ES2264820T3 - Aparato para navegacion de vehiculos. - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE NAVEGACION PARA VEHICULOS QUE CALCULA UNA RUTA A PARTIR DE UN PUNTO DE PARTIDA HASTA UN DESTINO, Y QUE DETERMINA TAMBIEN RUTAS ALTERNATIVAS EN UNA ZONA DE DESVIO. SI EL USUARIO DEL SISTEMA DE NAVEGACION HA ABANDONADO LA RUTA CALCULADA, EL SISTEMA DE NAVEGACION SUGIERE RUTAS ALTERNATIVAS PARA QUE EL VEHICULO RETORNE A LA RUTA SUGERIDA DENTRO DE LA ZONA DE DESVIOS.

Description

Aparato para navegación de vehículos.

La invención se refiere a un aparato de navegación para vehículos.

Los sistemas de navegación para vehículos pueden dividirse en dos tipos, uno que mantiene la información del itinerario localmente en el vehículo, y otro en el que el vehículo accede a una base de datos remota que proporciona información del itinerario.

El segundo tipo de sistemas tiene ventajas. Mientras la información mantenida localmente se queda obsoleta y precisa ser actualizada por cada usuario en su respectiva estación local, una base de datos central puede ser actualizada continuamente. De acuerdo con ello, un usuario dispondrá de información actualizada en cualquier momento en que sea requerida. Además, un sistema el que se mantiene la información de itinerario localmente debe almacenar toda la información que un usuario vaya a requerir probablemente. Esto resulta costoso en términos de memoria y también en tiempo de cálculo de itinerario. En el sistema de información central, el usuario sólo necesita enviar información del punto de llegada y de partida y recibe un itinerario sugerido desde la base de datos central. Esto requiere menos capacidad de almacenamiento de memoria, y es más versátil ya que la información de itinerario puede mantenerse actualizada diariamente, cada hora, o con una mayor frecuencia.

La guía de itinerario determinada centralmente (CDRG) que sólo ofrece un trayecto óptimo adolece de una falta de itinerarios alternativos una vez que el conductor abandona el trayecto óptimo. Si esto sucede accidentalmente al conductor le gustaría disponer de una opción de recuperación, un itinerario planeado de nuevo o un retorno al itinerario determinada previamente. A menudo es necesaria una respuesta correctiva rápida del sistema de guía de itinerario, lo cual puede ser difícil para el trayecto óptimo CDRG debido a la latencia en el tiempo de planificación.

Cuando un conductor se desvía del itinerario proporcionado, aparecen problemas con la recepción de la información de itinerario procedente de una base de datos central. Esto podría ser accidental como resultado de un error de navegación o necesario debido a un bloqueo de itinerario imprevisto. Si una región grande que rodea al itinerario sugerido es trazada en un mapa, hay más tolerancia para los errores de conducción pero también es probable que tenga un coste adicional para el usuario en términos de memoria del terminal.

Los sistemas actuales normalmente dependen de un software de guía de itinerario basado en un CD-ROM local y son vendidos por varios vendedores (Bosch/Blaupunkt, Philips, Alpine, Siemens, Delco, Marelli). Ellos son autónomos en el sentido de que no precisan contactar con un proveedor de servicios. Pero la base de datos del CD-ROM se vuelve obsoleta gradual y normalmente contiene demasiada información para el usuario y también indica rutas alternativas.

US 5.243.528 (Lefebvre) describe un aparato de navegación para vehículo terrestre. El aparato proporciona una presentación visual de un itinerario de navegación calculado con una indicación visual de la dirección de desplazamiento deseado a lo largo del itinerario de navegación. El itinerario de navegación se calcula en un ordenador de navegación que se encuentra localizado en el vehículo. Se proporciona una porción de pantalla con mapa de pérdida de itinerario la cual tiene la presentación visual del itinerario de navegación en un color y, en un segundo color contrastado, una presentación visual del viaje actual del vehículo. Se proporcionan medios de recuperación de pérdida de itinerario tales que el operador del vehículo puede llevar a cabo opciones de recuperación presentadas visualmente.

De acuerdo con la presente invención se proporciona un sistema de navegación para vehículos que comprende: un calculador de itinerario, localizado remotamente del vehículo, para proporcionar un itinerario para el vehículo entre los puntos inicial y final del viaje, y para calcular, para posiciones seleccionadas en una región circundante que bordea el itinerario, respectivas rutas alternativas para hacer regresar el vehículo al itinerario; medios para determinar la posición seleccionada dentro de la región circundante más próxima al vehículo; y medios, sensibles a los medios de determinación, para proporcionar instrucciones de guía de itinerario alternativo para hacer regresar el vehículo al itinerario.

Las realizaciones de la invención proporcionan como ventaja que la memoria requerida para mantener los datos para un solo viaje es relativamente pequeña, y que proporcionando información para retornar a un viaje sugerido en posiciones seleccionadas, se reduce el requerimiento de información detallada en todas las áreas a lo largo del itinerario.

De modo preferido, se proporcionan medios para cargar el itinerario y los itinerarios alternativos en un procesador que se desplaza con el vehículo. Esto permite a una base de datos que se mantiene centralmente suministrar la información de itinerario. Esto tiene ventajas en términos de relevancia de información. Es más fácil mantener actualizada una sola base de datos localizada centralmente.

Preferentemente, el sistema de navegación para vehículos proporciona una pluralidad de opciones de itinerarios alternativos para cada posición seleccionada. Esto permite al usuario seleccionar el itinerario de retorno más apropiado para las circunstancias imperantes. A algunos de la pluralidad de itinerarios alternativas desde una posición seleccionada puede dárseles un prioridad o peso, en función de criterios predeterminados o que el usuario puede seleccionar. Esto proporciona la opción de elegir un itinerario alternativo que proporciona, por ejemplo, el retorno al itinerario sugerido más rápido, más corto en distancia o menos congestionado.

Puede establecerse una prioridad para cada uno de los itinerarios alternativos en función de sus costes. Las instrucciones de guía de itinerario pueden proporcionarse para un itinerario alternativo con el coste más bajo. Los costes pueden ser calculados remotamente del vehículo.

El sistema de navegación de vehículos puede proporcionar las instrucciones de guía de itinerario oral o visualmente.

El sistema de navegación para vehículos puede operar en respuesta a información introducida por el usuario con el fin de determinar la posición seleccionada más próxima al vehículo. No obstante, esto puede conseguirse automáticamente con un dispositivo de detección de posición adecuado. Dicho dispositivo podría utilizar la información GPS existente para localizar puntos específicos. Esta información podría ser complementada con la información de dirección procedente de un detector de dirección, para proporcionar información que permita la selección de la posición seleccionada más próxima en la dirección de desplazamiento. En un sistema automatizado, el conductor puede ser invitado a regresar al itinerario. Estas instrucciones pueden darse sin que el conductor sea consciente de un abandono del itinerario. No obstante, puede ser ventajoso indicar al conductor que se ha cometido un error para impulsar el seguimiento de las instrucciones más cuidadosamente en el futuro.

Preferiblemente, las posiciones seleccionadas se extienden regularmente por toda una región circundante definida, idealmente cada intersección de carreteras sería proporcionada como una posición seleccionada. Preferiblemente, se calcula un nuevo itinerario y la información de alternativas de la posición seleccionada cuando el vehículo se sale de la región
circundante.

De acuerdo a un aspecto adicional de la presente invención se proporciona un método para la navegación de vehículos que comprende: calcular, remotamente al vehículo, un itinerario para el vehículo entre los puntos inicial y final del viaje; calcular, remotamente al vehículo, para posiciones seleccionadas en una región circundante que bordea el itinerario, los respectivos itinerarios alternativos para hacer regresar el vehículo al itinerario; determinar la posición seleccionada dentro de la región circundante más próxima al vehículo; y proporcionar instrucciones de guía de itinerario alternativo para hacer regresar el vehículo al itinerario.

Ahora pueden ser descritas en mayor detalle realizaciones de la invención con referencia a los dibujos adjuntos de los cuales:

La figura 1 muestra un mapa de itinerario desde un punto de partida a un destino de acuerdo con la invención.

La figura 2 muestra un diagrama de bloques de un sistema para llevar a cabo la invención.

Con el fin de utilizar los beneficios de la CDRG frente a una guía de itinerario local mediante mapas en el coche y software de planificación de itinerarios (por ejemplo, servicios personales adicionales de información actualizada), la CDGR debe proporcionar un término medio entre los extremos, a saber la CDGR trayecto óptimo y la planificación de trayecto local puro.

El concepto de alternativas de itinerarios locales, sin una amplia base de datos con base en el terminal y el software de planificación de itinerarios relacionado, utiliza el trayecto óptimo desde el punto de partida a un destino y un "captador o atrayente (attractor)" para alternativas de itinerario factibles aunque menos óptimas: durante el proceso de planificación de trayecto en el proveedor de servicios se define una región captadora o atrayente alrededor del trayecto óptimo. En esta región todos los desvíos relevantes a partir de este trayecto son etiquetados con comandos de guía que llevan de vuelta al trayecto óptimo. El usuario puede ajustar la extensión de esta región captadora o atrayente. Una región más grande hace la navegación más tolerante a los errores de conducción, pero requiere más memoria en el terminal y debido al mayor esfuerzo de planificación en el proveedor de servicios probablemente será más caro para el usuario.

Los requisitos previos de esta variante de la CDRG son tipo de sistema de posicionamiento preciso como (GPS), posiblemente en conjunto con detectores inerciales de coche que permiten una resolución para distinguir entre calles adyacentes y para determinar la dirección de conducción. Además se requiere un enlace de datos celular para la comunicación con un proveedor de servicios.

Para la planificación del itinerario el usuario introduce una localización de partida (lo más probable, la posición actual que puede ser recuperada desde el receptor GPS) y el destino. Opcionalmente, el conductor puede añadir preferencias para la categoría de calles que a él/ ella, le gustaría utilizar (por ejemplo, autopistas tanto como sea posible) y define la extensión de una "región captadora o atrayente" alrededor del trayecto óptimo hacia el destino. Si el conductor deja el trayecto óptimo, pero permanece en la región captadora o atrayente, el terminal de navegación será capaz de dar una alternativa de regreso al trayecto óptimo. A mayor extensión de la región captadora o atrayente (quizás medida en Km. alrededor del trayecto óptimo) mayor la complejidad de la CDGR y por esto muy probablemente el precio del servicio.

En este concepto cada ruta se describe en una estructura gráfica con nodos y transiciones que unen dos nodos. Cada nodo representa una posición GPS en el itinerario y cada transición contiene dos piezas de información, la dirección de conducción en coordenadas angulares absolutas y los costes totales para retornar desde el nodo actual al trayecto óptimo. El termino "coste" es entendido como una medida interna para los esfuerzos de conducción, no como una cantidad fiscal. Cada transición entre dos nodos significa conducir y por lo tanto está asociado con un cierto coste parcial. El coste total es la suma de todos los costes parciales en el camino de vuelta desde el nodo actual a un nodo en el trayecto óptimo.

Una analogía debería ayudar a aclarar el concepto. Imagine un paisaje con valles y colinas. El trayecto óptimo es el trayecto de una bola que es encontrada en el valle y está rodando hacia abajo. Si la bola accidentalmente abandona el trayecto toma un desvío que lo lleva a una colina. La bola intentará volver a un estado de energía potencial mínima rodando hacia abajo en la dirección del gradiente de altura negativo, es decir, en la dirección de descenso de máxima pendiente. Por supuesto puede terminar en un valle local, un mínimo local donde queda atascada y ya no puede seguir. Con el fin de evitar el que suceda un mínimo local, se añade a la superficie una rampa negativa desde el punto de partida al de destino. De modo que en cada punto el valor absoluto de la pendiente es mayor que la pendiente máxima de la superficie subyacente. De modo que en cada punto el valor absoluto del gradiente es mayor que cero. La bola siempre volverá al trayecto óptimo en el valle.

En el caso de la guía de itinerario estamos en mejores condiciones. La diferencia más importante con respecto a la analogía del paisaje potencial es que debido a la estructura de las calles sólo existe un conjunto finito de trayectos posibles. Tenemos un conjunto finito de nodos donde el conductor puede decidir cambiar de calle (cruces de calles).

El proveedor de servicios devuelve una lista de nodos GPS en el trayecto óptimo y en la región captadora o atrayente. Además cada dirección de conducción posible, es decir, cada transición se especifica en las coordenadas angulares absolutas y por sus costes totales. Los costes para conducir en el trayecto óptimo son los más bajos posibles, cada desvío tiene costes más altos. Si el receptor GPS y los otros detectores de coche proporcionan posición y dirección de conducción el nodo GPS apropiado puede ser desencadenado y el sistema genera la orden de conducción con los costes totales más bajos. La orden puede ser presentada como un mensaje oral (por ejemplo, "gire a la izquierda en el siguiente cruce"), como información gráfica (por ejemplo, flecha hacia la izquierda en una pantalla) o puede simplemente no haber salida del sistema significando que el usuario simplemente tiene que continuar como antes. El nivel de detalle para estas órdenes de conducción puede ser establecido por el usuario. El sistema podría estar sólo activo en salidas de autopistas o reaccionar también cuando se alcanzan cruces de calles más pequeñas. La extensión de la región captadora o atrayente también determina el número de nodos GPS a ser transferidos desde el proveedor de servicios.

El coste de una transición entre dos nodos puede medirse mediante diversos criterios:

1.

los costes son proporcionales a la distancia de conducción;

2.

los costes son proporcionales al tiempo de conducción;

3.

los costes son proporcionales a la probabilidad de atascos de tráfico (normalmente en ciertas autopistas);

4.

los costes son menores cuando las calles tienen un alto atractivo como recorrido turístico (para turistas).

Los criterios a tener en cuenta podrían estar fijados o el usuario podría establecer su prioridad.

También es concebible tener una función de costes más compleja que es un promedio basado en los diferentes criterios individuales. Los criterios de optimización pueden ser seleccionados por el usuario. En un cruce de calles un giro completo de 180º puede ser el camino más corto hacia el trayecto óptimo. Si el usuario se aproxima a ese cruce, el coste de conducir en esta dirección contraria podría aumentar por un componente de coste de "penalización" con el fin de desanimar tal comportamiento en la conducción. Si una posible dirección de conducción implica abandonar la región captadora o atrayente, debe establecerse un coste total muy alto. Entonces el sistema puede detectar que precisa iniciar un nuevo proceso de planificación de itinerario en el proveedor de servicios.

No es necesario que el terminal de navegación tenga que almacenar un gráfico conectado y completo. Es suficiente con que cada nodo GPS y sus diferentes transiciones sean almacenados independientemente ya que el sistema no verifica si los dos nodos se encuentran conectados. Es importante mencionar que el sistema sólo propone direcciones de conducción al nivel de resolución elegido por el usuario. Si el usuario sólo selecciona guía de itinerario en autopistas, el sistema estaría ciego al dejar la autopista accidentalmente y podría no ofrecer alternativas. Por otro lado esto ofrece la oportunidad de dirigir al usuario sólo a través de las calles más grandes por las que es más fácil navegar.

El concepto se demuestra mediante un ejemplo gráfico del algoritmo de la guía de itinerario ilustrado en la figura 1.

La navegación local con un trayecto óptimo desde el punto inicial hasta el destino está marcada en negrita. También se han dibujado rutas alternativas en una región captadora o atrayente. Los números adyacentes a los segmentos de trayecto indican sus costes parciales cuando el usuario viaja a lo largo del segmento de trayecto. Costes muy elevados (por ejemplo, al dejar la región captadora o atrayente) están señalados mediante una H. Para un nodo ejemplar en la esquina superior izquierda, se esboza una visión ampliada en la que se dan los costes totales (= suma de los costes de segmentos de trayecto para el trayecto más barato posible que lleva directamente de regreso al trayecto óptimo) como etiquetas para cada dirección de conducción.

Como alternativa, sería posible etiquetar una dirección de conducción con la suma de todos los costes parciales hasta el destino. Esto resulta ventajoso si los costes de un itinerario alternativo a través de la región captadora o atrayente hacia el destino, que no utiliza o utiliza sólo parcialmente el trayecto óptimo, son menores que los costes de conducir directamente de vuelta al trayecto óptimo y seguir el trayecto óptimo de regreso al destino.

La planificación del trayecto completo, incluyendo el cálculo de los costes parciales para todos los segmentos del trayecto y los costes totales para el trayecto más barato de regreso al trayecto óptimo, son manejados en el proveedor de servicios. El único proceso requerido en el terminal es la detección de las posiciones GPS y de las direcciones de conducción y una decisión simple para seleccionar las órdenes de conducción apropiadas con los costes totales menores. Incluso sí el usuario ignora el consejo de conducción, el sistema ofrecerá una nueva orden de conducción en la siguiente posición GPS donde disponga de información para el usuario.

El sistema proporciona un equilibrio entre la planificación de itinerario local autónoma pura y la CDRG pura, con el fin de ofrecer rutas alternativas al usuario instantáneamente (sin una nueva planificación central de itinerario), pero con una extensión regional limitada. La implementación puede realizarse eficazmente sin utilizar demasiados recursos del sistema tal como memoria o tiempo de procesamiento.

Una realización posible de hardware del sistema de navegación se muestra en la figura 2. El sistema de navegación para vehículos comprende una micro unidad de control (MCU) 15. La MCU 15 recibe órdenes procedentes de una unidad de entrada 18. La unidad de entrada 18 puede comprender un teclado y conmutadores para controlar funciones del sistema de navegación. Este dispositivo controlado manualmente puede estar localizado en el salpicadero, la consola en el centro del coche o en el volante. Para control de audio la unidad de entrada 18 puede comprender además un micrófono y una unidad de reconocimiento de voz. La unidad de entrada 18 puede utilizarse para introducir el comienzo y destino del itinerario.

Además la MCU 15 se encuentra conectada a una unidad de salida 17 con una pantalla para instrucciones visuales y un altavoz para instrucciones orales para el usuario de la guía de itinerario. La pantalla puede utilizarse para visualizar el itinerario con el trayecto óptimo y la región captadora o atrayente de la figura 1.

Además, la MCU 15 se encuentra conectada a una memoria 16. La memoria 16 se utiliza para almacenar el itinerario con el trayecto óptimo y la región captadora o atrayente que fueron recibidos a través del teléfono celular 19.

Con el fin de determinar la posición del vehículo el sistema de navegación comprende además un receptor de posición 20 que recibe señales de satélites procedentes del Sistema Global de Posicionamiento (GPS). Para mejorar la precisión del posicionamiento también está conectada a la MCU 15 una unidad de navegación a estima 21, que puede encontrase conectada a detectores de rueda, velocímetro y un detector de giro para indicar la dirección de conducción. La unidad de posicionamiento GPS 20 sólo puede proporcionar una señal de posición útil si se reciben señales de tres o más satélites. Si, por ejemplo, no hay señales de satélites o no hay suficientes mientras el vehículo está en un túnel, la unidad de navegación a estima 21 proporciona las señales para seguir la posición del vehículo.

La MCU 15 indica al conductor, a través de la unidad de salida 17 visual y/o de audio, que se ha abandonado el trayecto óptimo cuando una comparación de la posición actual, determinada por los dispositivos de posicionamiento 20 ó 21, y el trayecto óptimo indica que se ha dejado el trayecto óptimo.

Después de que el conductor haya introducido los puntos inicial y destino la MCU establece una conexión mediante el teléfono celular 19 a través de una estación base 12 y un centro de Conmutación Móvil (MSC) 13 con el proveedor de servicios 14. Basado en la información de comienzo y destino el proveedor de servicios calcula un itinerario con el trayecto óptimo y la región captadora o atrayente. El proveedor de servicios 14 transmite la información determinada a través de la red celular al sistema de navegación 10 donde la información se almacena en la memoria 16.

La presente invención incluye cualquier nueva característica o combinación de características descritas aquí bien explícitamente o cualquier generalización de ellas independientemente de si se relacionan o no con la invención reivindicada o mitigan cualquiera o todos los problemas mencionados, sin apartarse de los términos de las reivindicaciones.

A la vista de la descripción precedente resultará evidente para una persona entrenada en la técnica que pueden realizarse varias modificaciones dentro del alcance de la invención.

Claims (26)

1. Sistema de navegación para vehículos (10) que comprende:

un calculador de itinerario (14), situado remotamente de un vehículo, para proporcionar un itinerario para el vehículo entre los puntos inicial y final del viaje, y para calcular, para posiciones seleccionadas en una región circundante que bordea el itinerario, los respectivos itinerarios alternativos para hacer regresar el vehículo al itinerario;

medios para determinar (20, 21) la posición seleccionada dentro de la región con desvíos más próxima al vehículo; y

medios (17) sensibles a los medios para determinar (20, 21) que proporcionan instrucciones de guía de itinerario de desvío para hacer regresar el vehículo al itinerario.

2. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a la reivindicación 1 donde los medios (19) están previstos para cargar el itinerario y los itinerarios de desvío en un procesador (15) que se desplaza con el vehículo.

3. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes, donde se proporcionan una pluralidad de itinerarios de desvío para cada posición seleccionada.

4. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a la reivindicación 3, donde se da prioridad a una pluralidad de itinerarios de desvío a partir de una posición seleccionada.

5. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a la reivindicación 4, donde se da prioridad a los itinerarios de desvío individuales en función de criterios predeterminados.

6. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a la reivindicación 5, donde el usuario puede seleccionar los criterios predeterminados.

7. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones 4 a 6 donde se proporcionan las instrucciones de guía de itinerario para el itinerario de desvío con la prioridad mayor.

8. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones 4 a 7, donde se da prioridad a los itinerarios de desvío individuales en función de sus costes.

9. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a la reivindicación 8, donde se facilitan las instrucciones de guía de itinerario para el itinerario de desvío con menor coste.

10. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones 8 o 9, donde se calculan los costes totales remotamente del vehículo.

11. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes donde las instrucciones de guía de itinerario son orales.

12. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes donde las instrucciones de guía de itinerario son visuales.

13. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes donde los medios para determinar (20, 21) la posición seleccionada son sensibles a entradas del usuario.

14. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13 donde los medios (20, 21) para determinar la posición seleccionada dentro de la región de desvío comprende un equipo de detección de posición (20, 21).

15. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a la reivindicación 14 donde el equipo de detección de posición (20, 21) responde a señales GPS para determinar la posición seleccionada más próxima.

16. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a la reivindicación 15 donde el equipo de detección de posición (20, 21) es además sensible entradas procedentes de un detector de dirección (21) que indica la dirección de desplazamiento del vehículo.

17. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a la reivindicación 16 donde el procesador (15) está adaptado para determinar la posición seleccionada más próxima en la dirección de desplazamiento y facilitar instrucciones de guía de itinerario a partir de esa posición seleccionada.

18. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones 14 a 17 donde el procesador (15) está adaptado para indicar al conductor que ha abandonado el itinerario.

19. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes donde desde el calculador de itinerario remoto (14) puede enviarse información adicional cuando el vehículo se desplaza más allá de la región de desvío.

20. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes donde el usuario puede seleccionar la extensión de la región de desvío.

21. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes donde para el itinerario puede ser especificado un tipo de itinerario de preferencia.

22. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes donde, la extensión de la región de desvío puede ser dependiente del tipo de itinerario especificado.

23. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a la reivindicación 4 y cualquier reivindicación dependiente de ella donde las posiciones seleccionadas están situadas dentro de la región de desvío definida.

24. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a la reivindicación 23 donde las posiciones seleccionadas son intersecciones de carreteras.

25. Sistema de navegación para vehículos (10) de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes donde cuando el coche sale de la región de desvío, se solicita un nuevo itinerario desde una base de datos central.

26. Método de navegación para vehículos que comprende:

calcular, remotamente a un vehículo, un itinerario para el vehículo entre los puntos de inicio y final del viaje,

calcular, remotamente a un vehículo, para posiciones seleccionadas en una región de desvío que bordea el itinerario respectivas rutas de desvío para hacer regresar el vehículo al itinerario,

determinar la posición seleccionada dentro de la región de desvío más próxima al vehículo; y

proporcionar instrucciones de guía de itinerario de desvío para hacer regresar el vehículo al itinerario.