EP4688562A1 - Roue à freinage mixte magnétique/friction pour véhicule, atterrisseur d'aeronef et aeronef équipés d'une telle roue - Google Patents

Abstract

Roue (103) freinée de véhicule, comprenant au moins une partie de moyeu (104.1) et une partie de jante (105.1) coaxiale à la partie de moyeu (104.1) en définissant un espace annulaire (108) et reliée à la partie de moyeu (104.1) par une partie de voile (106.1), la roue comportant : - un premier dispositif de freinage, par friction (50), comportant au moins un disque rotor et un disque stator logés dans l'espace annulaire et au moins un premier actionneur (56) solidaires d'une couronne porteactionneurs (54) fixe par rapport à un arbre (102) de rotation de la roue; - un deuxième dispositif de freinage, magnétique (1), comprenant un rotor (3), un stator (2), au moins un deuxième actionneur (7) pour déplacer axialement le stator (2) et le rotor (3) relativement l'un à l'autre entre une position de freinage et une position de rotation libre, et une pluralité d'aimants (11, 12, 13, 14) agencés pour émettre entre le rotor (3) et le stator (2) un flux magnétique susceptible de produire un effort de freinage lorsque le stator (2) est en position de freinage; caractérisée en ce que le deuxième actionneur (7) est monté sur la couronne porte-actionneurs (54) en opposition avec le premier actionneur (56). Atterrisseur et aéronef comportant une telle roue.

Description

ROUE A FREINAGE MIXTE MAGNETIQUE/FRICTION POUR VEHICULE, ATTERRISSEUR D’AERONEF ET AERONEF EQUIPES D’UNE TELLE ROUE La présente invention concerne le domaine du freinage des roues de véhicule telles que les roues d’aéronef. L’inven- tion s’applique plus particulièrement aux dispositifs à freinage mixte magnétique/friction, c’est-à-dire les dis- positifs dans lesquels on utilise simultanément ou sélec- tivement un champ magnétique et un frottement mécanique pour produire un effort de freinage. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Une roue d’aéronef comprend généralement une jante reliée par un voile à un moyeu monté pour tourner sur un arbre (essieu ou fusée) support de roue. Il est connu des dispositifs de freinage par friction com- prenant une pile de disques de freinage qui est logée dans un espace s’étendant entre la jante et le moyeu et qui comprend une alternance de disques rotoriques liés en ro- tation avec la roue et de disques statoriques fixes par rapport au support de roue. Le dispositif de freinage com- prend également des actionneurs hydrauliques ou électromé- caniques montés sur un porte-actionneurs et agencés pour appliquer un effort de freinage commandé sur la pile de disques de manière à freiner la rotation de la roue. Sont en outre connus des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy curent » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le document WO-A- 2014/029962 décrit un tel dispositif comprenant un rotor qui est pourvu d’aimants et qui est rapporté sur la roue en regard d’un stator électromagnétique fixe par rapport à la jambe d’atterrisseur portant la roue. D’une manière générale, les performances d’un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault dépendent de la puissance des aimants utilisés et de leurs dimensions. Le dispositif de freinage est donc relativement lourd et encombrant lorsque la puissance maximale de freinage re- quise est importante. Tel est le cas, par exemple, d’une utilisation sur avion, alors même que la masse et l’encom- brement sont des contraintes sévères pour cette utilisa- tion. En outre, comme les dispositifs de freinage à courants de Foucault ne sont utilisables que lorsque le rotor a une certaine vitesse par rapport au stator, il est apparu ju- dicieux d’associer au dispositif de freinage magnétique un dispositif de freinage par friction pour assurer le frei- nage à basse vitesse ou en stationnement. Cependant, cette association rend encore plus problématiques les con- traintes de masse et d’encombrement évoquées plus haut, en particulier pour une utilisation embarquée sur aéronef. OBJET DE L’INVENTION L’invention a notamment pour but de proposer une roue de véhicule à freinage hybride remédiant au moins en partie aux inconvénients précités. RESUME DE L'INVENTION A cet effet, on prévoit, selon l’invention, une roue frei- née de véhicule, comprenant au moins une partie de moyeu et une partie de jante coaxiale à la partie de moyeu en définissant un espace annulaire et reliée à la partie de moyeu par une partie de voile. La roue comporte : - un premier dispositif de freinage, par friction, com- portant au moins un disque rotor et un disque stator logés dans l’espace annulaire et au moins un premier actionneur solidaires d’une couronne porte-action- neurs fixe par rapport à un arbre de rotation de la roue ; - un deuxième dispositif de freinage, magnétique, com- prenant un rotor, un stator, au moins un deuxième actionneur pour déplacer axialement le stator et le rotor relativement l’un à l’autre entre une position de freinage et une position de rotation libre, et une pluralité d’aimants agencés pour émettre entre le ro- tor et le stator un flux magnétique susceptible de produire un effort de freinage lorsque le stator est en position de freinage ; Le deuxième actionneur est monté sur la couronne porte- actionneurs en opposition avec le premier actionneur. Ainsi, la couronne porte-actionneurs assure une double fonction puisqu’elle supporte à la fois l’actionneur du dispositif de freinage par friction et l’actionneur du dispositif de freinage magnétique. Ceci permet un allège- ment du dispositif de freinage hybride et une diminution de son encombrement. Cette compacité facilite l’implanta- tion du dispositif de freinage hybride dans la roue. En outre, cette double fonction de la couronne porte-action- neurs permet d’optimiser et simplifier le dispositif de freinage. Selon des caractéristiques optionnelles, utilisées indivi- duellement ou tout ou partie en combinaison : - le stator est fixé à un élément mobile du deuxième actionneur ; - la couronne porte-actionneurs comprend, à l’opposé de l’espace annulaire, au moins un plot de guidage du déplacement relatif du stator et du rotor ; - le premier actionneur est reçu dans un premier loge- ment formé par un tube et le plot de guidage est formé par un tube prolongeant le tube formant le premier logement d’un côté de la couronne porte-actionneurs opposé à l’espace annulaire ; - la couronne porte-actionneurs comprend, à l’opposé de l’espace annulaire, au moins un organe de transfert de couple entre le stator et l’arbre ; - le plot de guidage est agencé pour former l’organe de reprise de couple du stator ; - la couronne porte-actionneurs est fixée sur un tube de torsion portant au moins un disque stator du dis- positif de freinage par friction ; - alors : o l’arbre comprend une collerette externe, o le tube de torsion a un diamètre supérieur à un diamètre de la collerette externe de l’arbre et a une première extrémité pourvue d’une colle- rette interne fixée sur la collerette externe de l’arbre, o la couronne porte-actionneurs a un diamètre in- terne supérieur au diamètre de la collerette ex- terne de l’arbre pour s’étendre autour de cette dernière et est fixée à la première extrémité du tube de torsion. L’invention concerne également un atterrisseur équipé d’une telle roue et un aéronef équipé d’un tel atterris- seur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention res- sortiront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation particuliers et non limitatifs de l’inven- tion. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi les- quels : [Fig. 1] la figure 1 est une vue schématique partielle d’un aéronef équipé d’atterrisseurs selon l’invention ; [Fig. 2] la figure 2 est une vue schématique partielle en perspective et avec une coupe axiale en secteur angulaire d’une des roues de cet aéronef, avec le dispositif de frei- nage magnétique dans un état de freinage et le dispositif de freinage par friction dans un état de freinage ; [Fig. 3] la figure 3 est une vue schématique d’une roue selon l’invention en demi-coupe axiale selon le plan III de la figure 2, avec le dispositif de freinage magnétique dans l’état de freinage ; [Fig. 4] la figure 4 est une vue analogue à celle de la figure 3 de cette roue, avec le dispositif de freinage magnétique dans un état de libre rotation ; [Fig. 5] la figure 5 est une vue schématique d’une roue selon l’invention en demi-coupe axiale selon le plan V de la figure 2 ; [Fig. 6] la figure 6 est une vue en bout du dispositif de freinage selon l’invention ; [Fig. 7] la figure 7 est une vue schématique montrant un arrangement possible des aimants dans une roue selon l’in- vention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 à 6, l’invention est décrite en application à un aéronef 100 comportant des atterrisseurs 101. Chaque atterrisseur 101 comporte une jambe ayant une première extrémité articulée à une structure de l’aéronef et, à l’opposé, une deuxième extrémité, libre, pourvue de deux arbres 102 coaxiaux sur chacun desquels est montée pour pivoter une roue 103. Les atterrisseurs 101 sont ici du type rétractable mais l’invention est applicable à des atterrisseurs fixes, voire à un autre type de véhicule comme un véhicule terrestre. Chaque roue 103 comporte ici, de façon connue en soi, deux demi-roues 103.1, 103.2 qui sont réalisées chacune en une seule pièce et qui sont boulonnées l’une à l’autre. Chaque demi-roue 103.1, 103.2 comporte une partie de moyeu 104.1, 104.2 et une partie de jante 105.1, 105.2 reliée à la partie de moyeu 104.1, 104.2 par une partie de voile 106.1, 106.2. Chaque partie de jante 105.1, 105.2 a une forme annulaire ayant un premier bord annulaire solidaire de la partie de voile 106.1, 106.2 et un deuxième bord annulaire opposé pourvu d’un rebord ou lèvre 107.1, 107.2. On parle de demi-roue mais également couramment de demi-jante, demi- voile, demi-moyeu quand bien même ces parties ne représen- tent pas la moitié d’une roue, jante, voile, moyeu. Chaque demi-roue 103.1, 103.2 est ici en aluminium. Lorsque les demi-roues 103.1, 103.2 sont boulonnées l’une à l’autre : - les parties de moyeu 104.1, 104.2 forment un moyeu qui peut être monté pour pivoter sur l’arbre 102 ; - les parties de jante 105.1, 105.2 forment une jante apte à recevoir un pneu entre les lèvres 107.1, 107.2 ; - les parties de voile 106.1, 106.2 sont pressées l’une contre l’autre par les boulons et forment un voile transmettant les efforts entre le moyeu et la jante. La partie de jante 105.1 s’étend en regard de la partie de moyeu 104.1 : elles définissent ensemble un espace annu- laire 108 ayant une extrémité au moins partiellement obtu- rée par la partie de voile 106.1 et, à l’opposé, une ex- trémité ouverte du côté de la lèvre 107.1. Les roues 103 sont équipées d'un dispositif de freinage F comportant un dispositif de freinage par friction généra- lement désigné en 50 et un dispositif de freinage magné- tique généralement désigné en 1. Le dispositif de freinage par friction 50 comprend un tube de torsion 51 qui s’étend autour de la partie de moyeu 104.1 dans l’espace annulaire 108 et qui a une première extrémité fixée sur une collerette 102’ de l’arbre 102 et une deuxième extrémité pourvue d’une collerette externe s’étendant au voisinage et en regard de la partie de voile 106.1. Le tube de torsion 51 a un diamètre supérieur au diamètre de la collerette 102’ et la première extrémité du tube de torsion 51 est pourvue d’une collerette interne qui est fixée à la collerette 102’ par des vis 61 (visibles sur la figure 6) ayant des têtes accessibles depuis le côté de la collerette 102’ opposé à l’espace annulaire 108, c’est-à-dire depuis un côté externe de la roue. Ladite collerette interne du tube de torsion 51 est plaquée contre la face de la collerette 102’ faisant face à la partie de moyeu 104.1. Sur le tube de torsion 51 est enfilée une pile de disques de friction comprenant en alternance un disque rotorique 52 lié en rotation avec la partie de jante 105.1 et deux disques statoriques 53 fixes par rapport au tube de torsion 51 et donc à l’arbre 102 support de roue. Le disque roto- rique est par exemple engagé pour coulisser axialement sur des nervures axiales massives 109 s’étendant depuis la partie de jante 105.1 radialement en saillie dans l’espace annulaire 108. Les disques statoriques sont par exemple engagés pour coulisser axialement sur des nervures axiales (non visibles sur les figures) s’étendant depuis une sur- face externe du tube de torsion 51 radialement en saillie dans l’espace annulaire 108. Le dispositif de freinage par friction 50 comprend égale- ment une couronne porte-actionneurs 54, transversale à l’arbre 102, qui obture en partie l’espace annulaire 108 à l’opposé de la partie de voile 106.1 et qui comprend des logements 55 (ici au nombre de quatre) cylindiques, ouverts du côté de l’espace annulaire 108 et borgnes à l’opposé. Les logements 55 sont formés chacun par un tube d’axe cen- tral parallèle à l’axe de rotation de la roue et sont symétriquement répartis par rapport à l’axe de rotation de la roue. Chaque logement 55 reçoit un actionneur 56, ici hydraulique, ayant un piston mobile selon l’axe central du logement 55 pour prendre appui sur la pile de disques afin d’appliquer un effort de freinage commandé sur la pile de disques en butée contre la collerette de la deuxième ex- trémité du tube de torsion 51 de manière à freiner la rotation de la roue. Les actionneurs 56 sont reliés à une source de fluide et sont commandés de manière connue en elle-même. La couronne porte-actionneurs 54 a un diamètre interne légèrement supérieur au diamètre externe de la collerette 102’ pour entourer celle-ci et est fixée à la première extrémité du tube de torsion 51 par des vis 62 (visibles sur la figure 6) ayant des têtes accessibles depuis le côté du tube de torsion 51 opposé à l’espace annulaire 108, c’est-à-dire depuis un côté externe de la roue. Le dispositif de freinage magnétique 1 comprend un élément fixe, ou stator 2, et un élément mobile, ou rotor 3. Le stator 2 et le rotor 3 sont coaxiaux à la partie de jante 105.1 ; le stator 2, le rotor 3 et la partie de moyeu 104.1 ont donc des axes centraux colinéaires. Le stator 2 com- porte une pluralité d’aimants aptes à engendrer des cou- rants de Foucault dans le rotor 3 lorsque le stator 2 et le rotor 3 sont séparés par un faible entrefer et que le rotor 3 pivote par rapport au stator 2. Dans le présent mode de réalisation, le rotor 3 est d’une seule pièce avec la partie de jante 105.1 et donc d’une seule pièce avec la demi-roue 103.1. Le rotor 3 et la demi- roue 103.1 sont donc réalisés dans un même matériau, à savoir de l’aluminium. Le rotor 3 a ici la forme d’une couronne s’étendant devant la lèvre 107.1 coaxialement à celle-ci. La couronne formant le rotor 3 a : - une face radiale définissant une première surface principale 3.1 du rotor 3, plane, qui s’étend trans- versalement à l’axe central de la roue 103 et qui est tournée à l’opposé de la lèvre 107.1 ; - un pourtour interne définissant une deuxième surface principale 3.2 du rotor 3, cylindrique, qui s’étend axialement et définit un pourtour interne de la partie annulaire radiale de la couronne ; Le rotor 3 est relié à la partie de jante 105.1 par un anneau de liaison 4 qui s’étend dans le prolongement de la deuxième surface principale 3.2 et de la partie de jante 105.1 au-delà de la lèvre 107.1. L’anneau de liaison 4 est percé de trous radiaux 5 assurant plusieurs fonctions et notamment de limiter la masse de la roue 103. Le stator 2 a ici la forme d’une couronne qui s’étend en regard du rotor 3 coaxialement à celui-ci et qui présente un rebord axial interne. Le stator 2 a ainsi une section transversale en L et comprend : - une face radiale pourvue d’une première série d’ai- mants définissant une première surface principale 2.1 du stator 2, plane, qui s’étend transversalement à l’axe central de la roue 103 et qui est tournée vers le rotor 3 ; - un pourtour externe du rebord axial interne pourvu d’une deuxième série d’aimants définissant une deu- xième surface principale 2.2 du stator 2, cylindrique, qui s’étend axialement pour pouvoir être engagée dans la deuxième surface principale 3.2 du rotor 3. Le stator 2 est relié en rotation à l’arbre 102 par un voile 6 assujetti en translation à des pistons d’action- neurs 7 (ici au nombre de quatre), ici électromécaniques, reçus dans des logements 57 de la couronne porte-action- neurs 54. Plus précisément, le stator 2 est bloqué en ro- tation par rapport à l’arbre 102 par le contact du voile 6 sur la couronne porte-actionneurs 54 qui est elle-même fixée à l’arbre 102. Des vis 63 asservissent la translation du stator 2 aux mouvements des pistons des actionneurs 7. Lesdites vis 63 ont des têtes accessibles depuis le côté du voile 6 opposé à l’espace annulaire 108, c’est-à-dire depuis un côté externe de la roue. Les logements 57 sont ouverts à l’opposé de l’espace annulaire 108 et borgnes du côté de l’espace annulaire 108. Les logements 57 sont for- més chacun d’un tube d’un axe central parallèle à l’axe de rotation de la roue et sont symétriquement répartis par rapport à l’axe de rotation de la roue et par rapport aux logements 55. Les pistons des actionneurs 7 sont mobiles selon l’axe de rotation de la roue pour déplacer le stator 2 entre une position de freinage et une position de libre rotation. On comprend que les pistons des actionneurs 7 se déplacent selon des directions parallèles aux directions de déplacement des pistons des actionneurs 56 mais dans des sens opposés (sur la figure 2, les pistons des action- neurs 7 sortent en se déplaçant vers la gauche tandis que les pistons des actionneurs 56 sortent en se déplaçant vers la droite) : on dit que les actionneurs 7 sont placés en opposition par rapport aux actionneurs 56. Ainsi, le rotor 3 tourne sur lui-même autour de son axe central devant le stator 2 qui lui est fixe : pendant ce déplacement du rotor 3 selon une direction circonféren- tielle, les surfaces principales 3.1, 3.2 restent paral- lèles aux surfaces principales 2.1, 2.2. Dans le même temps, le stator 2 est déplaçable axialement entre ses deux positions. Dans sa position de freinage, le stator 2 est rapproché du rotor 3 au point que la deuxième surface prin- cipale 2.2 du stator 2 est engagée dans la deuxième surface principale 3.2 du rotor 3 : les surfaces principales 2.1, 3.1 sont séparées l’une de l’autre par un premier entrefer prédéterminé et les surfaces principales 2.2, 3.2 sont sé- parées l’une de l’autre par un deuxième entrefer prédéter- miné. Dans sa position de rotation libre, le stator 2 est écarté du rotor 3 au point que la deuxième surface princi- pale 2.2 du stator 2 est dégagée de la deuxième surface principale 3.2 du rotor 3 : les surfaces principales 2.1, 3.1 sont séparées l’une de l’autre par un troisième entre- fer prédéterminé et les surfaces principales 2.2, 3.2 sont séparées l’une de l’autre par un quatrième entrefer prédé- terminé. Le stator 2 est guidé en translation entre sa position de freinage et sa position de rotation libre de la roue 103 par des plots de guidage 8, ici de forme cylindriques, reçus chacun partiellement dans une encoche 9 ménagée dans un pourtour interne du voile 6 (visible sur les figures 4 et 5). Chaque plot de guidage 8 est formé par un tube qui s’étend coaxialement à un des logements 55 d’un côté de la couronne porte-actionneurs 54 opposé audit logement 55. Plus précisément, le tube formant chaque plot de guidage 8 prolonge le tube formant un des logements 55 du côté de la couronne porte-actionneurs 54 opposé à l’espace annulaire 108. L’agencement des aimants est représenté sur la figure 7. Les aimants, ici à base de terres rares, sont par exemple au nombre de 16 et sont fixés sur la couronne du stator 2 éventuellement via un support en acier magnétique, voire sur un support non magnétique. Les aimants de chaque série comprend ici des premiers ai- mants 11, 13 ayant un premier vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire à la surface principale 2.1 et étant séparés deux à deux par un deuxième aimant 12, 14 ayant un deuxième vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire aux premiers vecteurs de magnétisation des deux premiers aimants 11, 13 entre lesquels se trouve le deuxième aimant 12, 14. On rappelle que le vecteur de ma- gnétisation indique la direction du champ magnétique en- gendré par un aimant et s’étend dans l’aimant du pôle Sud au pôle Nord. Plus précisément, les aimants 11, 12, 13, 14 ont des formes de secteurs angulaires et sont disposés selon un motif de Halbach, en alternance selon la direction circonférentielle du stator 2 comme suit : un aimant 11, un aimant 12, un aimant 13, un aimant 14, un aimant 11, un aimant 12, un aimant 13, un aimant 14 et ainsi de suite… En l’occurrence : - chaque aimant 11 a son vecteur de magnétisation qui sort de la face principale 2.1 (son pôle Nord débouche sur la face principale 2.1), - chaque aimant 12 a son vecteur de magnétisation qui s’étend depuis l’aimant 11 voisin vers l’aimant 13 voisin, - chaque aimant 13 a son vecteur de magnétisation qui rentre dans la face principale 2.1 (son pôle Sud dé- bouche sur la face principale 2.1), - chaque aimant 14 a son vecteur de magnétisation qui s’étend depuis l’aimant 11 voisin vers l’aimant 13 voisin. On comprend que les aimants 12, 14 disposés de chaque côté d’un même aimant 11 ont leur vecteur de magnétisation orientés dans des sens opposés. L’agencement des aimants 11, 12, 13, 14 permet d’optimiser et de concentrer le flux magnétique produit par les aimants 11, 13 en réduisant le chemin de retour du flux magnétique qui passe par les ai- mants 12, 14 et non par leur support dont la masse peut être réduite puisqu’il n’a pas besoin d’assurer une fonc- tion de conduction du flux magnétique. L’agencement des aimants 11, 12, 13, 14 est le même sur les surfaces prin- cipales 2.1, 2.2. On comprend que pour provoquer le freinage, les actionneurs 7 sont pilotés pour amener le stator 2 depuis la position de libre rotation vers la position de freinage et que, pour interrompre le freinage, les actionneurs 7 sont pilotés pour ramener le stator 2 vers la position de rotation libre. Dans la position de freinage, les aimants engendrent dans le rotor 3 des courants de Foucault suffisants pour engen- drer un effort de freinage du rotor 3. La circulation des courants de Foucault dans le rotor 3 tend à provoquer un échauffement du rotor 3 et ce d’autant plus que ces cou- rants ont une intensité élevée. Or, il est nécessaire de limiter l’échauffement de la partie de jante 105.1 au voi- sinage du pneumatique afin de limiter l’échauffement du pneumatique qui pourrait en résulter. Le rotor 3 dans le- quel circulent les courants de Foucault est donc conçu pour avoir un volume suffisant pour stocker la chaleur dégagée lors du freinage. En outre, l’anneau de liaison 4 a une section transversale (dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue 103), ici relativement fine et plus faible que celle du rotor 3, qui définit une section de passage restreinte de la chaleur vers la partie de jante 105.1. Les trous 5 permettent de limiter encore cette sec- tion de passage de sorte que la chaleur du freinage ne peut s’évacuer que de façon très limitée par conduction vers la partie de jante 105.1. En outre, les trous 5 augmentent la surface d’échange de l’anneau de liaison 4 avec l’air am- biant. De plus, on a pourvu la partie de jante 105.1 de nervures axiales massives 109 et des disques de friction 52, 53 qui servent de puits de chaleur et limitent le risque d’un transfert de chaleur vers le pneumatique. La chaleur sera donc évacuée du rotor 3 par radiation, par contact avec le flux d’air s’écoulant sur le rotor 3 du fait du mouvement des roues et de l’aéronef et aussi par conduction vers les puits de chaleur. En dessous d’une certaine vitesse de rotation du rotor 3, le couple de freinage est négligeable quelle que soit la position du stator 2 : on actionne alors le dispositif de freinage par friction en alimentant les actionneurs 56 pour provoquer l’application de l’effort de presse sur la pile de disques. Le dispositif de freinage par friction est également utilisé comme frein de stationnement. On relâche l’effort de freinage exercé sur le dispositif de freinage par friction en évacuant le fluide des action- neurs 56. On relâche l’effort de freinage exercé sur le dispositif de freinage magnétique en amenant le stator 2 vers sa po- sition de libre rotation. Dans la position de rotation libre du stator 2, les aimants ne permettent pas d’engen- drer dans le rotor 3 des courants de Foucault suffisants pour provoquer le freinage du rotor 3. On note que les plots de guidage 8 peuvent former un élément de transfert de couple entre le stator 2 et l’arbre 102 via le tube de torsion 51. De préférence, le jeu transver- sal entre les encoches 9 et les plots de guidage 8 est plus faible que le jeu entre les pistons des actionneurs 7 et le voile 6 et/ou entre le piston des actionneurs 7 et le corps des actionneurs 7 de telle manière que les action- neurs 7 ne supportent aucun effort transversal. La couronne porte-actionneurs 54 assure alors de multiples fonctions : - emport des actionneurs du dispositif de freinage ma- gnétique en plus de ceux du dispositif de freinage par friction ; - guidage en translation du stator ; - transfert de couple entre le stator et l’arbre. On comprend que le changement des disques de friction est opéré de manière particulièrement simple en dévissant les vis puis en ôtant la couronne porte-actionneurs 54 libérant ainsi l’accès aux disques. On comprend également que, comme le rotor 3 est en une pièce avec la partie de roue 103.1, la demi-roue 103.1 sert en tout ou partie de puits de chaleur en veillant à éviter des transferts de chaleur vers le pneumatique. Le rotor 3 et les nervures massives 109 sont relativement volumineux : leur volume est déterminé pour leur conférer une capacité thermique suffisante pour former une partie massive de stockage de chaleur limitant le risque d’un transfert de chaleur vers le pneumatique. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, la roue peut avoir une structure différente de celle décrite. Le dispositif de freinage par friction peut avoir une structure différente de celle décrite. Il peut comprendre un nombre différent de disques statoriques (par exemple un ou plus de deux) et/ou rotoriques (par exemple plus de deux). Les actionneurs peuvent être des actionneurs élec- tromécaniques et non pas des actionneurs hydrauliques. A titre d’exemple, chaque actionneur électromécanique com- prend un moteur électrique et un poussoir apte à être dé- placé par le moteur électrique pour presser la pile de disques. L’actionneur électromécanique est ainsi destiné à produire un effort de freinage commandé sur la pile de disques. Un mode de pilotage des dispositifs de freinage est par exemple connu du document FR-A-2953196. D’une manière générale, les actionneurs peuvent être des actionneurs électromécaniques ou hydrauliques, à simple ou double effet. Pour un actionneur à simple effet, l’alimen- tation en énergie permet un mouvement aller du piston et un élément élastique permet le retour du piston. Le nombre d’actionneurs peut être différent de celui mentionné. De préférence, on utilisera au moins trois actionneurs symé- triquement répartis pour chaque dispositif de freinage. Une partie de jante (servant de support au pneumatique) peut être rapportée sur une partie de voile et/ou une par- tie de voile peut être rapportée sur une partie de moyeu. Au lieu d’être formée de deux demi-roues, la roue peut être une pièce unique, réalisée en fonderie ou par fabrication additive. Le rotor peut être rapporté sur la roue. Les aimants peuvent être portés par le rotor au lieu du stator. La forme, l’agencement et les dimensions des aimants peu- vent être différents de ceux décrits. Par exemple, les aimants 11, 12, 13, 14 peuvent être identiques les uns aux autres ou occuper des surfaces différentes en ayant des largeurs et/ou des longueurs différentes. L’agencement en motif de Halbach est avantageux mais n’est pas obligatoire. Le dispositif de freinage magnétique peut être à flux axial (le rotor et le stator n’ont comme surfaces principales que des surfaces radiales), à flux radial (le rotor et le stator n’ont comme surfaces principales que des surfaces axiales comme sur les figures 4 et 5) ou combiner des flux axiaux et radiaux (le rotor et le stator ont des surfaces principales axiales et radiales comme sur les figures 2 et 3). La couronne porte-actionneurs 54 peut être fixée directe- ment sur l’arbre 102. Le tube de torsion peut être fixé sur la couronne porte-actionneurs. L’agencement tubulaire des plots de guidage 8 dans le pro- longement des logements 55 est avantageux à plusieurs titres : - il permet une grande rigidité des plots de guidage et donc une bonne précision du guidage, - il est possible de loger dans le plot de guidage la vanne d’alimentation de l’actionneur 56 de sorte que le plot de guidage 8 assure une protection mécanique de ladite vanne. Néanmoins, les plots de guidage 8 peuvent avoir une autre forme, comme un demi-tube, un cylindre plein, un demi- cylindre, avoir une section polygonale, ou être disposés ailleurs que dans le prolongement des logements 55. Le nombre de plots de guidage peut être inférieur ou supé- rieur à quatre. On peut aussi prévoir d’avoir un guidage en translation d’une part (par exemple deux surfaces cylindriques assurant une liaison pivot glissant entre la couronne porte-action- neurs 54 et le stator) et un transfert de couple d’autre part (une clavette par exemple). Le stator peut être fixé aux actionneurs par d’autres moyens que des vis et par exemple une fixation par magné- tisme, adhésif, goupillage… Lorsqu’au moins une partie de la roue et le rotor sont fabriqués en une seule pièce, par exemple en fonderie ou en fabrication additive, l’intégration du rotor dans la roue est améliorée, ce qui dispense d’utiliser des moyens de fixation du rotor sur la jante. On peut donc obtenir une structure plus simple, plus compacte et plus légère que celle des roues freinées classiques. Néanmoins, le ro- tor peut alternativement être rapporté sur la roue. L’aluminium utilisé ici peut être en tout ou partie rem- placé par tout matériau ayant des propriétés physiques compatibles avec l’application envisagée et par exemple en acier, en cuivre, ou en magnésium. Les vis 63 peuvent être remplacées par tout organe pouvant assurer les mêmes fonctions. L’invention est utilisable sur tout type de véhicule, aé- rien ou terrestre ou amphibie. L’invention est utilisable pour d’autres applications qu’un véhicule et par exemple pour tout équipement indus- triel ou personnel requérant un freinage.

Claims

REVENDICATIONS 1. Roue (103) freinée de véhicule, comprenant au moins une partie de moyeu (104.1) et une partie de jante (105.1) coaxiale à la partie de moyeu (104.1) en définissant un espace annulaire (108) et reliée à la partie de moyeu (104.1) par une partie de voile (106.1), la roue compor- tant : - un premier dispositif de freinage, par friction (50), comportant au moins un disque rotor et un disque sta- tor logés dans l’espace annulaire et au moins un pre- mier actionneur (56) solidaires d’une couronne porte- actionneurs (54) fixe par rapport à un arbre (102) de rotation de la roue ; - un deuxième dispositif de freinage, magnétique (1), comprenant un rotor (3), un stator (2), au moins un deuxième actionneur (7) pour déplacer axialement le stator (2) et le rotor (3) relativement l’un à l’autre entre une position de freinage et une position de rotation libre, et une pluralité d’aimants (11, 12, 13, 14) agencés pour émettre entre le rotor (3) et le stator (2) un flux magnétique susceptible de produire un effort de freinage lorsque le stator (2) est en position de freinage ; caractérisée en ce que le deuxième actionneur (7) est monté sur la couronne porte-actionneurs (54) en opposition avec le premier actionneur (56). 2. Roue selon la revendication 1, dans laquelle le sta- tor (2) est fixé à un élément mobile du deuxième actionneur (7). 3. Roue selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle la couronne porte-actionneurs (54) comprend, à l’opposé de l’espace annulaire (108), au moins un plot de guidage (8) du déplacement relatif du stator (2) et du rotor (3). 4. Roue selon la revendication 3, dans laquelle le pre- mier actionneur (56) est reçu dans un premier logement (55) formé par un tube et le plot de guidage (8) est formé par un tube prolongeant le tube formant le premier logement (55) d’un côté de la couronne porte-actionneurs (54) opposé à l’espace annulaire (108). 5. Roue selon la revendication 3, dans laquelle la cou- ronne porte-actionneurs (54) comprend, à l’opposé de l’es- pace annulaire (108), au moins un organe de transfert de couple entre le stator (2) et l’arbre (102). 6. Roue selon la revendication 3, dans laquelle le plot de guidage (8) est agencé pour former l’organe de reprise de couple du stator (2). 7. Roue selon l’une quelconque des revendications pré- cédentes, dans laquelle la couronne porte-actionneurs (54) est fixée sur un tube de torsion (51) portant au moins un disque stator du dispositif de freinage par friction (50). 8. Roue selon la revendication 7, dans laquelle : - l’arbre (102) comprend une collerette externe (102’), - le tube de torsion (51) a un diamètre supérieur à un diamètre de la collerette externe de l’arbre (102) et a une première extrémité pourvue d’une collerette in- terne fixée sur la collerette externe de l’arbre ; - la couronne porte-actionneurs (54) a un diamètre in- terne supérieur au diamètre de la collerette externe de l’arbre (102) pour s’étendre autour de cette der- nière et est fixée à la première extrémité du tube de torsion (51). 9. Atterrisseur (101) comprenant une jambe ayant une extrémité portant un arbre (102) sur lequel est montée une roue (103) selon l’une quelconque des revendications pré- cédentes, le stator (2) étant lié en rotation à la jambe. 10. Aéronef comprenant une structure sur laquelle est monté au moins un atterrisseur (101) selon la revendication 9.