EP4633984A1 - Contrôle du démarrage en douceur d'un moteur thermique d'un véhicule - Google Patents

Contrôle du démarrage en douceur d'un moteur thermique d'un véhicule

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Publication number
EP4633984A1
EP4633984A1 EP23822424.0A EP23822424A EP4633984A1 EP 4633984 A1 EP4633984 A1 EP 4633984A1 EP 23822424 A EP23822424 A EP 23822424A EP 4633984 A1 EP4633984 A1 EP 4633984A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
torque
starter
alternator
chosen
belt
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23822424.0A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Joseph TROJANI
Alain CLAVIER
Ludovic Gaudichon
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4633984A1 publication Critical patent/EP4633984A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/023—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/024—Engine oil temperature
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    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
    • F02N2300/10—Control related aspects of engine starting characterised by the control output, i.e. means or parameters used as a control output or target
    • F02N2300/104—Control of the starter motor torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
    • F02N2300/20—Control related aspects of engine starting characterised by the control method
    • F02N2300/2011—Control involving a delay; Control involving a waiting period before engine stop or engine start

Definitions

  • TITLE CONTROL OF THE SMOOTH START OF A VEHICLE THERMAL ENGINE
  • the invention relates to vehicles comprising a powertrain (or GMP) comprising at least one thermal power plant (or engine), and more precisely the control of the starting of such a power plant (motor). ) thermal.
  • Certain vehicles possibly of the automobile type, comprise a powertrain (or GMP) comprising at least one thermal power plant (or engine) which can be started by an alternator-starter and a starting device (such as for example an electric machine possibly installed in a gearbox).
  • a powertrain or GMP
  • the starter-alternator is coupled to the heat engine via a belt (generally coupled to the crankshaft of the latter), and the starting device can be coupled to the heat engine via a coupling device (generally a clutch).
  • a coupling device generally a clutch
  • such a method aims, during a starting phase using the starting device, to provide the belt with a first torque with the alternator-starter in order to limit the slipping of this belt and to facilitate starting of the thermal engine.
  • the first torque provided by the alternator-starter is not intended to start the heat engine, but to limit the impact of alternating accelerations during the first combustions on the dynamics of the drive.
  • the invention therefore aims in particular to improve the situation.
  • This control method is characterized by the fact that it comprises a step in which the coupling device is placed in its coupled state, then a first torque is supplied to the belt with the alternator-starter in order to obtain a pre-tension of the latter and a second torque is supplied with the starting device to the coupling device in order to overcome coupling clearances, then the heat engine is started by simultaneously providing third and fourth torques respectively greater than the first and second couples with the alternator-starter and starting device.
  • control method according to the invention may include other characteristics which can be taken separately or in combination, and in particular:
  • the first couple in its step, can be chosen as a function of a current temperature of a chosen fluid circulating in the heat engine;
  • the third couple in its step, can be chosen as a function of a current temperature of a fluid circulating in the heat engine and/or a chosen speed of the heat engine and/or a duration for which the thermal engine has been stopped;
  • the fourth couple in its step, can be chosen as a function of a current temperature of a fluid circulating in the heat engine and/or a chosen speed of said heat engine and/or a duration during which the heat engine was stopped;
  • the fluid in its step, can be chosen from an oil and a heat transfer fluid of a cooling circuit associated with the heat engine;
  • the third and fourth torques can be supplied simultaneously as long as a current speed of the heat engine is lower than a chosen idling speed of the heat engine.
  • the invention also proposes a computer program product comprising a set of instructions which, when executed by processing means, is capable of implementing a control method of the type presented below. before, in a vehicle comprising an alternator-starter and a starting device coupled to a thermal engine via respectively a belt and a coupling device when the latter has been placed in a coupled state, to start the thermal engine.
  • the invention also proposes a control device intended to equip a vehicle comprising an alternator-starter and a starting device coupled to a thermal engine via respectively a belt and a coupling device when the latter has been placed in a state couple.
  • This control device is characterized by the fact that it comprises at least one processor and at least one memory arranged to carry out the operations consisting of triggering a placement of the coupling device in its coupled state, then triggering a supply with the alternator-starter of a first torque to the belt in order to obtain pre-tensioning of the latter and a supply with the starting device of a second torque to the coupling device in order to overcome coupling play, then to cause the heat engine to start by triggering a simultaneous supply of third and fourth torques respectively greater than the first and second torques with the alternator-starter and starting device.
  • the invention also proposes a vehicle, possibly of the automobile type, and comprising, on the one hand, an alternator-starter and a starting device coupled to a thermal engine via respectively a belt and a coupling device when the latter was placed in a coupled state, and, on the other hand, a control device of the type of that presented above.
  • FIG. 1 illustrates schematically and functionally an exemplary embodiment of a vehicle comprising a control device according to the invention and a GMP transmission chain, with a thermal engine associated with an alternator-starter and a starting device, and associated with a supervision calculator,
  • FIG. 2 illustrates schematically and functionally an example of production of a supervision computer comprising an example of production of a control device according to the invention
  • FIG. 3 schematically illustrates an example of an algorithm implementing a control method according to the invention
  • FIG. 4 schematically illustrates within a first diagram an example of temporal evolution of the state of the coupling device (eoci) in a start-up phase of the thermal engine, within a second diagram an example of temporal evolution of the torque (CAD) provided by the alternator-starter in this starting phase, within a third diagram an example of temporal evolution of the torque (CDD) provided by the starting device in this starting phase, and within a fourth diagram an example of temporal evolution of the speed of the thermal engine (rm) in this start-up phase.
  • CAD temporal evolution of the torque
  • CDD temporal evolution of the torque
  • the invention aims in particular to propose a control method, and an associated DC2 control device, intended to allow control of the smooth starts of a thermal engine MT of a vehicle V.
  • the vehicle V is of the automobile type. This is for example a car, as illustrated in Figure 1. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns any type of vehicle comprising a GMP transmission chain with a thermal engine associated with an alternator-starter and a starting device. Thus, it concerns land vehicles (utility vehicles, camper vans, minibuses, coaches, trucks, motorcycles, road machinery, construction machinery, agricultural machinery, leisure machinery (snowmobile, kart), tracked machinery, trains and trams, for example), aircraft and boats.
  • land vehicles utility vehicles, camper vans, minibuses, coaches, trucks, motorcycles, road machinery, construction machinery, agricultural machinery, leisure machinery (snowmobile, kart), tracked machinery, trains and trams, for example
  • the vehicle V comprises a powertrain transmission chain (or GMP) of hybrid type (thermal and electric, and therefore whose traction is ensured mainly by a thermal motive machine (or a thermal engine) MT and secondarily by the starting device DD).
  • GMP could be purely thermal.
  • FIG. 1 We have schematically represented in Figure 1 a vehicle V comprising a hybrid GMP transmission chain (and therefore in particular with an MT thermal motor and an electric DD starting device which also optionally has an electric motor function), a CS supervision computer, a BA power battery, an AD alternator-starter associated with a CC belt, a DD starting device, and a DC2 control device according to the invention.
  • a vehicle V comprising a hybrid GMP transmission chain (and therefore in particular with an MT thermal motor and an electric DD starting device which also optionally has an electric motor function), a CS supervision computer, a BA power battery, an AD alternator-starter associated with a CC belt, a DD starting device, and a DC2 control device according to the invention.
  • the transmission chain has a GMP which is, here, hybrid and therefore which comprises, in particular, a thermal motive machine (or motor) MT and at least the starting device DD, this starting device DD having for example in in addition to an electric driving machine function.
  • this electric driving machine function is integrated into the DD starting device, which we will return to later.
  • the transmission chain also includes, here, a motor shaft AM, a coupling device DC1, a gearbox BV, and a transmission shaft AT.
  • the heat engine MT comprises a crankshaft (not shown) which is fixedly attached to the motor shaft AM in order to drive the latter (AM) in rotation.
  • This thermal engine MT is intended to provide torque, on the order of the supervision computer CS, for at least one train T1 of driving wheels, via the coupling device DC1 and the gearbox BV.
  • the train T1 can be located in the front part PW of the vehicle V. It is preferably, and as illustrated, coupled to the transmission shaft AT via a differential (here front) DV. But in a variant this train T1 could be the one referenced T2 which is located in the rear PRV part of vehicle V.
  • the coupling device DC1 can be a clutch. But it could also be a torque converter or a clutch.
  • the BV gearbox may include an MBV gear change mechanism of the so-called “double clutch (or DCT)” type.
  • DCT double clutch
  • the crankshaft of the thermal engine MT is also coupled to a belt CC, itself coupled to an alternator-starter AD which is supplied with electrical energy by a power battery BA (and which can also recharge the latter (BA )).
  • the alternator-starter AD can supply torque CAD to the belt CC, which can supply this torque CAD to the crankshaft.
  • this BA power battery can, for example, be of the 48 V type. But this is not an obligation. Indeed, it could alternatively be of the 12 V, 24 V, or 400 V type for example.
  • the starting device DD can be coupled to the thermal engine MT via the coupling device DC1 when the latter (DC1) has been placed in a coupled (or completely closed) state. It will therefore be understood that when the coupling device DC1 has been placed in an uncoupled state (or completely open), the starting device DD is decoupled from the heat engine MT. It will be noted that the coupling device DC1 can also be optionally placed in a sliding state, namely a state in which the coupling device DC1 is not completely closed (or 100% engaged), but nevertheless more closed. (in percentage) only when it is in its licking state (or point) from which it allows the crankshaft to start transmitting torque to the primary shaft AP of the gearbox BV so that the vehicle V can start rolling.
  • the starting device DD is an electric driving machine, for example supplied with electrical energy by the power battery BA.
  • the starting device DD is an (electric) driving machine of the GMP, and therefore can provide torque to move the vehicle V.
  • the starting device DD could not be an electric motor machine.
  • it could, for example, it is a starter, the important thing being that it can be coupled to the thermal engine MT via the coupling device DC1.
  • the invention proposes in particular a control method intended to allow the control of smooth starts of the MT thermal engine.
  • This (control) method can be implemented at least partially by the control device DC2 (illustrated at least partially in Figures 1 and 2) which comprises for this purpose at least one processor PR1, for example signal processor digital signal processor (or DSP), and at least one MD memory.
  • This DC2 control device can therefore be produced in the form of a combination of electrical or electronic circuits or components (or “hardware”) and software modules (or “software”). For example, it can be a microcontroller.
  • the memory MD is RAM in order to store instructions for the implementation by the processor PR1 of at least part of the control process.
  • the processor PR1 may include integrated (or printed) circuits, or several integrated (or printed) circuits connected by wired or non-wired connections.
  • integrated (or printed) circuit we mean any type of device capable of performing at least one electrical or electronic operation.
  • control device DC2 is part of the supervision computer CS. But this is not obligatory. Indeed, the control device DC2 could include its own dedicated computer, which is then coupled to the supervision computer CS, or could be part of another computer on board the vehicle V and ensuring at least one other function, for example .
  • the (control) method comprises a step 10-40 which is implemented each time the thermal engine MT must be started.
  • this sub-step 10 can begin once the driver of the vehicle V requests the start of the latter (V) by a dedicated action with a start key or a press on a dedicated control member, for example example, or in the event of detection of the opening of the door dedicated to the driver.
  • Step 10-40 of the method also comprises a sub-step 20 in which one (of a) first couple c1 is supplied (the control device DC2 triggers the supply) with the alternator-starter AD. CC belt in order to obtain pre-tensioning of the latter (CC).
  • this sub-step 20 can only begin on the condition that the alternator-starter AD is ready to provide torque CAD.
  • the first torque c1 can be between 1 Nm and 10 Nm. When this first torque c1 is constant, it can, by way of illustrative example, be equal to 5 Nm. [0055] But this first couple c1 can be variable. Thus, it can, for example, be chosen as a function of the current temperature of a chosen fluid circulating in the heat engine MT. Such a fluid can, for example, be oil or a heat transfer fluid from a cooling circuit which is associated with the MT heat engine.
  • step 20 we also supply (the control device DC2 also triggers the supply) with the device starting device DD a (of a) second couple c2 to the coupling device DC1 in order to overcome coupling clearances from the starting device DD to the crankshaft.
  • sub-step 30 When the method includes a sub-step 30, the end of sub-step 20 occurs when the alternator-starter AD actually supplies the first torque c1 to the belt CC. Furthermore, this sub-step 30 can only begin on the condition that the starting device DD has been activated, and therefore is able to be controlled in torque and to provide torque CDD to the coupling device DC1.
  • the first c1 and second c2 couples are provided substantially at the same time in order to reduce the start-up duration perceived by the passengers of vehicle V.
  • the value of the second torque c2 does not make it possible, whatever the current temperature of the heat engine MT, to trigger a tearing of the heat engine MT.
  • the aim of c2 is in fact to make it possible to overcome the coupling play of the starting device DD to the crankshaft before the real start (rise in the rm speed of the thermal engine MT) begins.
  • the value of the second couple c2 is slightly greater than the value of the first couple c1.
  • the second torque c2 can be between 3 Nm and 15 Nm.
  • this second torque c2 is constant, it can, as an illustrative example, be equal to 8 Nm.
  • this second couple c2 can be variable. Thus, it can, for example, be chosen according to the current temperature of a chosen fluid circulating in the MT heat engine.
  • a chosen fluid can, for example, be oil or a heat transfer fluid from a cooling circuit which is associated with the MT heat engine.
  • Step 10-40 of the method also comprises a sub-step 40 in which the (the control device DC2 triggers the starting of the) thermal engine MT is started by simultaneously providing a third torque c3 greater than the first torque c1 with the alternator-starter AD, and a fourth couple c4 greater than the second couple c2 with the starting device DD.
  • the word “simultaneously” has a broad definition here. It means in fact that during at least part of sub-step 40 the alternator-starter AD and starting device DD provide at the same time respectively third c3 and fourth c4 couples, as appears in the examples of the second and third diagrams of figure 4). It is important to note that the value of the third torque c3, like the value of the fourth torque c4, is suitable, whatever the current temperature of the heat engine MT, to trigger a tearing of the heat engine MT and therefore to cause it to rotate the MT thermal engine until it is made autonomous in rotation by its own combustions.
  • step 30 of step 10-40 when the second pair c2 is provided with the starting device DD, it is also possible to provide (the control device DC2 can also trigger the supply) to the belt CC, with the alternator-starter AD, a (of a) fifth couple c5 which is greater than the first couple c1 and less than the third couple c3.
  • the value of the fifth torque c5 does not make it possible, whatever the current temperature of the thermal engine MT, to trigger a tearing of the thermal engine MT.
  • the purpose of c5 is in fact to facilitate the driving of the crankshaft at the very beginning of the rise in rm speed of the MT thermal engine.
  • the end of sub-step 20 occurs when the alternator-starter AD actually provides the fifth torque c5 to the CC belt.
  • the fifth torque c5 can be between 20 Nm and 40 Nm.
  • this fifth torque c5 can, as an illustrative example, be equal to 30 Nm.
  • this fifth couple c5 can be variable. Thus, it can, for example, be chosen according to the current temperature of a chosen fluid circulating in the MT heat engine.
  • a chosen fluid can, for example, be oil or a heat transfer fluid from a cooling circuit which is associated with the MT heat engine.
  • the third couple c3 can be chosen as a function of the current temperature of a fluid circulating in the heat engine MT and/or of a chosen speed of the MT heat engine and/or the duration during which the MT heat engine was stopped.
  • the third couple c3 is chosen at least as a function of the current temperature of a fluid
  • the latter can, for example, be oil or a heat transfer fluid from a cooling circuit which is associated with the MT heat engine.
  • the fourth couple c4 can be chosen as a function of the current temperature of a fluid circulating in the heat engine MT and/or of a chosen speed of the MT heat engine and/or the duration during which the MT heat engine was stopped.
  • the fourth couple c4 is chosen at least as a function of the current temperature of a fluid
  • the latter can, for example, be oil or a heat transfer fluid of a cooling circuit which is associated with the MT heat engine.
  • step 40 of step 10-40 it is possible to simultaneously supply the (the control device DC2 can also trigger the simultaneous supply of) third c3 and fourth c4 couples as long as the operating mode rm course of the thermal engine MT is lower than a chosen idling speed of the thermal engine MT. Consequently, once this chosen idling speed has been reached, we can either completely stop supplying torque to the CC belt and the DC1 coupling device, or start by significantly reducing the values of the torques supplied to the CC belt and the coupling device. DC1 coupling before completely ceasing these supplies, as illustrated without limitation in the second and third diagrams of Figure 4.
  • Figure 4 schematically illustrates an example of implementation of the method according to the invention for starting the MT heat engine.
  • the first diagram illustrates an example of temporal evolution of the state eoci of the coupling device DC1 in a starting phase of the thermal engine MT.
  • the second diagram illustrates an example of temporal evolution of the torque CAD which is provided by the alternator-starter AD in this starting phase.
  • the third diagram illustrates an example of temporal evolution of the CDD torque which is provided by the starting device DD in this start-up phase.
  • the fourth diagram illustrates an example of temporal evolution of the rm speed of the MT thermal engine in this start-up phase.
  • the placement of the coupling device DC1 in its coupled state is triggered, here via a sliding state.
  • the supply with the alternator-starter AD of a first torque c1 to the belt CC is triggered in order to obtain the pre -voltage of the latter (CC).
  • the coupling device DC1 finds itself placed in its coupled state and the alternator-starter AD effectively supplies the first torque c1, and therefore the joint supply of the fifth torque c5 to the belt CC is triggered with the the alternator-starter AD and the second couple c2 to the coupling device DC1 with the starting device DD in order to overcome the coupling clearances of the starting device DD to the crankshaft.
  • the torque CAD which is supplied by the alternator-starter AD can therefore alternately take the three different torque values according to the invention: the first torque C1, the third torque C3, or the fifth couple C5.
  • the torque CDD which is supplied by the starting device DD can therefore alternately take the two different torque values: the second torque C2, or the fourth torque C4.
  • the supervision computer CS (or the computer of the control device DC2) can also include a mass memory MM1, in particular for storing the measurements of the torques CAD and CDD which are actually provided, as well as any intermediate data involved in all its calculations and processing.
  • this supervision computer CS (or the computer of the control device DC2) can also include an input interface IE for receiving at least the measurements of the torques CAD and CDD actually supplied and the motor starting requests. thermal MT to use them in calculations or processing, possibly after having shaped and/or demodulated and/or amplified them, in a manner known per se, by means of a digital signal processor PR2.
  • this supervision computer CS (or the computer of the control device DC2) can also include an output interface IS, in particular to deliver a message (or order) for placing the coupling device DC1 in its coupled state, a message (or order) for supplying the first pair c1, a message (or order) for supplying the second pair c2, a message (or order) for supplying the third pair c3, a message (or order) for supplying the fourth pair c4, a possible message (or order) to supply the fifth pair c5, and messages or order to stop supply of the pairs CAD and CDD.
  • an output interface IS in particular to deliver a message (or order) for placing the coupling device DC1 in its coupled state, a message (or order) for supplying the first pair c1, a message (or order) for supplying the second pair c2, a message (or order) for supplying the third pair c3, a message (or order) for supplying the fourth pair c4, a possible message (or order) to supply the fifth pair c5, and
  • the invention also proposes a computer program product (or computer program) comprising a set of instructions which, when executed by processing means of the electronic circuit (or hardware) type, such as for example the processor PR1, is suitable for implementing the process control described above to gently start the MT thermal engine of vehicle V.

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Abstract

Un procédé de contrôle est mis en oeuvre dans un véhicule comprenant un alterno-démarreur et un dispositif de démarrage couplés à un moteur thermique via respectivement une courroie et un dispositif de couplage lorsque ce dernier a été placé dans un état couplé. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle on place le dispositif de couplage dans son état couplé, puis on fournit avec l'alterno-démarreur un premier couple à la courroie afin d'obtenir une pré-tension de cette dernière et on fournit avec le dispositif de démarrage un deuxième couple au dispositif de couplage afin de vaincre des jeux de couplage, puis on démarre le moteur thermique en fournissant simultanément des troisième et quatrième couples respectivement supérieurs aux premier et deuxième couples avec les alterno-démarreur et dispositif de démarrage.

Description

DESCRIPTION
TITRE : CONTRÔLE DU DÉMARRAGE EN DOUCEUR D’UN MOTEUR THERMIQUE D’UN VÉHICULE
La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2213148 déposée le 12.12.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique de l’invention
[0001] L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice (ou moteur) thermique, et plus précisément le contrôle du démarrage d’un(e) tel(le) machine motrice (moteur) thermique.
Etat de la technique
[0002] Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice (ou moteur) thermique pouvant être démarré(e) par un alterno-démarreur et un dispositif de démarrage (comme par exemple une machine électrique éventuellement installée dans une boîte de vitesses). Dans ce cas, l’alterno-démarreur est couplé au moteur thermique via une courroie (généralement couplée au vilebrequin de ce dernier), et le dispositif de démarrage peut être couplé au moteur thermique via un dispositif de couplage (généralement un embrayage). Ce type de véhicule est notamment décrit dans le document brevet FR-B1 3 101 679.
[0003] Afin de réduire les vibrations engendrées par le démarrage du moteur thermique, et résultant d’accélérations alternées lors des premières combustions internes, mais aussi l’usure prématurée de la courroie, le document brevet précité propose de mettre en œuvre un procédé comprenant, après le placement du dispositif de couplage dans son état couplé (ou fermé) :
[0004] - une première étape dans laquelle on fournit un premier couple à la courroie au moyen de l’alterno-démarreur, et après un bref instant on fournit un second couple au dispositif de couplage avec le dispositif de démarrage pour provoquer une montée en régime du moteur thermique, et
[0005] - une seconde étape dans laquelle on cesse de fournir le premier couple lorsque le régime du moteur thermique atteint un seuil choisi.
[0006] On comprendra qu’un tel procédé a pour but, lors d’une phase de démarrage par le dispositif de démarrage, de fournir à la courroie un premier couple avec l’alterno-démarreur afin de limiter le glissement de cette courroie et de faciliter le démarrage du moteur thermique. En d’autres termes, le premier couple fourni par l’alterno- démarreur n’a pas pour but de démarrer le moteur thermique, mais de limiter l’impact des accélérations alternées lors des premières combustions sur la dynamique de l’entraînement.
[0007] Hélas, un tel procédé ne permet pas d’atténuer suffisamment les vibrations et tremblements engendrés par les premières combustions, ce qui constitue un désagrément pour les passagers du véhicule. De plus, ce procédé engendre d’autres bruits mécaniques (en plus de ceux engendrés par les premières combustions) du fait de la difficulté de faire passer les « jeux » du dispositif de démarrage au tout début du démarrage du moteur thermique.
[0008] L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
[0009] Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un alterno- démarreur et un dispositif de démarrage couplés à un moteur thermique via respectivement une courroie et un dispositif de couplage lorsque ce dernier a été placé dans un état couplé.
[0010] Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on place le dispositif de couplage dans son état couplé, puis on fournit avec l’alterno-démarreur un premier couple à la courroie afin d’obtenir une pré-tension de cette dernière et on fournit avec le dispositif de démarrage un deuxième couple au dispositif de couplage afin de vaincre des jeux de couplage, puis on démarre le moteur thermique en fournissant simultanément des troisième et quatrième couples respectivement supérieurs aux premier et deuxième couples avec les alterno-démarreur et dispositif de démarrage.
[0011] Ainsi, on évite non seulement les vibrations et tremblements engendrés par les premières combustions, mais aussi la génération de bruits mécaniques, ce qui permet un démarrage en douceur avec un minimum de désagréments pour les passagers du véhicule.
[0012] Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
[0013] - dans son étape, lorsque l’on fournit le deuxième couple avec le dispositif de démarrage, on peut aussi fournir à la courroie, avec l’alterno-démarreur, un cinquième couple supérieur au premier couple et inférieur au troisième couple ;
[0014] - dans son étape, le premier couple peut être choisi en fonction d’une température en cours d’un fluide choisi circulant dans le moteur thermique ;
[0015] - dans son étape, le troisième couple peut être choisi en fonction d’une température en cours d’un fluide circulant dans le moteur thermique et/ou d’un régime choisi du moteur thermique et/ou d’une durée pendant laquelle le moteur thermique a été arrêté ;
[0016] - dans son étape, le quatrième couple peut être choisi en fonction d’une température en cours d’un fluide circulant dans le moteur thermique et/ou d’un régime choisi dudit moteur thermique et/ou d’une durée pendant laquelle le moteur thermique a été arrêté ;
[0017] - dans son étape, le fluide peut être choisi parmi une huile et un fluide caloporteur d’un circuit de refroidissement associé au moteur thermique ;
[0018] - dans son étape, on peut fournir simultanément les troisième et quatrième couples tant qu’un régime en cours du moteur thermique est inférieur à un régime de ralenti choisi du moteur thermique.
[0019] L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un alterno-démarreur et un dispositif de démarrage couplés à un moteur thermique via respectivement une courroie et un dispositif de couplage lorsque ce dernier a été placé dans un état couplé, pour démarrer le moteur thermique.
[0020] L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un alterno-démarreur et un dispositif de démarrage couplés à un moteur thermique via respectivement une courroie et un dispositif de couplage lorsque ce dernier a été placé dans un état couplé.
[0021] Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher un placement du dispositif de couplage dans son état couplé, puis à déclencher une fourniture avec l’alterno-démarreur d’un premier couple à la courroie afin d’obtenir une pré-tension de cette dernière et une fourniture avec le dispositif de démarrage d’un deuxième couple au dispositif de couplage afin de vaincre des jeux de couplage, puis à provoquer un démarrage du moteur thermique en déclenchant une fourniture simultanément de troisième et quatrième couples respectivement supérieurs aux premier et deuxième couples avec les alterno- démarreur et dispositif de démarrage.
[0022] L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un alterno-démarreur et un dispositif de démarrage couplés à un moteur thermique via respectivement une courroie et un dispositif de couplage lorsque ce dernier a été placé dans un état couplé, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
Brève description des figures
[0023] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
[0024] [Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP, à machine motrice thermique associée à un alterno-démarreur et un dispositif de démarrage, et associée à un calculateur de supervision,
[0025] [Fig. 2] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention,
[0026] [Fig. 3] illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention, et
[0027] [Fig. 4] illustre schématiquement au sein d’un premier diagramme un exemple d’évolution temporelle de l’état du dispositif de couplage (eoci) dans une phase de démarrage de la machine motrice thermique, au sein d’un deuxième diagramme un exemple d’évolution temporelle du couple (CAD) fourni par l’alterno-démarreur dans cette phase de démarrage, au sein d’un troisième diagramme un exemple d’évolution temporelle du couple (CDD) fourni par le dispositif de démarrage dans cette phase de démarrage, et au sein d’un quatrième diagramme un exemple d’évolution temporelle du régime de la machine motrice thermique (rm) dans cette phase de démarrage.
Description détaillée de l’invention
[0028] L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC2 associé, destinés à permettre un contrôle des démarrages en douceur d’une machine motrice thermique MT d’un véhicule V.
[0029] Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice thermique associée à un alterno-démarreur et un dispositif de démarrage. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux.
[0030] Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type hybride (thermique et électrique, et donc dont la motricité est assurée principalement par une machine motrice thermique (ou un moteur thermique) MT et accessoirement par le dispositif de démarrage DD). Mais le GMP pourrait être purement thermique.
[0031] On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MT et dispositif de démarrage DD électrique qui a en outre optionnellement une fonction de machine motrice électrique), un calculateur de supervision CS, une batterie d’alimentation BA, un alterno-démarreur AD associé à une courroie CC, un dispositif de démarrage DD, et un dispositif de contrôle DC2 selon l’invention.
[0032] La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, hybride et donc qui comprend, notamment, une machine motrice (ou moteur) thermique MT et au moins le dispositif de démarrage DD, ce dispositif de démarrage DD ayant par exemple en outre une fonction de machine motrice électrique. On notera que dans l’exemple illustré, cette fonction de machine motrice électrique est intégrée dans le dispositif de démarrage DD sur lequel on reviendra plus loin.
[0033] Par ailleurs, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un dispositif de couplage DC1 , une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT.
[0034] Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS.
[0035] Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Ce moteur thermique MT est destiné à fournir du couple, sur ordre du calculateur de supervision CS, pour au moins un train T1 de roues motrices, via le dispositif de couplage DC1 et la boîte de vitesses BV.
[0036] Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PW du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
[0037] Par exemple, le dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage. Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot.
[0038] A titre d’exemple non limitatif, la boîte de vitesses BV peut comprendre un mécanisme de changement de rapport MBV de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. [0039] Le vilebrequin du moteur thermique MT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par une batterie d’alimentation BA (et qui peut aussi recharger cette dernière (BA)). Ainsi, l’alterno- démarreur AD peut fournir du couple CAD à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple CAD au vilebrequin.
[0040] On notera que cette batterie d’alimentation BA peut, par exemple, être de type 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 12 V, 24 V, ou 400 V par exemple.
[0041] Le dispositif de démarrage DD peut être couplé au moteur thermique MT via le dispositif de couplage DC1 lorsque ce dernier (DC1 ) a été placé dans un état couplé (ou complètement fermé). On comprendra donc que lorsque le dispositif de couplage DC1 a été placé dans un état non couplé (ou complètement ouvert), le dispositif de démarrage DD est découplé du moteur thermique MT. On notera que le dispositif de couplage DC1 peut être aussi, éventuellement, placé dans un état de glissement, à savoir un état dans lequel le dispositif de couplage DC1 n’est pas complètement fermé (ou embrayé à 100%), mais cependant plus fermé (en pourcentage) que lorsqu’il est dans son état (ou point) de léchage à partir duquel il permet au vilebrequin de commencer à transmettre du couple à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV pour que le véhicule V puisse commencer à rouler.
[0042] Comme indiqué précédemment, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple illustratif, que le dispositif de démarrage DD est une machine électrique motrice, par exemple alimentée en énergie électrique par la batterie d’alimentation BA. De plus, on considère aussi dans ce qui suit, à titre d’exemple illustratif, que le dispositif de démarrage DD est une machine motrice (électrique) du GMP, et donc peut fournir du couple pour déplacer le véhicule V. Mais dans une variante de réalisation le dispositif de démarrage DD pourrait ne pas être une machine motrice électrique. Ainsi, il pourrait, par exemple, s’agir d’un démarreur, l’important étant qu’il puisse être couplé au moteur thermique MT via le dispositif de couplage DC1 .
[0043] On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le dispositif de démarrage DD fait partie de la boîte de vitesses BV. Mais cela n’est pas une obligation.
[0044] Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle des démarrages en douceur du moteur thermique MT.
[0045] Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC2 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1 , par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC2 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
[0046] La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
[0047] Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC2 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC2 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. [0048] Comme illustré non limitativement sur la figure 3, le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois que le moteur thermique MT doit être démarré.
[0049] L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle on commence par placer le (le dispositif de contrôle DC2 commence par déclencher le placement du) dispositif de couplage DC1 dans son état couplé. On notera, comme illustré non limitativement dans le premier diagramme (le plus en haut (eoci = f(t))) de la figure 4, que ce placement de l’état non couplé à l’état couplé peut éventuellement se faire via un placement intermédiaire dans un état de glissement.
[0050] Par exemple, cette sous-étape 10 peut débuter une fois que le conducteur du véhicule V demande le démarrage de ce dernier (V) par une action dédiée avec une clef de démarrage ou un appui sur un organe de commande dédié, par exemple, ou bien en cas de détection de l’ouverture de la porte dédiée au conducteur.
[0051] L’étape 10-40 du procédé comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle on fournit (le dispositif de contrôle DC2 déclenche la fourniture) avec l’alterno-démarreur AD un (d’un) premier couple c1 à la courroie CC afin d’obtenir une pré-tension de cette dernière (CC).
[0052] On comprendra que cette sous-étape 20 ne peut débuter qu’à condition que l’alterno-démarreur AD soit prêt à fournir du couple CAD.
[0053] Il est important de noter que la valeur du premier couple c1 ne permet pas, quelle que soit la température en cours du moteur thermique MT, de déclencher ce que l’homme de l’art appelle un « arrachement » du moteur thermique MT, c’est-à-dire une augmentation du régime rm de ce dernier (MT).
[0054] Par exemple, le premier couple c1 peut être compris entre 1 Nm et 10 Nm. Lorsque ce premier couple c1 est constant, il peut, à titre d’exemple illustratif, être égal à 5 Nm. [0055] Mais ce premier couple c1 peut être variable. Ainsi, il peut, par exemple, être choisi en fonction de la température en cours d’un fluide choisi circulant dans le moteur thermique MT. Un tel fluide peut, par exemple, être de l’huile ou un fluide caloporteur d’un circuit de refroidissement qui est associé au moteur thermique MT.
[0056] Dans cette sous-étape 20, ou dans une sous-étape 30 de l’étape 10-40 (comme illustré sur la figure 3), on fournit aussi (le dispositif de contrôle DC2 déclenche aussi la fourniture) avec le dispositif de démarrage DD un (d’un) deuxième couple c2 au dispositif de couplage DC1 afin de vaincre des jeux de couplage du dispositif de démarrage DD au vilebrequin.
[0057] Lorsque le procédé comprend une sous-étape 30, la fin de la sous-étape 20 survient lorsque l’alterno-démarreur AD fournit effectivement le premier couple c1 à la courroie CC. Par ailleurs, cette sous-étape 30 ne peut débuter qu’à condition que le dispositif de démarrage DD ait été activé, et donc soit en capacité d’être piloté en couple et de fournir du couple CDD au dispositif de couplage DC1 .
[0058] Lorsque le procédé ne comprend pas de sous-étape 30, on fournit sensiblement en même temps les premier c1 et deuxième c2 couples afin de réduire la durée du démarrage perçue par les passagers du véhicule V.
[0059] Il est important de noter que la valeur du deuxième couple c2 ne permet pas, quelle que soit la température en cours du moteur thermique MT, de déclencher un arrachement du moteur thermique MT. Le but de c2 est en effet de permettre de vaincre les jeux de couplage du dispositif de démarrage DD au vilebrequin avant que le véritable démarrage (montée du régime rm du moteur thermique MT) ne débute.
[0060] De préférence, la valeur du deuxième couple c2 est légèrement supérieure à la valeur du premier couple c1 . Par exemple, le deuxième couple c2 peut être compris entre 3 Nm et 15 Nm. Lorsque ce deuxième couple c2 est constant, il peut, à titre d’exemple illustratif, être égal à 8 Nm.
[0061] Mais ce deuxième couple c2 peut être variable. Ainsi, il peut, par exemple, être choisi en fonction de la température en cours d’un fluide choisi circulant dans le moteur thermique MT. Un tel fluide peut, par exemple, être de l’huile ou un fluide caloporteur d’un circuit de refroidissement qui est associé au moteur thermique MT.
[0062] L’étape 10-40 du procédé comprend aussi une sous-étape 40 dans laquelle on démarre le (le dispositif de contrôle DC2 déclenche le démarrage du) moteur thermique MT en fournissant simultanément un troisième couple c3 supérieur au premier couple c1 avec l’alterno- démarreur AD, et un quatrième couple c4 supérieur au deuxième couple c2 avec le dispositif de démarrage DD.
[0063] Le mot « simultanément » a ici une définition large. Il signifie en effet que pendant au moins une partie de la sous-étape 40 les alterno- démarreur AD et dispositif de démarrage DD fournissent en même temps respectivement des troisième c3 et quatrième c4 couples, comme cela apparaît dans les exemples des deuxième et troisième diagrammes de la figure 4). Il est important de noter que la valeur du troisième couple c3, comme la valeur du quatrième couple c4, est propre, quelle que soit la température en cours du moteur thermique MT, à déclencher un arrachement du moteur thermique MT et donc à entrainer en rotation le moteur thermique MT jusqu’à ce qu’il soit rendu autonome en rotation par ses propres combustions.
[0064] Grâce à la pré-tension de la courroie CC et au passage des jeux on évite désormais non seulement les vibrations et tremblements engendrés par les premières combustions, mais aussi la génération de bruits mécaniques et l’usure prématurée de la courroie CC. De plus, l’utilisation conjointe de l’alterno-démarreur AD et du dispositif de démarrage DD pour provoquer ensemble le démarrage effectif dans la sous-étape 40 permet de faciliter le démarrage et de réduire la durée de ce dernier. On dispose ainsi d’un démarrage en douceur avec un minimum de désagréments pour les passagers du véhicule V.
[0065] On notera que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, lorsque l’on fournit le deuxième couple c2 avec le dispositif de démarrage DD, on peut aussi fournir (le dispositif de contrôle DC2 peut aussi déclencher la fourniture) à la courroie CC, avec l’alterno-démarreur AD, un (d’un) cinquième couple c5 qui est supérieur au premier couple c1 et inférieur au troisième couple c3.
[0066] Il est important de noter que la valeur du cinquième couple c5 ne permet pas, quelle que soit la température en cours du moteur thermique MT, de déclencher un arrachement du moteur thermique MT. Le but de c5 est en effet de faciliter l’entraînement du vilebrequin au tout début de la montée en régime rm du moteur thermique MT.
[0067] Dans ce cas, la fin de la sous-étape 20 (en l’absence de sous- étape 30), ou la fin de la sous-étape 30, survient lorsque l’alterno- démarreur AD fournit effectivement le cinquième couple c5 à la courroie CC.
[0068] Par exemple, le cinquième couple c5 peut être compris entre 20 Nm et 40 Nm. Lorsque ce cinquième couple c5 est constant, il peut, à titre d’exemple illustratif, être égal à 30 Nm.
[0069] Mais ce cinquième couple c5 peut être variable. Ainsi, il peut, par exemple, être choisi en fonction de la température en cours d’un fluide choisi circulant dans le moteur thermique MT. Un tel fluide peut, par exemple, être de l’huile ou un fluide caloporteur d’un circuit de refroidissement qui est associé au moteur thermique MT.
[0070] On notera également que dans la sous-étape 40 de l’étape 10- 40 le troisième couple c3 peut être choisi en fonction de la température en cours d’un fluide circulant dans le moteur thermique MT et/ou d’un régime choisi du moteur thermique MT et/ou de la durée pendant laquelle le moteur thermique MT a été arrêté.
[0071] Lorsque le troisième couple c3 est choisi au moins en fonction de la température en cours d’un fluide, ce dernier peut, par exemple, être de l’huile ou un fluide caloporteur d’un circuit de refroidissement qui est associé au moteur thermique MT.
[0072] On notera également que dans la sous-étape 40 de l’étape 10- 40 le quatrième couple c4 peut être choisi en fonction de la température en cours d’un fluide circulant dans le moteur thermique MT et/ou d’un régime choisi du moteur thermique MT et/ou de la durée pendant laquelle le moteur thermique MT a été arrêté.
[0073] Lorsque le quatrième couple c4 est choisi au moins en fonction de la température en cours d’un fluide, ce dernier peut, par exemple, être de l’huile ou un fluide caloporteur d’un circuit de refroidissement qui est associé au moteur thermique MT.
[0074] On notera également que dans la sous-étape 40 de l’étape 10- 40 on peut fournir simultanément les (le dispositif de contrôle DC2 peut aussi déclencher la fourniture simultanée des) troisième c3 et quatrième c4 couples tant que le régime en cours rm du moteur thermique MT est inférieur à un régime de ralenti choisi du moteur thermique MT. Par conséquent, une fois ce régime de ralenti choisi atteint, on peut soit cesser complètement de fournir du couple à la courroie CC et au dispositif de couplage DC1 , soit commencer par réduire notablement les valeurs des couples fournis à la courroie CC et au dispositif de couplage DC1 avant de cesser complètement ces fournitures, comme illustré non limitativement dans les deuxième et troisième diagrammes de la figure 4.
[0075] On a schématiquement illustré sur la figure 4 un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention pour démarrer le moteur thermique MT. Le premier diagramme illustre un exemple d’évolution temporelle de l’état eoci du dispositif de couplage DC1 dans une phase de démarrage du moteur thermique MT. Le deuxième diagramme illustre un exemple d’évolution temporelle du couple CAD qui est fourni par l’alterno-démarreur AD dans cette phase de démarrage. Le troisième diagramme illustre un exemple d’évolution temporelle du couple CDD qui est fourni par le dispositif de démarrage DD dans cette phase de démarrage. Le quatrième diagramme illustre un exemple d’évolution temporelle du régime rm du moteur thermique MT dans cette phase de démarrage.
[0076] A un instant t1 on déclenche le placement du dispositif de couplage DC1 dans son état couplé, ici via un état de glissement. A un instant t2, alors que le dispositif de couplage DC1 n’est pas encore placé dans son état couplé, on déclenche la fourniture avec l’alterno- démarreur AD d’un premier couple c1 à la courroie CC afin d’obtenir la pré-tension de cette dernière (CC).
[0077] A un instant t3 le dispositif de couplage DC1 se retrouve placé dans son état couplé et l’alterno-démarreur AD fournit effectivement le premier couple c1 , et donc on déclenche la fourniture conjointe du cinquième couple c5 à la courroie CC avec l’alterno-démarreur AD et du deuxième couple c2 au dispositif de couplage DC1 avec le dispositif de démarrage DD afin de vaincre les jeux de couplage du dispositif de démarrage DD au vilebrequin.
[0078] Lorsque les deuxième c2 et cinquième c5 couples sont effectivement fournis à l’instant t4, on déclenche la fourniture conjointe du troisième couple c3 avec l’alterno-démarreur AD et du quatrième couple c4 avec le dispositif de démarrage DD, pour réaliser le démarrage du moteur thermique MT.
[0079] A l’instant t5, le régime en cours rm du moteur thermique MT devient supérieur au régime de ralenti choisi (voir le quatrième diagramme (le plus bas)), et donc on réduit notablement les valeurs des couples fournis à la courroie CC et au dispositif de couplage DC1 . Puis, à un instant t6, on cesse sensiblement en même temps et complètement de fournir les couples à la courroie CC et au dispositif de couplage DC1 , car on considère que le moteur thermique MT est effectivement démarré.
[0080] Le couple CAD qui est fourni par l’alterno-démarreur AD peut donc prendre alternativement les trois valeurs de couple différentes selon l’invention : le premier couple C1 , le troisième couple C3, ou le cinquième couple C5. Le couple CDD qui est fourni par le dispositif de démarrage DD peut donc prendre alternativement les deux valeurs de couple différentes : le deuxième couple C2, ou le quatrième couple C4.
[0081] On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1 , notamment pour stocker les mesures des couples CAD et CDD qui sont effectivement fournis, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les mesures des couples CAD et CDD effectivement fournis et les demandes de démarrage du moteur thermique MT pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) de placement du dispositif de couplage DC1 dans son état couplé, un message (ou ordre) de fourniture du premier couple c1 , un message (ou ordre) de fourniture du deuxième couple c2, un message (ou ordre) de fourniture du troisième couple c3, un message (ou ordre) de fourniture du quatrième couple c4, un éventuel message (ou ordre) de fourniture du cinquième couple c5, et des messages ou ordre d’arrêt de fourniture des couples CAD et CDD.
[0082] On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 , est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour démarrer en douceur le moteur thermique MT du véhicule V.

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1] Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant un alterno-démarreur (AD) et un dispositif de démarrage (DD) couplés à un moteur thermique (MT) via respectivement une courroie (CC) et un dispositif de couplage (DC1 ) lorsque ce dernier (DC1 ) a été placé dans un état couplé, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle on place ledit dispositif de couplage (DC1 ) dans son état couplé, puis on fournit avec ledit alterno-démarreur (AD) un premier couple à ladite courroie (CC) afin d’obtenir une pré-tension de cette dernière (CC) et on fournit avec ledit dispositif de démarrage (DD) un deuxième couple audit dispositif de couplage (DC1 ) afin de vaincre des jeux de couplage, puis on démarre ledit moteur thermique (MT) en fournissant simultanément des troisième et quatrième couples respectivement supérieurs auxdits premier et deuxième couples avec lesdits alterno-démarreur (AD) et dispositif de démarrage (DD).
[Revendication 2] Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), lorsque l’on fournit ledit deuxième couple avec ledit dispositif de démarrage (DD), on fournit aussi à ladite courroie (CC), avec ledit alterno-démarreur (AD), un cinquième couple supérieur audit premier couple et inférieur audit troisième couple.
[Revendication 3] Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ledit premier couple est choisi en fonction d’une température en cours d’un fluide choisi circulant dans ledit moteur thermique (MT).
[Revendication 4] Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ledit troisième couple est choisi en fonction d’une température en cours choisie d’un fluide circulant dans ledit moteur thermique (MT) et/ou d’un régime choisi du moteur thermique (MT) et/ou d’une durée pendant laquelle ledit moteur thermique (MT) a été arrêté.
[Revendication 5] Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ledit quatrième couple est choisi en fonction d’une température en cours d’un fluide circulant dans ledit moteur thermique (MT) et/ou d’un régime choisi dudit moteur thermique (MT) et/ou d’une durée pendant laquelle ledit moteur thermique (MT) a été arrêté.
[Revendication 6] Procédé selon l’une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ledit fluide est choisi parmi une huile et un fluide caloporteur d’un circuit de refroidissement associé audit moteur thermique (MT).
[Revendication 7] Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on fournit simultanément lesdits troisième et quatrième couples tant qu’un régime en cours dudit moteur thermique (MT) est inférieur à un régime de ralenti choisi dudit moteur thermique (MT).
[Revendication 8] Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant un alterno-démarreur (AD) et un dispositif de démarrage (DD) couplés à un moteur thermique (MT) via respectivement une courroie (CC) et un dispositif de couplage (DC1 ) lorsque ce dernier (DC1 ) a été placé dans un état couplé, pour démarrer ledit moteur thermique (MT).
[Revendication 9] Dispositif de contrôle (DC2) pour un véhicule (V) comprenant un alterno-démarreur (AD) et un dispositif de démarrage (DD) couplés à un moteur thermique (MT) via respectivement une courroie (CC) et un dispositif de couplage (DC1 ) lorsque ce dernier (DC1 ) a été placé dans un état couplé, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1 ) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher un placement dudit dispositif de couplage (DC1 ) dans son état couplé, puis à déclencher une fourniture avec ledit alterno-démarreur (AD) d’un premier couple à ladite courroie (CC) afin d’obtenir une pré-tension de cette dernière (CC) et une fourniture avec ledit dispositif de démarrage (DD) d’un deuxième couple audit dispositif de couplage (DC1 ) afin de vaincre des jeux de couplage, puis à provoquer un démarrage dudit moteur thermique (MT) en déclenchant une fourniture simultanément de troisième et quatrième couples respectivement supérieurs auxdits premier et deuxième couples avec lesdits alterno-démarreur (AD) et dispositif de démarrage (DD). [Revendication 10] Véhicule (V) comprenant un alterno-démarreur (AD) et un dispositif de démarrage (DD) couplés à un moteur thermique (MT) via respectivement une courroie (CC) et un dispositif de couplage (DC1 ) lorsque ce dernier (DC1 ) a été placé dans un état couplé, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC2) selon la revendication 9.
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