EP4658879A1 - Procede d'aide au pilotage d'un aeronef a voilure tournante dans un mode d'economie de carburant - Google Patents

Procede d'aide au pilotage d'un aeronef a voilure tournante dans un mode d'economie de carburant

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EP4658879A1
EP4658879A1 EP24709467.5A EP24709467A EP4658879A1 EP 4658879 A1 EP4658879 A1 EP 4658879A1 EP 24709467 A EP24709467 A EP 24709467A EP 4658879 A1 EP4658879 A1 EP 4658879A1
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EP
European Patent Office
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engine
pme
control temperature
aircraft
engine control
Prior art date
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Pending
Application number
EP24709467.5A
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German (de)
English (en)
Inventor
Quentin VINCENZOTTO
Alexandre Edouard Emile FIGIELSKI
Sébastien Alexis Matthieu CARLES
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Helicopter Engines SAS
Original Assignee
Safran Helicopter Engines SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Safran Helicopter Engines SAS filed Critical Safran Helicopter Engines SAS
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Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02C—GAS-TURBINE PLANTS; AIR INTAKES FOR JET-PROPULSION PLANTS; CONTROLLING FUEL SUPPLY IN AIR-BREATHING JET-PROPULSION PLANTS
    • F02C6/00—Plural gas-turbine plants; Combinations of gas-turbine plants with other apparatus; Adaptations of gas-turbine plants for special use
    • F02C6/02—Plural gas-turbine plants having a common power output
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C27/00—Rotorcraft; Rotors peculiar thereto
    • B64C27/04—Helicopters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
    • F01D21/00—Shutting-down of machines or engines, e.g. in emergency; Regulating, controlling, or safety means not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
    • F01D21/00—Shutting-down of machines or engines, e.g. in emergency; Regulating, controlling, or safety means not otherwise provided for
    • F01D21/12—Shutting-down of machines or engines, e.g. in emergency; Regulating, controlling, or safety means not otherwise provided for responsive to temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2260/00—Function
    • F05D2260/80—Diagnostics
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2270/00—Control
    • F05D2270/01—Purpose of the control system
    • F05D2270/07—Purpose of the control system to improve fuel economy
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2270/00—Control
    • F05D2270/30—Control parameters, e.g. input parameters
    • F05D2270/303—Temperature

Definitions

  • the present invention relates to the field of assistance in piloting rotary wing aircraft, in particular helicopters or drones, and it refers more particularly to a fuel saving mode or "ECO mode" consisting of putting one of the two engines of a twin-engine aircraft in standby mode (in English "stand-by state") during the cruise or waiting or surveillance and/or search flight phases (in English "loitering”), in order to achieve fuel savings.
  • ECO mode consisting of putting one of the two engines of a twin-engine aircraft in standby mode (in English "stand-by state") during the cruise or waiting or surveillance and/or search flight phases (in English "loitering"
  • climate change is a major concern for many legislative and regulatory bodies around the world. Indeed, various restrictions on carbon emissions have been, are or will be adopted by various States. In particular, an ambitious standard applies both to new types of aircraft but also to those currently in circulation requiring the implementation of technological solutions in order to make them comply with current regulations. Civil aviation has been mobilizing for several years now to make a contribution to the fight against climate change.
  • twin-engine aircraft it is known for twin-engine aircraft to resort to using the engines in fuel saving mode, known as ECO mode, whether carried out with the combustion chamber of the engine on or off, during the phases of cruise or waiting flight or surveillance and/or research (“loitering”).
  • ECO mode fuel saving mode
  • one of the aircraft's engines is placed in standby mode.
  • the present invention therefore relates to a method making it possible to inform the pilot about the state of damage to the engines of the aircraft so that he can at any time meet the objective of the number of flight hours (or TBO ) claimed by the engine manufacturer.
  • a method of assisting the piloting of a rotary wing aircraft comprising at least two engines, a first engine being able to be put on standby to ensure operation of a second engine in mode.
  • fuel economy called ECO mode
  • the piloting assistance method being characterized in that, to reach a number of flight hours determined between two revisions by limiting the wear of the second engine in ECO mode, an engine control temperature (TC_PME) associated with the second engine is calculated in a flight computer as a function of a maximum power (PME) predefined in ECO mode of said second engine, the engine control temperature (TC_PME) being representative of a current damage state of the second engine and displayed on a flight screen for the attention of a pilot of the aircraft, so as to allow it to remain below said engine control temperature (TC_PME).
  • T_PME engine control temperature
  • the engine control temperature (TC_PME) is determined from the values of the creep counters of the two engines and a number of flight hours carried out since the last overhaul.
  • the value of the creep counters associated with a motor aging model, takes into account both the state of damage of the motor when all the motors are active and the state of damage of the motor when they are active. are in standby mode.
  • the motor control temperature is a maximum temperature or an average temperature.
  • the engine control temperature is determined for a mission representative of the missions carried out by the aircraft and comprising at least one activation phase of the ECO mode and it is further determined from a value of the engine cycle counters. It can also take into account an alternation of engines operating in ECO mode.
  • the engine control temperature is displayed on a flight screen integrated into a first limit dial of the aircraft.
  • the method according to the invention can be applied to a multi-engine helicopter or a multi-engine drone as well as to a single or multi-engine aircraft in which the Engine control temperature is used outside of ECO mode to preserve engine life.
  • the invention further relates to a rotary wing aircraft comprising a flight computer and a flight screen, each configured to implement the piloting assistance method as defined above.
  • Figure 1 shows an example of a mission profile of a rotary wing aircraft
  • Figure 2 illustrates the different steps of the method for determining the engine control temperature in ECO mode, according to an example of the invention.
  • the invention aims to create a new regime associated with ECO mode: the so-called PME regime (Maximum Power in ECO mode).
  • PME regime Maximum Power in ECO mode
  • This regime is not a stop, that is to say that the power is not saturated, but information which will be communicated to the pilot of the aircraft to help him contain the damage to the engines of this aircraft. It is therefore a matter of taking into account the actual use of the engine and updating in real time the information communicated to the pilot by means of a piloting indicator available in the cockpit, for example at the level of the first gear dial. limit known by the acronym FLI.
  • Figure 1 shows an example of a partial mission profile implementing this ECO mode.
  • TC engine control temperature
  • This mission has different phases, but only the mission segment is shown in which an ECO mode phase is triggered during a phase cruise mode 12.
  • the temperature illustrated in dotted lines 10 is the maximum recommended temperature (or power) of the active engine, the other engine being in standby mode.
  • the temperature in phantom 14 corresponds to the associated average temperature (or power).
  • the engine control temperature (TC_PME) corresponds for example to said temperature in phantom 14.
  • Figure 2 shows the different stages of the method of the invention allowing the determination of the TC_PME.
  • a mission corresponding to the average of the missions previously carried out by the aircraft (typical mission) and more generally representative of the missions of the aircraft (for example integrating a mixed mission). .
  • a standard mission or a mixed forecast mission can be considered.
  • the seasonality of aircraft exits is preferably taken into account.
  • a more specific mission defined at the request of the pilot eg function of a predefined route and a particular load
  • step 102 the phases of this mission where the ECO mode is active are determined (cruise, or surveillance / search / waiting flight phase (loitering), etc.).
  • step 104 the percentage of the number of flight hours already achieved since the previous overhaul of the engines is noted at the flight computer as well as the state of the creep counters (two for each engine) associated with one. to damage (current wear) of the engine when it provides power, and the other to damage to the engine when it is in standby mode.
  • a predictive damage for the AEO phases and another for the phases of standby are determined, preferably using the results of step 102 and an aging model of the gas turbine.
  • the aforementioned engine damage counter when it supplies power (AEO mode) is added to the aging projection of the gas turbine in AEO to provide an EndoAEO parameter.
  • an EndoVeille parameter is calculated from the current wear of the engine in the standby phase and the projection of the aging of the gas turbine in standby mode (ECO mode).
  • the damage remaining available in ECO mode is calculated as a percentage (100% corresponding to a new engine) by subtracting the two aforementioned damage values EndoAEO and EndoVeille.
  • the TC_PME is determined using the damage remaining available in ECO mode and displayed in the cockpit of the aircraft on a flight screen, typically on its FLI dial, for "First Limit Indicator” or first limit dial.
  • the invention thus allows support for pilots specific to the use of ECO mode by proposing to carry out, throughout the life of the engine, an update of the TC_PME, according to data available to the flight computer, namely the state of the creep (and/or cycle) counters and the number of flight hours since the last overhaul (TBO considered as a level 3 maintenance operation).
  • this indicator indicating a maximum power to be respected to achieve the TBO claimed by the engine manufacturer, can also be applied outside of ECO mode, particularly on a single-engine helicopter. For example, a pilot often flying at high power will prematurely wear out the engines and the TBO will not be achieved. It should also be noted that maintenance operations and in particular the alternation of the active motor during ECO mode (which preferably is not always the same but, on the contrary, can be one or the other of the two motors) can be taken into account to determine the TC_PME.

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Abstract

Procédé d'aide au pilotage d'un aéronef à voilure tournante, l'aéronef comportant au moins deux moteurs, un premier moteur pouvant être mis en veille pour assurer un fonctionnement d'un deuxième moteur en mode d'économie de carburant dit mode ECO, procédé dans lequel, pour atteindre un nombre d'heures de vol déterminé entre deux révisions en limitant l'usure du deuxième moteur dans le mode ECO, une température de contrôle moteur (TC_PME) associée au deuxième moteur est calculée dans un calculateur de vol en fonction d'une puissance maximale (PME) prédéfinie en mode ECO du deuxième moteur, la température de contrôle moteur étant représentative d'un état d'endommagement courant du deuxième moteur et affichée sur un écran de vol à l'attention d'un pilote de l'aéronef, de sorte à lui permettre de rester en-deçà de cette température de contrôle moteur.

Description

Description
Titre de l'invention : Procédé d'aide au pilotage d'un aéronef à voilure tournante dans un mode d'économie de carburant
Domaine Technique
La présente invention concerne le domaine de l'aide au pilotage d'aéronefs à voilure tournante, notamment des hélicoptères ou des drones, et elle se réfère plus particulièrement à un mode d'économie de carburant ou « mode ECO » consistant à mettre un des deux moteurs d'un aéronef bimoteur en mode de veille (en anglais « stand-by state ») lors des phases de croisière ou de vol d'attente ou de surveillance et/ou recherche (en anglais « loitering »), afin de réaliser des économies de carburant.
Technique antérieure
Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers Etats. En particulier, une norme ambitieuse s'applique à la fois aux nouveaux types d'avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en oeuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L'aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique.
Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d'améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactants dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l'environnement et dont l'intégration et l'utilisation dans l'aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d'amélioration de l’efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par i l'emploi de méthodes et l'exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l’empreinte environnementale de son activité.
Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d'avion, l'allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l'emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et enfin les biocarburants aéronautiques.
Dans ce cadre, il est connu pour les aéronefs bimoteur de recourir à une utilisation des moteurs en mode d'économie de carburant, dit mode ECO, qu'il soit réalisé avec la chambre de combustion du moteur allumée ou éteinte, lors des phases de croisière ou de vol d'attente ou de surveillance et/ou recherche (« loitering »). Dans un tel mode, utilisé par exemple dans des aéronefs bimoteurs à voilure tournante, l'un des moteurs de l'aéronef est placé en mode de veille.
Or, mal utilisé, ce mode de fonctionnement peut entraîner une usure prématurée du moteur fournissant la puissance de propulsion de l'aéronef, notamment pour les parties chaudes de la turbine à gaz, phénomène connu sous le nom d'endofluage.
Or, cette usure des moteurs a une influence directe sur le nombre d'heures de vol entre deux révisions (connu sous le sigle TBO, pour en anglais « Time Between Overhauls ») indiqué par le motoriste.
Exposé de l'invention
La présente invention a donc pour objet un procédé permettant d'informer le pilote sur l'état d'endommagement des moteurs de l'aéronef afin qu'il puisse tenir à tout instant l'objectif du nombre d'heures de vol (ou TBO) revendiqué par le motoriste.
Ces buts sont atteints par un procédé d'aide au pilotage d'un aéronef à voilure tournante, l'aéronef comportant au moins deux moteurs, un premier moteur pouvant être mis en veille pour assurer un fonctionnement d'un deuxième moteur en mode d'économie de carburant dit mode ECO, le procédé d'aide au pilotage étant caractérisé en ce que, pour atteindre un nombre d'heures de vol déterminé entre deux révisions en limitant l'usure du deuxième moteur dans le mode ECO, une température de contrôle moteur (TC_PME) associée au deuxième moteur est calculée dans un calculateur de vol en fonction d'une puissance maximale (PME) prédéfinie en mode ECO dudit deuxième moteur, la température de contrôle moteur (TC_PME) étant représentative d'un état d'endommagement courant du deuxième moteur et affichée sur un écran de vol à l'attention d'un pilote de l'aéronef, de sorte à lui permettre de rester en-deçà de ladite température de contrôle moteur (TC_PME).
Ainsi, si dans le mode ECO, le pilote maintient la température du moteur en dessous de cette température de contrôle moteur (TC_PME), il atteindra le temps moyen entre deux révisions (TBO) revendiqué par le motoriste.
De préférence, la température de contrôle moteur (TC_PME) est déterminée à partir de valeurs des compteurs de fluage des deux moteurs et d'un nombre d'heures de vol effectué depuis la dernière révision.
Avantageusement, la valeur des compteurs de fluage, associé à un modèle de vieillissement du moteur, prend en compte à la fois l'état d'endommagement du moteur lorsque tous les moteurs sont actifs et l'état d'endommagement du moteur lorsqu'ils sont en mode de veille.
De préférence, la température de contrôle moteur est une température maximale ou une température moyenne.
Selon le mode de réalisation envisagé, la température de contrôle moteur est déterminée pour une mission représentative des missions effectuées par l'aéronef et comportant au moins une phase d'activation du mode ECO et elle est en outre déterminée à partir d'une valeur des compteurs de cycle des moteurs. Elle peut aussi prendre en compte une alternance des moteurs fonctionnant en mode ECO.
Avantageusement, la température de contrôle moteur est affichée sur un écran de vol intégré à un cadran de première limite de l'aéronef.
Le procédé selon l'invention peut être appliqué à un hélicoptère multimoteurs ou un drone multimoteurs ainsi qu'à un aéronef mono ou multimoteurs dans lequel la température de contrôle moteur est utilisée en dehors du mode ECO pour préserver la durée de vie du moteur.
L'invention concerne en outre un aéronef à voilure tournante comprenant un calculateur de vol et un écran de vol, chacun configuré pour mettre en oeuvre le procédé d'aide au pilotage tel que défini ci-avant.
Brève description des dessins
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif et sur lesquels :
[Fig. 1] la figure 1 montre un exemple de profil de mission d'un aéronef à voilure tournante, et
[Fig. 2] la figure 2 illustre les différentes étapes du procédé de détermination de la température de contrôle moteur en mode ECO, selon un exemple de l'invention.
Description des modes de réalisation
L'invention se propose de créer un nouveau régime associé au mode ECO : le régime dit PME (Puissance Maximale en mode ECO). Ce régime n'est pas une butée, c'est-à- dire que la puissance n'est pas saturée, mais une information qui sera communiquée au pilote de l'aéronef pour l'aider à contenir l'endommagement des moteurs de cet aéronef. Il s'agit donc de prendre en compte l'utilisation réelle du moteur et de mettre à jour en temps réel l'information communiquée au pilote par le biais d'un indicateur de pilotage disponible au cockpit, par exemple au niveau du cadran de première limite connu sous le sigle FLI.
La figure 1 montre un exemple de profil partiel de mission mettant en oeuvre ce mode ECO. En abscisse figure la durée du segment de mission concerné, et en ordonnée la température de contrôle moteur (TC) représentative de la puissance du moteur. Cette mission comporte différentes phases, mais seul est illustré le segment de mission dans lequel une phase en mode ECO est déclenchée pendant une phase de croisière 12. Dans ce mode ECO, la température illustrée en traits pointillés 10 est la température (ou la puissance) maximale recommandée du moteur actif, l'autre moteur étant en mode veille. La température en traits mixtes 14 correspond à la température (ou la puissance) moyenne associée. La température de contrôle moteur (TC_PME) correspond par exemple à ladite température en traits mixtes 14.
Comme on peut le constater sur la figure 1, cette température maximale et cette température moyenne sont toutes deux supérieures à la puissance (ou la température) demandée en phase de croisière 12 réalisée avec tous les moteurs fournissant la puissance (= fonctionnement classique, dit mode AEO pour en anglais « all engines operating »), sans bien entendu pouvoir excéder la puissance maximale de démarrage (PMD).
La figure 2 montre les différentes étapes du procédé de l'invention permettant la détermination de la TC_PME.
Elle débute, dans une première étape 100, par la définition d'une mission correspondant à la moyenne des missions réalisées précédemment par l'aéronef (mission type) et plus généralement représentative des missions de l'aéronef (par exemple intégrant une mission mixte). Alternativement ou en complément, une mission type ou une mission mixte prévisionnelle peut être considérée.
La saisonnalité des sorties de l'aéronef est préférablement prise en compte. Une mission plus spécifique définie à la demande du pilote (fonction par exemple d'un trajet prédéfini et d'une charge particulière) peut également être prise en compte.
Dans une étape 102 suivante, on détermine les phases de cette mission où le mode ECO est actif (croisière, ou phase de surveillance / recherche / vol d'attente (loitering), ...).
Dans une étape 104 suivante, on relève au niveau du calculateur de vol le pourcentage du nombre d'heures de vol déjà réalisé depuis la précédente révision des moteurs ainsi que l'état des compteurs de fluage (deux pour chaque moteur) associés l'un à endommagement (usure actuelle) du moteur lorsqu'il fournit la puissance, et l'autre à l'endommagement du moteur lorsqu'il est en mode de veille. Un endommagement prédictif pour les phases AEO et un autre pour les phases de veille sont déterminés, de préférence à l'aide des résultats de l'étape 102 et d'un modèle de vieillissement de la turbine à gaz. Le compteur précité d'endommagement du moteur quand il fournit la puissance (mode AEO) est additionné à la projection de vieillissement de la turbine à gaz en AEO pour fournir un paramètre EndoAEO. De la même manière, un paramètre EndoVeille est calculé à partir de l'usure actuelle du moteur en phase de veille et la projection du vieillissement de la turbine à gaz en mode veille (mode ECO).
Dans une étape suivante 106, on calcule en pourcentage (100% correspondant à un moteur neuf) l'endommagement restant disponible en mode ECO en soustrayant les deux valeurs d'endommagement EndoAEO et EndoVeille précitées.
Dans une étape finale 108, la TC_PME est déterminée à l'aide de l'endommagement restant disponible en mode ECO et affichée au cockpit de l'aéronef au niveau d'un écran de vol, typiquement sur son cadran FLI, pour « First Limit Indicator » ou cadran de première limite.
L'invention permet ainsi un accompagnement des pilotes spécifique à l'utilisation du mode ECO en proposant de réaliser, tout au long de la vie du moteur, une mise à jour de la TC_PME, en fonction de données dont dispose le calculateur de vol, à savoir l'état des compteurs de fluage (et/ou de cycle) et le nombre d'heures de vol depuis la dernière révision (TBO considérée comme une opération de maintenance de niveau 3).
Ainsi, par exemple en supposant un TBO de 5000 heures de vol pour un moteur donné, si le pilote sur-sollicite son moteur, la TC_PME affichée au cadran portant cet indicateur, diminuera avec les heures de vol, lui demandant une adaptation de ses missions pour maintenir ce TBO de 5000HV.
On notera toutefois que cet indicateur, indiquant une puissance maximale à respecter pour atteindre le TBO revendiqué par le motoriste, peut également être appliqué en dehors du mode ECO notamment sur un hélicoptère monomoteur. Par exemple, un pilote volant souvent à puissance élevée usera prématurément les moteurs et le TBO ne sera pas atteint. On notera également que les opérations de maintenance et notamment l'alternance du moteur actif pendant le mode ECO (qui de préférence n'est pas toujours le même mais, au contraire, peut être indifféremment l'un ou l'autre des deux moteurs) peuvent être pris en compte pour déterminer la TC_PME. En effet, le recours au mode ECO peut entraîner une usure asymétrique des moteurs et il apparait utile de chercher à symétriser l'avancement des compteurs de fluage et de cycle en effectuant un échange des moteurs par exemple lors tous les 1000 heures de vol lors des maintenances correspondantes (le moteur actif pendant la première tranche horaire étant celui mis en veille dans la suivante et ainsi de suite pour les tranches horaires suivantes).
En outre, s'il a été fait référence essentiellement aux applications classiques d'hélicoptères bimoteurs, l'invention trouve naturellement application aux moteurs multiples comme en matière de drones où une recommandation d'utilisation de chacun des moteurs peut alors aussi être apportée au pilote.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Procédé d'aide au pilotage d'un aéronef à voilure tournante, l'aéronef comportant au moins deux moteurs, un premier moteur pouvant être mis en veille pour assurer un fonctionnement d'un deuxième moteur en mode d'économie de carburant dit mode ECO, le procédé d'aide au pilotage étant caractérisé en ce que, pour atteindre un nombre d'heures de vol déterminé entre deux révisions en limitant l'usure du deuxième moteur dans le mode ECO, une température de contrôle moteur (TC_PME) associée au deuxième moteur est calculée dans un calculateur de vol en fonction d'une puissance maximale (PME) prédéfinie en mode ECO dudit deuxième moteur, la température de contrôle moteur (TC_PME) étant représentative d'un état d'endommagement courant du deuxième moteur et affichée sur un écran de vol à l'attention d'un pilote de l'aéronef, de sorte à lui permettre de rester en-deçà de ladite température de contrôle moteur (TC_PME).
[Revendication 2] Procédé selon la revendication 1, dans lequel la température de contrôle moteur (TC_PME) est déterminée à partir de valeurs des compteurs de fluage des deux moteurs et d'un nombre d'heures de vol effectué depuis la dernière révision.
[Revendication 3] Procédé selon la revendication 2, dans lequel la valeur des compteurs de fluage prend en compte, associé à un modèle de vieillissement du moteur, à la fois l'état d'endommagement du moteur lorsque tous les moteurs sont actifs et l'état d'endommagement du moteur lorsqu'ils sont en mode de veille.
[Revendication 4] Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la température de contrôle moteur (TC_PME) est une température maximale ou une température moyenne.
[Revendication 5] Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la température de contrôle moteur (TC_PME) est déterminée pour une mission représentative des missions effectuées par l'aéronef et comportant au moins une phase d'activation du mode ECO.
[Revendication 6] Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la température de contrôle moteur (TC_PME) est en outre déterminée à partir d'une valeur des compteurs de cycle des moteurs.
[Revendication 7] Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la température de contrôle moteur (TC_PME) prend en compte une alternance des moteurs fonctionnant en mode ECO.
[Revendication 8] Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, appliqué à un hélicoptère multimoteurs ou un drone multimoteurs.
[Revendication 9] Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel l'écran de vol, sur lequel est affichée la température de contrôle moteur (TC_PME), est intégré au niveau d'un cadran de première limite de l'aéronef.
[Revendication 10] Aéronef à voilure tournante comprenant un calculateur de vol et un écran de vol, chacun configuré pour mettre en oeuvre le procédé d'aide au pilotage selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.
EP24709467.5A 2023-02-01 2024-02-01 Procede d'aide au pilotage d'un aeronef a voilure tournante dans un mode d'economie de carburant Pending EP4658879A1 (fr)

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PCT/FR2024/050132 WO2024161091A1 (fr) 2023-02-01 2024-02-01 Procede d'aide au pilotage d'un aeronef a voilure tournante dans un mode d'economie de carburant

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