ES2909584T3

ES2909584T3 - Procedimiento y dispositivo para determinar los valores reales relevantes para el frenado de un vehículo ferroviario para realizar un frenado controlado por deceleración con sensores centrales

Info

Publication number: ES2909584T3
Application number: ES18765028T
Authority: ES
Inventors: Christoph Tomberger; Ulf Friesen
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 2017-08-31
Filing date: 2018-08-21
Publication date: 2022-05-09
Anticipated expiration: 2038-08-21
Also published as: JP2020531360A; EP3676138A1; EP3676138B1; US20200262400A1; DE102017119994B4; US11697405B2; CN111032459B; JP6914427B2; CN111032459A; PL3676138T3; DE102017119994A1; WO2019042816A1

Abstract

Procedimiento para determinar los valores reales relevantes para el frenado y para realizar un frenado controlado por deceleración de una formación de trenes que consta de múltiples vagones (1a - 1e), en el cual se consideran como valores reales la deceleración longitudinal (aL) y la inclinación longitudinal (αL), de lo cual mediante un controlador de deceleración/controlador de fuerza de deceleración (6) de acuerdo con un valor objetivo predeterminado de una deceleración de frenado deseada, se determina un valor de ajuste que compensa la desviación de control para un actuador (11) del freno; caracterizado porque - el registro y/o el cálculo de los valores reales relevantes para el frenado se realiza para toda la formación del tren mediante una unidad central de registro de valores de medición (5) ubicada en la parte frontal del tren (2) y que presenta múltiples sensores (7, 9, 10); en donde - la longitud del tren (Lz) se considera como un valor real adicional determinado centralmente por el controlador de deceleración/ controlador de fuerza de deceleración (6) de tal manera que - al calcular el valor de ajuste para compensar la desviación de control se considera un requisito de frenado que varía en función de la longitud del tren en base al perfil de aumento a lo largo del tren (Lz) que resulta de la inclinación longitudinal (αL) en la parte frontal del tren (2).

Description

DESCRIPCIÓN

Procedimiento y dispositivo para determinar los valores reales relevantes para el frenado de un vehículo ferroviario para realizar un frenado controlado por deceleración con sensores centrales

La presente invención hace referencia a un procedimiento para determinar valores reales relevantes para el frenado y para realizar un frenado controlado por deceleración de una formación de trenes que consta de múltiples vagones, en el cual la deceleración longitudinal y la inclinación longitudinal se consideran como valores reales, de lo cual mediante un controlador de deceleración de acuerdo con un valor objetivo predeterminado de una deceleración de frenado deseada, se determina un valor de ajuste que compense la desviación de control para un actuador del freno. El campo de aplicación de la presente invención se extiende principalmente a la construcción de vehículos ferroviarios. Las formaciones de trenes, que normalmente están compuestas por vagones individuales, deben respetar distancias de frenado predeterminadas durante el tráfico y, en particular, detenerse en los puntos previamente señalizados. El freno de un vehículo ferroviario se realiza según criterios definidos con precisión, incluidas las características de desaceleración, cuyo cumplimiento es relevante para garantizar un funcionamiento económico y seguro del vehículo ferroviario. En cada frenado de un vehículo ferroviario moderno intervienen diferentes tipos de frenos, por ejemplo, frenos de fricción, frenos electrodinámicos, frenos de vía magnéticos o frenos de corrientes parásitas. Cada uno de estos frenos presenta ventajas específicas, por ejemplo, un rango de velocidad o de potencia en el cual es posible un frenado eficiente y de bajo desgaste. Cada tipo de freno presenta tolerancias e imprecisiones específicas en la aplicación de la fuerza de frenado, lo que conduce a variaciones indeseables en la fuerza de frenado que se obtiene durante el frenado.

En este contexto, la medición exacta del frenado requeriría una retroalimentación de la fuerza de frenado realmente ejercida, por ejemplo, comunicándola al conductor del vehículo a través de una pantalla en la cabina del conductor o suministrándola directamente a un bucle de control electrónico para la fuerza de frenado como un valor real. En especialmente cuando diferentes tipos de frenos trabajan juntos en simultáneo, la fuerza de frenado ejercida por cada freno individual no se puede medir directamente, sino sólo de manera indirecta con las correspondientes imprecisiones, por ejemplo, a través de la energía eléctrica consumida, a través de la presión del cilindro de freno o mediante expansiones materiales. La relación física entre estas variables y la fuerza de frenado a menudo no es lineal y también está sujeta a fluctuaciones sistemáticas y aleatorias.

Una solución técnica surge de la solicitud DE 10 2011 052 545 A1 con la cual los valores representativos de la deceleración longitudinal del vehículo se utilizan como valores reales para resolver el problema mencionado a fin de alcanzar un valor objetivo especificado para la desaceleración longitudinal del vehículo a través de un bucle de control El efecto del frenado en forma de deceleración se regula por lo tanto a nivel del vehículo. Sin embargo, esta regulación no proporciona la fuerza de frenado realmente efectiva. La regulación a un valor objetivo para la deceleración longitudinal del vehículo también tiene el efecto secundario de que la deceleración posible relacionada con la topología no se agota en la pendiente de la ruta, y que el freno se sobrecarga en una ruta cuesta abajo.

La solicitud DE 10 2015 110 053 A1 propone para solucionar este problema que, además de detectar la deceleración longitudinal que actúa sobre el vehículo, se determine la fuerza de descenso provocada por un desnivel ascendente o descendente de la ruta, de tal manera que la fuerza de frenado se calcula en base a la deceleración longitudinal del vehículo y a la fuerza cuesta abajo.

La solicitud US 2010/235022 A1 revela un procedimiento para el control de un primer y un segundo vagón de una formación de trenes común. Los vagones primero y segundo se controlan juntos en base a una evaluación de una ubicación y de las condiciones operativas.

La desaceleración longitudinal del vehículo es la desaceleración cinemática a lo largo del eje longitudinal del vehículo. El eje longitudinal del vehículo siempre es paralelo a la ruta, de modo que se inclina con la ruta durante la transición a una pendiente ascendente o descendente.

La fuerza cuesta abajo es la fuerza que actúa sobre el vehículo en la dirección de desplazamiento cuando la ruta se inclina fuera del plano, es decir, a través de una pendiente cuesta arriba o cuesta abajo. El peso vertical hacia abajo del vehículo en el campo gravitatorio terrestre se puede ver como la suma vectorial de esta fuerza cuesta abajo y una fuerza normal perpendicular al vehículo y transmitida desde el vehículo a la ruta.

El uso de un sensor de deceleración que también mide estáticamente la aceleración debida a la gravedad para determinar la deceleración longitudinal del vehículo ofrece la ventaja de que las pendientes ascendentes y descendentes no provocan un cambio en la señal del sensor, por lo cual la influencia de las subidas y bajadas no se consideran en la deceleración longitudinal del vehículo. Esto significa que la deceleración del vehículo generada por una pendiente, como ocurriría también con el rodado puro, no se presenta en la señal del sensor. El sensor sólo mide retrasos adicionales que ocurren, por ejemplo, debido al frenado. Cuando este no es el caso, es decir, cuando la deceleración se determina y regula, por ejemplo, en función de la velocidad del vehículo esto significa que la distancia de frenado se ajusta independientemente de las pendientes. Esto significa que la distancia de frenado en terreno llano es la misma que en pendientes. Esto no es deseable porque la distancia entre la señal distante y la señal principal podría adaptarse al desnivel de la ruta debido a las regulaciones específicas de cada país. Además, el vehículo no frenaría en pendientes y, por lo tanto, se comportaría de forma poco natural. El uso de un sensor de deceleración para determinar la deceleración longitudinal del vehículo en el contexto de una regulación de la deceleración conduce así a un comportamiento deseado del sistema general en el cual las aceleraciones longitudinales del vehículo causadas por pendientes ascendentes y descendentes no se consideran en la señal real del sensor de desaceleración.

En el caso de formaciones de trenes largas compuestas por múltiples vagones individuales, un sensor de deceleración dispuesto centralmente en la formación de trenes en cualquier punto, preferentemente, en el vehículo principal, puede conducir a una interpretación diferente de la fuerza de frenado en caso de un cambio en la pendiente de la ruta, ya que los vagones traseros de la formación del tren aún pueden empujarlo o frenarlo. Esto se debe a que, particularmente en el caso de largas formaciones de trenes y los cambios de pendiente locales que se presentan en la infraestructura, no se garantiza que todos los vagones en la formación de trenes estén en la misma o prácticamente en la misma pendiente o elevación en todo momento. La aceleración longitudinal que actúa sobre el vehículo ferroviario debido a la pendiente ascendente o descendente resulta de la inclinación o pendiente en la que se encuentra cada vagón individual. Cada vagón puede estar en una zona diferente cuando cambia la pendiente o inclinación.

Por ejemplo, al cruzar la cima de una colina, la influencia del cambio de pendiente en la deceleración longitudinal del conjunto de trenes variará. Esto tiene un efecto retardador en la elevación. En la cima de la colina, con el vagón principal en la pendiente y el último vagón todavía en la elevación, la pendiente no tiene ningún efecto sobre la desaceleración longitudinal del tren, al igual que en el llano y en la siguiente pendiente, el tren se acelera. Cuando el vehículo ferroviario frena durante un cambio de pendiente con el controlador de deceleración activado, la medición de la deceleración longitudinal utilizando un sensor de aceleración en un punto central del tren da como resultado un error entre el valor de medición y la desaceleración realmente esperada compensada cuesta abajo o cuesta arriba. Este error puede dar lugar a un aumento significativo de la distancia de frenado del tren.

El objeto de la presente invención consiste en proporcionar un procedimiento y un dispositivo para el registro central de valores de medición para un control de desaceleración, en particular, de un vehículo ferroviario, que asegura un frenado preciso en largas formaciones de trenes que constan de múltiples vagones.

Dicho objeto se resuelve en base a un procedimiento de acuerdo al concepto general de la reivindicación 1, en relación con sus características identificativas. En lo referido al dispositivo, el objeto se resuelve de acuerdo con la reivindicación 10. Las respectivas reivindicaciones relacionadas subsiguientes presentan perfeccionamientos ventajosos de la invención.

La presente invención incluye el principio técnico de que, el registro y/o el cálculo de los valores reales relevantes para el frenado se realiza para toda la formación del tren mediante una unidad central de registro de valores de medición ubicada en la parte frontal del tren que presenta múltiples sensores; en donde la longitud del tren se considera como un valor real adicional determinado centralmente por el controlador de deceleración de tal manera que, al calcular el valor de ajuste para compensar la desviación de control se considera un requisito de frenado que varía en función de la longitud del tren en base al perfil de aumento a lo largo del tren que resulta de la inclinación longitudinal en la parte frontal del tren.

De esta manera, resulta posible optimizar el control de la fuerza de frenado o de deceleración de un vehículo ferroviario mediante la determinación de la fuerza de frenado o de deceleración del vehículo ferroviario utilizando la unidad de registro de valores de medición, que se coloca centralmente la formación del tren en la parte frontal del tren, preferentemente, en el vehículo principal. De manera preferida, la unidad de registro de valores de medición incluye múltiples sensores, que determinan la desaceleración longitudinal y/o la inclinación longitudinal mediante la medición del ángulo en esta posición central. Alternativamente, estos valores de medición también se pueden obtener mediante conversión a partir de otras variables físicas o mediante especificación a partir de otras unidades del sistema del vehículo ferroviario.

Con la ayuda de estas variables de medición y conociendo la longitud del tren, el valor real de la deceleración de un tren objeto de la invención se puede calcular permanentemente (a bordo) en un cálculo de modelo de tren de la unidad de registro de valores de medición en función del cambio de gradiente. Esta señal real está entonces disponible para el controlador de deceleración real del control de freno, que se encuentra preferentemente en la misma unidad de control que la unidad de registro de valores de medición.

La ventaja de este procedimiento consiste en que sólo se requieren sensores en una ubicación central y no es necesaria una comunicación de datos extensa a lo largo del tren. Cuando un vehículo ferroviario circula en ambos sentidos, el dispositivo que aplica el procedimiento conforme a la invención debe estar previsto en los dos extremos del tren, los cuales alternativamente conforman la parte frontal del tren en el sentido de la invención, ya que el dispositivo según la invención debe estar siempre activo en la parte frontal del tren.

Mediante la solución conforme a la invención de una determinación del valor real con sensores de deceleración, considerando la longitud del tren, un frenado se puede utilizar de manera óptima incluso en configuraciones de vehículos ferroviarios largos en secciones de transición de pendientes.

En un perfeccionamiento de la solución conforme a la invención, la deceleración longitudinal relacionada con la pendiente también se puede determinar por separado para cada vagón de la formación de trenes. Sin embargo, para calcular un valor de ajuste uniforme, se propone conformar un valor promedio a partir de las deceleraciones longitudinales individuales relacionadas con la pendiente para cada vagón. Para la deceleración longitudinal separada relacionada con la inclinación, no es necesario que se instale un correspondiente sistema de sensores en cada vagón de la formación de trenes. Con el cálculo del modelo de tren, estos valores reales individuales se pueden determinar mucho más fácilmente mediante el cálculo cuando se conoce la velocidad de marcha del vehículo ferroviario.

La longitud del tren se calcula preferentemente en base al modelo de tren de modo que se considera el número de vagones acoplados entre sí de la formación de trenes y su respectiva longitud. La suma de las longitudes parciales da como resultado la longitud total del tren calculada del vehículo ferroviario, que también se puede adaptar de forma flexible después de cambiar el número de vagones y los tipos de vagones.

Los valores reales de la deceleración longitudinal del vehículo ferroviario, la velocidad de marcha y la inclinación longitudinal suministrados al controlador de deceleración del sistema de frenado en el lado de entrada se pueden determinar de diferentes formas: Con respecto a la deceleración longitudinal del vehículo ferroviario, es posible obtenerla a lo largo del tren usando la derivación matemática de una medición de velocidad o directamente utilizando un sensor de aceleración. La primera alternativa preferida proporciona un valor real sin compensación de pendiente para la desaceleración longitudinal, mientras que la medición determinada por el sensor proporciona un valor real compensado con la pendiente, tal como se indicó anteriormente.

El valor real de la velocidad del vehículo ferroviario también se puede realizar mediante sensores a través de una medición de la velocidad en una rueda del vehículo mediante un generador de impulsos y el posterior cálculo de la velocidad incluyendo el diámetro de la rueda. Como alternativa a esto, también resulta concebible una medición por radar o una medición con sensores ópticos o similares. Además, el procesamiento de señales de GPS (por sus siglas en inglés: Global Positioning System: sistema de posicionamiento global por satélite) también puede proporcionar la velocidad inmediata del vehículo ferroviario.

El valor real de la inclinación longitudinal se puede determinar, por ejemplo, mediante un sensor de medición de ángulos El sensor de ángulo se utiliza para medir el ángulo directo o su cambio en el eje longitudinal del vehículo con respecto a la horizontal. Dicho sensor de ángulo también se puede diseñar en base a sensores de aceleración que miden el ángulo de desviación de la aceleración debida a la gravedad. Además, también se puede determinar una pendiente ascendente/descendente a través de una determinación de ubicación usando un GPS y un perfil de altitud de la ruta almacenada en el mismo. Otra alternativa consiste en determinar el ángulo a partir de una comparación entre la señal del sensor de deceleración con compensación de pendiente y una señal de velocidad sin compensación de pendiente, por ejemplo, obtenida de las velocidades de las ruedas o la señal del GPS.

A continuación, en base a las figuras, se presentan en detalle otras medidas de mejora de la invención junto con la descripción de un ejemplo de ejecución preferido. Las figuras muestran:

Figura 1: una vista lateral esquemática de una formación de trenes que viaja por una pendiente.

Figura 2: una vista lateral esquemática de una parte de la formación de trenes según la figura 1 con un dispositivo para determinar los valores reales relevantes para el frenado.

Figura 3: una representación de diagrama de bloques de una unidad estructural que consta de una unidad de registro de valores de medición y un controlador de deceleración.

La figura 1 muestra una formación de trenes que consta de múltiples vagones 1a a 1e en forma de un vehículo ferroviario. La dirección de marcha individual está asignada a cada uno de los vagones 1a a 1e mediante una flecha vectorial. Por consiguiente, la formación del tren se encuentra en una pendiente, en la cual el vagón 1a de la parte frontal del tren 2 ha alcanzado en el momento la altura máxima, mientras que los vagones intermedios 1b a 1d están en una pendiente y el vagón 1e que conforma la parte posterior del tren 3 todavía está al comienzo de la sección ascendente. Durante el ejemplo de conducción cuesta arriba que se muestra aquí, resulta ventajoso para un frenado uniforme controlado por deceleración utilizando sólo un punto de medición frontal para determinar la deceleración longitudinal de la formación del tren establecida como valor real, cuando incluso la inclinación longitudinal individual de cada vagón 1a a 1e y los diferentes requisitos de frenado resultantes de esto se consideran en el cálculo del valor de control para obtener el valor objetivo especificado de una deceleración de frenado deseada.

La figura 2 muestra una unidad estructural 4 dispuesta para este fin en la parte frontal del tren 2, aquí en el vagón 1a, que consta de una unidad de registro de valores de medición 5 y un controlador de deceleración/controlador de fuerza de deceleración 6 conectado a ella. La unidad de registro de valores de medición 5 mide de manera permanente la deceleración longitudinal aL a través de un sensor de aceleración 7, que también forma parte de la unidad de registro de valores de medición 5. El sensor de aceleración 7 está dispuesto en el vagón 1a. Además, en este ejemplo de ejecución, la velocidad vz del vehículo ferroviario se mide a través de un sensor de velocidad 9 dispuesto en una rueda de vehículo 8 y se suministra a la unidad de registro de valores de medición 5 en el lado de entrada. El sensor de velocidad de rotación 9 también forma parte de la unidad central de registro de datos 5. Además, la unidad de registro de valores de medición 5 recibe otros valores reales medidos o calculados para el control de la desaceleración, que se explican a continuación.

La figura 3 muestra en una representación de diagrama de bloques del controlador de deceleración/controlador de fuerza de deceleración, la unidad de registro de valores de medición 5, que se combina en el marco de la unidad estructural 4 con un controlador de deceleración/controlador de fuerza de deceleración 6 aguas abajo. Por consiguiente, además del valor de medición de la velocidad vz del vehículo ferroviario y la deceleración longitudinal aL, a la unidad de registro de valores de medición 5 también se suministra la pendiente longitudinal aL y la longitud del tren Lz derivada de un modelo de tren. A partir de esto, la unidad de registro de valores de medición 5 determina un valor real relevante para el frenado de acuerdo con la solución conforme a la invención, a partir del cual el controlador de deceleración 6 determina la desviación de control en comparación con un valor objetivo predefinido de una deceleración de frenado deseada y envía un correspondiente valor de control a un actuador 11, por ejemplo, a un freno de aire.

Como parte del control de deceleración, el controlador de deceleración/controlador de fuerza de deceleración 6 considera la longitud del tren Lz como un valor real adicional para el cálculo del valor de control de tal manera que así se considera un requisito de frenado diferente que depende de la longitud del tren debido al perfil de aumento a lo largo del tren Lz resultante de la inclinación longitudinal determinada aL en la parte frontal del tren.

Cuando la pendiente longitudinal aL es constante, el sensor de aceleración 7 mide la deceleración correcta del tren para determinar la deceleración longitudinal aL, teniendo en cuenta la influencia de la pendiente cuesta arriba o cuesta abajo. Cuando el valor de medición del sensor de medición de ángulo 10 para la inclinación longitudinal aL en la parte frontal del vehículo 2 cambia durante la marcha, el modelo de tren almacenado, que contiene el número de vagones 1a a 1e y su longitud, y la velocidad medida vz se pueden utilizar para determinar la deceleración relacionada con la inclinación de cada vagón 1a a 1e. A partir de estos valores se calcula de manera permanente un valor real correcto como valor total para la deceleración de la formación de trenes, en este caso, promediando los valores individuales. Con este procedimiento, el error en la tecnología de control descrito anteriormente se compensa de manera óptima a lo largo de la longitud del tren.

La presente invención no está limitada al ejemplo de ejecución preferido descrito anteriormente. Más bien, también son concebibles modificaciones del mismo, que también se incluyen en el alcance de las reivindicaciones a continuación. Así, por ejemplo, también resulta posible considerar pasos de cálculo adicionales o complementarios en el procedimiento para conformar el valor real, como por ejemplo, filtrado, verificación de plausibilidad o sincronización de las señales de medición.

Además, también es concebible integrar la adquisición de valores de medición en el sistema de control de frenos del vehículo ferroviario. De esta manera, se puede aprovechar la ventaja de que el cálculo de velocidad ya presente en un control de frenos convencional para la así denominada como velocidad de referencia, que se usa para el dispositivo antideslizante, también se puede utilizar para el control de deceleración. Además, mediante esta medida también se requieren menos componentes electrónicos.

Lista de símbolos de referencia

1 Vagón

2 Parte del tren frontal

3 Parte del tren posterior

4 Unidad constructiva

5 Unidad de registro de valores de medición

6 Controlador de deceleración/controlador de fuerza de deceleración 7 Sensor de aceleración

8 Rueda del vehículo

9 Sensor de velocidad de rotación

1o Sensor de medición de ángulo

11 Elemento de ajuste

aL Desaceleración longitudinal

aL Inclinación longitudinal

vz Velocidad del tren

Lz Longitud del tren

as Valor objetivo (para control de deceleración)

Claims

REIVINDICACIONES

1. Procedimiento para determinar los valores reales relevantes para el frenado y para realizar un frenado controlado por deceleración de una formación de trenes que consta de múltiples vagones (1a - 1 e), en el cual se consideran como valores reales la deceleración longitudinal (aL) y la inclinación longitudinal (aL), de lo cual mediante un controlador de deceleración/controlador de fuerza de deceleración (6) de acuerdo con un valor objetivo predeterminado de una deceleración de frenado deseada, se determina un valor de ajuste que compensa la desviación de control para un actuador (11) del freno;

caracterizado porque

- el registro y/o el cálculo de los valores reales relevantes para el frenado se realiza para toda la formación del tren mediante una unidad central de registro de valores de medición (5) ubicada en la parte frontal del tren (2) y que presenta múltiples sensores (7, 9, 10); en donde

- la longitud del tren (Lz) se considera como un valor real adicional determinado centralmente por el controlador de deceleración/ controlador de fuerza de deceleración (6) de tal manera que

- al calcular el valor de ajuste para compensar la desviación de control se considera un requisito de frenado que varía en función de la longitud del tren en base al perfil de aumento a lo largo del tren (Lz) que resulta de la inclinación longitudinal (aL) en la parte frontal del tren (2).

2. Procedimiento según la reivindicación 1,

caracterizado porque

la desaceleración longitudinal relacionada con la inclinación (aL) para cada vagón (1a - 1e) de la formación de trenes se determina por separado.

3. Procedimiento según la reivindicación 2,

caracterizado porque

para calcular un valor de ajuste uniforme, (1a - 1e) se conforma un valor medio a partir de las deceleraciones longitudinales individuales relacionado con la inclinación (aL) para cada automóvil.

4. Procedimiento según la reivindicación 1,

caracterizado porque

la longitud del tren (Lz) se calcula a partir de un modelo de tren que considera el número de vagones interconectados (1a - 1e) de la formación de trenes, así como, su respectiva longitud.

5. Procedimiento según la reivindicación 1,

caracterizado porque

como valor real adicional, determinado de forma centralizada, mediante el controlador de deceleración/controlador de fuerza de deceleración (6) se considera la velocidad del tren (vz).

6. Procedimiento según la reivindicación 5,

caracterizado porque

el valor real de la velocidad (vz) se determina midiendo la velocidad de rotación en una rueda del vehículo (8) y/o mediante una unidad de GPS y/o una unidad de radar pura.

7. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 5,

caracterizado porque

el valor real de la deceleración longitudinal (aL) se determina por derivación matemática de la señal de velocidad (vz) y/o por medición utilizando un sensor de aceleración (7).

8. Procedimiento según la reivindicación 1,

caracterizado porque

el valor real de la inclinación longitudinal (aL) se determina a través de un sensor de medición de ángulo (10) y/o mediante un perfil de altura almacenado en una unidad GPS.

9. Procedimiento según la reivindicación 1,

caracterizado porque

el valor real de la inclinación longitudinal (aL) se obtiene comparando una señal de inclinación compensada de la deceleración longitudinal (aL) determinada por un sensor de aceleración (7) con una señal de la deceleración longitudinal (aL) no compensada por inclinación mediante la derivación matemática de la velocidad (vz).

10. Dispositivo para la determinación de los valores reales relevantes para el frenado de una formación de trenes compuesto por múltiples vagones (1a-1e), para la realización de un frenado controlado por deceleración de la formación de trenes, que considera la deceleración longitudinal (aL) y la inclinación longitudinal (aL) como valores reales, a partir de lo cual un controlador de deceleración/controlador de fuerza de deceleración (6) envía un valor de ajuste para un actuador (11) del freno, que compensa la desviación de control, en base a un valor objetivo predeterminado (as) de deceleración de frenado deseada,

caracterizado porque

- una unidad central de registro de valores de medición (5) situada en la parte frontal del tren (2) de la formación de trenes conformado por múltiples vagones (1a-1e) y que dispone de múltiples sensores (7, 9, 10) para el registro y/o para el cálculo de valores reales para el frenado de toda la formación de trenes, en donde

- el controlador de deceleración/controlador de fuerza de deceleración (6) considera la longitud del tren (Lz) como un valor real adicional determinado de forma centralizada de tal manera que,

- el cálculo del valor de ajuste para compensar la desviación del control se realiza considerando un requisito de frenado que varía en función de la longitud del tren en base al aumento del perfil a lo largo del tren (Lz) que resulta de la inclinación longitudinal (aL) determinada en la parte frontal del tren (2).

11. Dispositivo según la reivindicación 10,

caracterizado porque

la unidad de registro de valores de medición (5) determina la longitud del tren (Lz) a partir de un modelo de tren, que considera el número de vagones acoplados entre sí (1a - 1e) de la formación de trenes y su respectiva longitud.

12. Formación de trenes con múltiples vagones (1a - 1e), en particular, un vehículo ferroviario, con un dispositivo según una de las reivindicaciones 10 ó 11,

caracterizado porque

la unidad de registro de valores de medición (5) y el controlador de deceleración/controlador de fuerza de deceleración (6) combinados en una unidad estructural (4) están dispuestos en la parte del tren frontal (2).