ES2311877T3

ES2311877T3 - Barra de choque para peaton.

Info

Publication number: ES2311877T3
Application number: ES04816573T
Authority: ES
Inventors: Laurent Bouchard; Mathieu Bouveau; Jean-Yves Pariset
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2003-12-23
Filing date: 2004-12-17
Publication date: 2009-02-16
Anticipated expiration: 2024-12-17
Also published as: FR2863981B1; FR2863981A1; EP1699667B1; JP2007515348A; WO2005063532A1; DE602004016045D1; ATE405458T1; EP1699667A1; JP4814798B2

Abstract

Barra de choque para peatón, que comprende una porción central (11), que se extiende de modo sensiblemente transversal, y unas porciones laterales (13) de fijación al vehículo, estando formada la porción central (11) por un perfil principal (15) que presenta una porción delantera (16) redondeada, y por un perfil de refuerzo (20; 21; 22) que tiene una sección recta cuya dimensión principal está orientada según la dirección longitudinal del vehículo, y que está unido a una porción trasera (19) del perfil principal (15), caracterizada porque la dimensión principal del perfil de refuerzo disminuye hacia las porciones laterales de fijación.

Description

Barra de choque para peatón.

El objeto de esta invención es una barra de choque para peatón.

Tales barras de choque están colocadas usualmente bajo un parachoques principal en la parte delantera del vehículo y consisten en un perfil tubular que favorece la expulsión por encima del capó de un peatón que ha sido golpeado, mejor que por debajo de las ruedas, a fin de reducir las consecuencias del accidente. Dichas barras pueden estar unidas a la cuna del bloque motor por puntos laterales de fijación, que tienen el inconveniente, no obstante, de dejar entre sí una gran longitud central del tubo, de modo que la barra es demasiado flexible cuando es golpeada en el centro. Se remedia este inconveniente añadiendo unas bieletas centrales que unen el tubo a la cuna y que tiene una dirección longitudinal o un poco oblicua. Una disposición consiste en un par de bieletas en V que se juntan al tubo en su centro y que divergen para unir la cuna a los puntos distantes. Estas bieletas de refuerzo resuelven el problema descrito anteriormente al rigidizar el tubo en el centro contra la flexión, pero las mismas complican el dispositivo y le hacen más pesado, y pueden llegar a ser dañinas en un accidente importante, puesto que su rigidez se opone a un aplastamiento completo y permite que subsista una extensión residual de las bieletas, lo que transmite una deformación aumentada otro tanto al resto del vehículo.

Se puede mencionar también la patente europea número 1 300 293 A9 que describe una barra de choque en la que el tubo se ha reemplazado por un placa provista de nervios longitudinales; esta concepción no sólo es rígida, sino que también es perjudicial de cara a la ligereza y a la simplicidad. El documento JP 2002 205 613 A describe una barra de choque que se corresponde con el preámbulo de la reivindicación 1.

El objeto de la invención es una barra de choque para peatón, que comprende, en primer lugar, un perfil principal redondeado en una porción anterior, generalmente tubular, y que está desprovista de una gran flexibilidad en una porción central alejada de los puntos de fijación. Esto se consigue gracias a una barra de choque que tiene las características de la reivindicación 1.

De manera resumida, la invención se refiere, en general, a una barra de choque para peatón, que comprende un perfil principal dispuesto en la parte delantera de un vehículo, orientada transversalmente al mismo y que presenta una porción delantera redondeada y unos puntos laterales de fijación al vehículo, caracterizada porque comprende, en una porción central transversalmente, entre los puntos de fijación, un perfil de refuerzo que tiene una sección recta cuya dimensión principal está orientada en la dirección longitudinal del vehículo, y que está unido a una porción trasera del perfil principal.

El perfil de refuerzo reemplaza ventajosamente las bieletas de sujeción. Su dimensión principal puede estar favorablemente ajustada para disminuir hacia los puntos de fijación y añadirse a la rigidez, sobre todo allí donde sea menor. Las bieletas no ofrecen tal libertad de concepción.

Estos y otros aspectos de la invención se describirán por medio de las figuras siguientes:

- la figura 1 es una vista general de la disposición de la invención,

- la figura 2 ilustra una variante,

- la figura 3 es una vista particular de la invención,

- y las otras figuras 3A, 3B y 3C son cortes de la figura 3 por las líneas AA, BB y CC, respectivamente.

Se representa esquemáticamente la parte delantera de un vehículo en la figura 1, incluyendo una cuna 1 de un bloque motor y un larguero 2 en cada lado de la cuna 1. Un extremo anterior 3 de cada larguero 2 está prolongado por una caja de aplastamiento 4 de un parachoques, además de unos travesaños 5 y 6 superpuestos de este parachoques, y porta un elemento colgante 7 que le une a la cuna 1. Una barra de choque 8, que es el objeto de la invención, está fijada a la cuna 1. El conjunto está cubierto por la carrocería 9 y el capó 10 usuales. En una variante de construcción que no afecta a la invención, la barra de choque 8 no está fijada a la cuna 1 sino a los elementos colgantes 7 que, como los largueros 2, se extienden por los dos lados del vehículo; esta variante se representa en la figura 2. Haciendo referencia más especialmente a la figura 3, se observa que la barra de choque 8 vista desde arriba presenta una porción central 11 y un par de porciones de borde 13 curvadas casi un semicírculo y provistas de agujeros oblongos 14 para tornillos de fijación. Ya no es necesario ningún otro medio de fijación o de conexión de la barra de choque 8 al resto del vehículo. La porción central 11 ligeramente curvada está unida a las porciones de borde 13 mediante porciones de unión 12 sensiblemente rectilíneas.

La barra de choque 8 comprende un perfil principal 15 de sección tubular, redondeado en una porción anterior 16, y aplanado, en este caso, en dos porciones 17 y 18 superior e inferior. El tubo está cerrado en una porción posterior 19. De manera original, la barra de choque 8 comprende un perfil de refuerzo 20 que está compuesto, en este caso, por dos perfiles planos 21 y 22 que prolongan las porciones aplanadas 17 y 18 hacia la parte trasera. Su dimensión de anchura, que es la dimensión principal de su sección recta, está medida en la dirección longitudinal del vehículo, y la misma es mucho más grande que el espesor, medido en la dirección vertical. La rigidez a la flexión de la barra de choque 8 se aumenta mucho gracias al perfil de refuerzo 20, más aún cuando los perfiles planos 21 y 22 están formados por una única sujeción con el perfil principal 15. El aumento es más importante allí donde sea necesario: el perfil plano superior 21 y el perfil plano inferior 22 tienen una anchura máxima por detrás de la mitad de la porción central 11 (figura 3A), tienen una anchura sensiblemente nula al nivel de las partes de unión 12 y su anchura varía en disminución desde la porción central 11 hacia la porción de unión 12.

Se comprenderá que la disminución de anchura puede ser una disminución progresiva continua, o que, tal como se representa en la figura 3, dicha disminución se puede realizar mediante unas superficies escalonadas 23. Estos modos diferentes de realización presentan la ventaja de ofrecer una barra de choque 8 que tiene una rigidez sensiblemente homogénea cualquiera que sea la localización transversal del impacto sobre la barra de choque 8.

Claims

1. Barra de choque para peatón, que comprende una porción central (11), que se extiende de modo sensiblemente transversal, y unas porciones laterales (13) de fijación al vehículo, estando formada la porción central (11) por un perfil principal (15) que presenta una porción delantera (16) redondeada, y por un perfil de refuerzo (20; 21; 22) que tiene una sección recta cuya dimensión principal está orientada según la dirección longitudinal del vehículo, y que está unido a una porción trasera (19) del perfil principal (15), caracterizada porque la dimensión principal del perfil de refuerzo disminuye hacia las porciones laterales de fijación.

2. Barra de choque para peatón según la reivindicación 1, caracterizada porque el perfil de refuerzo comprende dos perfiles planos superpuestos (21, 22) que están unidos, respectivamente, a dos porciones horizontales aplanadas (17, 18) del perfil principal, que es tubular, teniendo cada una de ellas una dimensión principal orientada en la dirección longitudinal del vehículo.

3. Barra de choque para peatón según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el perfil de refuerzo se extiende hasta unas porciones (12) sensiblemente rectilíneas del perfil principal, que unen una porción central (11) curvada a las porciones laterales de fijación (13).

4. Barra de choque para peatón según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la dimensión principal del perfil de refuerzo disminuye de manera continua desde la porción central (11) hacia las porciones laterales de fijación (13).

5. Barra de choque para peatón según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la dimensión principal del perfil de refuerzo disminuye desde la porción central (11) hacia las porciones laterales de fijación (13), por mediación de superficies escalonadas (23).