ES2247041T3 - Sistema de ayuda para la regeneracion de un filro de particulas integradas en el tubo de escape de un motor de vehiculo diesel. - Google Patents

Sistema de ayuda para la regeneracion de un filro de particulas integradas en el tubo de escape de un motor de vehiculo diesel.

Info

Publication number
ES2247041T3
ES2247041T3 ES01402653T ES01402653T ES2247041T3 ES 2247041 T3 ES2247041 T3 ES 2247041T3 ES 01402653 T ES01402653 T ES 01402653T ES 01402653 T ES01402653 T ES 01402653T ES 2247041 T3 ES2247041 T3 ES 2247041T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
driving
vehicle
type
current
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES01402653T
Other languages
English (en)
Inventor
Herve Klein
Olivier Salvat
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to FR0014137A priority Critical patent/FR2816357B1/fr
Priority to FR0014137 priority
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Application granted granted Critical
Publication of ES2247041T3 publication Critical patent/ES2247041T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30Controlling fuel injection
    • F02D41/38Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402Multiple injections
    • F02D41/405Multiple injections with post injections
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01NGAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/023Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413Controller structures or design
    • F02D2041/1432Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00Input parameters for engine control
    • F02D2200/50Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501Vehicle speed
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00Input parameters for engine control
    • F02D2200/70Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/702Road conditions
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40Engine management systems

Abstract

Sistema de ayuda a la regeneración de un filtro de partículas integrado en una línea de escape de un motor Diesel de vehículo automóvil, que comprende: - medios (18) de adquisición de informaciones relativas a las condiciones de utilización del vehículo, y - medios (18) de análisis de esas informaciones para identificar un tipo de conducción actual del vehículo, asociados a medios (19) de almacenamiento de un histórico de condiciones de utilización del vehículo, caracterizado porque los medios (18) de análisis están igualmente asociados a medios (18) de cálculo de informaciones estadísticas relativas a la probabilidad de que el vehículo adopte un tipo de conducción más favorable a la activación de una regeneración del filtro que el tipo de conducción actual, con el fin de retardar en consecuencia esa activación.

Description

Sistema de ayuda para la regeneración de un filtro de partículas integradas en el tubo de escape de un motor de vehículo Diesel.

La presente invención se refiere a un sistema de ayuda a la regeneración de un filtro de partículas integrado en una línea de escape de un motor Diesel de vehículo automóvil.

Se sabe que la reducción de las emisiones contaminantes relacionadas con el funcionamiento de los motores de los vehículos automóviles y en particular de los motores Diesel es una permanente preocupación de los constructores.

Han sido ya desarrollados diferentes sistemas en el estado de la técnica para reducir el nivel de esas emisiones contaminantes en particular utilizando un filtro de partículas integrado en la línea de escape.

Sin embargo, la gestión del funcionamiento de éste y en particular la gestión de su regeneración origina aún dificultades como aparece por ejemplo en el documento EP-A-0 859 132 que describe un sistema conforme al preámbulo de la reivindicación 1.

El objeto de la invención es en consecuencia resolver esos problemas.

Con esta finalidad, la invención tiene por objeto un sistema de ayuda a la regeneración de un filtro de partículas integrado en una línea de escape de un motor Diesel de vehículo, que comprende

-
medios de adquisición de informaciones relativas a las condiciones de utilización del vehículo, y

-
medios de análisis de esas informaciones para identificar un tipo de conducción actual del vehículo, asociados a medios de almacenamiento de un histórico de condiciones de utilización del vehículo, caracterizado porque los medios de análisis están igualmente asociados a medios de cálculo de informaciones estadísticas relativas a la probabilidad de que el vehículo adopte un tipo de conducción más favorable a la activación de una regeneración del filtro que el tipo de conducción actual, con el fin de retardar en consecuencia esa activación.

La invención se comprenderá mejor a partir de la lectura de la descripción que sigue, facilitada únicamente a título de ejemplo y realizada en referencia a los dibujos anexos, en los cuales:

- la Fig. 1 representa un esquema sinóptico que ilustra un motor Diesel de vehículo automóvil, y los diferentes órganos asociados a éste,

- la Fig. 2 ilustra la detección de un tipo de conducción, y

- la Fig. 3 ilustra un cálculo de probabilidad.

Al efecto se ha representado en la Fig. 1, un motor Diesel de vehículo automóvil que se designa por la referencia general 1.

Este motor Diesel está asociado e medios de admisión de aire a la entrada de éste, que se designan por la referencia general 2.

A la salida, ese motor está asociado a una línea de escape que se designa por la referencia general 3.

Se prevén igualmente medios de reciclaje del gas de escape del motor a la entrada de éste y se designan por la referencia general 4.

Esos medios se interponen por ejemplo entre la salida del motor y los medios 2 de admisión de aire en éste.

La línea de escape puede igualmente estar asociada a un turbocompresor designado por la referencia general 5 y más particularmente en la parte de turbina de éste, de manera clásica.

Finalmente, la línea de escape lleva un catalizador de oxidación designado por la referencia general 6, dispuesto corriente arriba de un filtro de partículas designado por la referencia general 7, dispuesto en la línea de escape.

El motor está igualmente asociado a un sistema de alimentación por ejemplo común en carburante de sus cilindros. Ese sistema está designado por la referencia general 8 en esta figura y lleva por ejemplo inyectores de alta presión de accionamiento eléctrico asociados a esos cilindros.

Por supuesto, pueden contemplarse otros sistemas de alimentación a alta presión como por ejemplo inyectores-bombas.

En el ejemplo de realización representado, el motor es un motor de cuatro cilindros y lleva en consecuencia cuatro inyectores de accionamiento eléctrico 9, 10, 11 y 12 respectivamente.

Esos diferentes inyectores están asociados por ejemplo a un alimentador común de carburante designado por la referencia general 13 y unido a medios de alimentación de carburante designados por la referencia general 14, que comprenden por ejemplo una bomba de alta presión.

Esos medios de alimentación están unidos a un depósito de carburante designado por la referencia general 15 y por ejemplo a medios para añadir a ese carburante un aditivo destinado a depositarse sobre el filtro de partículas para reducir la temperatura de combustión de las partículas atrapadas en éste.

En la práctica este aditivo puede por ejemplo estar contenido en un depósito auxiliar designado por la referencia general 16 asociado al depósito de carburante 15 para permitir la inyección de una cierta cantidad de este aditivo en el carburante.

Pueden utilizarse igualmente otros medios para rebajar esta temperatura como por ejemplo un filtro catalizado de partículas.

Por último, ese motor y los diferentes órganos que acaban de ser descritos están igualmente asociados a medios de control de su funcionamiento designados por la referencia general 17 en esta figura, que comprenden por ejemplo cualquier ordenador apropiado 18 asociado a medios de almacenamiento de informaciones 19, y conectado en la entrada a diferentes medios de adquisición de informaciones relativas a diferentes parámetros de funcionamiento de ese motor y de esos órganos, estando entonces dicho ordenador adaptado para controlar el funcionamiento de los medios de admisión, de los medios de reciclaje, del turbocompresor y/o del sistema de alimentación para controlar el funcionamiento del motor y principalmente el par generado por éste en función de las condiciones de conducción del vehículo de manera clásica.

Es así por ejemplo que ese ordenador está unido a un detector de presión diferencial 20 en los bornes del catalizador y del filtro de partículas, respectivamente 6 y 7, a detectores de temperatura 21, 22 y 23, respectivamente corriente arriba del catalizador, entre ese catalizador y el filtro de partículas y corriente debajo de ese filtro de partículas en la línea de escape.

El detector de presión 20 puede igualmente estar unido a los bornes del filtro solamente.

El ordenador puede igualmente recibir una información sobre el contenido en oxígeno de los gases de escape a partir de una sonda Lambda \lambda designada por la referencia general 24 en esta figura, integrada en la línea de escape.

A la salida, ese ordenador esta adaptado para controlar los medios de admisión de aire, los medios de reciclaje del gas de escape, el turbocompresor, los medios para añadir el aditivo al carburante, los medios de alimentación de carburante del distribuidor común y los diferentes inyectores asociados a los cilindros del motor.

En particular, ese ordenador está adaptado para activar una fase de regeneración del filtro de partículas mediante combustión de las partículas atrapadas en éste activando una fase de inyecciones múltiples de carburante en los cilindros del motor durante su fase de expansión.

Las partículas emitidas por el motor en el curso de su funcionamiento están en la práctica atrapadas en el filtro de partículas. Es conveniente entonces regenerar éste regularmente por combustión de esas partículas.

Los medios de control 17 están igualmente asociados a medios de determinación del estado de activación del catalizador de oxidación 6 formados por el ordenador 18 de éstos, para, en la regeneración del filtro, adaptar de forma continua las condiciones de desarrollo de la fase de inyecciones múltiples de carburante en los cilindros del motor con el fin de tener en cuenta el estado de activación del catalizador.

Esto se realiza controlando la secuencia y/o la cantidad de carburante inyectado en las inyecciones múltiples para adaptar de forma continua la cantidad de hidrocarburos producida en esta fase por el motor, al nivel de actividad del catalizador y optimizar el funcionamiento de éste, mediante control del sistema de alimentación de carburante 8.

Una vigilancia continua del nivel de actividad del catalizador permite en consecuencia controlar en régimen continuo la secuencia y/o la cantidad de carburante inyectado para optimizar en continuo el funcionamiento del catalizador y en consecuencia la temperatura en el seno de ese catalizador evitando toda degradación de éste, del filtro de partículas o incluso del motor y cualquier producción de humos y olores.

El estado de activación del catalizador 5 puede ser determinado por el ordenador 18 por ejemplo a partir de las informaciones emitidas por los detectores 21 a la entrada del catalizador y 22 a la salida de éste, de forma clásica.

Con preferencia, el ordenador 18 está asociado a una modelización numérica integrada del catalizador para conocer su estado de actividad a partir de las informaciones aportadas por los detectores.

Por supuesto, pueden utilizarse otros medios como por ejemplo medios de análisis de la composición química de los gases de escape a la entrada y a la salida de ese catalizador.

Como se ha indicado anteriormente, el ordenador 18 está asociado a detectores que permiten recoger informaciones relativas a las condiciones de utilización del vehículo como por ejemplo su velocidad, la posición del pedal del acelerador, el régimen de giro del motor, etc..

Ese ordenador 18 está entonces adaptado para analizar esas informaciones con el fin de identificar un tipo de conducción del vehículo y determinar si éste e o no favorable para el desarrollo de la regeneración.

Se sabe en efecto que el aumento de la temperatura de los gases de escape y la temperatura alcanzada naturalmente por éstos son más importantes si el motor del vehículo se usa en un punto de funcionamiento cargado.

El ordenador está así adaptado para detectar tal tipo de conducción favorable, como por ejemplo en autopista.

Ese ordenador está adaptado en la práctica para identificar un tipo de conducción actual del vehículo entre tipos de conducción en ciudad, en carretera, en montaña o en autopista, calculando un criterio de conducción instantáneo del vehículo según la relación:

Cr inst = V(1 + kPp)

siendo:

Cr inst:
Criterio de conducción instantáneo

V;
Velocidad del vehículo

Pp:
Posición del pedal del acelerador

K:
Factor de corrección

Ese criterio de conducción instantáneo es entonces alisado y comparado con umbrales predeterminados que corresponden a diferentes tipos de conducción con el fin de determinar el tipo de conducción actual, como se representa en la figura 2.

En función del tipo de conducción actual detectado, se activa o no la regeneración del filtro de partículas por el ordenador según que éste sea o no favorable a esta regeneración.

Así, si el vehículo rueda en autopista, se sabe que las condiciones serán óptimas para la regeneración del filtro en la medida que el motor está cargado.

Eso permite mejorar el índice de éxito de la regeneración y disminuir el consumo excesivo inducido por ejemplo por la post - inyección.

El criterio de conducción instantáneo puede obtenerse por ejemplo por filtrado o cálculo de una media móvil durante un período de tiempo T.

Por supuesto, pueden ser contempladas otras variantes de realización, por ejemplo modificando los parámetros tenidos en cuenta para el cálculo del criterio instantáneo.

A partir del criterio de conducción instantáneo, el ordenador 18 está adaptado para construir un histórico de las condiciones de utilización del vehículo y para activar el almacenamiento del mismo en los medios 19.

Este histórico permite calcular la probabilidad de encontrar condiciones de utilización del vehículo más favorables que las condiciones de utilización actuales.

Esas informaciones estadísticas sobre las condiciones de utilización del vehículo dan una indicación sobre la oportunidad de diferir o no la activación de la regeneración. Una indicación estadística favorable autoriza una prórroga de esa activación en el caso en que las condiciones a corto plazo no sean favorables.

Una indicación estadística desfavorable impide por el contrario una prórroga de esa activación en el caso en que las condiciones a corto plazo sean favorables.

La construcción del histórico es en consecuencia realizada por el ordenador que está adaptado para calcular una distribución actual de tipos de conducción DA según la relación:

1

con da_{x} que representa el número de ocurrencias para un tipo de conducción dado, y N el número de tipos de conducción diferentes posibles, para calcular después la probabilidad de tener un tipo de conducción dado sobre un número de sucesos dado a fin de actualizar una distribución histórica DH según la relación:

DH(n+1) \ = \ \alpha DH(n) \ + \ (1-\alpha) \ Danorm

siendo

\alpha:
Factor de olvido, \alpha\in[0,1]

DH:
Distribución histórica

Danorm:
Distribución actual normalizada (probabilidad)

y finalmente para calcular una probabilidad P de que el vehículo adopte un tipo de conducción más favorable que el tipo actual, según la relación:

P \ = \ \sum\limits_{Cact+1}^{N} \ DH_{1}

con DH que representa la distribución histórica de Cact, el tipo de conducción actual entre los N tipos de conducción posibles.

Las informaciones de los tipos de conducción construidas por ejemplo a partir de informaciones relativas a la carga y al régimen de giro del motor, representan utilizaciones del vehículo tales como utilizaciones en ciudad, en carretera o autopista, etc...

A cada tipo de utilizaciones corresponde un índice de éxito y/o un coste de regeneración.

DH representa por ello la probabilidad de aparición del tipo de conducción específico i en un período función de á y del período de regeneración de la distribución actual (Danorm). Como se ha ilustrado en la figura 3, un factor de olvido débil hace evolucionar rápidamente la distribución histórica en función de la distribución actual, es decir que el histórico es débil. En sentido inverso, un factor de olvido importante favorece el histórico (DH evoluciona lentamente).

Se concibe entonces que gracias a una estructura tal, se optimiza la activación de la regeneración.

Claims (10)

1. Sistema de ayuda a la regeneración de un filtro de partículas integrado en una línea de escape de un motor Diesel de vehículo automóvil, que comprende:
-
medios (18) de adquisición de informaciones relativas a las condiciones de utilización del vehículo, y
-
medios (18) de análisis de esas informaciones para identificar un tipo de conducción actual del vehículo, asociados a medios (19) de almacenamiento de un histórico de condiciones de utilización del vehículo, caracterizado porque los medios (18) de análisis están igualmente asociados a medios (18) de cálculo de informaciones estadísticas relativas a la probabilidad de que el vehículo adopte un tipo de conducción más favorable a la activación de una regeneración del filtro que el tipo de conducción actual, con el fin de retardar en consecuencia esa activación.
2. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque los medios de análisis (18) están adaptados para identificar un tipo de conducción actual del vehículo entre tipos de conducción en ciudad, en carretera, en montaña y en autopista.
3. Sistema según la reivindicación 2, caracterizado porque los medios de análisis (18) están adaptados para calcular un criterio de conducción instantáneo del vehículo, según la relación:
Cr inst = V(1 + kPp)
siendo:
Cr inst:
Criterio de conducción instantáneo
V;
Velocidad del vehículo
Pp:
Posición del pedal del acelerador
K:
Factor de corrección
para alisar ese criterio de conducción instantáneo y para compararlo con umbrales predeterminados que corresponden a los diferentes tipos de conducción con el fin de determinar el tipo de conducción actual.
4. Sistema según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los medios de análisis (18) están adaptados para pilotar el funcionamiento de medios (14) de alimentación común de carburante de los cilindros del motor con el fin de activar la fase de regeneración del filtro de partículas por combustión de las partículas atrapadas en éste, activando una fase de inyecciones múltiples de carburante en los cilindros del motor durante su fase de expansión.
5. Sistema según la reivindicación 4, caracterizado porque el motor está asociado a diferentes órganos entre los cuales unos medios (2) de admisión de aire en el motor, medios (3) de reciclaje de gas de escape del motor a la entrada de éste, un turbocompresor (5), un catalizador de oxidación (6) dispuesto corriente arriba del filtro de partículas (7) en la línea de escape, y medios (16) para reducir la temperatura de combustión de las partículas atrapadas en éste.
6. Sistema según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los medios de cálculo (18) están adaptados para calcular una distribución actual de los tipos d conducción DA según la relación:
2
con da_{x} que representa el número de ocurrencias para un tipo de conducción dado, y N el número de tipos de conducción diferentes posibles, para calcular después la probabilidad de tener un tipo de conducción dado sobre un número de sucesos dado a fin de actualizar una distribución histórica DH según la relación:
DH(n+1) \ = \ \alpha DH(n) \ + \ (1-\alpha)Danorm
siendo
\alpha:
Factor de olvido, \alpha\in[0,1]
DH:
Distribución histórica
Danorm:
Distribución actual normalizada (probabilidad)
y finalmente para calcular una probabilidad P de que el vehículo adopte un tipo de conducción más favorable que el tipo actual, según la relación:
P \ = \ \sum\limits_{Cact+1}^{N} \ DH_{1}
con DH que representa la distribución histórica de Cact, el tipo de conducción actual entre los N tipos de conducción posibles.
7. Sistema según la reivindicación 4 o 5, caracterizado porque los medios de alimentación común comprenden un sistema de alimentación de alimentador común a alta presión de alimentación de los cilindros del motor.
8. Sistema según la reivindicación 4 o 5, caracterizado porque los medios de alimentación común comprenden inyectores - bombas.
9. Sistema según la reivindicación 4 o 5, caracterizado porque los medios para reducir la temperatura de combustión de las partículas comprenden medios (16) de adición al carburante de un aditivo destinado a depositarse sobre el filtro de partículas.
10. Sistema según la reivindicación 4 o 5, caracterizado porque el filtro de partículas es un filtro catalizado.
ES01402653T 2000-11-03 2001-10-12 Sistema de ayuda para la regeneracion de un filro de particulas integradas en el tubo de escape de un motor de vehiculo diesel. Active ES2247041T3 (es)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0014137A FR2816357B1 (fr) 2000-11-03 2000-11-03 Systeme d'aide a la regeneration d'un filtre a particules integre dans une ligne d'echappement d'un moteur diesel de vehicule
FR0014137 2000-11-03

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2247041T3 true ES2247041T3 (es) 2006-03-01

Family

ID=8856050

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES01402653T Active ES2247041T3 (es) 2000-11-03 2001-10-12 Sistema de ayuda para la regeneracion de un filro de particulas integradas en el tubo de escape de un motor de vehiculo diesel.

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP1203877B1 (es)
AT (1) AT302335T (es)
DE (1) DE60112688T2 (es)
ES (1) ES2247041T3 (es)
FR (1) FR2816357B1 (es)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2848609B1 (fr) * 2002-12-11 2005-03-11 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de gestion d'informations de consommation en carburant d'un moteur de vehicule automobile
JP3823923B2 (ja) 2003-01-16 2006-09-20 日産自動車株式会社 排気浄化装置
ITTO20030179A1 (it) * 2003-03-11 2004-09-12 Fiat Auto Spa Procedimento per la rimozione del particolato dai gas
JP4345359B2 (ja) * 2003-05-28 2009-10-14 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化システム
JP4092499B2 (ja) * 2003-09-17 2008-05-28 日産自動車株式会社 Dpfの再生制御装置
DE102004021373A1 (de) * 2004-04-30 2005-11-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Abgasbehandlungsvorrichtung
DE102005018869B4 (de) * 2005-04-22 2009-01-02 Continental Automotive Gmbh System for optimizing the exhaust aftertreatment of a motor vehicle engine
JP4479632B2 (ja) * 2005-09-07 2010-06-09 株式会社デンソー 補助装置制御システム
DE102006021189B4 (de) * 2006-05-06 2014-11-27 Hjs Emission Technology Gmbh & Co. Kg A method of detecting the driving profile of a motor vehicle to provide a flag related to the initiation of a process
FR2901317B1 (fr) * 2006-05-16 2008-08-29 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de commande du declenchement d'une purge de moyens de depollution comportant des moyens formant piege a nox
EP3088714B8 (en) * 2015-04-28 2019-07-17 CPT Group GmbH Trigger method to start an active regeneration cycle of a particle filter in a vehicle

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3141713C2 (es) * 1981-10-21 1989-09-28 Degussa Ag, 6000 Frankfurt, De
US5050376A (en) * 1990-02-08 1991-09-24 Allied-Signal Inc. Control system for diesel particulate trap regeneration system
WO1997016632A1 (fr) * 1995-10-30 1997-05-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Appareil de regulation des emissions de l'echappement pour un moteur a combustion interne
AT1921U3 (de) * 1997-06-25 1998-07-27 Avl List Gmbh Fremdgezündete brennkraftmaschine mit innerer verbrennung
FR2792036B1 (fr) * 1999-04-06 2002-06-07 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme d'aide a la regeneration d'un filtre a particules integre dans une ligne d'echappement d'un moteur diesel notamment de vehicule automobile

Also Published As

Publication number Publication date
AT302335T (de) 2005-09-15
FR2816357B1 (fr) 2003-02-07
EP1203877A1 (fr) 2002-05-08
FR2816357A1 (fr) 2002-05-10
DE60112688T2 (de) 2006-06-08
DE60112688D1 (de) 2005-09-22
EP1203877B1 (fr) 2005-08-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2716098C2 (ru) Система и способ (варианты) для адаптивной регенерации сажевых фильтров в дизельных двигателях
AU2014294742B2 (en) Exhaust emission control system for internal combustion engine, and control method for exhaust emission control system
JP3228232B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
EP1467071B1 (en) Engine exhaust gas purification device
US6182444B1 (en) Emission control system
US6244046B1 (en) Engine exhaust purification system and method having NOx occluding and reducing catalyst
CN100379966C (zh) 氢气燃料火花点火发动机
EP2295751B1 (en) Exhaust system
CN1318742C (zh) 柴油机颗粒过滤器的再生控制
JP4175281B2 (ja) 排気ガス浄化システムの制御方法及び排気ガス浄化システム
JP3969196B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
US6090172A (en) Exhaust gas filtering process and unit with modulable heating
US7043903B2 (en) Control method for an exhaust gas purification system and an exhaust gas purification system
JP3801135B2 (ja) エンジンの排気ガス浄化装置
EP1350934B1 (en) Exhaust gas purifying method and apparatus for internal combustion engine
EP1353050B1 (en) Apparatus and method for regenerating a particulate filter in the exhaust system of an internal combustion engine
US7891174B2 (en) Management of regeneration of a diesel particulate filter
US8015805B2 (en) Method for regenerating an exhaust aftertreatment system
CA2613516C (en) Method and system for regeneration of a catalyst
US5410873A (en) Apparatus for diminishing nitrogen oxides
US7533523B2 (en) Optimized desulfation trigger control for an adsorber
US8037675B2 (en) Exhaust gas purification system for internal combustion engine and method for exhaust gas purification
US6497095B2 (en) Regeneration of diesel engine particulate filter only above low fuel levels
ES2267959T3 (es) Sistema de ayuda a la regeneracion de medios de descontaminacion integrados en una linea de escape de un motor de vehiculo automovil.
EP1086304B1 (fr) Systeme de regeneration pour un filtre a particules de gaz d'echappement de moteur diesel