la ranura (226) impide que el componente eléctrico se mueva en una dirección que interseca la dirección de unión y que gire alrededor de un eje paralelo a la dirección de unión. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Conjunto de componente eléctrico y dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos CAMPO TÉCNICO

La presente invención se refiere a un conjunto de componente eléctrico y a un dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos.

ANTECEDENTES DE LA TÉCNICA

En los sistemas de frenos para vehículos tales como vehículos de dos ruedas y vehículos de cuatro ruedas, algunos sistemas conocidos convencionalmente están equipados con un dispositivo de control de la presión del fluido de frenos para vehículos con el fin de controlar la presión del fluido de frenos que actúa sobre los frenos de las ruedas. Se conoce un dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos, que incluye un cuerpo de base, conductos de fluido de frenos formados dentro del cuerpo de base y válvulas de solenoide montadas en un lado del cuerpo de base (véase, por ejemplo, el documento de patente 1). Un conjunto de componente eléctrico que incluye conjuntos de bobina como componentes eléctricos unidos a válvulas de solenoide, y una carcasa que cubre los conjuntos de bobina y las válvulas de solenoide está montada en un lado de un cuerpo de base. Los conjuntos de bobina están conectados a un tablero de control dispuesto en la carcasa.

En este dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos, la placa de control controla la activación de los conjuntos de bobina para abrir y cerrar las válvulas de solenoide, de modo que las presiones de fluido de frenos dentro de los conductos de fluido de frenos cambien para controlar la fuerza de frenado en cada freno de rueda. Un conjunto de componente eléctrico (en particular, un dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos) de acuerdo con el preámbulo de la presente reivindicación 1 se divulga en el documento de patente 3. En los documentos de patente 2 y 4 se proporcionan otros dispositivos de control de la presión del fluido de frenos para vehículos.

LISTA DE CITAS

Documentos de patente

Documento de patente 1: Solicitud de Patente Abierta a Inspección Pública de Japón, Publicación n.° 2011-150807 Documento de patente 2: JP 2012241845 A

Documento de patente 3: EP 2703241 A1

Documento de patente 4: EP 0658463 A2

SUMARIO DE LA INVENCIÓN PROBLEMA TÉCNICO

En el dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos de acuerdo con el documento de Patente 1, cada conjunto de bobina y el tablero de control están conectados entre sí mediante un par de terminales de ajuste a presión. Sin embargo, el conjunto de bobinas de acuerdo con el documento de Patente 1 no incluye una estructura de fijación específica con respecto a la carcasa. Por esta razón, para conectar un terminal de ajuste a presión a la placa de control, es necesario posicionar y sujetar el conjunto de bobina con anticipación utilizando una plantilla u otros medios. En consecuencia, se requiere un espacio entre el conjunto de bobina y el tablero de control para instalar la plantilla o similar. Además, existe la necesidad de dotar al conjunto de bobina de una porción de fijación a la que se fija la plantilla. De manera desventajosa, esto da como resultado una configuración complicada del conjunto de bobina y un tamaño aumentado del dispositivo en la dirección axial del terminal de conexión.

Además, en el conjunto de bobina de acuerdo con el documento de patente 1, es necesario dotar al terminal de un mecanismo de relajación de tensión para absorber el cambio de posición relativo de las porciones de extremo de las puntas de los terminales en relación con los orificios pasantes de la placa de control cuando se conectan los terminales. Esto da como resultado de manera desventajosa una configuración complicada del conjunto de bobina.

La presente invención tiene por objeto proporcionar un conjunto de componente eléctrico y un dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos, en los que se puede montar un componente eléctrico sin utilizar una plantilla de montaje, y en el que se puede eliminar el espacio para instalar la plantilla para lograr compacidad y simplificación de la configuración del componente eléctrico.

SOLUCIÓN AL PROBLEMA

Para resolver los problemas anteriores, en un primer aspecto de la presente invención se proporciona un conjunto de componente eléctrico de acuerdo con la presente reivindicación 1.

El conjunto de componente eléctrico de acuerdo con la presente invención puede restringir la dirección que cruza la dirección de ajuste y la rotación alrededor de un eje paralelo a la dirección de ajuste mediante el nervio ajustado a presión en la porción de ranura. Esto hace posible fijar el componente eléctrico en una posición predeterminada de la carcasa sin utilizar una plantilla de montaje u otros medios. En consecuencia, el terminal de conexión se puede disponer en una posición predeterminada de la carcasa con gran precisión, y el terminal de conexión se puede conectar al panel de control con facilidad sin utilizar una plantilla de montaje u otros medios. Esto elimina la necesidad de proporcionar un espacio para instalar la plantilla que se requeriría en el dispositivo convencional al conectar el terminal de conexión y, por lo tanto, se puede lograr la reducción de tamaño correspondiente a este espacio de instalación. Además, no es necesario dotar al componente eléctrico de una porción de fijación a la que se fija la plantilla, de manera que se puede simplificar la configuración del componente eléctrico.

En el conjunto de componente eléctrico descrito anteriormente, se pueden formar proyecciones en la superficie interior de cada porción de ranura, estando configuradas las proyecciones para hacer contacto con los nervios para dar un efecto de ajuste a presión tras la inserción.

En el conjunto de componente eléctrico descrito anteriormente, el componente eléctrico puede ser un conjunto de bobina configurado para accionar una válvula de solenoide, en el que el conjunto de bobina incluye: un carrete; una bobina que comprende un devanado alrededor del carrete; y un yugo montado en la bobina; y en el que el terminal de conexión está conectado eléctricamente al devanado.

En un segundo aspecto de la presente invención, se proporciona un dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos que comprende el conjunto de componente eléctrico descrito anteriormente y una válvula de solenoide, y está configurado para conectarse entre un cilindro maestro y un freno de rueda y para controlar la presión del fluido de frenos que actúa sobre el freno de la rueda, en el que la válvula de solenoide está montada en el cuerpo de base y el conjunto de bobina está unido a la válvula de solenoide.

En el dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos de acuerdo con la presente invención, el tamaño del conjunto de componente eléctrico se puede reducir y la configuración del componente eléctrico se puede simplificar, de modo que puede conseguirse la miniaturización del dispositivo general y la reducción de costes. Además, dado que el dispositivo global puede miniaturizarse, también puede mejorarse la operación de montaje del dispositivo con respecto a un vehículo.

EFECTOS VENTAJOSOS DE LA INVENCIÓN

De acuerdo con un conjunto de componente eléctrico y un dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos de la presente invención, un componente eléctrico puede ensamblarse sin usar una plantilla de montaje, y el espacio para instalar la plantilla puede eliminarse para lograr compacidad y simplificación de la configuración del componente eléctrico.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

La figura 1 es una vista en sección lateral que ilustra un dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos, que está equipado con un conjunto de componente eléctrico de acuerdo con una primera realización de la presente invención.

La figura 2 es una vista en perspectiva en despiece que ilustra el dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos.

La figura 3 es una vista posterior que ilustra el conjunto de componente eléctrico de acuerdo con la primera realización.

La figura 4 es una vista trasera que ilustra una carcasa que es un elemento constitutivo del conjunto de componente eléctrico de acuerdo con la primera realización.

Las figuras 5A a 5E son vistas que ilustran un conjunto de bobina de acuerdo con la primera realización, en las que la figura 5A es una vista en perspectiva de la misma vista desde un lado donde se dispone un yugo, y la figura 5B es una vista en perspectiva ampliada que ilustra una porción de terminal ajustada a presión.

Las figuras 6A a 6E son vistas que ilustran el conjunto de bobina, en las que la figura 6A es una vista superior, la figura 6B es una vista trasera, la figura 6C es una vista lateral derecha, la figura 6D es una vista en sección vertical, la figura 6E es una vista inferior; en estas vistas, un lado trasero se define como un lado donde se dispone el yugo. Las figuras 7A a 7D son vistas que ilustran el terminal de ajuste a presión como elemento constitutivo del conjunto de bobina de acuerdo con la primera realización, en las que la figura 7A es una vista frontal, la figura 7B es una vista lateral izquierda, la figura 7C es una vista trasera, y la figura 7D es una vista trasera ampliada que muestra una porción importante de la misma.

Las figuras 8A y 8B son vistas que ilustran el conjunto de componente eléctrico de acuerdo con la primera realización, en las que la figura 8A es una vista en perspectiva parcial que ilustra un proceso de montaje del conjunto de bobina junto con la carcasa, y la figura 8B es una vista en sección parcial que ilustra el conjunto de bobina que se ha ajustado junto con la carcasa.

La figura 9 es una vista posterior que ilustra un margen de unión de la carcasa y los márgenes de unión de los componentes eléctricos del conjunto de componente eléctrico de acuerdo con la primera realización.

La figura 10 es una vista frontal que ilustra un área de unión de un cuerpo de base adaptado al dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos de acuerdo con la primera realización.

La figura 11 es una vista en sección lateral que ilustra el dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos, que está equipado con un conjunto de componente eléctrico de acuerdo con una segunda realización de la presente invención.

La figura 12 es una vista en perspectiva que ilustra los componentes dispuestos en la carcasa del dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos.

La figura 13 es una vista frontal que ilustra un cuerpo de base adaptado al dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos (es decir, vista que ilustra una superficie de montaje sobre la que se monta el conjunto de componente eléctrico).

La figura 14 es una vista posterior que ilustra el conjunto de componente eléctrico de acuerdo con la segunda realización.

La figura 15 es una vista posterior que ilustra la carcasa de acuerdo con la segunda realización.

Las figuras 16A y 16B son vistas que ilustran un conjunto de bobina de acuerdo con la segunda realización, en las que la figura 16A es una vista en perspectiva de la misma vista desde un lado donde se dispone un yugo, y la figura 16B es una vista en perspectiva ampliada que ilustra una porción terminal ajustada a presión.

Las figuras 17A a 17C son vistas que ilustran el terminal de ajuste a presión de acuerdo con la segunda realización, en las que la figura 17A es una vista frontal, la figura 17B es una vista lateral izquierda, y la figura 17C es una vista trasera.

Las figuras 18A y 18B son vistas que ilustran el conjunto de componente eléctrico de acuerdo con la segunda realización, en las que la figura 18A es una vista en perspectiva parcial que ilustra un proceso de montaje del conjunto de bobina junto con la carcasa, y la figura 18B es una vista en sección parcial que ilustra el conjunto de bobina que se ha ajustado junto con la carcasa.

La figura 19 es una vista en sección ampliada que ilustra los terminales ajustados a presión sostenidos en un soporte de terminales de la carcasa.

La figura 20 es una vista posterior que ilustra un margen de unión de la carcasa y los márgenes de unión de los componentes eléctricos del conjunto de componente eléctrico de acuerdo con la segunda realización.

La figura 21 es una vista frontal que ilustra un área de unión del cuerpo de base adaptado al dispositivo de control de presión de los conductos de frenos para vehículos de acuerdo con la segunda realización.

DESCRIPCIÓN DE REALIZACIONES

Se describirá una realización de la presente invención a continuación con referencia a los dibujos cuando sea necesario. En la siguiente descripción, las direcciones delantera, trasera, superior e inferior de un dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos se refieren a las direcciones de la figura 1, y sus direcciones derecha e izquierda se refieren a las direcciones de las figuras 3 y 4. Además, las direcciones delantera, trasera, derecha, izquierda, superior e inferior de un conjunto de bobina como componente eléctrico se refieren a las direcciones de la figura 5A, cuyo objetivo, sin embargo, no es limitar el sentido de montaje del conjunto de bobinas con respecto al dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos.

PRIMERA REALIZACIÓN

En esta realización, se describirá una configuración ejemplificada, en la que un conjunto de componente eléctrico de acuerdo con la presente invención se adapta a un dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos de dos ruedas equipados con dos sistemas de frenos. Por supuesto, el conjunto de componente eléctrico puede adaptarse a un dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos de cuatro ruedas.

Configuración del dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos

Un dispositivo de control U de la presión del fluido de frenos para vehículos está conectado entre un cilindro maestro (no mostrado) y frenos de ruedas (no mostrados), y controla las presiones del fluido de frenos que actúan sobre los frenos de las ruedas.

Como se ve en las figuras 1 y 2, el dispositivo de control U de la presión del fluido de frenos para vehículos incluye un cuerpo de base 100, con el que se ensamblan las válvulas de solenoide V1, V2, un motor M, una bomba alternativa P y otros componentes de acuerdo con los dos sistemas de frenos. El dispositivo de control U de presión de fluido de frenos para vehículos incluye una unidad de control eléctrica 200 como un ejemplo de un conjunto de componente eléctrico; el conjunto de componente eléctrico está equipado con un tablero de control 201 (como ejemplo de componente eléctrico) configurado para detectar comportamientos de un cuerpo del vehículo y para controlar la apertura y el cierre de las electroválvulas V1, V2 y el funcionamiento del motor M. Además de las válvulas de solenoide V1, V2, varios sensores, tal como sensores de presión y similares, se montan junto con el cuerpo de base 100.

Los conductos de fluido de frenos (conductos de aceite) que no se muestran en las figuras están formados dentro del cuerpo de base 100. El dispositivo de control U de presión de fluido de frenos para vehículos está configurado de manera que el tablero de control 201 hace que las válvulas de solenoide V1, V2 y el motor M operen de acuerdo con los comportamientos del cuerpo del vehículo para cambiar así las presiones de fluido de frenos dentro de los conductos de fluido de frenos.

Configuración del cuerpo de base

El cuerpo de base 100 es un componente metálico (ver la figura 2) que tiene una configuración en forma de prisma sustancialmente rectangular, y los conductos de fluido de frenos (conductos de aceite) que no se muestran en las figuras están formados dentro del cuerpo de base 100.

Entre los lados respectivos del cuerpo de base 100, un lado frontal 101 para ser un lado tiene una pluralidad de orificios tales como orificios de fijación 110 para la fijación de las válvulas de solenoide V1, V2; cada orificio de fijación 110 tiene un fondo. El número de válvulas de solenoide V1, V2 utilizadas es arbitrario y puede cambiarse, por ejemplo, de acuerdo con el tipo de vehículo (por ejemplo, el vehículo objetivo es un vehículo de cuatro ruedas) y la función del dispositivo de control U de presión de fluido de frenos para vehículos. Los conjuntos de bobina 1 como componentes eléctricos están unidos a las válvulas de solenoide V1, V2 de acuerdo con esta realización. La válvula de solenoide V1 es una válvula de solenoide de tipo normalmente abierta, por ejemplo. La válvula de solenoide V2 es una válvula de solenoide de tipo normalmente cerrada, por ejemplo. Como se describe más adelante, cada uno de los conjuntos de bobina 1 está conectado eléctricamente a la placa de control 201 mediante terminales de ajuste a presión 10.

Como se ve en la figura 2, un lado superior 103 del cuerpo de base 100 tiene puertos de entrada 111 y puertos de salida 112, a los que se conectan tuberías que se extienden hasta los frenos de las ruedas (no mostrados).

Un lado inferior del cuerpo de base 100 tiene orificios de depósito, en los que se montan las partes constituyentes del depósito (no mostradas) para constituir un depósito.

Además, un lado lateral 104 del cuerpo de base 100 tiene un orificio de bomba 113 al que se une la bomba alternativa P.

Cabe señalar que los orificios formados en el cuerpo de base 100 están en comunicación entre sí de manera directa o a través de conductos de fluido de frenos (no mostrados) formados dentro del cuerpo de base 100.

Configuración de motor

El motor M es un componente que funciona eléctricamente como fuente de energía para la bomba alternativa P. El motor M está fijado unitariamente a un lado trasero 102 del cuerpo de base 100 que es otro lado del cuerpo de base 100. El motor M acciona la bomba alternativa P.

Unas barras colectoras del motor (no mostradas) para suministrar energía a un rotor están conectadas al motor M. Las barras colectoras del motor se insertan en un orificio terminal 115 del cuerpo de base 100 (ver la figura 2), y están conectados eléctricamente a la placa de control 201 (ver la figura 1; lo mismo se aplica en lo sucesivo) a través de las porciones de terminal 230 de la barra colectora de la unidad de control eléctrico 200 (ver las figuras 2 y 4). Un terminal de ajuste a presión (no mostrado) está conectado a la porción de terminal 230 de la barra colectora para sobresalir hacia adelante. Las barras colectoras del motor conectadas a las porciones de terminal 230 de la barra colectora están conectadas eléctricamente a la placa de control 201 a través de los terminales ajustados a presión.

Configuración de la unidad de control eléctrico

La unidad de control eléctrico 200 incluye los conjuntos de bobina 1, el tablero de control 201, una carcasa 202 y un elemento de cubierta 203. Como se describe más adelante, cada uno de los conjuntos de bobina 1 se fija a la carcasa 202 mediante ajuste a presión. La carcasa 202 acomoda los conjuntos de bobina 1 y el tablero de control 201. La carcasa 202 también aloja las válvulas de solenoide V1, V2 que sobresalen del cuerpo de base 100 y las barras colectoras del motor (no mostradas). La estructura para unir el conjunto de bobina 1 a la carcasa 202 se describirá más adelante en detalle.

La placa de control 201 incluye un cuerpo de placa de circuito sustancialmente rectangular en el que se imprime un circuito eléctrico y componentes eléctricos tales como chips semiconductores montados en la placa de circuito. La placa de control 201 tiene una pluralidad de orificios pasantes 201a, en los que se ajustan a presión un par de terminales de ajuste a presión 10 previstos en cada conjunto de bobina 1. El tablero de control 201 realiza el control en base a información obtenida desde sensores (no mostrados) y similares del vehículo y programas previamente almacenados. Para ser más específicos, la placa de control 201 controla la activación de los conjuntos de bobina 1 (ver la figura 2) y el motor M para controlar las operaciones de apertura y cierre de las válvulas de solenoide V1, V2 y el funcionamiento del motor M. Como sensores se utilizan varios otros sensores tales como un sensor de velocidad angular y un sensor de aceleración.

Configuración de la carcasa

Como se ve en la figura 1, la carcasa 202 es un elemento en forma de caja configurado para cubrir las válvulas de solenoide V1, V2 que sobresalen del lado frontal 101 del cuerpo de base 100 y para fijarse unitariamente al lado frontal 101 del cuerpo de base 100. La carcasa 202 está moldeada integralmente a partir de un material plástico. El tablero de control 201 y los conjuntos de bobina 1 se montan junto con la carcasa 202.

La carcasa 202 se abre en un lado posterior de la misma, que es un lado que está orientado hacia el cuerpo de base 100 y en un lado frontal del mismo, que es un lado opuesto (que está orientado hacia fuera) del cuerpo de base 100.

Como se ve en la figura 2, la carcasa 202 incluye una porción inferior 210 similar a un tablero, una primera porción de pared periférica 211 provista en un lado frontal de la porción inferior 210, y una segunda porción de pared periférica 212 provista en un lado trasero de la porción inferior 210.

La porción inferior 210 tiene un perfil sustancialmente rectangular. La primera porción de pared periférica 211 se extiende hacia adelante desde una porción de borde periférico de la porción inferior 210 y es sustancialmente rectangular en su perfil periférico exterior. La primera porción de pared periférica 211 forma una primera cámara de recepción 215 (ver la figura 1) para recibir en su interior el tablero de control 201 que tiene una forma generalmente rectangular.

La segunda porción de pared periférica 212 se extiende hacia atrás desde el lado trasero de la porción inferior 210 y es generalmente octogonal en su perfil periférico exterior. La segunda porción de pared periférica 212 forma una segunda cámara de recepción 216 (ver la figura 1) para recibir en su interior los conjuntos de bobina 1.

Como se ve en las figuras 1 y 3, la primera cámara de recepción 215 y la segunda cámara de recepción 216 están en comunicación entre sí. En otras palabras, no existe ningún tabique entre la primera cámara de recepción 215 y la segunda cámara de recepción 216. Con esta configuración de la carcasa 202 sin tabique, como se ve en la figura 1, los conjuntos de bobina 1 están dispuestos para extenderse a través de la segunda cámara de recepción 216 y la primera cámara de recepción 215. Esto hace posible reducir el tamaño de la carcasa 202 en la dirección delanteratrasera, al tiempo que permite la instalación de los conjuntos de bobina 1 de manera preferible.

Como se ve en la figura 4, se forma una pared de contención 220 que tiene una superficie rugosa (con protuberancias y rebajes) dentro de la segunda porción de pared periférica 212. La pared de contención 220 incluye porciones salientes 221 dispuestas en los lados derecho e izquierdo y que sobresalen lateralmente hacia adentro de la segunda cámara de recepción 216, una porción saliente terminal 222 dispuesta en un lado superior y que sobresale hacia adentro de la segunda cámara de recepción 216, y una porción de retención 223 dispuesta en un lado inferior y que sobresale hacia adentro de la segunda cámara de recepción 216. Cuatro espacios de fijación 225, en total, en los que se fijan los conjuntos de bobina 1 correspondientes, se forman dentro de la pared de retención 220, en posiciones respectivamente entre la porción de saliente terminal 222 y las porciones de salientes adyacentes 221, y en posiciones respectivamente entre la porción de retención 223 y las porciones salientes adyacentes 221. La pared de contención 220 tiene la misma forma interior en los respectivos espacios de unión 225; esta forma interior sigue la forma exterior del conjunto de bobina 1. En una porción de borde abierta de cada uno de los espacios de unión 225, se proporcionan un par de porciones de ranura 226, mediante las cuales el conjunto de bobina 1 se coloca y se fija dentro del espacio de unión 225. En cada uno de los espacios de unión 225, las porciones de ranura 226 están formadas en las posiciones opuestas a la pared de retención 220 dispuesta de manera opuesta. Como se ve en la figura 8A, unas proyecciones 226a están formadas en la superficie interna de cada porción de ranura 226; las proyecciones 226a están configuradas para dar un efecto de ajuste a presión al montar el conjunto de bobina 1. Las proyecciones 226a sobresalen hacia el lado interior de la porción de ranura 226. Como se describirá más adelante, las proyecciones 226a hacen contacto con los nervios 25 que se insertarán en las porciones de ranura 226 (ver la figura 8B). Como se ve en la figura 2, unos nervios de refuerzo 227 están formados en la superficie interior de la pared de contención 220.

Una ranura periférica 228 está formada en una porción de extremo trasero de la segunda porción de pared periférica 212. Un adhesivo para fijar al lado frontal 101 del cuerpo de base 100 está presente en la ranura periférica 228. La carcasa 202 forma un sello hermético al aire con el lado frontal 101 del cuerpo de base 100 usando adhesivo. Un área sombreada de forma anular que se muestra en la figura 2 mediante una línea de sombreado S11 y ubicada en el lado frontal 101 del cuerpo de base 100 (ver la figura 10), y áreas sombreadas lineales mostradas por líneas sombreadas S21 y ubicadas en posiciones que intercalan las válvulas de solenoide V1, V2 y correspondientes a los nervios 25 (ver la figura 10) en contacto con la ranura periférica 228 y los nervios 25 con adhesivo presente entre los mismos. La aplicación de adhesivo sobre la línea de sombreado de forma anular S11 y la aplicación de adhesivo sobre las líneas de sombreado lineales S21 se llevan a cabo en el mismo proceso.

La carcasa 202 se monta en el cuerpo de base 100 insertando tornillos de fijación (no mostrados) a través de las porciones salientes 221 de la pared de contención 220 de la segunda cámara de recepción 216 y atornillando los tornillos de fijación en los orificios para tornillos 116 del cuerpo de base 100 (ver la figura 2 y la figura 10).

El elemento de cubierta 203 es un elemento de cubierta de plástico configurado para sellar una abertura formada en el lado frontal de la carcasa 202, que es el lado opuesto al cuerpo de base 100. El elemento de cubierta 203 se fija a la superficie del extremo frontal de la carcasa 202 mediante soldadura, unión, fijación mediante tomillos u otros medios adecuados.

Configuración del conjunto de bobina

Como se ve en las figuras 5A y 6 respectivamente, el conjunto de bobina 1 incluye un carrete 2, una bobina 50, un yugo 3 y terminales de ajuste a presión 10 como terminales de conexión. Como se ve en la figura 1, el conjunto de bobina 1 es un componente eléctrico recibido en la carcasa 202 mientras rodea la válvula de solenoide V1, V2. El conjunto de bobina 1 es una bobina magnética configurada para producir un campo magnético alrededor de la válvula de solenoide V1, V2 cuando la electricidad pasa desde el tablero de control 201 a la bobina 50 a través del par de terminales de ajuste a presión 10. Como se describirá más adelante, el conjunto de bobina 1 se fija al lado frontal 101 del cuerpo de base 100 mediante adhesivo.

Configuración del carrete

Como se ve en la figura 6D, el carrete 2 es un componente de plástico (es decir, componente aislante) que incluye una porción cilíndrica 21 y unas porciones de pestaña 22, 23 formadas en una porción de extremo superior y una porción de extremo inferior de la porción cilíndrica 21. La porción cilíndrica 21 tiene un orificio de inserción circular 21a como orificio de inserción del lado del carrete; el orificio de inserción 21a se extiende a través de la porción cilíndrica 21 en una porción central de la porción cilíndrica 21. El orificio de inserción 21a está en comunicación con una porción de recepción de yugo superior 22c formada en la porción de pestaña superior 22 y una porción de orificio 22a de la porción de pestaña superior 22. El orificio de inserción 21a también está en comunicación con una porción de recepción de yugo inferior 23a formada en la porción de pestaña inferior 23. El orificio de inserción 21a tiene un diámetro interior D1. Como se ve en las figuras 6A y 6E, cada una de las porciones de pestaña 22, 23 tiene una porción delantera y una porción trasera; la porción delantera está formada para tener una forma semicircular vista desde arriba de acuerdo con la forma de devanado de la bobina 50, y la porción trasera está formada para tener una forma generalmente rectangular vista desde arriba de acuerdo con la forma del yugo. El diámetro interior de la porción de abertura 22a de la porción de pestaña 22 es mayor que el diámetro interior D1 del orificio de inserción 21a.

Como se ve en la figura 6D, la porción de pestaña superior 22 tiene un espesor en la dirección superior-inferior que es más grueso que la porción de pestaña inferior 23. La porción de recepción del yugo superior 22c, en la que se puede recibir una porción superior 31 del yugo 3, se forma dentro de la porción de pestaña superior 22. La porción de recepción del yugo superior 22c se abre en el lado trasero y el lado frontal de la porción de pestaña superior 22. La porción superior 31 del yugo 3 se recibe en la porción de recepción del yugo superior 22c desde el lado trasero de la porción de pestaña superior 22.

La porción de recepción del yugo superior 22c tiene un espacio libre predeterminado en una dirección ortogonal a la dirección axial del carrete 2 (es decir, en la dirección horizontal), con respecto a la porción superior 31 del yugo 3 que se recibe en la porción de recepción del yugo superior 22c. Esto hace posible permitir que la porción superior 31 del yugo 3 se mueva en la dirección horizontal dentro de la porción de recepción del yugo superior 22c debido al espacio libre.

La porción de pestaña 22 tiene una propiedad aislante excelente porque la porción de pestaña 22 generalmente cubre por completo la porción superior 31 del yugo 3.

Como se ve en la figura 6C, se forman dos proyecciones 22e, 22e (solo se muestra un saliente en el dibujo) en una porción del borde del extremo trasero de la porción de pestaña superior 22; los dos salientes 22e, 22e están dispuestos separados en la dirección derecha-izquierda por una distancia predeterminada. La proyección 22e es una porción similar a un tablero que sobresale hacia atrás desde la porción del borde del extremo trasero de la porción de pestaña superior 22; la proyección 22e tiene una configuración rectangular vista desde arriba.

Como se ve en las figuras 5A y 5B, las porciones de soporte de terminales 22b, 22b configuradas para soportar las porciones de base 11, 11 de los dos terminales de ajuste a presión 10, 10 están formadas en una porción trasera derecha y una porción trasera izquierda de la pestaña superior 22. Una porción del terminal de ajuste a presión 10 se incrusta en la porción de soporte del terminal 22b mediante moldeo por inserción. En otras palabras, las porciones de soporte de terminales 22b, 22b (porción de pestaña superior 22) sirven como aislantes para los terminales de ajuste a presión 10, 10.

Dispuesta debajo de las porciones de soporte de terminales 22b, 22b está la porción superior 31 del yugo 3 que se recibe en la porción de recepción del yugo superior 22c. En otras palabras, los dos terminales de ajuste a presión 10, 10 están sostenidos por la porción superior 31 del yugo 3 a través de las porciones de soporte de terminales 22b, 22b. Por otro lado, las porciones de soporte de terminales 22b, 22b cubren aquellas porciones de la porción superior 31 del yugo 3 que soportan los terminales de ajuste a presión 10, 10. En consecuencia, se puede realizar el aislamiento entre los terminales de ajuste a presión 10, 10 y el yugo 3.

Como se ve en la figura 6D, la porción de recepción del yugo inferior 23a, en la que se puede recibir una porción inferior 32 del yugo 3, está formada dentro de la porción de pestaña inferior 23. La porción de recepción del yugo inferior 23a se abre en el lado trasero y el lado inferior de la porción de pestaña inferior 23. En otras palabras, la porción inferior 32 del yugo 3 está expuesta al lado inferior del conjunto de bobina 1 (ver la figura 6E). La porción inferior 32 del yugo 3 se recibe en la porción de recepción del yugo inferior 23a desde el lado trasero de la porción de pestaña inferior 23.

Como se ve en la figura 6E, las porciones salientes curvas 23b, 23b están formadas en las porciones opuestas derecha e izquierda de la superficie interior de la porción de recepción del yugo inferior 23a; las porciones sobresalientes 23b, 23b sobresalen hacia adentro. Al igual que con la porción de recepción del yugo superior 22c como se describió anteriormente, la porción de recepción del yugo inferior 23a tiene un espacio libre predeterminado en una dirección ortogonal a la dirección axial del carrete 2 (es decir, en la dirección horizontal), con respecto a la porción inferior 32 del yugo 3 que se recibe en la porción de recepción del yugo inferior 23a. Esto hace posible permitir que la porción inferior 32 del yugo 3 se mueva en la dirección horizontal dentro de la porción de recepción del yugo inferior 23a debido al espacio libre.

Los nervios en forma de prisma cuadrangular 25, 25 están formados en una superficie lateral derecha y una superficie lateral izquierda de la porción trasera de la porción de pestaña inferior 23 (es decir, en porciones de la superficie exterior del conjunto de bobina 1 en una dirección que cruza la dirección de ajuste). Los nervios 25, 25 sirven como porciones configuradas para encajar (posicionar) cuando el conjunto de bobina 1 se encaja junto con la segunda cámara de recepción 216 de la carcasa 202 (ver la figura 3). Para ser más específicos, como se ve en las figuras 2 y 3, los nervios 25, 25 se ajustan a presión en las porciones de ranura 226 proporcionadas en el espacio de unión 225 de la segunda cámara de recepción 216. Mediante este ajuste a presión, se restringe el movimiento del conjunto de bobina 1 en una dirección que se cruza con la dirección de ajuste (dirección mostrada por la flecha en la figura 8A; la dirección axial del conjunto de bobina 1), así como la rotación del conjunto de bobina 1 alrededor de un eje paralelo a la dirección de montaje.

Mientras tanto, los nervios 25, 25 también sirven como márgenes de unión de componentes eléctricos S2 para unir el conjunto de bobina 1 al lado frontal 101 del cuerpo de base 100 con adhesivo (ver la figura 9). Para ser más específicos, como se ve en la figura 8B, una superficie inferior 25a de cada nervio 25 se encuentra al ras con una superficie trasera 220a de la pared de retención 220 con el nervio 25 ajustado a presión en la porción de ranura 226. En consecuencia, la superficie inferior 25a del nervio 25 se puede contactar con el lado frontal 101 del cuerpo de base 100 y sirve como el margen de unión del componente eléctrico S2 para unir el conjunto de bobina 1 con adhesivo.

Como alternativa, por ejemplo, se pueden proporcionar partes de pared intermedia (no mostradas) dentro de la carcasa 202, y los nervios 25, 25 se ajustan a presión en las porciones de ranura proporcionadas en las partes de pared intermedia.

La aplicación del adhesivo no se limita a la presencia únicamente en la superficie inferior 25a del nervio 25; el adhesivo puede estar presente en los nervios 25, 25 y la superficie inferior de la porción inferior 32 del yugo 3. El adhesivo también puede estar presente parcialmente en la superficie inferior 25a del nervio 25. Siempre que el conjunto de bobina 1 esté fijado a la superficie frontal 101 del cuerpo de base 100, el adhesivo se puede aplicar en una porción arbitraria.

El carrete 2 configurado como se ha descrito anteriormente puede fabricarse, por ejemplo, mediante moldeo por inyección. Mientras que el carrete 2 se moldea por inyección, los terminales de ajuste a presión 10, 10 se conectan integralmente a la porción de pestaña 22 mediante moldeo por inserción.

Configuración del yugo

El yugo 3 es un elemento configurado para montarse en el carrete 2; el yugo 3 está hecho de un material metálico que presenta propiedades magnéticas. Como se ve en las figuras 5A y 6D, el yugo 3 consiste en una porción superior 31, una porción inferior 32 y una porción lateral 33 que conecta la porción superior 31 y la porción inferior 32. El yugo 3 está formado para tener una sección vertical generalmente en forma de rebaje (ver la figura 6D).

La porción superior 31 es una porción recibida en la porción de recepción del yugo superior 22c de la porción de pestaña superior 22 del carrete 2. La porción superior 31 tiene un perfil igual al de la porción de pestaña superior 22 del carrete 2; una porción delantera de la porción superior 31 tiene una forma semicircular, y una porción trasera de la porción superior 31 tiene una forma generalmente rectangular. La porción superior 31 se recibe en la porción de recepción del yugo superior 22c con el espacio libre descrito anteriormente, y se puede mover en la dirección horizontal con respecto a la porción de recepción del yugo superior 22c.

La porción superior 31 tiene un perfil igual pero menor que el de la porción inferior 32, con el fin de distinguir entre el lado superior y el lado inferior con facilidad durante la operación de montaje.

La porción superior 31 se recibe en la porción de recepción del yugo superior 22c y, por lo tanto, se dispone debajo de los terminales de ajuste a presión 10 a través de la porción de pestaña superior 22. En otras palabras, la porción superior 31 soporta cada terminal de ajuste a presión 10 (porción de terminal 12 y porción de base 11) en una extensión axial de la porción de terminal 12.

La porción inferior 32 es una porción recibida en la porción de recepción del yugo inferior 23a de la porción de pestaña inferior 22 del carrete 2 (ver la figura 6D). Al igual que con el perfil de la porción superior 31, una porción delantera de la porción inferior 32 tiene una forma semicircular, y una porción trasera de la porción inferior 32 tiene una forma generalmente rectangular.

Como se ve en la figura 6E, la porción inferior 32 tiene porciones de rebaje 32b, 32b en posiciones opuestas a las porciones sobresalientes 23b, 23b de la porción de recepción del yugo inferior 23a. Cuando la porción inferior 32 se recibe en la porción de recepción del yugo inferior 23a, las porciones sobresalientes 23b, 23b de la porción de recepción del yugo inferior 23a se ajustan holgadamente en las porciones de rebaje 32b, 32b de la porción inferior 32 (con un espacio entre ellas). La porción inferior 32 se recibe en la porción de recepción del yugo inferior 23a con un espacio libre. Como se ha descrito anteriormente, la porción inferior 32 se puede mover en la dirección horizontal con respecto a la porción de recepción del yugo inferior 23a, mientras que las porciones sobresalientes 23b, 23b se ajustan holgadamente en las porciones rebajadas 32b, 32b. En otras palabras, las porciones sobresalientes 23b, 23b se encajan en las porciones rebajadas 32b, 32b para permitir el movimiento de la porción inferior 32 en la dirección horizontal.

Como se ve en la figura 6D, el yugo 3 tiene un orificio de inserción circular 31a formado en la porción superior 31, y un orificio de inserción circular 32a formado en la porción inferior 32; los orificios de inserción 31a, 32a son un ejemplo de orificios de ajuste del lado del yugo. Estos orificios de inserción 31a, 32a tienen el mismo diámetro interior D2. El diámetro interior D2 está dimensionado para montarse en la electroválvula V1 (V2). La relación entre el diámetro interior D1 del orificio de inserción 21a del carrete 2 y el diámetro interior D2 de los orificios de inserción 31a, 32a del yugo 3 se establecen de manera que el diámetro interior D1 en el lado del carrete 2 sea mayor y el diámetro interior el diámetro D2 en el lado del yugo 3 es menor para satisfacer el diámetro interior D1 > el diámetro interior D2.

Configuración de los terminales de ajuste a presión

Como se ve en la figura 5B, cada uno de los dos terminales de ajuste a presión 10, 10 es un componente metálico, una parte del cual está moldeada por inserción en la parte de soporte del terminal 22b (carrete 2). Como se ve en la figura 5A, los dos terminales de ajuste a presión 10, 10 están dispuestos separados entre sí con una distancia predeterminada en la dirección derecha-izquierda. Las porciones de extremo respectivas del devanado 51 están conectadas eléctricamente a los dos terminales de ajuste a presión 10, 10.

Como se ve en la figura 7, cada terminal de ajuste a presión 10 incluye una porción de base 11 similar a una tabla, una porción de terminal 12 que sobresale hacia arriba desde una porción de extremo lateral superior de la porción de base 11, y una porción de conexión 13 que sobresale hacia abajo desde una porción de extremo lateral inferior de la porción de base 11; la porción de extremo del lado superior está ubicada en una porción de extremo de la porción de base 11, mientras que la porción de extremo del lado inferior está ubicada en la otra porción de extremo de la porción de base 11.

Como se ve en la figura 5B, una porción principal de la porción de base 11 está empotrada en la porción de soporte del terminal 22b. Una porción superior de la porción de base 11 está expuesta desde la porción de soporte del terminal 22b. Como se ve en la figura 7A, la porción de base 11 tiene un orificio de inserción 11a, en el que fluye resina plástica al moldearse. Como se ve en la figura 5B, la porción de base 11 está reforzada y sostenida por un nervio de refuerzo 22d proporcionado en la porción de soporte del terminal 22b.

La porción de terminal 12 sobresale perpendicularmente hacia arriba desde la porción de extremo del lado superior de la porción de base 11 (hacia el lado axialmente exterior del carrete 2). En otras palabras, la porción de terminal 12 se extiende hacia arriba por encima de la porción de pestaña superior 22. La porción de terminal 12 tiene una porción de extremo frontal que sobresale anularmente. La porción de extremo frontal de la porción de terminal 12 está ajustada a presión en el orificio pasante 201a (ver la figura 1) de la placa de control 201 (ver la figura 1).

La porción de conexión 13 es una porción a la que está conectado el devanado 51 de la bobina 50. En la porción de conexión 13, una porción de contacto 14 con la que contacta el devanado 51 tiene un espesor más delgado que las porciones restantes de la porción de conexión 13. Para ser más específicos, debido a que el terminal de ajuste a presión 10 es susceptible al espesor del mismo debido al contacto por fricción, la porción de conexión 13, a la que se conecta el devanado 51, se hace más delgada, de modo que el revestimiento del devanado 51 se raspa mediante el contacto.

Como se ve en la figura 7D, la porción de contacto 14 tiene una ranura 15 en forma de una sección transversal generalmente en forma de V. Una porción de borde superior de la ranura 15 se extiende lateralmente hacia afuera para formar porciones de esquina redondeadas. Un par de porciones escalonadas 16, 16 que sobresalen hacia la ranura 15 están formadas en porciones opuestas de la superficie interior de la ranura 15. La ranura 15b tiene una anchura más estrecha en las porciones escalonadas 16, 16. La anchura L1 de la ranura 15b (es decir, anchura en la dirección derecha-izquierda) en las porciones escalonadas 16, 16 de la ranura 15 se establece para que sea menor que el diámetro D3 del devanado 51 (diámetro del devanado 51 con el revestimiento). La ranura 15 se vuelve más estrecha hacia la porción más inferior 15c.

Como se ve en las figuras 7A y 7C, se forma una porción de proyección 17 en una porción lateral inferior de la porción de conexión 13; se enrolla un alambre entre la ranura 15 y la porción de proyección 17 para proporcionar el devanado 51. Una porción de gancho 13b que tiene forma de gancho y que sobresale hacia la porción de soporte del terminal 22b (ver la figura 5B) está formada en una porción de extremo inferior de la porción de conexión 13. Aunque no se muestra en las figuras, la porción de gancho 13b está incrustada en la porción de soporte del terminal 22b (ver la figura 5B).

El terminal de ajuste a presión 10 se produce, por ejemplo, mediante trabajo a presión (estampado de trabajo a presión). La porción de contacto 14 que tiene un espesor reducido se forma mediante estampado de trabajo a presión seguido de trabajo a presión, para proporcionar así una porción delgada. Después de eso, se estampa la ranura 15. Cabe señalar que la porción de contacto 14 puede formarse trabajando en prensa simultáneamente con estampado a presión o, alternativamente, la porción de contacto 14 puede formarse trabajando a presión, seguido de estampado a presión.

Configuración de la bobina

Como se ve en la figura 5A, la bobina 50 incluye un devanado 51 alrededor de la porción cilíndrica 21 del carrete 2. Las dos porciones de extremo del devanado 51 se enrollan respectivamente alrededor de las porciones de conexión 13, 13 de los terminales de ajuste a presión 10, 10, de manera que la bobina 50 y cada uno de los terminales de ajuste a presión 10, 10 están conectados eléctricamente.

Montaje del conjunto de bobina junto con la carcasa

Como se ve en la figura 8A, el conjunto de bobina 1 se monta en la carcasa 202 desde el lado trasero de la segunda cámara de recepción 216. En este momento, el conjunto de bobina 1 se inserta en el espacio de fijación 225 con los terminales de ajuste a presión 10, 10 dirigidos hacia el espacio de fijación 225 y con la porción lateral 33 del yugo 3 dirigida hacia los nervios de refuerzo 227 en el espacio de unión 225. Cabe señalar que el terminal de ajuste a presión 10 se muestra de forma simplificada en la figura 8^a.

Como muestra la flecha de la figura 8A, cuando el conjunto de bobina 1 se inserta en la dirección de ajuste, los nervios 25, 25 de la porción de pestaña 23 del carrete 2 se ponen en contacto con el borde abierto formado por las porciones de ranura 226 en el espacio de unión 225. El conjunto de bobina 1 se empuja en la dirección de ajuste, mientras se mantiene la posición del mismo, de modo que los nervios 25, 25 entren en las porciones de ranura 226 para completar el ajuste a presión.

Mediante este ajuste a presión, el conjunto de bobina 1 se coloca en una posición predeterminada de la segunda cámara de recepción 216 y se fija a la carcasa 202.

Montaje de la carcasa junto con el cuerpo de base

Después de que cada uno de los conjuntos de bobina 1 se monten junto con la carcasa 202, se aplica adhesivo a las áreas mostradas por la línea de sombreado de forma anular S11 y las líneas de sombreado lineales S21; la línea de sombreado de forma anular S11 corresponde al margen de unión de la carcasa S1 ubicado en el lado frontal 101 del cuerpo de base 100 en una posición asociada con la ranura periférica 228 de la carcasa 202, y las líneas de sombreado lineales S21 corresponden a los márgenes de unión del componente eléctrico S2 para las superficies inferiores 25 de los nervios 25 de los conjuntos de bobina 1. A partir de entonces, la carcasa 202 se mueve hacia el lado frontal 101 del cuerpo de base 100, durante lo cual los conjuntos de bobina 1 se unen a las válvulas de solenoide V1, V2 que sobresalen en el lado frontal 101 y luego el extremo trasero de la carcasa 202 se pone en contacto con el lado frontal 101 del cuerpo de base 100. En consecuencia, la carcasa 202 y los conjuntos de bobina 1 están unidos al lado frontal 101 del cuerpo de base 100 a través del adhesivo presente entre el cuerpo de base 100 y el margen de unión de la carcasa S1 y los márgenes de unión del componente eléctrico S2. Unos tornillos de fijación (no mostrados) insertados en las porciones salientes 221 en la pared de retención 220 de la segunda cámara de recepción 216 se atornillan en los orificios 116 para tornillos correspondientes del cuerpo de base 100 (ver la figura 2). La carcasa 202 y los conjuntos de bobina 1 se fijan así al lado frontal 101 del cuerpo de base 100.

El orificio de inserción 21a del carrete 2 tiene un diámetro interior D1 mayor que el diámetro interior D2 de los orificios de inserción 31a, 32a del yugo 3. Por lo tanto, cuando los conjuntos de bobina 1 están unidos a las válvulas de solenoide V1, V2, se permite que el yugo 3 se mueva (en una dirección ortogonal a la dirección axial) con respecto al carrete 2 fijado a la carcasa 202. En consecuencia, incluso si se produce un ligero cambio de posición relativo entre cada una de las válvulas de solenoide V1, V2 y el conjunto de bobina 1 correspondiente, este cambio de posición se absorbe y los conjuntos de bobina 1 pueden unirse a las válvulas de solenoide V1, V2. El cambio de posición de la válvula de solenoide V1, V2 puede absorberse para permitir la unión del conjunto de bobina 1, mientras que los terminales de ajuste a presión 10 se colocan en posiciones predeterminadas.

Montaje de la placa de control junto con la carcasa

Después de que la carcasa 202 se monte junto con el cuerpo de base 100, la placa de control 201 se ajusta a través de una abertura de la primera cámara de recepción 215 que se abre en el lado frontal de la carcasa 202. Al montarse, los orificios pasantes 201a del tablero de control 201 se colocan en las porciones de extremo de punta correspondientes de los terminales de ajuste a presión 10, y luego el tablero de control 201 se empuja hacia los conjuntos de bobina 1. La porción de terminal 12 de cada terminal de ajuste a presión 10 se ajusta a presión en el orificio pasante 201a. Durante este tiempo, el terminal de ajuste a presión 10 es retenido por la porción de soporte del terminal 22b del conjunto de bobina 1 y mantiene una posición vertical sobre la porción de soporte del terminal 22b. En consecuencia, la porción de terminal 12 del terminal de ajuste a presión 10 se ajusta a presión en el orificio pasante 201a sin fallos.

Después de eso, el elemento de cubierta 203 se fija a la porción de extremo frontal de la primera cámara de recepción 215 de manera estanca a los líquidos usando adhesivo u otros medios.

De acuerdo con esta realización como se describió anteriormente, cada uno de los conjuntos de bobina 1 se puede fijar a la carcasa 202 mediante los nervios 25 ajustadas a presión en las porciones de ranura 226, mientras se restringe la dirección que cruza la dirección de ajuste y la rotación alrededor de un eje paralelo a la dirección de ajuste. Esto hace posible fijar el conjunto de bobina 1 en una posición predeterminada de la carcasa 202 sin utilizar una plantilla de montaje u otros medios. En consecuencia, los terminales de ajuste a presión 10 pueden disponerse en posiciones predeterminadas de la carcasa 202 con gran precisión, y los terminales de conexión pueden conectarse al panel de control 201 con facilidad sin utilizar una plantilla de montaje y otros medios. Esto elimina la necesidad de proporcionar un espacio para instalar la plantilla que se requeriría en el dispositivo convencional al conectar el terminal de conexión y, por lo tanto, se puede lograr la reducción de tamaño correspondiente a este espacio de instalación. Además, no es necesario dotar al conjunto de bobina 1 de una porción de unión a la que se une la plantilla, de manera que la configuración del conjunto de bobina 1 se puede simplificar.

Además, dado que los terminales de conexión son terminales de ajuste a presión 10, los terminales de ajuste a presión 10 y la placa de control 201 se conectan eléctricamente con facilidad, mejorando así el montaje de los mismos.

Además, en el dispositivo de control de presión de fluido de frenos U para vehículos de acuerdo con la presente invención, el tamaño de la unidad de control eléctrico 200 puede reducirse y la configuración del conjunto de bobina 1 puede simplificarse, de modo que se puede lograr la miniaturización de todo el dispositivo y la reducción de costes. Además, dado que el dispositivo global puede miniaturizarse, también puede mejorarse la operación de montaje del dispositivo con respecto a un vehículo.

SEGUNDA REALIZACIÓN

A continuación, se describirá un dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos, al que se adapta un conjunto de componente eléctrico de acuerdo con la segunda realización. En esta realización, se describirá una configuración ejemplificada, en la que el conjunto de componente eléctrico está adaptado a un dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos de dos ruedas equipados con un sistema de frenos. Por supuesto, el conjunto de componente eléctrico puede adaptarse a un dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos de dos ruedas equipados con dos sistemas de frenos o a un dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos de cuatro ruedas. Las partes similares a las descritas previamente en la primera realización se indican con los mismos números de referencia, y se omitirá su descripción detallada.

Como se ve en las figuras 11 y 12, un dispositivo de control de presión de fluido de frenos U1 para vehículos de acuerdo con esta realización está configurado de manera que las electroválvulas V1, V2 y el motor M son recibidos en una carcasa 202A de una unidad de control eléctrico 200A como ejemplo de un conjunto de componente eléctrico.

El dispositivo de control de la presión del fluido de frenos U1 para vehículos incluye un cuerpo de base 100A, con el que las electroválvulas V1, V2, el motor M, la bomba alternativa P y otros componentes están acoplados de acuerdo con el sistema de frenos.

Configuración del cuerpo de base

El cuerpo de base 100A es un componente metálico (ver las figuras 12 y 13) que tiene una configuración en forma de prisma sustancialmente rectangular, y los conductos de fluido de frenos (conductos de aceite) que no se muestran en las figuras están formados dentro del cuerpo de base 100A.

Como se ve en la figura 13, entre los lados respectivos del cuerpo de base 100A, un lado frontal 101A para ser un lado tiene una pluralidad de orificios tales como los orificios de fijación 110 para la fijación de las válvulas de solenoide V1, V2 y un orificio de fijación (no mostrado) para la fijación del motor M; cada uno de los orificios de fijación 110 y el orificio de fijación tiene un fondo. En otras palabras, los orificios de fijación para las válvulas de solenoide V1, V2 y el orificio de fijación para el motor M están formados colectivamente en el lado frontal 101A del cuerpo de base 100A. Los conjuntos de bobina 1 como componentes eléctricos están unidos a las válvulas de solenoide V1, V2. Como se describe más adelante, cada uno de los conjuntos de bobina 1 está conectado eléctricamente a un tablero de control 201A (ver la figura 11; lo mismo se aplica a continuación) utilizando terminales de ajuste a presión 10A.

Configuración del motor

El motor M está fijado unitariamente al lado frontal 101A del cuerpo de base 100A mediante pernos 120 (ver la figura 21). Las barras colectoras del motor M11 (ver las figuras 13 y 21) se proporcionan en pares en la parte inferior de una cubierta para el motor M. Como se ve en la figura 12, las barras colectoras del motor M11 están conectadas a las porciones de terminal 250 de las barras colectoras dispuestas en la pared interior de la carcasa 202A (primera cámara de recepción 215A). Cada porción de terminal de barra colectora 250 incluye un terminal de ajuste a presión 251 que sobresale para la conexión a la placa de control 201A.

Configuración de la unidad de control eléctrico

La unidad de control eléctrico 200A incluye los conjuntos de bobina 1A, el tablero de control 201A, una carcasa 202A y un elemento de cubierta 203. Al igual que con la primera realización, los conjuntos de bobina 1A se fijan a la carcasa 202A mediante ajuste a presión. La carcasa 202A acomoda los conjuntos de bobina 1A y el tablero de control 201A. La carcasa 202A también acomoda las electroválvulas V1, V2 que sobresalen del cuerpo de base 100A y el motor M.

El tablero de control 201A controla la energización sobre los conjuntos de bobina 1A y el motor M para controlar las operaciones de apertura y cierre de las válvulas de solenoide V1, V2 y la operación del motor M.

Configuración de la carcasa

Como se ve en la figura 11, la carcasa 202A es un elemento en forma de caja configurado para cubrir las válvulas de solenoide V1, V2 que sobresalen del lado frontal 101A del cuerpo de base 100A y el motor M para fijarse unitariamente al lado frontal 101^adel cuerpo de base 100A. Como en la primera realización, la carcasa 202A está moldeada integralmente a partir de un material plástico. El tablero de control 201A y los conjuntos de bobina 1A se montan junto con la carcasa 202A.

La carcasa 202A se abre en un lado posterior de la misma, que es un lado que está orientado hacia el cuerpo de base 100A y en un lado frontal del mismo, que es un lado opuesto (que está orientado hacia fuera) del cuerpo de base 100A.

Como se ve en la figura 12, la carcasa 202A incluye una porción inferior 210A similar a un tablero, una primera porción de pared periférica 211A provista en un lado frontal de la porción inferior 210A, y una segunda porción de pared periférica 212A provista en un lado trasero de la porción inferior 210A.

La porción inferior 210 tiene un perfil sustancialmente rectangular. La primera porción de pared periférica 211A se extiende hacia adelante desde una porción de borde periférico de la porción inferior 210^ay es sustancialmente rectangular en su perfil periférico exterior. La primera porción de pared periférica 211A forma una primera cámara de recepción 215A (ver la figura 11) para recibir en su interior el tablero de control 201A que tiene una forma generalmente rectangular.

La segunda porción de pared periférica 212A se extiende hacia atrás desde el lado trasero de la porción inferior 210A y generalmente es heptagonal en su perfil periférico exterior (ver la figura 15). La segunda porción de pared periférica 212A forma una segunda cámara de recepción 216A (ver la figura 11) para recibir en su interior los conjuntos de bobina 1A y el motor M. En comparación con la configuración de la primera realización, el tamaño de la segunda porción de pared periférica 212A se hace más grande en la dirección delantera-trasera con el fin de acomodar el motor (cubierta del motor) que es de mayor tamaño en la dirección axial (es decir, dirección delantera-trasera) que la de los conjuntos de bobina 1.

Como se ve en las figuras 11, 12 y 15, la primera cámara de recepción 215A y la segunda cámara de recepción 216A están en comunicación entre sí a través de una abertura 256 de la porción inferior 210A. En otras palabras, no existe ningún tabique entre la primera cámara de recepción 215A y la segunda cámara de recepción 216A. Con esta configuración de la carcasa 202A que tampoco tiene tabique de acuerdo con esta realización, como se ve en la figura 11, los conjuntos de bobina 1A y el motor M están dispuestos para extenderse a través de la segunda cámara de recepción 216A y la primera cámara de recepción 215A. Esto permite alojar el motor M (tapa del motor) de mayor tamaño en la dirección axial (es decir, dirección delantera-trasera) que la de los conjuntos de bobina 1, al mismo tiempo que se reduce el tamaño mediante la utilización eficaz de un espacio en la dirección delantera-trasera.

Como se ve en la figura 15, se forma una pared de retención 220A que tiene una superficie rugosa (con protuberancias y rebajes) en el lado interior trasero de la segunda porción de pared periférica 212A. La pared de retención 220A incluye porciones salientes 221 dispuestas en los lados superior e inferior y que sobresalen verticalmente hacia el interior de la segunda cámara de recepción 216A, y una porción de retención 223A dispuesta en el lado izquierdo y que sobresale hacia el interior de la segunda cámara de recepción 216A. Dos espacios de fijación 225A, en total, en los que se fijan los conjuntos de bobina 1 correspondientes, se forman dentro de la pared de retención 220A, en posiciones entre la porción de retención 223A y las porciones salientes 221 adyacentes. La pared de retención 220A en cada espacio de fijación 225A tiene la misma forma interna que la de la primera realización; esta forma interior sigue la forma exterior del conjunto de bobina 1A. En una porción de borde abierta de cada uno de los espacios de unión 225A, se proporcionan un par de porciones de ranura 226, mediante las cuales el conjunto de bobina 1A se coloca y se fija dentro del espacio de unión 225A. En cada uno de los espacios de unión 225A, las porciones de ranura 226 están formadas en las posiciones opuestas a la pared de retención 220 dispuesta de manera opuesta. Como se ve en la figura 18A, cada porción de ranura 226 incluye unas proyecciones 226a.

Como se ve en la figura 15, se proporciona un soporte de terminal 240 similar a una placa en cada uno de los espacios de fijación 225A. El soporte de terminal 240 se extiende a lo largo del lado superior izquierdo y el lado inferior izquierdo de la pared de contención 220 de modo que cada uno de los espacios de fijación 225A esté provisto del soporte de terminal 240.

El soporte de terminal 240 incluye porciones de guía 241, cada una de las cuales tiene una configuración en forma de prisma sustancialmente rectangular y que sobresale del soporte de terminal 240. La porción de guía 241 tiene un orificio de inserción en forma de hendidura 242 (ver la figura 19). Los orificios de inserción 242 se proporcionan en posiciones correspondientes a los terminales de ajuste a presión 10A de los conjuntos de bobina 1A para unirlos a los espacios de unión 225A. En consecuencia, cada uno de los terminales de ajuste a presión 10A se puede insertar en el orificio de inserción 242 correspondiente.

Cabe señalar que los terminales de ajuste a presión 252 distintos de los de los conjuntos de bobina 1A se proporcionan en las porciones de esquina superior e inferior del soporte de terminal 240; los terminales de ajuste a presión 252 están integrados en la carcasa 202A mediante moldeo por inserción. También se proporciona una porción de guía 243 configurada para soportar el terminal de ajuste a presión 252 en cada una de las porciones de esquina superior e inferior del soporte de terminal 240 (ver la figura 12).

Una ranura periférica 228A está formada en una porción de extremo trasero de la segunda porción de pared periférica 212A. El adhesivo para fijar al lado frontal 101A del cuerpo de base 100A está presente en la ranura periférica 228A. La carcasa 202A forma un sello hermético a líquidos con el lado frontal 101A del cuerpo de base 100A usando adhesivo. Un área sombreada de forma anular que se muestra en la figura 21 por una línea sombreada S11 y ubicada en el lado frontal 101A del cuerpo de base 100A, y áreas sombreadas lineales mostradas por líneas sombreadas S21 y ubicadas en posiciones que intercalan las válvulas de solenoide V1, V2 y correspondientes a los nervios 25a en contacto con la ranura periférica 228A y los nervios 25a con adhesivo presente entre ellas. La aplicación de adhesivo sobre la línea de sombreado de forma anular S11 y la aplicación de adhesivo sobre las líneas de sombreado lineales S21 se llevan a cabo en el mismo proceso.

La carcasa 202A se monta en el cuerpo de base 100A insertando tornillos de fijación (no mostrados) a través de las porciones salientes 221 de la pared de contención 220A de la segunda cámara de recepción 216A y atornillando los tornillos de fijación en los orificios para tornillos 116 del cuerpo de base 100 (ver la figura 13).

El elemento de cubierta 203 está fijado a una abertura formada en el lado frontal de la carcasa 202A, que es el lado opuesto al cuerpo de base 100A.

Configuración del conjunto de bobina

Como se ve en las figuras 16 y 17, el conjunto de bobina 1A de acuerdo con esta realización es diferente del conjunto de bobina 1 de acuerdo con la primera realización en que los terminales de ajuste a presión 10A del conjunto de bobina 1A tienen una longitud total más larga. Las partes restantes del conjunto de bobina 1A son exactamente las mismas que las del conjunto de bobina 1.

El terminal de ajuste a presión 10A es un componente metálico, una parte del cual se inserta moldeada en la porción de soporte del terminal 22b del carrete 2. Como se ve en la figura 16A, los dos terminales de ajuste a presión 10A, 10A están dispuestos separados entre sí con una distancia predeterminada en la dirección derecha-izquierda. Las porciones de extremo respectivas del devanado 51 están conectadas eléctricamente a los dos terminales de ajuste a presión 10A, 10A.

Como se ve en la figura 17, cada terminal de ajuste a presión 10A incluye una porción de base 11 similar a una tabla, una porción de terminal 12A que sobresale hacia arriba desde una porción de extremo lateral superior de la porción de base 11, y una porción de conexión 13 que sobresale hacia abajo desde una porción de extremo lateral inferior de la porción de base 11; la porción de extremo del lado superior está ubicada en una porción de extremo de la porción de base 11, mientras que la porción de extremo del lado inferior está ubicada en la otra porción de extremo de la porción de base 11.

La porción de terminal 12A es más larga en la longitud total que la porción de terminal 12 de acuerdo con la primera realización (ver las figuras 7A a 7C). La longitud total de la porción de terminal 12A se ajusta para adaptarse a la dimensión de la segunda cámara de recepción 216A de la carcasa 202A en la dirección delantera-trasera. En otras palabras, dado que el motor M se recibe en la segunda cámara de recepción 216A en esta realización, la segunda porción de pared periférica 212A se hace más larga en la dirección delantera-trasera en comparación con la primera realización y, por lo tanto, la longitud total de la porción de terminal 12A se amplía en consecuencia.

La porción de terminal 12A sobresale perpendicularmente hacia arriba desde la porción de extremo del lado superior de la porción de base 11 (hacia el lado axialmente exterior del carrete 2). En una porción media de la porción de terminal 12A se proporciona una porción ensanchada 18 que se forma más ancha que las otras porciones. Como se ve en la figura 19, la porción ensanchada 18 está sostenida por la superficie interior del orificio de inserción 242 formada en la porción de guía 241 del soporte del terminal 240 con el conjunto de bobina 1A encajado en el espacio de unión 225A de la carcasa 202A (ver la figura 18B). En otras palabras, la porción central de la porción de terminal 12A que tiene una gran longitud total está sujeta por la carcasa 202A a través del soporte de terminal 240.

Montaje del conjunto de bobina junto con la carcasa

Al igual que con la primera realización, como se ve en la figura 18A, el conjunto de bobina 1A se ajusta en la carcasa 202A desde el lado trasero de la segunda cámara de recepción 216A. En este momento, el conjunto de bobina 1A se inserta en el espacio de fijación 225A con los terminales de ajuste a presión 10A, 10A dirigidos hacia el espacio de fijación 225A y con la porción lateral 33 del yugo 3 dirigida hacia los nervios de refuerzo 227 en el espacio de unión 225A. Cabe señalar que los terminales de ajuste a presión 10A se muestran de forma simplificada en la figura 18A.

Cuando el conjunto de bobina 1A se inserta en el espacio de fijación 225A, las porciones de terminal 12A de los terminales de ajuste a presión 10A se insertan en los orificios de inserción 242 del soporte de terminal 240 en el proceso de inserción. En este caso, las porciones de terminal 12A se pueden insertar suavemente en los orificios de inserción 242 porque la porción ensanchada 18 de cada terminal de ajuste a presión 10A tiene una porción biselada redondeada 18a en un extremo más cercano a la porción de terminal 12A. A continuación, el conjunto de bobina 1A se empuja más en la dirección de ajuste, de modo que los nervios 25, 25 entren en las porciones de ranura 226 para completar el ajuste a presión.

Mediante este ajuste a presión, el conjunto de bobina 1A se coloca en una posición predeterminada de la segunda cámara de recepción 216A y se fija a la carcasa 202A.

Montaje de la carcasa junto con el cuerpo de base

Después de que cada uno de los conjuntos de bobina 1A se monten junto con la carcasa 202A, se aplica adhesivo a las áreas mostradas por la línea de sombreado de forma anular S11 y las líneas de sombreado lineales S21; la línea de sombreado de forma anular S11 corresponde al margen de unión de la carcasa S1 ubicado en el lado frontal 101A del cuerpo de base 100A en una posición asociada con la ranura periférica 228A de la carcasa 202A, y las líneas de sombreado lineales S21 corresponden a los márgenes de unión del componente eléctrico S2 para las superficies inferiores 25a de los nervios 25 de los conjuntos de bobina 1A. A continuación, la carcasa 202A se mueve hacia el lado frontal 101A del cuerpo de base 100A, durante lo cual los conjuntos de bobina 1A se unen a las válvulas de solenoide V1, V2 que sobresalen en el lado frontal 101A y luego el extremo trasero de la carcasa 202A se pone en contacto con el lado frontal 101A del cuerpo de base 100^a. En consecuencia, la carcasa 202A y los conjuntos de bobina 1A están unidos al lado frontal 101A del cuerpo de base 100A a través del adhesivo presente entre el cuerpo de base 100A y el margen de unión de la carcasa S1 y los márgenes de unión del componente eléctrico S2. Unos tornillos de fijación 120 (véase la figura 13) insertados en las porciones salientes 221 en la pared de retención 220A de la segunda cámara de recepción 216A se atornillan en los orificios para tornillos 116 correspondientes del cuerpo de base 100A (ver la figura 13). La carcasa 202A y los conjuntos de bobina 1A se fijan, por lo tanto, al lado frontal 101A del cuerpo de base 100A.

Además, de acuerdo con esta realización, cuando los conjuntos de bobina 1A están unidos a las válvulas de solenoide V1, V2, se permite que el yugo 3 se mueva (en una dirección ortogonal a la dirección axial) con respecto al carrete 2 fijado a la carcasa 202A. En consecuencia, incluso si se produce un ligero cambio de posición relativo entre cada una de las válvulas de solenoide V1, V2 y el conjunto de bobina 1A correspondiente, este cambio de posición se absorbe y los conjuntos de bobina 1A pueden unirse a las válvulas de solenoide V1, V2. El cambio de posición de la válvula de solenoide V1, V2 se puede absorber para permitir la unión del conjunto de bobina 1A, mientras que los terminales de ajuste a presión 10A se colocan en posiciones predeterminadas.

Montaje de la placa de control junto con la carcasa

Después de que la carcasa 202A se monte junto con el cuerpo de base 100A, la placa de control 201A se ajusta a través de una abertura de la primera cámara de recepción 215^aque se abre en el lado frontal de la carcasa 202A. Al montarse, los orificios pasantes 201a del tablero de control 201A se colocan en las porciones de extremo de punta correspondientes de los terminales de ajuste a presión 10A, y luego el tablero de control 201A se empuja hacia los conjuntos de bobina 1A. La porción de terminal 12A de cada terminal de ajuste a presión 10A se ajusta luego a presión en el orificio pasante 201a. Durante este tiempo, el terminal de ajuste a presión 10A es retenido por la porción de soporte del terminal 22b del conjunto de bobina 1A y mantiene una posición vertical sobre la porción de soporte del terminal 22b. Además, la porción central del terminal de ajuste a presión 10A se puede sujetar en la carcasa 202A mediante el soporte del terminal 240.

Cabe señalar que como se ve en la figura 12, cuando la placa de control 201A se acopla, los terminales de ajuste a presión 251 de las porciones de terminal de la barra colectora 250 y los terminales de ajuste a presión 253 de una porción de conector 229 de la carcasa 202 se pueden conectar a la placa de control 201A.

Después de eso, se aplica adhesivo en una ranura 275 proporcionada en la porción de extremo frontal de la primera cámara de recepción 215A (ver la figura 12), y el elemento de cubierta 203 se fija de manera estanca a los líquidos. Debe notarse que las porciones de acoplamiento 255 se proporcionan en la porción de extremo frontal y las porciones de gancho (no mostradas) se proporcionan en el elemento de cubierta 203, de manera que el posicionamiento puede realizarse con facilidad mediante el acoplamiento entre las porciones de acoplamiento 255 y las porciones de gancho. En consecuencia, el montaje está completo.

De acuerdo con esta realización descrita anteriormente, se pueden obtener las mismas ventajas operativas descritas anteriormente en la primera realización. Además, la porción central del terminal de ajuste a presión 10A puede insertarse y sujetarse por el soporte del terminal 240 de la carcasa 202A. Con esta configuración, incluso si la longitud total del terminal de ajuste a presión 10A es larga, la porción central del mismo puede sujetarse por la carcasa sin fallar; esto hace posible evitar que el terminal de ajuste a presión 10A se doble hacia abajo o vuelque y así asegurar la conexión del conjunto de bobina 1A a la placa de control 201A.

Además, incluso si el tablero de control 201A y los conjuntos de bobina 1A están separados por cierta distancia, los conjuntos de bobina 1A se pueden conectar al tablero de control 201A sin fallar, de modo que el grado de libertad en el diseño de la disposición de los conjuntos de bobina 1A dentro de la carcasa 202A puede mejorarse.

Además, la porción ensanchada 18 que tiene una anchura mayor que las partes restantes se proporciona en la porción media del terminal de ajuste a presión 10A. En consecuencia, la porción media del terminal de ajuste a presión 10A puede sujetarse por la superficie interior del orificio de inserción 242 a través de la porción ensanchada 18. Esto permite evitar que el terminal de ajuste a presión 10A se doble o vuelque de una manera más eficaz.

Aunque la presente invención se ha descrito con referencia a algunas realizaciones de ejemplo, la presente invención no se limita a las configuraciones específicas de las realizaciones descritas anteriormente. Debe entenderse que se pueden realizar varios cambios o modificaciones a cualquiera de las configuraciones específicas dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas. Además, debe entenderse que las configuraciones de las realizaciones descritas anteriormente pueden cambiarse o modificarse añadiendo, eliminando o reemplazando parcialmente un componente, dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Por ejemplo, se han ejemplificado los nervios rectangulares en forma de prisma 25; sin embargo, la forma del nervio no se limita a esta, y pueden usarse nervios de varias formas. Además, el número de nervios 25 puede ser uno o más de tres.

Además, el conjunto de bobina 1 (1A) tiene los nervios 25, mientras que la carcasa 202 (202A) tiene las porciones de ranura 226. Sin embargo, como alternativa, el conjunto de bobina 1 (1A) puede tener las porciones de ranura, mientras que la carcasa 202 (202A) puede tener los nervios.

Además, siempre que el terminal de ajuste a presión 10 incluya una porción de terminal 12 que sobresale hacia arriba desde el carrete 2, la porción de conexión 13 y/u otras partes del terminal de ajuste a presión 10 pueden disponerse, por ejemplo, en una porción lateral del carrete 2.

Además, el terminal de ajuste a presión 10 ejemplificado está incrustado en el carrete 2 mediante moldeo por inserción. Sin embargo, la presente invención no se limita a esta configuración específica, y el carrete 2 se puede adaptar con el terminal de ajuste a presión 10.

Además, la presente invención se ha ejemplificado como una configuración que incluye el conjunto de bobina 1 (1A) como un componente eléctrico. Sin embargo, la presente invención puede implementarse preferentemente en otros componentes eléctricos que se acoplarán junto con la carcasa 202 (202A).

Además, en lugar de aplicar adhesivo en el lado frontal 101 (101A) del cuerpo de base 100 (100A), el adhesivo se puede aplicar por adelantado a la carcasa 202 (202A) y al conjunto de bobina 1 (1A; componente eléctrico).

Descripción de los números de referencia

1, 1A conjunto de bobina (componente eléctrico)

2 carrete

3 yugo

25 nervio

0 bobina

51 devanado

10, 10A terminal de ajuste a presión

200 unidad de control eléctrico (conjunto de componente eléctrico)

201 placa de control (placa de circuito)

01A orificio pasante

202, 202A carcasa

V1, V2 válvula de solenoide

U, U1 dispositivo de control de presión de fluido de frenos para vehículos

Claims

REIVINDICACI0NES

1. Un conjunto de componente eléctrico que comprende:

un componente eléctrico (1; 1A);

un cuerpo de base (100; 100A);

una carcasa (202; 202A) con la que se encaja el componente eléctrico, estando fijado el componente eléctrico y la carcasa a un lado frontal (101; 101A) del cuerpo de base; y

una placa de circuito (201; 201A);

en el que el componente eléctrico incluye un terminal de conexión (10; 10A) ajustado a presión en un orificio pasante (201a) de la placa de circuito instalada en la carcasa, y la dirección en la que se inserta el terminal de conexión en el orificio pasante es la igual que una dirección de montaje del componente eléctrico con respecto a la carcasa,

caracterizado por que el conjunto de componente eléctrico incluye un par de nervios (25) que sobresalen lateralmente con respecto a la dirección de montaje longitudinal desde el componente eléctrico y la carcasa, y un par de porciones de ranura (226) rebajadas lateralmente con respecto a la dirección de montaje longitudinal desde otro del componente eléctrico y la carcasa y en el que se ajustan a presión el par de nervios, en el que el par de porciones de ranura están formadas en posiciones laterales opuestas del componente eléctrico, y

en el que el movimiento del componente eléctrico en una dirección que cruza la dirección de ajuste y la rotación del componente eléctrico alrededor de un eje paralelo a la dirección de ajuste están restringidos por los nervios ajustados a presión en las porciones de ranura.

2. El conjunto de componente eléctrico según la reivindicación 1, en el que se forman unas proyecciones (226a) en la superficie interior de cada porción de ranura (226), estando configuradas las proyecciones para contactar con los nervios para dar un efecto de ajuste a presión al insertarlas.

3. El conjunto de componente eléctrico según la reivindicación 1 o 2, en el que el componente eléctrico (1; 1A) es un conjunto de bobina configurado para accionar una válvula de solenoide (V1, V2);

en el que el conjunto de bobina incluye:

un carrete (2);

una bobina (50) que comprende un devanado (51) alrededor del carrete; y

un yugo (3) montado en el carrete; y

en el que el terminal de conexión (10; 10A) está conectado eléctricamente al devanado.

4. Un dispositivo de control (U; U1) de presión de fluido de frenos para vehículos que comprende el conjunto de componente eléctrico según la reivindicación 3 y una válvula de solenoide (V1; V2), y configurada para conectarse entre un cilindro maestro y un freno de rueda y para controlar la presión del fluido de frenos que actúa sobre el freno de rueda,

en el que la válvula de solenoide (V1; V2) está montada en el cuerpo de base (100; 100A) y el conjunto de bobina (1; 1A) está unido a la válvula de solenoide.