ES2313602T3 - Conexion de la unidad de vehiculo obu con la unidad de proteccion de identificacion para impedir el uso no autorizado. - Google Patents
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Abstract
Conexión de la unidad de vehículo OBU en el sistema telemático, sobre todo para elementos de transporte, que se destaca porque a la unidad de vehículo OBU (5) a través del interfaz de comunicación (6) y a través de la lógica de control (3) se atribuye una unidad de protección de identificación (2) separada físicamente, con seguridad fijada mecánicamente en el elemento de tránsito y transporte (16) y que forman junto con la unidad OBU (5) y la lógica de control (3) el identificador telemático de seguridad (1) del elemento de tránsito y transporte (16), para su identificación clara y comprobable y determinación de la posición y/o el tramo/sector en conexión con los centros de supervisión y control (10), provisto de bases de datos (12) de estas unidades de protección de identificación (2) para su comparación en la lógica de control (11) de por lo menos un centro de supervisión y control (10).
Description
Conexión de la unidad de vehículo OBU con la
unidad de protección de identificación para impedir el uso no
autorizado.
El invento se refiere a la conexión de la unidad
de vehículo OBU en el sistema telemático con el identificador
telemático de seguridad para la supervisión segura y comprobable del
movimiento del elemento de tránsito y transporte, por ejemplo,
remolque, semirremolque, contenedor, mercancía, etc., en la
infraestructura de transporte, sobre todo para sistemas de pagos
electrónicos con el uso de la infraestructura de transporte (por ej.
Peaje electrónico, sistemas de despacho) y para sistemas de
seguridad y control de todos los sistemas de transporte de personas
y mercancías.
Los sistemas existentes para la identificación
de los elementos de transporte en la infraestructura de transporte
y los sistemas de seguridad del control de los sistemas de
transporte de personas y mercancías actualmente están basados en la
inteligencia de la unidad de vehículo OBU (On-Board
Unit - OBU) que o no está ligado con el elemento de tránsito y
transporte por medio alguno o, al contrario está ligado de un modo
mecánico, por ejemplo, por un sello, o de modo electrónico del
elemento de tránsito y transporte, por ejemplo en la barra
colectora CAN. Caso que la unidad de vehículo OBU no tenga contacto
alguno con el elemento de tránsito y transporte, el movimiento del
mismo en el infraestructura de transporte no es comprobable de modo
seguro.
Por estos motivos es indispensable construir un
costoso sistema de supervisiones y controles de signos
característicos del elemento de tránsito y transporte durante su
movimiento en toda la estructura de transporte, por ejemplo, para
reconocer la matrícula, clasificación del vehículo y controles
consecuentes de la unidad de vehículo OBU. Esto hace aumentar las
exigencias de la construcción de una infraestructura fija, puntos
de supervisión y control y la comunicación entre los mismos y el
centro de supervisión y control.
En el caso de la realización de la relación
mecánica de la unidad de vehículo OBU con el elemento de tránsito y
transporte es necesario realizar un montaje complicado y exigente en
cuanto al tiempo, organización y finanzas.
En el caso de la realización de la conexión
electrónica de la unidad de vehículo OBU con el sistema electrónico
del elemento de tránsito y transporte es necesario conocer para cada
tipo del elemento de tránsito y transporte la descripción exacta
del interfaz de comunicación y la característica de los datos
transmitidos de parte de los diferentes fabricantes del elemento de
tránsito y transporte. Es necesario garantizar la integridad,
incluidas las garantías. Por todas estas razones, el montaje mismo
de la unidad de vehículo OBU en los elementos de transporte
requiere la construcción de una red de puestos de servicio a lo
largo de toda la infraestructura de transporte. El montaje como tal
es muy especial y exigente en cuanto al tiempo.
Como ninguna de estas formas definidas de la
conexión garantiza ni asegura la seguridad de todo el sistema, es
posible interferir fácilmente en los diferentes sistemas de conexión
de la unidad de vehículo OBU con el elemento de tránsito y
transporte y así poner el sistema en el estado de un fallo de su
función o integridad. Tampoco es posible comprobar las
actualizaciones de los cambios distribuidos del software (SW) y de
las bases de datos (tarifa, datos geográficos, etc.) en la unidad de
vehículo OBU, realizadas desde el correspondiente centro de
supervisión y control que registra el elemento de tránsito y
transporte.
Por eso no es posible garantizar la función del
sistema con la versión vigente de SW y datos y siempre es necesario
el control consecuente de todo el sistema para descubrir todas las
unidades de vehículo OBU fuera de funcionamiento o afectadas con
intención. La solución es muy complicada, costosa y poco eficaz. En
su esencia demuestra que una identificación segura de la posición y
movimiento del elemento de tránsito y transporte en la
infraestructura de transporte (tramos, sectores, etc.) con la
actividad de la unidad de vehículo inteligente OBU no es posible o
es vulnerable. Las unidades de vehículos OBU tienen una sola
función, son costosas en cuanto al funcionamiento e inversión y no
es posible aprovecharlas en otras aplicaciones telemáticas
aprovechando equipos comunes de comunicación o localización (PDA,
telefonía móvil, etc.)
El sistema telemático que aprovecha la tarjeta
smart para cobrar el peaje se conoce de la inscripción del patente
coreano KR-A-20040053485, véase su
anotación.
El objetivo del invento es eliminar las
desventajas antes descritas por medio de la integración de la
unidad de vehículo OBU en el sistema telemático, sobre todo para
elementos de transporte, cuya esencia consiste en el hecho de que a
la unidad de vehículo OBU se le atribuye a través de la lógica
separada físicamente una separada unidad de identificación de
protección, de modo seguro fijada mecánicamente en el elemento de
tránsito y transporte o su parte (matrícula electrónica RZ, sistema
de identificación del vehículo, por ejemplo, de la aplicación de la
llamada automática de emergencia e-Call, caja negra
del elemento de tránsito y transporte, etc.), que junto con la
unidad de vehículo OBU y la lógica de control forma el identificador
telemático de seguridad del elemento de tránsito y transporte para
su identificación clara y comprobable y la determinación de la
posición o de la trama/sector atravesado, en conexión con los
centros de supervisión y control provistos de bases de datos de
estas unidades de identificación y protección para su comparación en
la lógica de control de por lo menos un centro de supervisión
y
control.
control.
Con esta solución es posible seguir de modo
seguro y comprobable el movimiento de concretos elementos de
transporte, incluida la mercancía en la infraestructura de
transporte eliminando así los existentes puntos problemáticos. Se
manifestará en la reducción esencial de los requerimientos del
tamaño de la propia solución de hardware (HW) de las aplicaciones y
del sistema de la telemática de transporte. La solución del sistema
se puede complementar por informaciones de los sistemas de
posicionamiento y de otros datos de referencia sobre el elemento de
tránsito y transporte, vehículo y carga o infraestructura de
transporte (identificación del tramo/sector atravesado, etc.) y así
junto con la identificación segura y comprobable se crea la
condiciones para la creación de nuevas aplicaciones y sistemas de
la telemática de transporte.
Según el invento, la unidad de identificación de
protección se destaca por una serie de elementos de protección que
detectan el uso no estándar del identificador telemático de
seguridad como, por ejemplo, un daño intencionado, intervención no
justificada en el sistema telemático, sustracción, intervención para
engañar el sistema o cualquier otra intervención para el
funcionamiento incorrecto de todo el sistema telemático permitiendo
a la vez su montaje rápido para la activación consecuente y
funcionamiento del identificador telemático de seguridad, sirviendo
también para asegurar la seguridad, integridad y protección del
elemento de tránsito y transporte, estando la unidad de protección
de identificación y/o lógica de control provista para este fin de
un microchip con códigos de seguridad y cifras criptológicas y
datos únicos de reconocimiento, clasificación e identificación del
elemento de tránsito y transporte y/o de la característica de la
carga y/o sus partes. Con esta solución singular es muy difícil
afectar la integridad del sistema, influir negativamente en el mismo
y cambiar la capacidad de información de las aplicaciones. Esta
solución se transmite a la estructura de toda la aplicación
telemática. El aprovechamiento de esta solución precisamente en las
aplicaciones que acentúen las reivindicaciones de sistema
(seguridad, accesibilidad, fiabilidad, integridad, etc.) como por
ejemplo, sistemas de pago, sistemas de seguridad del movimiento del
elemento de tránsito y transporte en el infraestructura de
transporte, sistemas del peaje electrónico, etc., permitirá nuevas
soluciones simples de HW y SW.
El identificador telemático de seguridad puede
conectarse a través del protocolo de comunicación con por lo menos
un centro de supervisión y seguridad por medio de cualquier operador
de redes móviles gracias a la unidad de protección de
identificación que identifica seguramente el elemento de tránsito y
transporte. La propia identificación precisa, comprobable y segura
junto con la solución técnica permiten el aprovechamiento de los
servicios de diferentes operadores de la red pública de comunicación
hasta en las aplicaciones con mayores reivindicaciones de
sistema.
El identificador telemático de seguridad puede
conectarse seguramente con otros identificadores y así se puede
generar el código de seguridad que caracteriza toda la cadena con
sus elementos que identifican a los diferentes perturbadores del
sistema, donde el código puede contener también los códigos de
diferentes personas (por ejemplo, las huellas digitales, EEG,
etc.), piezas del vehículo, códigos UN de cargas peligrosas,
códigos de procesos, funciones, etc. Cuanto más elementos tiene la
cadena telemática concreta, tanto más complido es el
entrelazamiento del identificador telemático de seguridad con estos
elementos y tanto mayor es el grado de la seguridad de toda la
cadena de persona (personas), vehículo(s), carga(s),
centro centros) de supervisión y control, funciones, procesos,
etc., que el identificador telemático de seguridad pueda
asegurar.
Entonces, el invento es aprovechable en todas
las aplicaciones que requieren la determinación segura del paso de
un concreto elemento de tránsito y transporte por un tramo/sector
geográfico definido exactamente en el intervalo determinado de
tiempo, como por ejemplo, el sistema de pagos electrónicos de la
infraestructura de transporte, control del movimiento de elementos
de transporte en la infraestructura de transporte, en forma de la
identificación electrónica seguridad y comprobable del movimiento
por los centros de supervisión y control.
Otras ventajas y efectos del invento presentado
se notan en el dibujo adjunto donde la única figura demuestra el
esquema de bloque del ordenamiento del identificador telemático de
seguridad en conexión con el unidad de vehículo OBU y en conexión
con el centro de supervisión y control.
El identificador telemático de seguridad se
describe más adelante en un modelo concreto, no impidiendo esta
descripción modelos semejantes que de modo obvio los expertos
deduzcan del ejemplo explicado, por ejemplo, para aplicaciones con
otros tipos de unidades de vehículos (OBU) u otros centros de
supervisión y control, etc.
El identificador telemático de seguridad (1)
instalado en el elemento de tránsito y transporte (16) se compone
de la unidad de protección de identificación (2), de la lógica de
control (3) del identificador telemático de seguridad (1), de la
conexión lógica (4) con la unidad de vehículo OBU (5) de cualquier
modelo técnico y tecnológico con diverso nivel de la inteligencia.
La propia unidad de vehículo OBU (5) suele procesar las
informaciones de diversos sistemas de la determinación de la
posición (7) y eventualmente de otros identificadores de referencia
(8). La relación mutua entre la lógica de control (3) del indicador
telemático (1) y la unidad de vehículo OBU (5), se asegura por un
interfaz electrónico de comunicación (6). El identificador
telemático de seguridad (1) describe clara y comprobablemente el
elemento de tránsito y transporte (16), incluida la aseguración
mecánica y electrónica de la integridad y protección de datos,
funciones, procesos, software, etc.
El identificador telemático de seguridad (1)
comunica por medio del protocolo protegido de comunicación (9) con
los centros de supervisión y control (10) que se componen de la
lógica de control (11) y bases de datos (12) de las unidades de
identificación de protección (2), de la relación (13) entre la
lógica de control del centro (11) con las bases de datos (12) y de
la relación de comunicación (15) con otros sistemas de supervisión y
control (14) que cooperan con la lógica de control (11) del centro
de supervisión y control (10). Los centros de supervisión y control
(10) procesan y valoran con seguridad las informaciones de todos los
identificadores telemáticos de seguridad (1) y realizan por ejemplo
su dirección en tareas telemáticas, como avisos de una afectación de
la integridad de la unidad de vehículo OBU (5), avisos de
afectación de los diferentes procesos y conexiones de comunicación,
avisos de la afectación de la integridad del software, datos,
etc.
Los diferentes bloques antes indicados se
describen más adelante:
El identificador telemático de seguridad (1)
contiene la lógica de control (3) del identificador (1) que de modo
informático y lógico está conectado con la unidad de protección de
identificación (2) con la inteligencia incorporada fija e
inseparablemente en el elemento de transporte (16). La colocación
de la unidad de protección de identificación (2) se puede
seleccionar por opción en, adentro o fuera de partes difíciles de
quitar del elemento de tránsito y transporte (16) o en piezas que
por su función son necesarias para el funcionamiento o forma de uso
correcto del elemento de tránsito y transporte (16) o son
obligatorias debido a la legislación vigente. El identificador
telemático de seguridad (1) identifica claramente el elemento de
tránsito y transporte (16) y así también la unidad de vehículo OBU
(5), y por eso es posible aprovechar los servicios de diferentes
operadores de telecomunicaciones, parecido a la selección de la
tarjeta SIM en los teléfonos móviles de la red GSM.
La propia comunicación de la unidad de
protección de identificación (2) y de la lógica de control (3) se
realiza por medio de la conexión lógica (4) y con la unidad de
vehículo OBU (5) del elemento de tránsito y transporte (16) por
medio del interfaz electrónico de comunicación (6) de modo que la
lógica de control (3) del identificador telemático de seguridad (1)
pueda procesar las informaciones de la unidad de vehículo OBU (5) y
de la unidad de protección de identificación (2) aprovechándolas
para la codificación, cifrado, procesamiento seguro y comunicación
con los sistemas de supervisión y control (14) de los centros de
supervisión y control (10). Así queda formada la añadidura de
seguridad de las existentes unidades electrónicas de vehículo OBU
(5) de los elementos de transporte (16) y de sistemas de
supervisión y control (14), con la posibilidad de asegurar la
actividad autónoma de pleno valor de la unidad de vehículo OBU (5)
con menos reivindicaciones de la infraestructura del centro de
supervisión y control
(10).
(10).
La unidad de protección de identificación (2)
contiene un microchip con códigos de seguridad y cifras con claves
criptológicas y datos únicos de reconocimiento e identificación del
elemento de tránsito y transporte (16), por ejemplo, el número
único de producción de este microchip, identificación y
clasificación del elemento de tránsito y transporte (16), tipo, y
códigos de partes importantes del elemento de tránsito y transporte
(16), característica de la carga u otras informaciones de
características e identificación, por ejemplo, el tipo del
contenedor o el destinatario de la mercancía transportada, etc. La
unidad de protección de identificación (2) con el microchip también
se destaca por varios elementos de protección que detectan un uso no
estándar del identificador telemático de seguridad (1), como por
ejemplo, un daño intencionado, intervención no autorizada en el
sistema telemático, sustracción, intervención para engañar el
sistema o cualquier otra intervención que ocasione el
funcionamiento incorrecto de todo el sistema telemático. La unidad
de protección de identificación (2) permite a la vez el montaje
rápido para la activación consecuente y funcionamiento del
identificador telemático de seguridad (1) y también sirve para
asegurar la seguridad, integridad y protección del elemento de
tránsito y transporte (16).
La lógica de control (3) del identificador
telemático de seguridad (1) contiene algoritmos del monitoreo de
disfunciones ocasionados por afectaciones intencionadas o no
intencionadas del funcionamiento de toda la estructura del sistema
telemático entre el elemento de tránsito y transporte (16),
identificador telemático de seguridad (1), centro de supervisión y
control (10) y unidad de protección de identificación (2),
trabajando con las informaciones de la unidad de identificación (2)
y con informaciones de la unidad de vehículo OBU (5) del elemento
de tránsito y transporte (16), como por ejemplo, bases de datos de
sectores/tramos de la infraestructura, identificados históricamente
como atravesados, informaciones de la posición obtenidas del sistema
de la determinación de la posición (7) u otras informaciones
obtenidas de los identificadores de referencia (8), como por
ejemplo, información del acelerómetro, información de tiempo,
información de espacio, información de procesos, etc. Entre estas
informaciones se pueden introducir también identificadores de la
carga, motor, conductor, otras personas, hora, identificadores de
control, identificadores de control de cruz para soportar la
aseguración del identificador telemático de seguridad (1), como
balisas activas y pasivas, parámetros biológicos de personas,
listones de carga, detectores del carácter del movimiento del
elemento de tránsito y transporte como balisas activas y pasivas,
parámetros biológicos de personas, albaranes de carga, detectores
del carácter del movimiento del elemento de tránsito y transporte
(16), detección de las señales presentes de radio, etc. La lógica de
control (3) asegura el alto grado de seguridad, integridad,
accesibilidad y fiabilidad para la garantía de funciones y procesos
por la unidad de vehículo OBU asegurada (5), en cooperación con el
centro de supervisión y centro de control (10), por medio del
protocolo asegurado de comunicación (9).
La conexión lógica (4) del identificador
telemático de seguridad (1) contiene medios de la comunicación
electrónica entre la lógica de control (3) y la unidad de protección
de identificación (2), estando su solución adaptada al carácter del
elemento de tránsito y transporte (16), o la función de transporte
que se destaca por la posibilidad de cualquier modelo de
construcción de la transmisión de la energía eléctrica, como por
ejemplo, de inducción, de radio, de láser, infrarroja RFID, etc.
para la unidad de protección de identificación (2), o de modo de
contacto por la alimentación de la unidad de identificación (2) de
la red eléctrica del elemento de tránsito y transporte (16), o de
propios pares de alimentación. La propia transmisión de las
informaciones se puede asegurar por una construcción semejante -
sin contacto o con contacto por una barra colectora especial,
etc.
La unidad de vehículo OBU (5) del elemento móvil
(16) suele incluir la unidad universal telemática con las bases de
datos y software incorporado que procesa procesos y funciones
predefinidos. Contiene elementos de hardware para el procesamiento
de datos de fuentes externas, por ejemplo, del sistema de la
determinación de la posición (7) y que representan, por ejemplo,
los sistemas de posición GNSS, EGNOS, GALILEO, GSM, GPRS, DSRC,
EIR, faros radar o sistemas semejantes, etc., que determinan la
identificación geográfica de la unidad de vehículo OBU (5), estando
los diferentes procesos, datos, funciones, comunicación asegurados y
protegidos por medio de la lógica de control (3) del identificador
telemático de seguridad (1) y por medio de la unidad de protección
de identificación (2). El identificador telemático de seguridad (1)
también asegura el control de la actividad de la unidad inteligente
de vehículo OBU (5) del elemento de tránsito y transporte (16) y
observa el carácter de la afectación de la actividad e integridad
garantizando así la autenticidad de los datos procesados y
asegurando también la forma de la protección para la realización de
la conexión con los centros de supervisión y control (10). Con esta
solución es posible para las unidades de vehículos OBU (5)
aprovechar las tecnologías comunes, como por ejemplo, el teléfono
móvil, PDA, etc., pudiendo resolver la seguridad e integridad del
sistema telemático en toda la estructura por un software añadido
del identificador telemático (1) y así también aprovechar los
servicios de diversos operadores de telecomunicación, parecido que
la selección de la tarjeta SIM en los teléfonos móviles de la red
GSM, etc.
El interfaz electrónico de comunicación (6) se
caracteriza por un enlace electrónico informático entre la unidad
inteligente de vehículo OBU (5) y la lógica de control (3) del
identificador telemático de seguridad (1) y esta relación es
recíproca.
El protocolo de comunicación (9) es la
comunicación bilateral entre el elemento de tránsito y transporte
(16) con el identificador telemático de seguridad (1) y centros de
supervisión y control (10), y se realiza en el medio de
telecomunicación seleccionado, en general abierto, realizado por
ejemplo por los sistemas GSM, GPRS, WiFi, EDGE, etc.,
realizándose la transmisión misma de la información con la
introducción de signos de protección, corrección, detección y
seguridad de la unidad de protección de identificación (2) y la
unidad de control (3) del identificador telemático de seguridad
(1).
El centro de supervisión y control (10)
representa las partes de servidor de los diferentes sistemas
telemáticos y su dirección y procesamiento como la supervisión,
control, dirección, monitoreo, etc.
La lógica de control (11) del centro de
supervisión y control (10) representa algoritmos para la
decodificación, procesamiento y conservación de las informaciones
recibidas, incluida la identificación de una afectación
intencionada y no intencionada de la integridad con un eventual
aprovechamiento para el próximo procesamiento de la aplicación
telemática de un carácter semejante que el equipamiento de la lógica
de control (3) del identificador telemático de seguridad (1), o
sea, con las claves y cifras criptológicas y de seguridad guardadas,
garantizando la solución una alta seguridad, accesibilidad,
fiabilidad e integridad del sistema telemático con la posibilidad
de la detección de la afectación del sistema telemático, basada en
la inaccesibilidad de datos sensibles para perturbadores del
sistema. Para una intervención es necesario conocer informaciones
tanto en la unidad de protección de identificación (2), como de la
base de datos (12) de las unidades de protección identificación
(2).
La base de datos (12) de las unidades de
protección de identificación (2) es la base de datos que sirve para
verificar, autorizar, descodificar las informaciones obtenidas de
los diferentes elementos de transporte (16), incluidos los
identificadores recibidos de los diferentes procesos, funciones,
historia de datos, etc. de modo que el centro de supervisión y
control (10) pueda reconstruir y analizar la información
recibida.
La conexión (13) entre la lógica de control (11)
y las bases de datos (12) de las unidades de protección de
identificación (2), incluye la entrega segura de las informaciones
entre la lógica de control (11) y las bases de datos (12) de las
unidades de protección de identificación (2) para el procesamiento o
conservación de las informaciones procesadas y datos en el centro
de supervisión y control (10).
Los sistemas de supervisión y control (14) de
los centros de supervisión y control (10) representan centros
nuevos o existentes del procesamiento de informaciones para las
diferentes aplicaciones telemáticas del sistema telemático. La
conexión de comunicación (15) entre la lógica de control (11) y
sistemas de supervisión y control (14) incluye la entrega bilateral
de las informaciones entre los mismos.
1.a) En el llamado sistema de radar (microondas,
IR, etc.) del sistema del peaje electrónico, realizado por ejemplo
de Austria, el identificador telemático de seguridad (1) aporta a la
reducción de las llamadas puertas de supervisión. Estas puertas son
muy caras, requieren la realización del sistema de reconocimiento de
la matrícula del vehículo para su identificación segura. Hasta
estas puertas hay que conducir la alimentación, incluido el medio
de telecomunicación. Para una infraestructura de transporte extensa
y secundaria, estas puertas son el elemento límite de todo el
sistema. La unidad de vehículo OBU (5) en este sistema conocido
(por ejemplo, como un identificador simple de microondas) no está
conectada de modo seguro con el elemento de tránsito y transporte
(16). Tan sólo por medio del sistema propuesto del identificador
telemático de seguridad (1) está conectada de modo seguro con el
elemento de tránsito y transporte (16) y el posible implementar en
la unidad existente de vehículo OBU el sistema de registro que
detecta por ejemplo los faros de radar (de microondas, IR, etc.)
colocados alrededor de la infraestructura de transporte (se trata a
menudo de una variante muy barata del faro que emite su
identificación sin la necesidad de la instalación del sistema de
supervisión de cámara con el sistema criptográfico contra el
abuso), y que registra estos acontecimientos y después de la llegada
hasta el sistema de supervisión (puerta con el sistema de cámara) o
hasta el lugar del pago, facilita la posibilidad de entregar los
datos grabados por radar o por medio de la tarjeta de chip, etc. en
el sistema de billing, clearing, etc. El sistema de pago requiere
altas reivindicaciones de fiabilidad, seguridad, accesibilidad,
integridad de toda la cadena de la unidad de vehículo OBU (5) -
centro de supervisión y control (10), donde por medio del
identificador telemático de seguridad (1) es posible cumplir estos
requerimientos y asegurar estos parámetros para toda la cadena
mencionada. Los sistemas existentes sólo aseguraban estos parámetros
entre la unidad de vehículo OBU (5) y el centro de procesamiento,
la relación entre el vehículo - unidad de vehículo OBU se resolvía
por medio de un caro sistema de cámaras y supervisión.
La solución propuesta reduce notablemente el
precio del sistema de microondas del peaje y asegura su
aprovechamiento también en la infraestructura secundaria y para una
gran extensión de la infraestructura sometida al pago. Una de las
posibles soluciones técnicas del sistema de peaje es el registro de
datos de faros colocados en la infraestructura de transporta en la
base de datos de la unidad de vehículo OBU (5) - unidad de
protección de identificación (2). Después de cargar esta base de
datos es posible enviar los datos cifrados por medio de datos de
la unidad de protección de identificación (2) al centro de
supervisión y control (10), que conociendo los datos de la unidad
de protección de identificación (2) (obtenidos durante el registro
del vehículo) descodifica informaciones para pagos del peaje
electrónico. Estas informaciones se siguen procesando, a los datos
de los faros y a los identificadores de los
geo-objetos se les atribuyen datos geográficos de
referencia y también se calcula la suma por el uso de la
infraestructura de transporte para el vehículo determinado (código
de identificación dado en la unidad de protección de identificación
2).
1b.) En el llamado sistema de satélite (GNSS/CN)
del peaje electrónico realizado por ejemplo en Alemania, el
identificador telemático de seguridad (1) aportará, por ejemplo, a
la reducción del tiempo de montaje de la unidad de vehículo OBU
(5), pues este montaje dura unas 3 horas siendo elemento límite del
sistema de satélite del peaje electrónico, pues no es posible parar
cada vehículo para realizar el montaje en el lugar. Para evitar la
discriminación de vehículos (necesidad de la instalación de la
unidad, espera de la instalación, etc.), se construyen sistemas
duales del peaje - por ejemplo, el pago por medio de la internet,
quioscos, etc. - los pagos alternativos hacen muy caro el sistema
del peaje electrónico reduciendo los efectos de los sistemas de
supervisión y de las ventajas de las tecnologías de satélite que
consisten en la colocación esporádica de las puertas de supervisión
y control. La relación segura de elemento de tránsito y transporte
(16) - unidad de vehículo OBU (5), basada en la instalación de la
unidad de protección de identificación (2), pues esta unidad de
protección de identificación (2) se instala rápidamente y sólo una
vez durante el registro del vehículos/carga (por ejemplo, en forma
del sello especial, código, matrícula electrónica, sistema
e-call, etc.), entonces el sistema relacionado de
la unidad de vehículo OBU (5) sólo observa y aprovecha esta unidad
de identificación (2) para proteger y mantener la integridad de
todo el sistema, siendo posible instalar rápidamente también los
sistemas de satélite del peaje electrónico - por ejemplo, prestar en
la frontera las unidades de vehículo OBU (5), basadas en el sistema
de satélite, etc. (la unidad de protección de identificación 2
sigue siendo la misma - con esta unidad de protección de
identificación 2 se conectan las prestadas unidades de vehículo OBU
5, que después aprovechan los datos de identificación de la unidad
de protección de identificación 2. En cuanto los datos sean
inaccesibles o se detecte otro trato no estándar, la unidad de
vehículo OBU 5 avisa el fallo y el conductor del vehículo se ve
obligado a tomar ciertas medidas de organización - por ejemplo,
aparcar y pedir la reparación de la unidad de vehículo OBU 5, etc.)
La inteligencia del identificador telemático de seguridad (1)
identifica un intento de intervenir en la integridad del sistema
tanto por dentro como por fuera - por ejemplo, envíos de señales
falsas de satélites, etc., en forma de la comparación de las
informaciones de satélite, informaciones de faros de radar y otros
sensores con informaciones de referencia e información de la unidad
de protección de identificación (2). Resolviendo la relación
seguridad de la unidad de vehículo OBU (5) con el elemento de
transporte (16) se abre la posibilidad de aprovechamiento comercial
de las tecnologías accesibles, por ejemplo PDA, teléfono móvil,
etc. para el pago electrónico del peaje (el vehículo sólo tiene el
identificador telemático 1 con la barata unidad de vehículo OBU 5
que carga y registra datos para el peaje electrónico, pudiéndose
aprovechar para la comunicación, localización, etc., los sistemas
comunes accesibles).
Para el sistema propuesto no es necesario
realizar la conexión de la unidad de vehículo OBU (5) con las
barras colectoras del vehículo (por ejemplo CAN), donde cada
fabricante del vehículo tiene el formato adaptado y la barra
colectora es su propiedad - la conexión de la unidad de vehículo
OBU (5) con la barra colectora CAN se sustituye por la inteligencia
del identificador telemático de seguridad (1), por ejemplo, por la
instalación del acelerómetro y aprovechando sus datos para la
identificación de la afectación de la integridad del sistema de
peaje. Una de las soluciones es la conexión del teléfono móvil con
el localizador GPS y un SW especial para el cobro del peaje por
una tarjeta SIM especial, colocada fijamente en el elemento de
tránsito y transporte (16). Esta tarjeta SIM representa la unidad
de identificación de protección (2), teniendo esta unidad, por
ejemplo, en comparación con las tarjetas SIM existentes también el
control del movimiento, por ejemplo, gracias al acelerómetro
incorporado. Para la comunicación propia es posible aprovechar
varias tarjetas SIM de modo que el teléfono pueda ser usado para
funciones múltiples o para que el usuario pueda escoger al operador
de telecomunicaciones con la tarjeta (SIM) según los criterios
comerciales. Si se detecta el movimiento del elemento de tránsito y
transporte (16), por ejemplo, por el acelerómetro incorporado, es
necesario conectar el teléfono móvil con el localizador (de no ser
así, se avisa el fallo e intento de afectar la integridad del
sistema). Si está conectado del teléfono móvil con el localizador
GPS, transcurren los pagos y la tarjeta SIM incorporada asegura su
seguridad e integridad.
1c.) El aprovechamiento del identificador
telemático de seguridad para sistemas del peaje electrónico conduce
primero a la eliminación de las desventajas esenciales de los
sistemas existentes - de microondas y de satélite - y segundo a la
definición del nuevo sistema basado en todos los principios usados
existentes:
- -
- En la unidad de vehículo OBU (5) en base de los datos de satélite (GNSS, GPS, Galileo, EGNOS, etc.) se identifica el paso por la zona sometida al pago - por medio de GNSS se mide si el elemento de tránsito y transporte (16) se mueve en la zona dada (sí/no) en el intervalo de tiempo concreto (por ej. 1 s), y cuándo estos datos se procesan (ensayo de hipótesis sí/no en base de la serie de tiempo de la medición), en el caso de que sí, se registra el código del tramo/sector - a este código ya se le puede atribuir la fija distancia atravesada y los recursos financieros (datos de referencia), de no ser así, los datos ya están borrados),
- -
- en la unidad de vehículos OBU (5) se identifica en base de los datos de los faros radares el paso por la zona sometida al pago, por ejemplo, al principio o al final o en el medio del sector pago hay faros radares asegurados criptográficamente que definen fijamente el paso geográfico atravesado; en base de estos datos es posible atribuir el código del tramo/sección - a este tramo/sección se le puede atribuir la distancia atravesada y los recursos financieros,
- -
- en la unidad de vehículo OBU (5) hay medios de control de apoyo que controlan los datos de GNSS y de faros radares, los diferentes procesos, etc., por ejemplo, el acelerómetro, etc.
- -
- si todas las informaciones antes indicadas se corresponden, se genera, por ejemplo, el tramo/sección para el pago en forma del código, el código del elemento de tránsito y transporte (16) (datos de la unidad de protección de identificación 2) y estos datos se guardan en la base de datos o se envían directamente al centro de supervisión y control (10) - para la comunicación segura de la unidad de vehículo OBU (5) con este centro de supervisión y control (10) se usa el sistema de cifrado basado en los datos de la unidad de protección de identificación (2).
Con esta solución se puede definir la nueva
generación del sistema del peaje electrónico basado en el
identificador telemático de seguridad (1) del elemento de tránsito y
transporte (16), por medio del cual se puede resolver la
supervisión y control eficaz aprovechando así todas las ventajas de
las tecnologías existentes del peaje electrónico.
\vskip1.000000\baselineskip
Se trata, por ejemplo, de cajas negras para
vehículos, tacógrafo digital, sistema electrónico de matrícula
(AVI, EVI, etc.) - todas estas aplicaciones requieren la aseguración
de la integridad segura del vehículo junto con la aplicación
telemática concreta. El identificador (1) según la solución técnica
resuelve esto para todas las aplicaciones realizando a la vez el
cifrado por medio de datos de la unidad de protección de
identificación (2), pues estos datos sólo se conocen en el centro
de supervisión y control (10), con los cual surge un sistema simple
y eficaz de protección que asegura la integridad de la cadena
(medio de transporte 16 - unidad de vehículo OBU 5 - centro de
supervisión y control 10), también logrando la protección de
sensibles informaciones personales y otras. Los datos de la unidad
de protección de identificación (2) se pueden aprovechar para el
control y aseguración de los diferentes procesos de diversas
aplicaciones telemáticas.
\vskip1.000000\baselineskip
Se trata de la variante de la matrícula
electrónica u otra identificación del vehículo descrito en el
sistema del peaje electrónico - esta identificación ayuda a la
supervisión segura, por ejemplo, de la velocidad de la marcha del
vehículo, etc., sin el aprovechamiento de cámaras para reconocer la
matrícula. El sistema es aprovechable en todos los tipos de
transporte - ferrocarril, barcos, transporte combinado, etc. Así se
pueden contar, por ejemplo, vagones del tren, realizar la seguridad
del movimiento del medio de transporte (16), etc.
\vskip1.000000\baselineskip
Se trata de la identificación segura de la
carga, eventualmente de varias cargas, y del control de que si no
se transportan juntas, por ejemplo, cargas peligrosas que aumentan
el riesgo de una avería, etc., donde todo se realiza en base de los
llamados identificadores sin significado.
Los sistemas antes indicados de los
identificadores telemáticos de persona (identificador de persona,
por ejemplo, huella digital, EEG, etc.), vehículo(s),
carga(s), función, procesos, etc. pueden relacionarse en
cuanto a la identificación para generar el código de seguridad que
caracterice toda la cadena e identifique a los diferentes
perturbadores del sistema, pues el código puede contener también
códigos de las diferentes partes del elemento de tránsito y
transporte (16), códigos UN de cargas peligrosas, códigos de
procesos, funciones, etc. Cuanto más elementos la tiene la cadena
telemática, tanto más complicado es el entrelazamiento del
identificador telemático de seguridad (1) con estos elementos y así
un mayor grado de seguridad de toda la cadena de persona
(personas), vehículo(s), carga(s), centro de control y
supervisión 10 del centro), funciones, procesos, etc que puede
asegurar el identificador telemático de seguridad (1).
Claims (4)
1. Conexión de la unidad de vehículo OBU en el
sistema telemático, sobre todo para elementos de transporte, que se
destaca porque a la unidad de vehículo OBU (5) a través del interfaz
de comunicación (6) y a través de la lógica de control (3) se
atribuye una unidad de protección de identificación (2) separada
físicamente, con seguridad fijada mecánicamente en el elemento de
tránsito y transporte (16) y que forman junto con la unidad OBU (5)
y la lógica de control (3) el identificador telemático de seguridad
(1) del elemento de tránsito y transporte (16), para su
identificación clara y comprobable y determinación de la posición
y/o el tramo/sector en conexión con los centros de supervisión y
control (10), provisto de bases de datos (12) de estas unidades de
protección de identificación (2) para su comparación en la lógica de
control (11) de por lo menos un centro de supervisión y control
(10).
2. La conexión de la unidad de vehículo OBU (5)
según la reivindicación 1, que se destaca porque la unidad de
protección de identificación (2) contiene un microchip con códigos
de seguridad y cifras con claves criptológicas y datos singulares
de reconocimiento, clasificación e identificación del elemento de
tránsito y transporte (16) y/o característica de la carga.
3. La conexión de la unidad de vehículo OBU (5)
según la reivindicación 1 y 2 que se destaca porque la unidad de
protección de identificación (2) con un microchip y/o lógica de
control (3) contiene elementos de protección para la detección del
uso no estándar del identificador telemático de seguridad (1).
4. La conexión de la unidad de vehículo OBU (5)
según la reivindicación 1, que se destaca porque identificador
telemático de seguridad (1) está conectado por medio del protocolo
de comunicación (9) con por lo menos un centro de supervisión y
control (10) por medio de cualquier operador opcional de redes
móviles.
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