EP4766961A1 - Bausatz aus schwungrad und dämpfer zur weitergabe von drehmoment von einer verbrennungskraftmaschine zu einem nachgeschalteten getriebe - Google Patents

Bausatz aus schwungrad und dämpfer zur weitergabe von drehmoment von einer verbrennungskraftmaschine zu einem nachgeschalteten getriebe

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EP4766961A1
EP4766961A1 EP24736645.3A EP24736645A EP4766961A1 EP 4766961 A1 EP4766961 A1 EP 4766961A1 EP 24736645 A EP24736645 A EP 24736645A EP 4766961 A1 EP4766961 A1 EP 4766961A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
flywheel
kit
damper
combustion engine
internal combustion
Prior art date
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Pending
Application number
EP24736645.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernhard Huber
Uwe Weller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of EP4766961A1 publication Critical patent/EP4766961A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/129—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by friction-damping means
    • F16F15/1297—Overload protection, i.e. means for limiting torque

Definitions

  • the invention relates to a kit comprising a flywheel and a torque limiter for transmitting torque from an internal combustion engine to a downstream transmission of a vehicle drive train, wherein the torque limiter has two friction linings between which a torque transmission plate is clamped.
  • DE 10 2004 016 960 A1 relates to a flywheel arrangement.
  • the subject matter therein relates to a flywheel damper to which torque is transmitted from a crankshaft of an internal combustion engine.
  • the flywheel damper comprises a second flywheel arrangement, a damper mechanism and a support plate.
  • the damper mechanism connects the second flywheel arrangement to the crankshaft in a direction of rotation.
  • the support plate is attached to the crankshaft and supports the second flywheel arrangement of a crankshaft.
  • the support plate has an axial extension which can be attached to and detached from the second flywheel arrangement in the axial direction.
  • a kit comprising a one-piece flywheel that can be screwed directly to a crankshaft of an internal combustion engine and a torque limiter for transmitting torque from the internal combustion engine to a downstream transmission of a vehicle drive train according to claim 1, wherein the torque limiter has two friction linings between which a torque transmission plate is clamped, wherein one of the friction linings is in contact with the flywheel.
  • the costs as well as the space requirement are significantly reduced and the installation space is used better.
  • the focus of the invention is therefore that a flywheel with an integrated torsional vibration damper and torque limiter is proposed, in which the flywheel forms a lining carrier for a torque limiter.
  • the torsional vibration damper is optional and can also be referred to below as a "damper" for short.
  • the preferably ring-shaped or segment-like friction lining or the friction lining segment is fixed to the flywheel in a rotationally fixed manner, for example by means of corresponding embossings that engage in a recess or several recesses in the friction lining or the friction lining segment.
  • segmenting the torque transmission plate is even more effective.
  • a friction lining is understood here to be a ring-section, segment-like or ring-shaped design. Several segments can also form a composite ring.
  • the friction lining closest to the flywheel is attached to the flywheel or rubs against the flywheel during operation.
  • Two alternative modes of operation can thus be used as needed, adapted to the respective application. It should be understood that in a certain case the linings are firmly attached to a drive plate and rub against the flywheel or a support plate.
  • the friction lining remote from the flywheel is attached to a spacer element fixed to the flywheel, such as a spacer plate or a spacer bolt, for example via a carrier plate.
  • a damper / torsional vibration damper is connected downstream of the torque limiter in the direction of torque transfer from an internal combustion engine to the transmission.
  • the end cap is designed as a cup, sleeve or pot made of plastic or metal (e.g. steel).
  • plastic or metal e.g. steel.
  • the cup shape and the plastic properties in particular have advantages in the passenger car sector, whereas the steel properties offer advantages in the commercial vehicle sector.
  • a special embodiment is also characterized by the fact that the damper is arranged radially inside the torque limiter. This means that installation space is used particularly efficiently.
  • the flywheel is made of sheet metal. This is particularly advantageous in terms of production speed and material yield as well as the generation of moment of inertia.
  • the use of a cast flywheel is also conceivable In order to be able to position a particularly large amount of mass on the radial outside, it is advantageous if the flywheel has a doubling area on the radial outside / is folded radially outwards.
  • the torque limiter has a torque transmission plate made of stainless steel clamped between the friction linings.
  • the invention also relates to a vehicle drive train with an internal combustion engine, a transmission and a kit according to the invention arranged/interposed therebetween.
  • the torque limiter is arranged radially outside the damper and riveted to the flywheel.
  • a conventional compression spring damper is arranged inside, which can also be equipped with a second friction device with a friction control disc. Its drive disc could extend directly as a friction partner between the pads of the torque limiter. In this case, riveting with a stainless steel sheet is particularly advantageous for passing corrosion tests.
  • a closed ring should not be used as a friction lining, but rather segments in order to minimize the use of material.
  • the damper in the torque limiter is twisted until the holes are above the screws.
  • the damper has an attack geometry for a twisting tool.
  • the damper can also be removed from the torque limiter by riveting.
  • the counter disc should be larger on the inside so that it does not extend over the screws. If the inside diameter of the counter disc and friction sleeve is so large that the screw holes are not covered, then the flange in the damper could be turned until the holes fit. This is a third way to enable disassembly.
  • the kit is suitable for any drive train with an internal combustion engine.
  • the main focus is on hybrid systems.
  • Fig. 1 shows a first embodiment of a kit according to the invention in a longitudinal section along a rotation axis around which the flywheel of the kit rotates, and
  • Fig. 2 shows a further embodiment of the kit according to the invention in a comparable representation.
  • Fig. 1 shows a kit 1 according to the invention, comprising a one-piece flywheel 2 and a torque limiter 3.
  • the flywheel 2 is designed as a single component and can be or is screwed directly, i.e. without any additional components in between, to a crankshaft of the internal combustion engine.
  • a cover plate 8 can also be provided for the direct screw connection in order to prevent the screw heads from digging into the flywheel 2.
  • Such a cover plate 8 can be neglected when determining the flywheel mass of the flywheel 2 - and thus for the function and the one-piece nature of the flywheel 2. since the cover plate 8 has a very small
  • the torque limiter 3 has at least two friction linings 4, preferably designed in segments.
  • At least one of the friction linings 4 is in direct/immediate contact with a first end face 6 of the flywheel 2.
  • a flywheel screw/screw 7 extends through the cover plate 8 to a second end face 9 of the flywheel 2 and engages in a crankshaft (not shown) in which a counter thread for the screw 7 is present.
  • the other friction lining 4 which is remote from the flywheel, is attached to a spacer element 11, namely a spacer plate or a spacer bolt, for example via a carrier plate.
  • a disc spring 14 can also be inserted between a support plate 12 and a plate/disk 13.
  • the torque transmission plate 6 located between the friction linings 4 can be designed as a disc or ring or can itself be segmented.
  • a rivet 15 is used to connect a drive plate 16 to the torque transmission plate 5. Furthermore, a spacer plate 17 can be used to fasten a counter plate 18.
  • a large number of springs 20 are then used in an optional damper / torsional vibration damper 19.
  • the springs 20 are usually compression springs, such as helical compression springs, in particular straight helical compression springs. They dampen impacts, which are then transferred to a flange 21 with a hub 22 attached to it.
  • the flange 21 and the hub 22 can also be constructed in two or more parts.
  • the use of a disc spring 23 is just as suitable as the use of a friction sleeve 24 and a friction ring 25.
  • the disc spring 23, the friction sleeve 24 and the friction ring 25 then form a friction device.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bausatz (1) aus einem direkt mit einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine verschraubbaren einteiligen Schwungrad (2) und einem Drehmomentbegrenzer (3) zur Weitergabe von Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine zu einem nachgeschalteten Getriebe eines Fahrzeugantriebsstranges, wobei der Drehmomentbegrenzer (3) zwei Reibbeläge (4) besitzt, zwischen denen ein Drehmomentweitergabeblech (5) eingeklemmt ist, wobei einer der Reibbeläge (4) in Kontakt mit dem Schwungrad (2) steht. Die Erfindung betrifft auch einen Fahrzeugantriebsstrang mit einer Verbrennungskraftmaschine, einem Getriebe und einem dazwischen angeordneten / dazwischengeschalteten erfindungsgemäßen Bausatz (1).

Description

Bausatz aus Schwungrad und Dämpfer zur Weitergabe von Drehmoment von einer Verbrennungskraftmaschine zu einem nachgeschalteten Getriebe
Die Erfindung betrifft einen Bausatz aus einem Schwungrad und einem Drehmomentbegrenzer zur Weitergabe von Drehmoment von einer Verbrennungskraftmaschine zu einem nachgeschalteten Getriebe eines Fahrzeugantriebsstranges, wobei der Drehmomentbegrenzer zwei Reibbeläge besitzt, zwischen denen ein Drehmomentweitergabeblech eingeklemmt ist.
Aus dem Stand der Technik sind bereits zahlreiche ähnliche Bausätzen bekannt, so beispielsweise aus der DE 10 2004 016 960 A1 . Die DE 10 2004 016 960 A1 betrifft eine Schwungradanordnung. Der dortige Gegenstand betrifft einen Schwungraddämpfer, welchem Drehmoment von einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine übertragen wird. Der Schwungraddämpfer umfasst eine zweite Schwungradanordnung, einen Dämpfermechanismus und eine Abstützplatte. Der Dämpfermechanismus verbindet die zweite Schwungradanordnung mit der Kurbelwelle in einer Rotationsrichtung. Die Abstützplatte ist an der Kurbelwelle befestigt und stützt die zweite Schwungradanordnung einer Kurbelwelle ab. Die Abstützplatte weist eine axiale Verlängerung auf, welche an und von der zweiten Schwungradanordnung in Axialrichtung befestigbar und lösbar ist.
Es ist die Aufgabe der Erfindung die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile abzustellen oder wenigstens zu mildem.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Bausatz aus einem direkt mit einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine verschraubbaren einteiligen Schwungrad und einem Drehmomentbegrenzer zur Weitergabe von Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine zu einem nachgeschalteten Getriebe eines Fahrzeugantriebsstranges gemäß Anspruch 1 gelöst, wobei der Drehmomentbegrenzer zwei Reibbeläge besitzt, zwischen denen ein Drehmomentweitergabeblech eingeklemmt ist, wobei einer der Reibbeläge in Kontakt mit dem Schwungrad steht. Die Kosten werden genauso wie der Platzbedarf erheblich reduziert und der Bauraum besser genutzt. Im Zentrum der Erfindung steht somit, dass ein Schwungrad mit integriertem Torsionsschwingungsdämpfer und Drehmomentbegrenzer vorgeschlagen wird, bei dem das Schwungrad einen Belag(s)träger für einen Drehmomentbegrenzer bildet. Der Torsionsschwingungsdämpfer ist optional und kann nachfolgend auch verkürzt als „Dämpfer“ bezeichnet werden. Insbesondere ist der, vorzugsweise ringförmige oder segmentartige Reibbelag oder das Reibbelagsegment, drehfest am Schwungrad festgelegt, beispielsweise durch entsprechende Prägungen, die in eine Aussparung oder mehrere Aussparungen des Reibbelags oder des Reibbelagsegments eingreifen. Natürlich ist eine Segmentierung des Drehmomentweitergabeblechs noch zielführender.
Als Reibbelag wird hier eine ringabschnittsförmige, segmentartige oder ringförmige Ausgestaltung verstanden. Mehrere Segmente können auch einen zusammengesetzten Ring formen.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
So ist es von Vorteil, wenn der dem Schwungrad nächstgelegene Reibbelag am Schwungrad befestigt ist oder am Schwungrad im Betrieb reibt. Zwei alternative Funktionsweisen lassen sich somit angepasst auf den jeweiligen Anwendungsfall bedarfsgerecht nutzen. Es sollte verstanden sein, dass die Beläge in einem bestimmten Fall fest mit einer Mitnehmerscheibe verbunden sind und am Schwungrad bzw. einer Stützscheibe reiben.
Wenn der vorzugsweise ringabschnittsförmige, segmentartige oder ringförmige Reibbelag am Schwungrad über einen Formschluss befestigt ist, so ist eine ausfallsichere Drehmomentweitergabe selbst in einem langdauernden Betrieb gewährleistet. Grundsätzlich lassen sich zusätzlich oder alternativ auch Kraftschluss und/oder Stoffschluss verwendenden Befestigungsarten einsetzen. Es hat sich bewährt, wenn der schwungradferne Reibbelag an einem schwungradfesten Abstandselement, wie einem Abstandsblech oder einem Abstandsbolzen, befestigt ist, beispielsweise über ein Trägerblech.
Ferner ist es von Vorteil, wenn in Drehmomentweitergaberichtung von einer Verbrennungskraftmaschine zum Getriebe, dem Drehmomentbegrenzer ein Dämpfer / Torsionsschwingungsdämpfer nachgeschalten ist.
Bauraumeffizient ist es, wenn der Dämpfer eine Vielzahl von Druckfedern, wie gerade Schraubenfedern, einsetzt. Grundsätzlich wären natürlich auch Bogenfederdämpfer denkbar, doch müsste dann eine käfigartige Struktur vorgehalten werden.
Reibmindernd und geräuschreduzierend wirkt es, wenn an wenigstens einem Ende oder vorzugsweise beiden Enden der Druckfedern (jeweils) eine Endkappe vorhanden ist.
Dabei hat es sich bewährt, wenn die Endkappe als Napf, Hülse oder Topf aus Kunststoff oder Metall (beispielsweise Stahl) ausgestaltet ist. Gerade die Napfförmigkeit und die Kunststoffbeschaffenheit haben im Pkw-Bereich Vorteile, wohingegen die Stahlbeschaffenheit Vorteile im Nutzfahrzeugbereich bietet.
Eine besondere Ausführungsform ist auch dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer radial innerhalb des Drehmomentbegrenzers angeordnet ist. So wird Bauraum besonders effizient genutzt.
Grundsätzlich ist es überlegenswert, wenn der Dämpfer als Ein-Flansch-Dämpfer, Zwei-Flansch-Dämpfer oder Drei-Flansch-Dämpfer ausgebildet ist.
Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn das Schwungrad aus Blech gefertigt ist. Insbesondere in puncto Fertigungsgeschwindigkeit und Matenalausbeute sowie Trägheitsmomenterzeugung ist dies von Vorteil. Der Einsatz eines Gussschwungrades ist auch denkbar Um gerade radial außen besonders viel Masse positionieren zu können, ist es von Vorteil, wenn das Schwungrad auf der radialen Außenseite einen Aufdoppelungsbereich besitzt / radial außen gefaltet ist.
Darüber hinaus ist es aus Korrosionssicht von Vorteil, wenn der Drehmomentbegrenzer ein zwischen den Reibbelägen eingeklemmtes, aus Edelstahl gefertigtes Drehmomentweitergabeblech besitzt.
Letztlich betrifft die Erfindung auch einen Fahrzeugantriebsstrang mit einer Verbrennungskraftmaschine, einem Getriebe und einem dazwischen angeordneten / dazwischengeschalteten erfindungsgemäßen Bausatz.
Bedeutsam ist es somit, dass ein Blechschwungrad eingesetzt ist, das außen gefaltet ist. Der Drehmomentbegrenzer ist radial außerhalb des Dämpfers angeordnet und mit dem Schwungrad vernietet.
Innenliegend ist ein konventioneller Druckfederdämpfer angeordnet, der auch mit einer zweiten Reibeinrichtung mit einer Reibungssteuerscheibe ausgestattet werden kann. Dessen Mitnehmerscheibe könnte direkte als Reibpartner bis zwischen die Beläge des Drehmomentbegrenzers reichen. Im vorliegenden Fall ist die Vernietung mit einem Edelstahlblech insbesondere für das Bestehen von Korrosionstests von Vorteil.
Nach Möglichkeit sollte kein geschlossener Ring als Reibbelag eingesetzt werden, sondern Segmente, um den Materialeinsatz zu minimieren.
Optimalerweise sind der Flansch und die Nabe ein Teil, das heißt integral / einmaterialig gefertigt, das heißt, dass der Nabenbereich aus dem Flansch gezogen ist. Eine Verschraubung an der Kurbelwelle durch Löcher in dem Flansch / der Nabe und einer Gegenscheibe des Dämpfers bietet sich an.
Für die Demontage sind dann verschiedene Vorgehensweisen denkbar: Der Dämpfer im Drehmomentbegrenzer wird verdreht, bis die Löcher über den Schrauben liegen. Der Dämpfer weist dafür eine Angriffsgeometrie für ein Verdrehwerkzeug auf. Statt einer Vernietung ist jedoch auch der Dämpfer aus dem Drehmomentbegrenzer herausnehmbar. Die Gegenscheibe sollte innen größer sein, damit sie nicht über die Schrauben reicht. Ist der Innendurchmesser der Gegenscheibe und Reibhülse so groß, dass die Schraubenlöcher nicht verdeckt werden, dann könnte der Flansch im Dämpfer verdreht werden, bis die Löcher passen. Dies ist eine dritte Möglichkeit, um die Demontage zu ermöglichen.
Grundsätzlich bietet sich der Bausatz bei jedem Antriebsstrang mit einer Verbrennungskraftmaschine an. Der hauptsächliche Fokus ist jedoch auf Hybridsysteme gerichtet.
Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine erste Ausführungsform für einen erfindungsgemäßen Bausatz in einem Längsschnitt, entlang einer Rotationsachse um das das Schwungrad des Bausatzes dreht, und
Fig. 2 eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bausatzes in einer vergleichbaren Darstellungsweise.
Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Merkmale der einzelnen Ausführungsformen können untereinander ausgetauscht werden oder sich ergänzen.
In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßer Bausatz 1 , aufweisend ein einteiliges Schwungrad 2 und einen Drehmomentbegrenzer 3 wiedergegeben. Insbesondere ist das Schwungrad 2 als ein einziges Bauteil ausgebildet und direkt, d.h. ohne weitere, dazwischengeschaltete Komponenten, mit einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine verschraubbar bzw. verschraubt. Ggf. kann hierbei jedoch auch für die direkte Verschraubung eine Deckscheibe 8 vorhanden sein, um ein Eingraben der Schraubköpfe in das Schwungrad 2 zu vermeiden. Eine solche Deckscheibe 8 ist bei der Bestimmung der Schwungmasse des Schwungrads 2 - und damit für die Funktion und die Einteiligkeit des Schwungrads 2 - zu vernachlässigen, da die besagte Deckscheibe 8 eine im Vergleich zum Schwungrad 2 sehr geringe
Masse aufweist, die auf einem geringen Radius, üblicherweise auf dem Verschraubungsradius bzw. dem Radius der Kurbelwellenanbindung, angeordnet ist.
Der Drehmomentbegrenzer 3 weist zumindest zwei vorzugsweise segmentartig ausgebildete Reibbeläge 4 auf. Zwischen diesen ist ein Drehmomentweitergabeblech 5, vorzugsweise aus Edelstahl, eingeklemmt. Zumindest einer der Reibbeläge 4 steht in direktem / unmittelbarem Kontakt mit einer ersten Stirnseite 6 des Schwungrades 2. Eine Schwungradschraube / Schraube 7 greift dabei durch die Deckscheibe 8 bis auf eine zweite Stirnseite 9 des Schwungrades 2 und greift in eine nicht dargestellte Kurbelwelle, in der ein Gegengewinde für die Schraube 7 vorhanden ist.
Der dem Schwungrad 2 nächstgelegene Reibbelag 4 ist über einen Formschluss 10 am Schwungrad 2 befestigt.
Der andere, schwungradferne Reibbelag 4 ist an einem Abstandselement 11 , nämlich einem Abstandsblech oder einem Abstandsbolzen befestigt, beispielsweise über ein Trägerblech. Dabei kann auch zwischen einer Stützscheibe 12 und einem Blech / einer Scheibe 13 eine Tellerfeder 14 eingesetzt sein.
Das zwischen den Reibbelägen 4 befindliche Drehmomentweitergabeblech 6 kann als Scheibe oder Ring ausgestaltet sein oder seinerseits segmentiert sein.
Jedenfalls greift ein Niet 15 an, um eine Mitnehmerscheibe 16 an dem Drehmomentweitergabeblech 5 anzubinden. Ferner kann ein Abstandsblech 17 eingesetzt sein, um eine Gegenscheibe 18 zu befestigen.
In einem optionalen Dämpfer / Torsionsschwingungsdämpfer 19 kommen dann eine Vielzahl von Federn 20 zum Einsatz. Die Federn 20 sind üblicherweise Druckfedern, wie Schraubendruckfedern, insbesondere gerade Schraubendruckfedern. Sie dämpfen Schläge, die dann auf einen Flansch 21 mit daran angebrachter Nabe 22 übertragen werden. Der Flansch 21 und die Nabe 22 können auch zweiteilig beziehungsweise mehrteilig aufgebaut sein. Der Einsatz einer Tellerfeder 23 bietet sich genauso an, wie der Einsatz einer Reibhülse 24 und eines Reibringes 25. Die Tellerfeder 23, die Reibhülse 24 und der Reibring 25 stellen dann eine Reibeinrichtung.
In der Fig. 2 ist ein ähnlicher Aufbau gewählt, wobei jedoch dort noch ein zusätzlicher Massering 26 am Schwungrad 2 befestigt ist.
Bezuqszeichenliste
Bausatz
Schwungrad
Drehmomentbegrenzer
Reibbelag
Drehmomentweitergabeblech erste Stirnseite des Schwungrades Schraube / Schwungradschraube Deckscheibe zweite Stirnseite des Schwungrades
Formschluss
Abstandselement
Stützscheibe
Blech / Scheibe
Tellerfeder (ITL)
Niet
Mitnehmerscheibe
Abstandsblech
Gegenscheibe
Dämpfer / Torsionsschwingungsdämpfer
Feder
Flansch
Nabe
Tellerfeder
Reibhülse
Reibring
Massering

Claims

Patentansprüche
1 . Bausatz (1 ) aus einem direkt mit einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine verschraubbaren einteiligen Schwungrad (2) und einem Drehmomentbegrenzer (3) zur Weitergabe von Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine zu einem nachgeschalteten Getriebe eines Fahrzeugantriebsstranges, wobei der Drehmomentbegrenzer (3) zwei Reibbeläge (4) besitzt, zwischen denen ein Drehmomentweitergabeblech (5) eingeklemmt ist, dadurch gekennzeichnet, dass einer der Reibbeläge (4) in Kontakt mit dem Schwungrad (2) steht.
2. Bausatz (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der schwungradnächstgelegene Reibbelag (4) am Schwungrad (2) befestigt ist oder am Schwungrad (2) im Betrieb reibt.
3. Bausatz (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der ringabschnittsförmige, segmentartige oder ringförmige Reibbelag (4) am Schwungrad (2) über einen Formschluss (10) befestigt ist.
4. Bausatz (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der schwungradferne Reibbelag (4) an einem schwungradfesten Abstandselement (11 ) befestigt ist.
5. Bausatz (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in Drehmomentweitergaberichtung von der Verbrennungskraftmaschine zum Getriebe, dem Drehmomentbegrenzer (3) ein Dämpfer (19) nachgeschalten ist.
6. Bausatz (1 ) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer (19) Federn (20) nach Art von Druckfedern einsetzt und/oder eine Mitnehmerscheibe (16) selbst als Reibpartner im Drehmomentbegrenzer (3) wirkt.
7. Bausatz (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens einem Ende der Federn eine Endkappe vorhanden ist.
8. Bausatz (1 ) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Endkappe als Napf, Hülse oder Topf aus Kunststoff oder Metall ausgestaltet ist.
9. Bausatz (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer (19) radial innerhalb des Drehmomentbegrenzers (3) angeordnet ist.
10. Fahrzeugantriebsstrang mit einer Verbrennungskraftmaschine, einem Getriebe und einem dazwischen angeordneten Bausatz (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
EP24736645.3A 2023-08-21 2024-06-12 Bausatz aus schwungrad und dämpfer zur weitergabe von drehmoment von einer verbrennungskraftmaschine zu einem nachgeschalteten getriebe Pending EP4766961A1 (de)

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