EP4727814A1

EP4727814A1 - Magnetregelventilanordnung für ein elektropneumatisches bremssystem für ein fahrzeug, insbesondere nutzfahrzeug, elektropneumatisches bremssystem und fahrzeug, insbesondere nutzfahrzeug

Info

Publication number: EP4727814A1
Application number: EP24728951.5A
Authority: EP
Inventors: Robert Otremba
Original assignee: ZF CV Systems Global GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Global GmbH
Priority date: 2023-06-19
Filing date: 2024-05-22
Publication date: 2026-04-22
Also published as: CN121263343A; WO2024260668A1; DE102023115952A1

Abstract

Magnetregelventilanordnung (100) für ein elektropneumatisches Bremssystem (250) für ein Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), wobei das elektropneumatische Bremssystem (250) eine Ventileinheit (105) mit einem ersten Ventilanschluss (107) und einem zweiten Ventilanschluss (108), einen Betriebsbremsdruckpfad (106) mit einer pneumatischen Verbindung (109) zwischen dem ersten Ventilanschluss (107) und dem zweiten Ventilanschluss (108), eine Eingangsmembran (110), die zum selektiven Schließen der Verbindung (109) eingerichtet ist, und eine Ausgangsmembran (115), die zum selektiven Entlüften des Betriebsbremsdruckpfads (106) eingerichtet ist, aufweist und die Magnetregelventilanordnung (100) aufweist: eine primäre Vorsteuerventilanordnung (120) mit einem ersten Eingangs-Vorsteuerventil (121) und einem ersten Ausgangs-Vorsteuerventil (122); und eine sekundäre Vorsteuerventilanordnung (125) mit einem zweiten Eingangs-Vorsteuerventil (126) und einem zweiten Ausgangs-Vorsteuerventil (127); wobei die Eingangs-Vorsteuerventile (121, 126) jeweils zum individuellen Steuern der Eingangsmembran (110) und die Ausgangs-Vorsteuerventile (122, 127) jeweils zum individuellen Steuern der Ausgangsmembran (115) eingerichtet sind.

Description

Magnetregelventilanordnung für ein elektropneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, elektropneumatisches Bremssystem und Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug

Die Offenbarung betrifft eine Magnetregelventilanordnung für ein elektropneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, wobei das elektropneumatische Bremssystem eine Ventileinheit mit einem ersten Ventilanschluss und einem zweiten Ventilanschluss, einen Betriebsbremsdruckpfad mit einer pneumatischen Verbindung zwischen dem ersten Ventilanschluss und dem zweiten Ventilanschluss, eine Eingangsmembran, die zum selektiven Schließen der Verbindung eingerichtet ist, und eine Ausgangsmembran, die zum selektiven Entlüften des Betriebsbremsdruckpfads eingerichtet ist, aufweist. Die Offenbarung betrifft ferner ein elektropneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, umfassend eine Magnetregelventilanordnung, und ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, umfassend eine Magnetregelventilanordnung und/oder ein elektropneumatisches Bremssystem.

Magnetregelventile (engl. „solenoid valves“) sind aus dem Stand der Technik bekannt. Insbesondere bei elektropneumatischen Bremssystemen, also Bremssystemen, die pneumatisch aktuierbar und elektrisch steuerbar und/oder regelbar sind, werden Magnetregelventile verwendet, um elektrisch ein pneumatisches Betätigen des Bremssystems zu kontrollieren.

Derartige Magnetregelventile ermöglichen ein zügiges und genaues Ansprechen, Steuern und Regeln des Bremssystems. Damit kann das Durchführen von automatisierten Fahrfunktionen wie beispielsweise einem Anti-Blockier-System (ABS), einer elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC) und/oder einer Gierkontrolle (engl. „yaw control“, YC) verbessert werden. Daher bilden derartige Magnetregelventile eine Grundlage für Anwendungen des autonomen Fahrens.

Insbesondere um eine ausreichende Sicherheit und Funktionalität im Fehlerfall zu gewährleisten, sind derartige Bremssysteme redundant auszulegen. Im Falle eines Fehlers in einem primären Betriebsbremssystem, hat ein sekundäres Betriebsbremssystem anstelle des primäres Betriebsbremssystems optional mit eingeschränkten Fähigkeiten den Betrieb des Bremssystems zu übernehmen.

Konzepte zur redundanten Aussteuerung eines Bremsdrucks sollen insbesondere in einem Fehlerfall in dem Bremssystem, der die Aussteuerung eines Betriebsbremsdruck teilweise oder vollständig verhindert, eine redundante Bremsung des Fahrzeugs ermöglichen. Bekannte Konzepte zur redundanten Aussteuerung eines Bremsdrucks nutzen in der Regel teilweise redundante Komponenten und teilweise vorhandene Komponenten, um den Bremsdruck auszusteuern.

So ist beispielsweise aus DE 10 2016 005 318 A1 ein System bekannt, bei dem, für den Fall, dass eine zentrale Steuereinheit ausfällt, die anderenfalls einen Vorderachsmodulator elektronisch ansteuern würde, ein Bypassventil pneumatisch einen Redundanzdruck aussteuert, der dann dem Vorderachsmodulator bereitgestellt wird, um auf diese Weise eine redundante pneumatische Aussteuerung des Vorderachsbremsdrucks zu erreichen. Allgemein offenbart DE 10 2016 005 318 A1 ein elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem mit mindestens zwei Bremskreisen, wobei mindestens einem der mindestens zwei Bremskreise ein elektrisch und pneumatisch steuerbares Steuerventil und einem weiteren der mindestens zwei Bremskreise ein elektrisch steuerbares Parkbremsventil zugeordnet ist, zum Vorgeben von Bremsdrücken zur Ansteuerung von Radbremsen des jeweiligen Bremskreises.

Es ist bekannt, ein Bremssystem mit zwei Steuergeräten (engl. „electronic control units“, ECUs) zu verwenden, um Vorsteuerventile redundant ansteuern zu können.

DE 10 2018 121 957 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Entkopplung und/oder zum Schutz vor Ausgleichsströmen zur Verwendung bei gemeinsamer Nutzung zumindest eines elektro-pneumatischen Aktuators durch eine Mehrzahl von unabhängig spannungsversorgten Steuergeräteinrichtungen in redundanten Systemen für autonomes Fahren. Der elektro-pneumatische Aktuator weist jeweils einen gemeinsamen Anschluss, über den der elektro-pneumatische Aktuator mit einem gemeinsamen Anschluss anderer elektro-pneumatischer Aktuatoren koppelbar und schaltbar ist, und zumindest einen dedizierten Anschluss, über den der zumindest eine elektro-pneumatische Aktuator einzeln bestrombar ist, auf. Eine dem gemeinsamen Anschluss und der Anzahl der dedizierten Anschlüsse aller elektropneumatischer Aktuatoren entsprechende Anzahl von Schalteinrichtungen ist dazu angeordnet, schaltend einen Strom in den zumindest einen elektro-pneumatischen Aktuator einzusteuern oder nicht einzusteuern. Die Erfindung sieht zumindest eine Stromflusssperreinrichtung vor, die dazu konfiguriert ist, einen unerwünschten Stromfluss zu einer nicht aktiven elektronischen Steuereinheit der ersten und zweiten Steuergeräteinrichtungen zu unterbinden.

DE 10 2018 121 960 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Entkopplung und/oder zum Schutz vor Ausgleichsströmen zur Verwendung bei gemeinsamer Nutzung zumindest eines elektrischen Aktuators durch eine Mehrzahl von unabhängig spannungsversorgten Steuergeräteinrichtungen in redundanten Systemen für autonomes Fahren. Der elektrische Aktuator weist jeweils einen gemeinsamen Anschluss, über den der elektrische Aktuator mit einem gemeinsamen Anschluss anderer elektrischer Aktuatoren koppelbar und schaltbar ist, und zumindest einen dedizierten Anschluss, über den der zumindest eine elektrische Aktuator einzeln bestrombar ist, auf. Eine dem gemeinsamen Anschluss und der Anzahl der dedizierten Anschlüsse aller elektrischen Aktuatoren entsprechende Anzahl von Schalteinrichtungen ist dazu angeordnet, schaltend einen Strom in den zumindest einen elektrischen Aktuator einzusteuern oder nicht einzusteuern. Die Erfindung sieht zumindest eine Stromflusssperreinrichtung vor, die dazu konfiguriert ist, einen unerwünschten Stromfluss zu einer nicht aktiven elektronischen Steuereinheit der ersten und zweiten Steuergeräteinrichtungen zu unterbinden.

Eine derartige Redundanz setzt jedoch einen vergleichsweise komplexen Hardware- Treiber zum Betätigen der Magnetregelventile und somit auch eine vergleichsweise komplexe Selbstdiagnose zur Fehlererkennung voraus.

DE 10 2020 117 322 A1 offenbart ein Fahrzeugsystem für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einem elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystem, und einer elektronisch steuerbaren Lenkeinrichtung. Das elektronisch steuerbare pneumatische Bremssystem hat eine redundante Steuereinheit, die im Falle eines Ausfalls einer elektronischen Stabilitätsregelung des Bremssystems während einer Fahrt die Bremskreise steuert. Im Falle des Ausfalls der elektronischen Stabilitätsregelung während der Fahrt steuert die redundante Steuereinheit die Vorderachse mit einem Vorderachs-Redundanzbremsdruck und/oder die Hinterachse mit einem Hinterachs-Redundanzbremsdruck achsenweise an und die elektronisch steuerbare Lenkeinrichtung führt querstabilisierende Lenkeingriffe aus zum Halten des Fahrzeugs in einem Toleranzkorridor einer vorgegebenen Solltrajektorie des Fahrzeugs.

Dabei ist das elektronisch steuerbare pneumatische Bremssystem dazu eingerichtet, eine zweikanalige Steuerung zu bewerkstelligen: die Frontachse des Fahrzeugs und gegebenenfalls ein Anhängefahrzeug werden mit einem ersten Bremsdruck beaufschlagt und die Hinterachse des Fahrzeugs wird mit einem unabhängigen zweiten Bremsdruck beaufschlagt. Falls ein Eingriff durch ein Anti-Blockier-System an der Vorderachse erfolgt, wird der erste Bremsdruck moduliert, was eine Blockierneigung der Räder der Vorderachse vermindert, jedoch gleichfalls zu einem verminderten Bremsdruck und so zu einer verminderten Verzögerung des Anhängefahrzeugs führen kann. Im Fall eines Eingriffs durch ein elektronisches Stabilitätsprogramm und/oder eine Gierkontrolle muss das Fahrzeug aktiv gelenkt werden, um eine stabile Fahrdynamik zu gewährleisten.

Mit anderen Worten sind bisherige System nicht dazu eingerichtet, auch im Fehlerfall ein radindividuelles Bremsen auszusteuern oder bewerkstelligen ein radindividuelles Bremsen durch eine Y-Verkabelung der Magnetregelventile, was zu einer erhöhten Komplexität des Bremssystems beiträgt. Jedoch ist ein derartiges radindividuelles Bremsen auch im Fehlerfall notwendig, um im Fehlerfall automatisierte Fahrfunktionen und/oder einen radindividuellen Eingriff in das Bremssystem vornehmen zu können.

Der Offenbarung liegt die Aufgabe zugrunde, den Stand der Technik zu bereichern und die oben beschriebenen Merkmale zu verbessern. Insbesondere löst die Offenbarung die Aufgabe, ein verbessertes radindividuelles Bremsen auch im Fehlerfall effektiv zu ermöglichen. Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird eine Magnetregelventilanordnung für ein elektropneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, wobei das elektropneumatische Bremssystem eine Ventileinheit mit einem ersten Ventilanschluss und einem zweiten Ventilanschluss, einen Betriebsbremsdruckpfad mit einer pneumatischen Verbindung zwischen dem ersten Ventilanschluss und dem zweiten Ventilanschluss, eine Eingangsmembran, die zum selektiven Schließen der Verbindung eingerichtet ist, und eine Ausgangsmembran, die zum selektiven Entlüften des Betriebsbremsdruckpfads eingerichtet ist, aufweist, bereitgestellt. Dabei weist die Magnetregelventilanordnung auf: eine primäre Vorsteuerventilanordnung mit einem ersten Eingangs-Vorsteuerventil und einem ersten Ausgangs- Vorsteuerventil; und eine sekundäre Vorsteuerventilanordnung mit einem zweiten Eingangs-Vorsteuerventil und einem zweiten Ausgangs-Vorsteuerventil; wobei die Eingangs-Vorsteuerventile jeweils zum individuellen Steuern der Eingangsmembran und die Ausgangs-Vorsteuerventile jeweils zum individuellen Steuern der Ausgangsmembran eingerichtet sind.

Dabei wird vorgeschlagen, dass die Magnetregelventilanordnung zwei Paare von Magnetregelventilen als Vorsteuerventile aufweist, also insgesamt vier Magnetregelventile. Dabei weist die Magnetregelventilanordnung die zwei Vorsteuerventilanordnungen auf, und jede der Vorsteuerventilanordnungen ist zum Steuern der Eingangsmembran und der Ausgangsmembran eingerichtet. Jede der Vorsteuerventilanordnungen ist individuell ansteuerbar und ermöglicht eine individuelle, also voneinander unabhängige, Ansteuerung jeweils der Eingangsmembran und der Ausgangsmembran. Mit anderen Worten sind die primäre Vorsteuerventilanordnung und die sekundäre Vorsteuerventilanordnung dazu eingerichtet, unabhängig voneinander die Eingangsmembranen anzusteuern und unabhängig voneinander die Ausgangsmembranen anzusteuern. Insbesondere ist dabei das erste Eingangs-Vorsteuerventil unabhängig von dem zweiten Eingangs- Vorsteuerventil betätigbar und das erste Ausgangs-Vorsteuerventil ist unabhängig von dem zweiten Ausgangs-Vorsteuerventil betätigbar.

Durch das Vorsehen der zwei Eingangs-Vorsteuerventile zum individuellen Steuern der Eingangsmembran und der zwei Ausgangs-Vorsteuerventile zum individuellen Steuern der Ausgangsmembran kann eine vollständige Redundanz der Steuerbarkeit der Eingangsmembran und der Ausgangsmembran erzielt werden. Dabei kann die Ventileinheit des Bremssystems unverändert bleiben, was eine effektive Implementierung der Magnetregelventilanordnung ermöglicht. Insbesondere können ein Gehäuse der Ventileinheit, Befestigungsmittel, Anschlüsse, eine Abluftführung und Membranen aus dem Stand der Technik verwendet werden. Zudem kann die Ansteuerung der zwei Vorsteuerventilanordnungen mit aus dem Stand der Technik bekannten Steuergeräten erfolgen, womit spezifische Änderungen von elektrischen Leitungen und/oder Anschlüssen entbehrlich sein können.

Die Offenbarung erzielt ein unabhängiges Betätigen der Ventileinheit. Damit kann die Ventileinheit durch die primäre Vorsteuerventilanordnung und durch die sekundäre Vorsteuerventilanordnung unabhängig voneinander gesteuert werden. Eine Beeinträchtigung der Funktion durch ein pneumatisches Schalten beziehungsweise Anordnen mehrerer Vorsteuerventile in Serie und/oder parallel zueinander, ohne die Vorsteuerventile zum unabhängigen Betätigen der Ventileinheit einzurichten, kann vermieden werden.

Optional sind die Eingangs-Vorsteuerventile dazu eingerichtet, in einem aktivierten Zustand die Eingangsmembran zum Schließen der Verbindung anzusteuern. Jedes der Eingangs-Vorsteuerventile kann dazu eingerichtet sein, in einem passiven, unbestromten Zustand die Eingangsmembran zu öffnen und durch Beaufschlagung mit einem elektrischen Strom in einem aktiven Zustand die Eingangsmembran zu schließen. Damit können die Eingangs-Vorsteuerventile durch eine pneumatische „select-high“-Verbindung beziehungsweise „high-aktiv“ -Verbindung des ersten Eingangs-Vorsteuerventils und des zweiten Eingangs-Vorsteuerventils, also eine logische „oder“-Verknüpfung der Eingangs-Vorsteuerventile zum Schalten der Drücke des ersten Eingangs-Vorsteuerventils und des zweiten Eingangs- Vorsteuerventils, zum individuellen Steuern der Eingangsmembran eingerichtet sein. Mit anderen Worten wird durch die „select-high“-Verbindung der größere der durch die erste Eingangs-Vorsteuerventilanordnung und durch die zweite Eingangs- Vorsteuerventilanordnung ausgesteuerten Druck ausgesteuert. Damit kann im Fehlerfall eine pneumatische Beeinflussung zwischen den Eingangs- Vorsteuerventilen ausgeschlossen werden, was die Performance des Bremssystems im Fehlerfall an die Performance des Bremssystems im Normalfall angleichen kann. Optional weist die Magnetregelventilanordnung ein Doppelrückschlagventil auf, und die Eingangs-Vorsteuerventile durch das Doppelrückschlagventil pneumatisch miteinander verbunden sind. Das Doppelrückschlagventil kann eine pneumatische „select-high“-Verbindung des ersten Eingangs-Vorsteuerventils und des zweiten Eingangs-Vorsteuerventils bewerkstelligen und so die Eingangs-Vorsteuerventile jeweils zum individuellen Steuern der Eingangsmembran einrichten.

Optional sind die Ausgangs-Vorsteuerventile dazu eingerichtet, in einem aktivierten Zustand die Ausgangsmembran zum Entlüften des Betriebsbremsdruckpfads anzusteuern. Jedes der Ausgangs-Vorsteuerventile kann dazu eingerichtet sein, in einem passiven, unbestromten Zustand die Ausgangsmembran zu schließen und durch Beaufschlagung mit einem elektrischen Strom in einem aktiven Zustand die Ausgangsmembran zu öffnen. Damit können die Ausgangs-Vorsteuerventile durch eine pneumatische „select-low“-Verbindung beziehungsweise „low-aktiv“ -Verbindung des ersten Ausgangs-Vorsteuerventils und des zweiten Ausgangs-Vorsteuerventils, also eine logische „und“-Verknüpfung der Ausgangs-Vorsteuerventile zum Schalten der Drücke des ersten Ausgangs-Vorsteuerventils und des zweiten Ausgangs- Vorsteuerventils, zum individuellen Steuern der Ausgangsmembran eingerichtet sein. Mit anderen Worten wird durch die „select-low“-Verbindung der kleinere der durch die erste Ausgangs-Vorsteuerventilanordnung und durch die zweite Ausgangs- Vorsteuerventilanordnung ausgesteuerten Druck ausgesteuert. Damit kann im Fehlerfall eine pneumatische Beeinflussung zwischen den Ausgangs- Vorsteuerventilen ausgeschlossen werden, was die Performance des Bremssystems im Fehlerfall an die Performance des Bremssystems im Normalfall angleichen kann.

Optional weist die Magnetregelventilanordnung ein Doppelabsperrventil auf, und die Ausgangs-Vorsteuerventile durch das Doppelabsperrventil pneumatisch miteinander verbunden sind. Das Doppelabsperrventil kann eine pneumatische „select-low“- Verbindung des ersten Ausgangs-Vorsteuerventils und des zweiten Ausgangs- Vorsteuerventils bewerkstelligen und so die Ausgangs-Vorsteuerventile jeweils zum individuellen Steuern der Ausgangsmembran einrichten. Optional ist die primäre Vorsteuerventilanordnung dazu eingerichtet, von einem primären Steuergerät gesteuert zu werden, und die sekundäre Vorsteuerventilanordnung ist dazu eingerichtet, von einem sekundären Steuergerät gesteuert zu werden. Dabei wurde erkannt, dass die Möglichkeit der individuellen Ansteuerung der Membranen durch die Vorsteuerventilanordnungen effektiv erzielt werden kann, wenn die primäre Vorsteuerventilanordnung durch das primäre Steuergerät steuerbar ist und die sekundäre Vorsteuerventilanordnung durch das sekundäre Steuergerät steuerbar ist. Damit kann eine Ausfallsicherheit hinsichtlich eines der Steuergeräte und/oder einer der Vorsteuerventilanordnungen erzielt werden. Dabei bleibt durch die Möglichkeit der individuellen Ansteuerung ein radindividuelles Betreiben des Bremssystems möglich.

Optional weist die primäre Vorsteuerventilanordnung einen primären Steueranschluss zum elektrischen Verbinden der primäre Vorsteuerventilanordnung und einem primären Steuergerät auf, und die sekundäre Vorsteuerventilanordnung weist einen sekundären Steueranschluss zum elektrischen Verbinden der sekundären Vorsteuerventilanordnung und einem sekundären Steuergerät auf. Dabei kann die primäre Vorsteuerventilanordnung effektiv mit dem primären Steuergerät elektrisch verbunden werden und die sekundäre Vorsteuerventilanordnung kann effektiv mit dem sekundären Steuergerät elektrisch verbunden werden.

Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein elektropneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, bereitgestellt. Dabei weist das elektropneumatische Bremssystem eine Ventileinheit mit einem ersten Ventilanschluss und einem zweiten Ventilanschluss, einen Betriebsbremsdruckpfad mit einer pneumatischen Verbindung zwischen dem ersten Ventilanschluss und dem zweiten Ventilanschluss, eine Eingangsmembran, die zum selektiven Schließen der Verbindung eingerichtet ist, und eine Ausgangsmembran, die zum selektiven Entlüften des Betriebsbremsdruckpfads eingerichtet ist, auf und umfasst die oben beschriebene Magnetregelventilanordnung. Optional umfasst die Magnetregelventilanordnung eines oder mehrere der oben beschriebenen technischen Merkmale, um eine damit verbundene technische Wirkung zu erzielen. Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, bereitgestellt. Das Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, umfasst die oben beschriebene Magnetregelventilanordnung und/oder das oben beschriebene elektropneumatische Bremssystem. Optional umfasst die Magnetregelventilanordnung eines oder mehrere der oben beschriebenen technischen Merkmale, um eine damit verbundene technische Wirkung zu erzielen.

Weitere Merkmale der Offenbarung sowie deren technische Effekte ergeben sich aus den Figuren und der Beschreibung der in den Figuren gezeigten bevorzugten Ausführungsformen. Dabei zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, gemäß einem Aspekt der Offenbarung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Ausschnitts eines elektropneumatischen Bremssystems gemäß einem Aspekt der Offenbarung;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Magnetregelventilanordnung gemäß einem Aspekt der Offenbarung und einer Ventileinheit;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, gemäß dem Stand der Technik; und

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, gemäß einem Aspekt der Offenbarung.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 200a, insbesondere Nutzfahrzeugs 200b, gemäß einem Aspekt der Erfindung.

Das Fahrzeug 200a, insbesondere Nutzfahrzeug 200b, wird im Folgenden als Fahrzeug 200a, 200b bezeichnet. Das Fahrzeug 200a, 200b ist ein Landfahrzeug. Das Fahrzeug 200a, 200b ist ein beispielsweise ein Zugfahrzeug eines mehrgliedrigen Fahrzeugs 200a, 200b beziehungsweise ein Truck und/oder das Fahrzeug 200a, 200b ist ein Bus.

Das Fahrzeugs 200a, 200b weist ein elektropneumatisches Bremssystem 250 auf.

Das elektropneumatisches Bremssystem 250 ist dazu eingerichtet, eine Bremsanforderung eines Fahrers und/oder Nutzers des Fahrzeugs 200a, 200b und/oder eine Bremsanforderung einer automatisierten Fahrfunktion des Fahrzeugs 200a, 200b zu erfassen, zu verarbeiten und demgemäß ein Bremsen beziehungsweise ein Verzögern des Fahrzeugs 200a, 200b und/oder eines oder mehrerer Räder 201 (siehe Figuren 4 und 5) des Fahrzeugs 200a, 200b zu erzielen.

Das elektropneumatische Bremssystem 250 umfasst eine Magnetregelventilanordnung 100 und eine Ventileinheit 105. Details des Fahrzeugs 200a, 200b, das elektropneumatische Bremssystem 250, die Magnetregelventilanordnung 100 und die Ventileinheit 105 sind ferner mit Bezug zu Figuren 2 bis 5 beschrieben.

Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausschnitts eines elektropneumatischen Bremssystems 250 gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Das elektropneumatisches Bremssystem 250 gemäß Figur 2 ist ein elektropneumatisches Bremssystem 250 für ein Fahrzeug 200a, 200b. Ein derartiges Fahrzeugs 200a, 200b ist mit Bezug zu Figur 1 beschrieben. Figur 2 wird unter Bezugnahme auf Figur 1 beschrieben.

Figur 2 zeigt einen auf eine Vorderachse 203 des Fahrzeugs 200a, 200b bezogenen Ausschnitt des elektropneumatischen Bremssystems 250 (siehe auch Figur 5). Der in Figur 2 gezeigte Ausschnitt des elektropneumatischen Bremssystems 250 weist zwei Bremsaktuatoren 205 auf. Jeder der Bremsaktuatoren 205 ist einem der Räder 201 (siehe Figuren 4 und 5) zugeordnet und ist pneumatisch betätigbar.

Das elektropneumatische Bremssystems 250 weist pro Rad 201 eine Magnetregelventilanordnung 100 und eine Ventileinheit 105 auf. Die Magnetregelventilanordnung 100 ist elektrisch kontrollierbar, um die Ventileinheit 105 zu steuern. Die Ventileinheit 105 weist einen ersten Ventilanschluss 107, einen zweiten Ventilanschluss 108 und einen Entlüftungsanschluss 108a auf. Der erste Ventilanschluss 107 ist durch eine „1 “ auf einem Gehäuse der Ventileinheit 105 angedeutet. Der zweite Ventilanschluss 108 ist durch eine „2“ auf dem Gehäuse der Ventileinheit 105 angedeutet. Der Entlüftungsanschluss 108a ist durch eine „3“ auf einem Gehäuse der Ventileinheit 105 angedeutet. Der erste Ventilanschluss 107 und der zweite Ventilanschluss 108 können durch eine Steuerung durch die Magnetregelventilanordnung 100 miteinander verbunden oder getrennt werden, um den jeweiligen Bremsaktuator 205 selektiv mit Druckluft zu beaufschlagen und ein Bremsen zu erzielen. Ferner ist die Magnetregelventilanordnung 100 dazu eingerichtet, den Betriebsbremsdruckpfad 106 über den Entlüftungsanschluss 108a zu entlüften, um ein Bremsmoment und/oder eine Bremskraft des Bremsaktuators 205 selektiv zu vermindern. Die in Figur 2 unterhalb des Entlüftungsanschlusses 108a gezeigten Komponenten der Ventileinheit 105 sind dazu eingerichtet, einen Schutz gegen ein Eindringen von beispielsweise Wasser in die Ventileinheit 105 bereitzustellen.

Zur Steuerung der Magnetregelventilanordnung 100 weist das elektropneumatische Bremssystems 250 ein primäres Steuergerät 140 und ein sekundären Steuergerät 145 auf. Jedes der Steuergeräte 140, 145 ist dazu eingerichtet, unabhängig voneinander die Magnetregelventilanordnung 100 zu kontrollieren beziehungsweise zu regeln und/oder zu steuern. Dafür weist die Magnetregelventilanordnung 100 einen primären Steueranschluss 123 und einen sekundären Steueranschluss 128 auf. Das primäres Steuergerät 140 ist über den primären Steueranschluss 123 mit der Magnetregelventilanordnung 100 elektrisch verbunden, um die Magnetregelventilanordnung 100 mit Steuersignalen und/oder elektrischer Energie zu beaufschlagen. Das sekundäre Steuergerät 145 ist über den sekundären Steueranschluss 128 mit der Magnetregelventilanordnung 100 elektrisch verbunden, um die Magnetregelventilanordnung 100 mit Steuersignalen und/oder elektrischer Energie zu beaufschlagen.

Das elektropneumatische Bremssystems 250 weist einen Achsmodulator 215 auf. Der Achsmodulator 215 ist pneumatisch mit einem Druckluftvorrat 210 verbunden (siehe Figuren 4 und 5) und verbindet pneumatisch den Druckluftvorrat 210 mit der Ventilanordnung 100. Der Achsmodulator 215 ist durch das primäre Steuergerät 140 steuerbar, um die Ventilanordnungen 100 mit Druckluft zu beaufschlagen.

Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Magnetregelventilanordnung 100 gemäß einem Aspekt der Offenbarung und einer Ventileinheit 105. Dabei sind die Magnetregelventilanordnung 100 und die Ventileinheit 105 gemäß Figur 2 einem der Bremsaktuatoren 205 gemäß Figur 2 zugeordnet. Figur 3 wird unter Bezugnahme auf Figuren 1 und 2 beschrieben.

Die Ventileinheit 105 gemäß Figur 3 ist dabei als Explosionsdarstellung gezeigt und weist den ersten Ventilanschluss 107 und den zweiten Ventilanschluss 108 auf. Der erste Ventilanschluss 107 ist dazu eingerichtet, die Ventileinheit 105 beispielsweise über einen Achsmodulator 215 mit einem Druckluftvorrat 210 pneumatisch zu verbinden, um die Ventileinheit 105 mit Druckluft zu beaufschlagen. Der zweite Ventilanschluss 108 ist dazu eingerichtet, die Ventileinheit 105 mit pneumatisch einem Bremsaktuator 205 zu verbinden, um den Bremsaktuator 205 mit Druckluft zu beaufschlagen und/oder zu entlüften.

Die Ventileinheit 105 umfasst einen schematisch durch gepunktete Linien angedeuteten Betriebsbremsdruckpfad 106 mit einer pneumatischen Verbindung 109 zwischen dem ersten Ventilanschluss 107 und dem zweiten Ventilanschluss 108. Der Betriebsbremsdruckpfad 106 ist beispielsweise in Inneren der Ventileinheit 105 angeordnet.

Die Ventileinheit 105 umfasst eine Eingangsmembran 110, die zum selektiven Schließen der Verbindung 109 eingerichtet ist. Dabei ist die Verbindung im unbetätigten beziehungsweise unbestromten Zustand offen und kann durch eine Betätigung beziehungsweise Bestromung geschlossen werden. Beim Öffnen der Verbindung 109 wird eine pneumatische Verbindung über den Betriebsbremsdruckpfad 106 zwischen dem ersten Ventilanschluss 107 und dem zweiten Ventilanschluss 108 hergestellt. Damit kann der Achsmodulator 215 den Bremsaktuator 205 mit Druckluft beaufschlagen. Die Eingangsmembran 110 ist demgemäß zum selektiven Trennen der Verbindung 109 eingerichtet. Bei einer getrennten Verbindung 109 wird eine pneumatische Verbindung 109 über den Betriebsbremsdruckpfad 106 zwischen dem ersten Ventilanschluss 107 und dem zweiten Ventilanschluss 108 vermieden. Die Magnetregelventilanordnung 100 umfasst einen Eingangs-Steuerpfad 111, der dazu eingerichtet ist, die Magnetregelventilanordnung 100 mit der Eingangsmembran 110 pneumatisch zu verbinden.

Die Ventileinheit 105 umfasst eine Ausgangsmembran 115, die zum selektiven Entlüften des Betriebsbremsdruckpfads 106 eingerichtet ist. Durch ein Betätigen der Ausgangsmembran 115 kann ein den Bremsaktuator 205 betätigender Bremsdruck entlüftet werden, um ein Bremsen durch den Bremsaktuator 205 zu vermindern und/oder zu vermeiden. Die Magnetregelventilanordnung 100 umfasst einen Ausgangs-Steuerpfad 116, der dazu eingerichtet ist, die Magnetregelventilanordnung 100 mit der Ausgangsmembran 115 pneumatisch zu verbinden.

Die Magnetregelventilanordnung 100 weist eine primäre Vorsteuerventilanordnung 120 und eine sekundäre Vorsteuerventilanordnung 125 auf. Die primäre Vorsteuerventilanordnung 120 weist ein erstes Eingangs-Vorsteuerventil 121 und ein erstes Ausgangs-Vorsteuerventil 122 auf. Die sekundäre Vorsteuerventilanordnung 125 weist ein zweites Eingangs-Vorsteuerventil 126 und eines zweiten Ausgangs- Vorsteuerventil 127 auf. Damit weist die Magnetregelventilanordnung 100 vier Vorsteuerventile 121 , 122, 126, 127 auf.

Jedes der Vorsteuerventile 121 , 122, 126, 127 ist dazu eingerichtet, mit elektrischer Energie beaufschlagt zu werden, um von einem passiven Zustand in einen aktiven Zustand überführt zu werden. Die primäre Vorsteuerventilanordnung 120 weist einen primären Steueranschluss 123 zum elektrischen Verbinden der primären Vorsteuerventilanordnung 120 und einem primären Steuergerät 140 auf. Die sekundäre Vorsteuerventilanordnung 125 weist einen sekundären Steueranschluss 128 zum elektrischen Verbinden der sekundären Vorsteuerventilanordnung 125 und einem sekundären Steuergerät 145 auf. Der primäre Steueranschluss 123 und der sekundäre Steueranschluss 128 sind als dreiphasige bzw. dreipolige Anschlüsse 123, 128 ausgebildet (siehe Anschlüsse 6.1 , 6.2 und 6.3). Damit weist jeder der Steueranschlüsse 123, 128 eine Masse (Anschluss 6.1 ) und zwei stromführende elektrische Leitung (Anschlüsse 6.2 und 6.3) für jeweils eines der Vorsteuerventile 121 , 122, 126, 127 auf. Damit ist die primäre Vorsteuerventilanordnung 120 dazu eingerichtet, von einem primären Steuergerät 140 gesteuert zu werden, und die sekundäre Vorsteuerventilanordnung 125 ist dazu eingerichtet, von einem sekundären Steuergerät 145 gesteuert zu werden.

Die primäre Vorsteuerventilanordnung 120 und die sekundäre Vorsteuerventilanordnung 125 weisen jeweils einen Druckluftanschluss (mit punktgestrichener Linie angedeuteter Anschluss 1) und einen Entlüftungsanschluss (mit punktgestrichener Linie angedeuteter Anschluss 3) auf. Dabei ist der Druckluftanschluss (Anschluss 1) mit dem ersten Ventilanschluss 107 der Ventileinheit 105 pneumatisch verbunden (nicht in Figur 3 gezeigt). Der Entlüftungsanschluss (Anschluss 3) ist mit dem Entlüftungsanschluss 108a der Ventileinheit 105 pneumatisch verbunden (nicht in Figur 3 gezeigt).

Die Eingangs-Vorsteuerventile 121 ,126 weisen jeweils einen mit dem Druckluftanschluss verbundenen Eingang (Anschluss 11) und jeweils einen mit dem Entlüftungsanschluss verbundenen Entlüftungsausgang (Anschluss 31) auf. Die Eingangs-Vorsteuerventile 121 ,126 weisen jeweils einen Steueranschluss (Anschluss 21) auf, der dazu eingerichtet ist, die jeweilige Vorsteuerventilanordnung 120, 125 über den Eingangs-Steuerpfad 111 mit der Eingangsmembran 110 pneumatisch zu verbinden.

Die Ausgangs-Vorsteuerventil 122,127 weisen jeweils einen mit dem Druckluftanschluss verbundenen Eingang (Anschluss 12) und jeweils einen mit dem Entlüftungsanschluss verbundenen Entlüftungsausgang (Anschluss 32) auf. Die Ausgangs-Vorsteuerventile 122,127 weisen jeweils einen Steueranschluss (Anschluss 22) auf, der dazu eingerichtet ist, die jeweilige Vorsteuerventilanordnung 120, 125 über den Ausgangs-Steuerpfad 116 mit der Ausgangsmembran 115 pneumatisch zu verbinden.

Die Eingangs-Vorsteuerventile 121 , 126 sind jeweils zum individuellen Steuern der Eingangsmembran 110 eingerichtet. Die Ausgangs-Vorsteuerventile 122, 127 sind jeweils zum individuellen Steuern der Ausgangsmembran 115 eingerichtet. Dafür weist die Magnetregelventilanordnung 100 ein Doppelrückschlagventil 130 und ein Doppelabsperrventil 135 auf. Das Doppelrückschlagventil 130 verbindet die Eingangs-Vorsteuerventile 121 , 126 pneumatisch miteinander und mit der Eingangsmembran 110. Das Doppelrückschlagventil 130 ist zwischen die Eingangs- Vorsteuerventile 121 , 126 und der Eingangsmembran 110 in dem Eingangs- Steuerpfad 111 angeordnet beziehungsweise geschaltet. Das Doppelabsperrventil 135 verbindet die Ausgangs-Vorsteuerventile 122, 127 pneumatisch miteinander und mit der Ausgangsmembran 115. Das Doppelabsperrventil 135 ist zwischen die Ausgangs-Vorsteuerventile 122, 127 und der Ausgangsmembran 115 in dem Ausgangs-Steuerpfad 116 angeordnet beziehungsweise geschaltet.

Die Eingangs-Vorsteuerventile 121 , 126 sind dazu eingerichtet, in einem aktivierten beziehungsweise bestromten Zustand die Eingangsmembran 110 zum Schließen der Verbindung 109 anzusteuern. Die Eingangs-Vorsteuerventile 121 , 126 sind dazu eingerichtet, in einem passiven beziehungsweise unbestromten Zustand die Eingangsmembran 110 zum Öffnen der Verbindung 109 anzusteuern. Die Ausgangs- Vorsteuerventile 122, 127 sind dazu eingerichtet, in einem aktivierten beziehungsweise bestromten Zustand die Ausgangsmembran 115 zum Entlüften des Betriebsbremsdruckpfads 106 anzusteuern. Die Ausgangs-Vorsteuerventile 122, 127 sind dazu eingerichtet, in einem passiven beziehungsweise unbestromten Zustand die Ausgangsmembran 115 zu schließen.

Figur 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 200a, insbesondere Nutzfahrzeugs 200b, gemäß dem Stand der Technik. Bei der Beschreibung der Figur 4 wird auf die in der Beschreibung der Figuren 1 bis 3 verwendete Terminologie zurückgegriffen.

Das Fahrzeug 200a, 200b weist ein primäres Steuergerät 140 und ein sekundäre Steuergerät 145 auf. Das Fahrzeug 200a, 200b weist eine Mehrzahl von Rädern 201 und den Rädern 201 zugeordnete Bremsaktuatoren 205 auf. Die Bremsaktuatoren 205 der Vorderachse 203 sind dabei jeweils durch eine Magnetregelventilanordnung 100 und eine Ventileinheit 105 betätigbar. Die Magnetregelventilanordnung 100 eines jeden Bremsaktuators 205 ist damit über Y-Verbindungen 260 sowohl mit dem primären Steuergerät 140 als auch mit dem sekundären Steuergerät 145 elektrisch verbunden. Figur 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 200a, insbesondere Nutzfahrzeugs 200b, gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Ein derartiges Fahrzeug 200a, 200b ist mit Bezug zu Figur 1 beschrieben. Figur 5 wird unter Bezugnahme auf Figuren 1-4 beschrieben.

Das Fahrzeug 200a, 200b weist eine Mehrzahl von Rädern 201 und ein elektropneumatisches Bremssystem 250 auf. Das Fahrzeug 200a, 200b weist eine Mehrzahl von den Rädern 201 zugeordneten Raddrehzahlmessern 202 auf. Die Raddrehzahlmesser 202 sind dazu eingerichtet, die Drehzahl des jeweiligen Rades 201 zu erfassen und sind mit dem primären Steuergerät 140 und mit dem sekundären Steuergerät 145 verbunden, um den Steuergeräten 140,145 die Drehzahl des jeweiligen Rades 201 zugänglich zu machen.

Das elektropneumatische Bremssystem 250 ist dazu eingerichtet, eines oder mehrere der Räder 201 zu bremsen bzw. zu verzögern. Das elektropneumatische Bremssystem 250 weist eine Energieversorgung 233 zur Versorgung des Bremssystems 250 mit elektrischer Energie auf und/oder ist mit einer Energieversorgung 233 des Fahrzeugs 200a, 200b verbindbar.

Das Fahrzeug 200a, 200b weist einen Fahrzeugbus 232, beispielsweise einen CAN- Bus, auf, der das elektropneumatisches Bremssystem 250 mit anderen Komponenten des Fahrzeugs 200a, 200b kommunikationstechnisch verbindet.

Das Fahrzeug 200a, 200b weist ein Steuermodul 231 auf. Das Steuermodul 231 ist über den Fahrzeugbus 232 mit dem elektropneumatischen Bremssystem 250 verbunden. Das Steuermodul 231 ist dazu eingerichtet, Steuersignale, die beispielsweise eine automatisierte Fahrfunktion 230 betreffen, an das elektropneumatische Bremssystem 250 zu übermitteln und/oder Daten für eine automatisierte Fahrfunktion 230 zu überwachen. Eine derartige automatisierte Fahrfunktion 230 kann einen Eingriff in das Bremssystem 250 und/oder die Lenkung des Fahrzeugs 200a, 200b umfassen. Dafür kann ein der automatisierten Fahrfunktion 230 entsprechendes Signal über den Fahrzeugbus 232 an das elektropneumatische Bremssystem 250 bzw. das primäre Steuergerät 140 und das sekundäre Steuergerät 145 übermittelt werden. Das elektropneumatische Bremssystem 250 bzw. das primäre Steuergerät 140 und das sekundäre Steuergerät 145 sind mit einem Bremswertgeber 234 und mit einem Parkbremsschalter 235 verbunden. Der Bremswertgeber 234 ist dazu eingerichtet, ein Bremssignal bzw. eine Bremsanforderung eines Nutzers bzw. Fahrers des Fahrzeugs 200a, 200b zu erfassen. Der Bremswertgeber 234 ist dazu eingerichtet, die Bremsanforderung zu verarbeiten und an das primäre Steuergerät 140 und das sekundäre Steuergerät 145 zu übermitteln.

Der Parkbremsschalter 235 ist dazu eingerichtet, eine Parkbremse bzw. eine Parkbremsfunktion des elektropneumatischen Bremssystems 250 zu aktivieren bzw. zu deaktivieren. Der Hinterachse des Fahrzeugs 200a, 200b zugeordnet weist das elektropneumatischen Bremssystem 250 ein Handbremsmodulator 216 auf. Der Handbremsmodulator 216 ist pneumatisch mit den Bremsaktuatoren 205 der Räder 201 der Hinterachse zum Betätigen der Bremsaktuatoren 205 verbunden. Der Parkbremsschalter 235 ist mit dem Handbremsmodulator 216 elektrisch verbunden, um die Bremsaktuatoren 205 zum Betätigen der Parkbremse zu betätigen.

Das Fahrzeug 200a, 200b weist eine Mehrzahl von Druckluftvorräten 210 auf. Die Druckluftvorräte 210 sind pneumatisch mit dem der Vorderachse zugeordneten Achsmodulator 215 bzw. mit dem Handbremsmodulator 216 verbunden, um den mit dem Achsmodulator 215 bzw. mit dem Handbremsmodulator 216 pneumatisch verbundenen Bremsaktuatoren 205 Druckluft zuführen zu können.

Die einem jeden Rad 201 der Vorderachse zugeordnete Magnetregelventilanordnung 100 weist den primären Steueranschluss 123 und den sekundären Steueranschluss 128 auf. Das primäres Steuergerät 140 ist über den primären Steueranschluss 123 mit der Magnetregelventilanordnung 100 elektrisch verbunden. Das sekundäre Steuergerät 145 ist über den sekundären Steueranschluss 128 mit der Magnetregelventilanordnung 100 elektrisch verbunden.

Zum Anschließen eines Anhängefahrzeug (nicht gezeigt) weist das Fahrzeug 200a, 200b ein Anhängefahrzeugsteuermodul 220 und eine

Anhängefahrzeugbusschnittstelle 221 beziehungsweise Kommunikationsschnittstelle auf. Das Anhängefahrzeugsteuermodul 220 verbindet das Anhängefahrzeug pneumatisch mit dem Fahrzeug 200a, 200b. Dafür ist das Anhängefahrzeugsteuermodul 220 mit einem Druckluftvorrat 210 und dem primären Steuergerät 140. Das sekundäre Steuergerät 145 ist pneumatisch mit den Anhängefahrzeug über das Doppelrückschlagventil 130 verbunden.

Die Anhängefahrzeugbusschnittstelle 221 ist zur Verbindung des Fahrzeugbus 232 mit einem Fahrzeugbus des Anhängefahrzeugs eingerichtet, beispielsweise gemäß Norm ISO 11992-1 :2019-05 „Straßenfahrzeuge - Austausch von digitalen Informationen über elektrische Verbindungen zwischen Zugfahrzeugen und Anhängefahrzeugen - Teil 1 : Bit-Übertragungsschicht und Sicherungsschicht“ vom Mai 2019. Die Anhängefahrzeugbusschnittstelle 221 ist mit dem primären Steuergerät 140 verbunden.

Bezugszeichen (Teil der Beschreibung)

100 Magnetregelventilanordnung

105 Ventileinheit

106 Betriebsbremsdruckpfad

107 erster Ventilanschluss

108 zweiter Ventilanschluss

108a Entlüftungsanschluss

109 pneumatische Verbindung

110 Eingangsmembran

111 Eingangs-Steuerpfad

115 Ausgangsmembran

116 Ausgangs-Steuerpfad

120 primäre Vorsteuerventilanordnung

121 erstes Eingangs-Vorsteuerventil

122 erstes Ausgangs-Vorsteuerventil

123 primärer Steueranschluss

125 sekundäre Vorsteuerventilanordnung

126 zweites Eingangs-Vorsteuerventil

127 zweites Ausgangs-Vorsteuerventil

128 sekundärer Steueranschluss

130 Doppelrückschlagventil

135 Doppelabsperrventil

136 Entlüftungspfad

140 primäres Steuergerät

145 sekundäres Steuergerät

200a Fahrzeug

200b Nutzfahrzeug

201 Rad

202 Raddrehzahlmesser

203 Vorderachse

205 Betriebsbremsaktuator

210 Druckluftvorrat

215 Achsmodulator Handbremsmodulator

Anhängefahrzeugsteuermodul Anhängefahrzeugbusschnittstelle automatisierte Fahrfunktion Steuermodul

Fahrzeugbus

Energieversorgung

Bremswertgeber

Parkbremsschalter Bremssystem y-Verbindung

Claims

Patentansprüche

1. Magnetregelventilanordnung (100) für ein elektropneumatisches Bremssystem (250) für ein Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), wobei das elektropneumatische Bremssystem (250) eine Ventileinheit (105) mit einem ersten Ventilanschluss (107) und einem zweiten Ventilanschluss (108), einen Betriebsbremsdruckpfad (106) mit einer pneumatischen Verbindung (109) zwischen dem ersten Ventilanschluss (107) und dem zweiten Ventilanschluss (108), eine Eingangsmembran (110), die zum selektiven Schließen der Verbindung (109) eingerichtet ist, und eine Ausgangsmembran (115), die zum selektiven Entlüften des Betriebsbremsdruckpfads (106) eingerichtet ist, aufweist und die Magnetregelventilanordnung (100) aufweist:

- eine primäre Vorsteuerventilanordnung (120) mit einem ersten Eingangs- Vorsteuerventil (121) und einem ersten Ausgangs-Vorsteuerventil (122); und

- eine sekundäre Vorsteuerventilanordnung (125) mit einem zweiten Eingangs- Vorsteuerventil (126) und einem zweiten Ausgangs-Vorsteuerventil (127); wobei

- die Eingangs-Vorsteuerventile (121 , 126) jeweils zum individuellen Steuern der Eingangsmembran (110) und die Ausgangs-Vorsteuerventile (122, 127) jeweils zum individuellen Steuern der Ausgangsmembran (115) eingerichtet sind.

2. Magnetregelventilanordnung (100) nach Anspruch 1 , wobei die Eingangs- Vorsteuerventile (121 , 126) dazu eingerichtet sind, in einem aktivierten Zustand die Eingangsmembran (110) zum Schließen der Verbindung (109) anzusteuern.

3. Magnetregelventilanordnung (100) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Magnetregelventilanordnung (100) ein Doppelrückschlagventil (130) aufweist, und die Eingangs-Vorsteuerventile (121 , 126) durch das Doppelrückschlagventil (130) pneumatisch miteinander verbunden sind.

4. Magnetregelventilanordnung (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Ausgangs-Vorsteuerventile (122, 127) dazu eingerichtet sind, in einem aktivierten Zustand die Ausgangsmembran (115) zum Entlüften des Betriebsbremsdruckpfads (106) anzu steuern.

5. Magnetregelventilanordnung (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Magnetregelventilanordnung (100) ein Doppelabsperrventil (135) aufweist, und die Ausgangs-Vorsteuerventile (122, 127) durch das Doppelabsperrventil (135) pneumatisch miteinander verbunden sind.

6. Magnetregelventilanordnung (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die primäre Vorsteuerventilanordnung (120) dazu eingerichtet ist, von einem primären Steuergerät (140) gesteuert zu werden, und die sekundäre Vorsteuerventilanordnung (125) dazu eingerichtet ist, von einem sekundären Steuergerät (145) gesteuert zu werden.

7. Magnetregelventilanordnung (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die primäre Vorsteuerventilanordnung (120) einen primären Steueranschluss (123) zum elektrischen Verbinden der primäre Vorsteuerventilanordnung (120) und einem primären Steuergerät (140) aufweist, und die sekundäre Vorsteuerventilanordnung (125) einen sekundären Steueranschluss (128) zum elektrischen Verbinden der sekundären Vorsteuerventilanordnung (125) und einem sekundären Steuergerät (145) aufweist.

8. Elektropneumatisches Bremssystem (250) für ein Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), wobei das elektropneumatische Bremssystem (250) eine Ventileinheit (105) mit einem ersten Ventilanschluss (107) und einem zweiten Ventilanschluss (108), einen Betriebsbremsdruckpfad (106) mit einer pneumatischen Verbindung (109) zwischen dem ersten Ventilanschluss (107) und dem zweiten Ventilanschluss (108), eine Eingangsmembran (110), die zum selektiven Schließen der Verbindung (109) eingerichtet ist, und eine Ausgangsmembran (115), die zum selektiven Entlüften des Betriebsbremsdruckpfads (106) eingerichtet ist, aufweist und die Magnetregelventilanordnung (100) nach einem der vorherigen Ansprüche umfasst.

9. Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), umfassend die Magnetregelventilanordnung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und/oder das elektropneumatische Bremssystem (250) nach Anspruch 8.