EP4598786A1 - Elektropneumatische betriebsbremseinrichtung für ein fahrzeug - Google Patents

Elektropneumatische betriebsbremseinrichtung für ein fahrzeug

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Publication number
EP4598786A1
EP4598786A1 EP23833654.9A EP23833654A EP4598786A1 EP 4598786 A1 EP4598786 A1 EP 4598786A1 EP 23833654 A EP23833654 A EP 23833654A EP 4598786 A1 EP4598786 A1 EP 4598786A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
service brake
control
pressure
electropneumatic
solenoid valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23833654.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Falk Hecker
Jürgen Steinberger
Friedbert Röther
Stefan Niedermeier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
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Pending legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention relates to an electropneumatic service brake device for a vehicle, in particular for a towing vehicle equipped for trailer operation according to the preamble of claim 1, and to a vehicle equipped with such an electropneumatic service brake device, in particular a towing vehicle equipped for trailer operation according to claim 20.
  • a generic electropneumatic service brake system is known, for example, from DE 10 2007 020 881 A1.
  • This describes a typical architecture of an electronically controlled brake system EBS with foot brake module (FBM), electronic service brake control (EBS-ECU) and intelligent 1-channel and 2K-channel pressure control modules on the front and rear axles, which enables sensitive electronic control of the brake pressures on all axles and the trailer as well as all known brake functions, albeit at a relatively high price.
  • conventional pneumatically controlled brake systems are known which enable all braking functions relevant to driving dynamics such as ABS, ASR, ESP or emergency brake AEBS, but do not enable sensitive axle-by-axle brake force control due to the open-loop pressure control.
  • the present invention is based on the object of providing an electropneumatic service brake device that offers a relatively high range of functions with little effort.
  • a towing vehicle equipped for trailer operation is also to be provided with such an electropneumatic service brake device.
  • the invention is based on an electropneumatic service brake device for a towing vehicle equipped for trailer operation, comprising at least: a) At least one first pneumatic service brake cylinder BZ1 which can be acted upon by a first service brake pressure p1 and at least one second pneumatic service brake cylinder BZ2 which can be acted upon by a second service brake pressure p2.
  • pneumatic service brake cylinder BZ2 b) a foot brake actuator, c) a pneumatic foot brake valve device with a first pneumatic channel, which is provided and designed to generate a first control pressure Stp1 depending on an actuation of the foot brake actuator, and with a second pneumatic channel, which is provided and designed to generate a second control pressure Stp2 depending on an actuation of the foot brake actuator, d) an electrical brake request signal generator, which is provided and designed to generate an electrical brake request signal depending on an actuation of the foot brake actuator, e) an electronic service brake control EBS-ECU, which is designed and set up to generate an electrical control signal depending on the electrical brake request signal, which represents a target service brake pressure, f) a first electropneumatic solenoid valve device 2C-EVO, which is supplied with compressed air from a first compressed air tank and is provided and designed to be controlled by the electrical Control signal to be electrically controllable or pneumatically controllable by the first control pressure Stp1 in order to control a first service
  • the first and second pressure control valves PCV1 and PCV2 are preferably standard ABS pressure control valves with two diaphragm valves each as inlet and outlet valves, which are each electrically pilot-controlled by a 2/2-way solenoid valve. With the help of the first and second pressure control valves PCV1 and PCV2, the first and second service brake pressures p1, p2 are then modulated if necessary, i.e. in the event of driving instability, i.e. periodically reduced, maintained and increased.
  • the electropneumatic service brake device presented here represents a "hybrid brake system” because it comprises part of a typical electronically controlled brake system (EBS) embodied by the electronic service brake control EBS-ECU and the first electropneumatic solenoid valve device, which is formed in particular by a single- or multi-channel pressure control module.
  • EBS electronically controlled brake system
  • the first electropneumatic solenoid valve device differs from a pressure control module commonly used in an EBS because it has fewer components and different components than such a pressure control module. This results in significant cost savings on the one hand.
  • the second service brake pressure p2 can correspond to the first service brake pressure p1 according to the first option and/or to the second control pressure Stp2 according to the second option, for example in each case with a quantity boost by at least one relay valve or also without such a quantity boost.
  • the second electropneumatic solenoid valve device FAM is preferably designed as a structural unit and in particular comprises only two solenoid valves, in particular two 3/2-way solenoid valves and optionally also a relay valve, but in contrast to a conventional pressure control module or deviating from a pressure control module, for example, is designed without an integrated backup solenoid valve (2/2-way solenoid valve) and/or without an integrated electronic control unit and/or without an integrated pressure sensor, the structure of the second electropneumatic solenoid valve device FAM is simpler than a 1-channel pressure control module that is otherwise usually installed on the front axle.
  • At least one stability and/or driving dynamics control can be implemented in the electronic service brake control EBS-ECU, wherein a) during a braking operation without activated stability and/or driving dynamics control, the second service brake pressure p2 for the at least one second service brake cylinder BZ2 is generated in the first operating mode and, for example, according to the second option (alternatively, according to the first option), and b) during a braking operation with activated stability and/or driving dynamics control, the second service brake pressure p2 for the at least one second service brake cylinder BZ2 is generated in the second operating mode.
  • the second electropneumatic solenoid valve device FAM can also be comprised of a structural unit which has a first pneumatic connection P41 for the second control pressure Stp2 and a second pneumatic connection P42 for the first service brake pressure p1, a supply connection for the second supply pressure prevailing in the second compressed air supply, the second output connection for the second service brake pressure p2 and at least one electrical control connection for control by the electronic service brake control EBS-ECU.
  • the second electropneumatic solenoid valve device FAM may comprise at least the following: a) at least one first 3/2-way solenoid valve MV1 and at least one second 3/2-way solenoid valve MV2, in particular only these two solenoid valves, wherein b) a first input of the first 3/2-way solenoid valve MV1 is connected to the first pneumatic connection P41 and a second input to the second pneumatic connection P42 and a first output to a first input of the second 3/2-way solenoid valve MV2, and wherein c) a second input of the second 3/2-way solenoid valve MV2 is connected to the supply connection and the second service brake pressure p2 is controlled at the second output connection depending on a pressure present at a second output of the second 3/2-way solenoid valve MV2.
  • the first 3/2-way solenoid valve MV1 can connect the first output in a first switching position MV1/I to the first input of the first 3/2-way solenoid valve MV1 and in a second switching position MV1/II to the second input of the first 3/2-way solenoid valve MV1
  • the second 3/2-way solenoid valve MV2 can connect the second output in a first switching position MV2/I to the first input of the second 3/2-way solenoid valve MV2 and in a second switching position MV2/II to the second input of the second 3/2-way solenoid valve MV2.
  • the first 3/2-way solenoid valve MV1 is de-energized in particular by the electronic service brake control EBS-ECU in order to assume its first switching position MV1/I and is energized in order to assume its second switching position MV1/II.
  • the second 3/2-way solenoid valve MV2 is de-energized in particular by the electronic service brake control EBS-ECU in order to assume its first switching position MV2/I and is energized in order to assume its second switching position MV2/II.
  • any electronic control can de-energize/energize the two 3/2-way solenoid valves MV1 and MV2.
  • a relay valve RV can also be connected between the second output of the second 3/2-way solenoid valve MV2 and the second output connection, which is supplied with compressed air from the second compressed air supply and from the second output of the second 3/2-way solenoid valve MV2.
  • This relay valve can then provide the above-mentioned quantity amplification of the second control pressure Stb2 and/or the first service brake pressure p1.
  • the relay valve is, however, optional.
  • At least one throttle can also be arranged in a flow connection between the second input of the first 3/2-way solenoid valve MV1 and the second pneumatic connection of the second electropneumatic solenoid valve device FAM.
  • a flow of compressed air from one brake circuit into the other brake circuit can be prevented, for example in the event of a leakage of a solenoid valve of the second electropneumatic solenoid valve device FAM.
  • the first electropneumatic solenoid valve device 2C-EVO can also comprise a pressure control module with a local control unit and at least one pressure sensor, by means of which the first service brake pressure p1 can be regulated to the target service brake pressure.
  • the pressure control module also comprises an inlet/outlet valve combination and a relay valve pneumatically controlled by the latter.
  • the pressure control module is controlled electrically in particular at an electrical connection by the electrical control signal input by the electronic service brake control and at a pneumatic connection by the first control pressure Stp1.
  • the pressure sensor integrated in the pressure control module measures the actual service brake pressure controlled by the relay valve and reports a corresponding value to the local integrated control unit, which then controls the inlet/outlet valve combination in such a way that the first actual service brake pressure is adjusted to the target service brake pressure, which is represented by the electrical control signal.
  • the pressure control module is primarily controlled electrically by the electrical control signal. In the event of a failure or fault in the electrical system, the pneumatic control is activated by the second pneumatic control pressure, which is then controlled by a normally open backup solenoid valve to the control connection of the relay valve so that the latter then generates the first service brake pressure p1.
  • the pressure control module itself therefore corresponds to a conventional pressure control module of the state of the art.
  • the first electropneumatic solenoid valve device 2C-EVO is formed by a 2-channel pressure control module, wherein each channel comprises the components described above and regulates the first service brake pressure (p1) on one wheel of an axle, preferably on a rear axle.
  • the electrical brake request signal generator can comprise at least the following: a) the electronic service brake control EBS-ECU and at least one pressure sensor PS1, PS2, which is designed and configured to detect the first control pressure Stp1 and/or the second control pressure Stp2, wherein the electronic service brake control EBS-ECU forms the electrical brake request signal depending thereon, and/or b) the electronic service brake control EBS-ECU and an electrical brake value transmitter of a foot brake module FBM, which detects a degree of actuation of the foot brake actuating member, wherein the electronic service brake control EBS-ECU forms the electrical brake request signal depending thereon.
  • a first pressure control valve PCV1 that can be controlled by the electronic service brake control EBS-ECU and is designed and configured to modulate the first service brake pressure p1 can also be arranged between the first electropneumatic solenoid valve device 2C-EVO and the at least one first brake cylinder BZ1.
  • the second pressure control valve PCV2 which can be electrically controlled by the electronic service brake control unit EBS-ECU and is designed and configured to modulate the second service brake pressure p2, can also be arranged between the second electropneumatic solenoid valve device FAM and the at least one second brake cylinder BZ2.
  • the trailer brake pressure can be modulated in the sense of stability and/or driving dynamics control by appropriate control of the electropneumatic trailer control module TCM by means of the electronic service brake control, since the electropneumatic trailer control module TCM comprises an inlet-outlet solenoid valve combination which allows such modulation.
  • a third pressure control valve PCV3 can be connected upstream of the trailer control valve TCV in order to modulate at least the second service brake pressure p2, in particular for the purposes of stability or driving dynamics control.
  • the second service brake pressure p2 which forms a control pressure for the trailer control valve PCV, is therefore modulated if necessary, i.e. in the event of driving instability, i.e. periodically reduced, maintained and increased.
  • a structural unit can also be provided in the electropneumatic service brake device, which comprises at least the electronic service brake control EBS-ECU and the first electropneumatic solenoid valve device 2C-EVO, in particular the pressure control module.
  • the routines of the service brake control/regulation can be integrated into the local control unit of the pressure control module.
  • the at least one electronic service brake control unit can also be a separate and uniform component.
  • the control and regulation routines of the electronic service brake control unit can also be distributed across several electronic control units. At least some of the control and regulation routines of the electronic service brake control unit (EBS-ECU) which control the electropneumatic Service brake control and regulation devices may be implemented in electronic control units which otherwise perform a function other than brake control and regulation, such as parking brake control, compressed air preparation control, stability control and/or air suspension control.
  • a first brake circuit can also comprise at least the first solenoid valve device 2C-EVO, the first pneumatic channel, the at least one first pressure control valve PCV1 and the at least one first service brake cylinder BZ1, and b) a second brake circuit can comprise at least the second solenoid valve device FAM, the second pneumatic channel, the at least one second pressure control valve PCV2 and the at least one second service brake cylinder BZ2.
  • the invention also relates to a vehicle, in particular a towing vehicle equipped for trailer operation with an electropneumatic service brake device as described above.
  • Fig.1 is a schematic circuit diagram of a first embodiment of an electropneumatic service brake device according to the invention with a front axle module FAM, a purely pneumatic foot brake valve FBV and a purely pneumatic trailer control valve TCV;
  • Fig.2 is a schematic circuit diagram of a second embodiment of an electropneumatic service brake device according to the invention with the front axle module FAM, an electropneumatic foot brake module FBM and the purely pneumatic trailer control valve TCV;
  • Fig.3 is a schematic circuit diagram of a third embodiment of an electropneumatic service brake device according to the invention with the front axle module FAM, the electropneumatic Foot brake module FBM and an electropneumatic
  • Fig. 4 shows an exemplary embodiment of the front axle module FAM.
  • Fig. 1 shows a schematic circuit diagram of a first embodiment of an electropneumatic service brake device 1 according to the invention with a first electropneumatic solenoid valve device 2C-EVO, a second electropneumatic solenoid valve device FAM and here, for example, with a purely pneumatic foot brake valve FBV and a purely pneumatic trailer control valve TCV.
  • the electropneumatic service brake device 1 is installed here, for example, in a towing vehicle with a steered front axle 2 and two rear axles, a first rear axle 3 and a second rear axle 4.
  • the purely pneumatic foot brake valve FBV is provided with a foot brake actuating member 5 and has a first foot brake valve component with a first pneumatic channel 6, which is provided and designed to generate a first control pressure Stp1 in a first control line 7 depending on an actuation of the foot brake actuating member 5. Furthermore, the foot brake valve FBV has a second foot brake valve component with a second pneumatic channel 8, which is provided and designed to generate a second control pressure Stp2 in a second control line 9 depending on an actuation of the foot brake actuating member 5.
  • an electrical brake request signal generator is available, which for example, comprises two pressure sensors, a first pressure sensor 10 in the first control line 7 to detect the first control pressure Stp 1 and a second pressure sensor in the second control line 9 to detect the second control pressure Stp2 and to feed corresponding pressure signals into an electronic service brake control EBS-ECU via signal lines not shown here. Since the first control pressure Stp1 and the second control pressure Stp2 are generated depending on the actuation of the foot brake actuator 5, the output signals of the pressure sensors 10, 11 are also actuation-dependent and can therefore be interpreted or converted into electrical brake request signals in the electronic service brake control EBS-ECU.
  • the values for the first control pressure Stp1 and the second control pressure Stp2 can also be checked against each other in the electronic service brake control EBS-ECU, for example. Averaging or weighting can also be provided. Instead of two pressure sensors 10, 11, only one pressure sensor can be provided, which then measures either the first control pressure Stp1 or the second control pressure Stp2.
  • the electronic service brake control EBS-ECU is designed and configured to generate an electrical control signal depending on the pressure signals or depending on the electrical brake request signal preferably formed therefrom in the electronic service brake control EBS-ECU, which electrical control signal represents a target service brake pressure for the first service brake pressure p1 and the second service brake pressure p2.
  • the first electropneumatic solenoid valve device 2C-EVO is designed to regulate the first service brake pressure p1 on the two rear axles, for example, to the target service brake pressure.
  • the first electropneumatic solenoid valve device 2C-EVO can be designed, for example, as a 2-channel pressure control module with an integrated electronic control unit and a pressure sensor per channel.
  • an electrical connection of the 2-channel pressure control module is connected to the electronic service brake control unit (EBS-ECU) via a signal line (not shown here).
  • the 2-channel pressure control module also includes an inlet/outlet valve combination for each channel, a relay valve pneumatically controlled by this, and a backup solenoid valve for the pneumatic control.
  • the 2-channel pressure control module is controlled electrically at an electrical connection (not shown here) by the electrical control signal input by the electronic service brake control EBS-ECU and at a pneumatic connection 12 by the first control pressure Stp1 conducted in the first control line 7.
  • the pressure sensors integrated in the 2-channel pressure control module then measure the actual service brake pressures controlled by the relay valves and report corresponding values to the integrated electronic control unit, which then controls the inlet/outlet valve combinations for each channel in such a way that the first two actual service brake pressures p1 are adjusted to the target service brake pressure, which is represented by the electrical control signal.
  • the 2-channel pressure control module is primarily controlled electrically by the electrical control signal. In the event of a failure or error in the electrical system, the pneumatic control is carried out by the first pneumatic control pressure Stp1, which is then controlled through the normally open backup solenoid valves to the control connections of the relay valves so that they then generate the first service brake pressure p1.
  • the 2-channel pressure control module is arranged here, for example, on the first rear axle 3, but regulates the first service brake pressure p1 on the second service brake cylinders BZ2 of the first and second rear axles 3 and 4, with one channel each assigned to the two wheels on one side of the vehicle.
  • the 2-channel pressure control module On the supply side, the 2-channel pressure control module is supplied with compressed air from a first compressed air supply 13 via a first supply line 14.
  • the 2-channel pressure control module itself corresponds to a conventional 2-channel pressure control module of the prior art.
  • First brake lines are drawn between first output connections 15 of the 2-channel pressure control module, in each of which a first pressure control valve PCV1 is arranged, which is controlled by the electronic service brake control EBS-ECU in order to modulate the first service brake pressure p1, in particular in the sense of a stability and/or driving dynamics control such as ABS, ASR and/or ESP.
  • the electronic service brake control EBS-ECU and the 2-channel pressure control module form a structural unit, whereby the routines of the service brake control Z-control and also the stability and/or driving dynamics control are implemented in the integrated electronic control unit of the 2-channel pressure control module, through which the pressure control also takes place.
  • a second electropneumatic solenoid valve device FAM is provided, which is supplied with compressed air from a second compressed air supply 17 by means of a second supply line 18 and is electrically controlled by the electronic service brake control EBS-ECU and is designed to control the second service brake pressure p2 for the two second service brake cylinders BZ2 on the front axle at second output connections 19.
  • second pressure control valves PCV2 are arranged in second brake lines 20 also drawn between the second output connections 19 and the second service brake cylinders BZ2, which can be controlled by the electronic service brake control (EBS-ECU) in order to modulate the second service brake pressure p2, here also in particular in the sense of the stability or driving dynamics control mentioned above.
  • the second electropneumatic solenoid valve device FAM represents a structural unit arranged on the front axle 2, which has a first pneumatic connection P41 for the second control pressure Stp2 and a second pneumatic connection P42 for the first service brake pressure p1, a supply connection 21 for the second supply line 18 drawn from a second compressed air supply 17, the second output connections 19 for the second service brake pressure p2 and an electrical control connection 22 for electrical control by the electronic service brake control EBS-ECU.
  • the second electropneumatic solenoid valve device FAM can therefore be controlled electrically and twice pneumatically, with each pneumatic control forming its own pneumatic brake circuit.
  • a rear axle brake circuit then comprises the first compressed air supply 13, the first electropneumatic solenoid valve device 2C-EVO, the first pneumatic channel 6 of the foot brake valve FBV, the first pressure control valves PCV1 and the first service brake cylinders BZ1.
  • a front axle brake circuit comprises the second Compressed air supply 17, the second electro-pneumatic solenoid valve device FAM, the second pneumatic channel 8 of the foot brake valve FBV, the second pressure control valves PCV2 and the second service brake cylinders BZ2. Both brake circuits are then controlled both electrically and pneumatically.
  • a trailer control valve TCV is provided to generate a trailer brake pressure for braking the trailer, which is designed and configured to be pneumatically controlled in two circuits, for example, namely on the one hand by means of the second service brake pressure p2 in the second brake line 20 and by means of the first control pressure Stp1 in the first control pressure line and to be supplied with compressed air from a further compressed air supply (not shown here).
  • a third pressure control valve PCV3 is preferably connected, which is controlled by the electronic service brake control EBS-ECU in order to modulate the second service brake pressure p2, in particular for the purposes of stability or driving dynamics control. This also allows the trailer brake pressure generated by the trailer control valve PCV on the basis of the second service brake pressure p2 to be modulated for the purposes of stability and/or driving dynamics control.
  • the second electropneumatic solenoid valve device FAM comprises, for example, only two solenoid valves as solenoid valves, namely a first 3/2-way solenoid valve MV1 and a second 3/2-way solenoid valve MV2.
  • a first inlet 23 of the first 3/2-way solenoid valve MV1 is connected to the first pneumatic connection P41 and a second inlet 24 to the second pneumatic connection P42 and a first outlet 25 to a first inlet 26 of the second 3/2-way solenoid valve MV2.
  • a second inlet 27 of the second 3/2-way solenoid valve MV2 is connected to the supply connection 21 and the second service brake pressure p2 is controlled at the second output connections 19 depending on a pressure present at a second output 28 of the second 3/2-way solenoid valve MV2.
  • the first 3/2-way solenoid valve MV1 can connect its first output 25 to its first input 23 in a first switching position MV1/I and to its second input 24 in a second switching position MV1/II.
  • the second 3/2-way solenoid valve MV2 connects its second output 28 to its first input 26 in a first switching position MV2/I and to its second input 27 in a second switching position MV2/II.
  • the first 3/2-way solenoid valve MV1 is controlled by the electronic service brake control EBS-ECU in such a way that it is de-energized to assume the first switching position MV1/I and is energized to assume the second switching position MV1/II.
  • a power failure therefore leads to the second electropneumatic solenoid valve device FAM being controlled by the second control pressure Stp2, as shown in Fig. 4, which is generated in the second pneumatic channel 8 of the foot brake valve FBV.
  • a relay valve RV is connected between the second output 28 of the second 3/2-way solenoid valve MV2 and the second output connections 19, which is supplied with compressed air from the second compressed air supply 17 and is controlled by the pressure prevailing at the second output 28 of the second 3/2-way solenoid valve MV2 at its control connection 32.
  • This optional relay valve RV then ensures a quantity amplification of the second control pressure Stb2 or the first service brake pressure p1, depending on the switching position of the first 3/2-way solenoid valve MV1.
  • a throttle 29 can be arranged in a flow connection between the second input 24 of the first 3/2-way solenoid valve MV1 and the second pneumatic connection P42 of the second electropneumatic solenoid valve device FAM.
  • a flow of compressed air from the pneumatic brake circuit, which is controlled by the first service brake pressure p1, into the other pneumatic brake circuit, which is controlled by the second control pressure Stb2, can be prevented, for example in the event of a leak within the first 3/2-way solenoid valve MV1.
  • the second electropneumatic solenoid valve device FAM it is controlled by the electronic service brake control EBS-ECU in such a way that the second Service brake pressure p2 is generated in a first operating mode and in a first option depending on the first service brake pressure p1 or in a second option depending on the second control pressure Stp2.
  • the two options are given in the example of Fig. 4 by the two switching positions MV1/I and MV1/II of the first solenoid valve MV1.
  • the second electropneumatic solenoid valve device FAM is controlled by the electronic service brake control EBS-ECU in such a way that the second service brake pressure p2 is formed by the second supply pressure pV2 prevailing in the second compressed air supply 17 and optionally amplified by the relay valve RV.
  • the second operating mode results from switching the second 3/2-way solenoid valve MV2 from the first switching position MV2/I assumed in Fig. 4 to the second switching position MV2/II.
  • the two options implement the required dual-circuit system of the service brake on the second brake cylinders BZ2, which are supplied with service brake pressure by the second electropneumatic solenoid valve device FAM and are arranged here on the front axle 2 of the towing vehicle. If, for example, the rear axle brake circuit in which the first service brake pressure p1 is generated in the first option fails, for example due to a leak in the first compressed air supply 13, this first service brake pressure p1 can no longer be generated or cannot be generated sufficiently, so that this first option becomes invalid. However, the second service brake pressure p2 can then still be generated by the second electropneumatic solenoid valve device FAM as a second option, depending on the second control pressure Stp2.
  • the second service brake pressure p2 can then be modulated by means of the second pressure control valves PCV2 controlled by the electronic service brake control EBS-ECU in order to carry out stability and/or driving dynamics control such as ABS, ASR and/or ESP.
  • the second electropneumatic solenoid valve device FAM therefore enables the first 3/2-way solenoid valve MV1 to be switched over preferably by means of the electronic Service brake control EBS-ECU switches from the first option to the second option and vice versa.
  • the switchover is carried out by energizing or de-energizing the first 3/2-way solenoid valve MV1, in particular by means of the electronic service brake control EBS-ECU.
  • the second operating mode further increases the reliability of the service brake and also ensures circuit separation, while still allowing stability or driving dynamics control. For example, it could be the case that in the first operating mode it is not possible to switch from the first option to the second option or vice versa for technical reasons, because the first 3/2-way solenoid valve MV1 provided for this switchover has a fault and is jammed, for example.
  • the front axle brake circuit could then continue to be operated using the second operating mode, for example by switching the second 3/2-way solenoid valve MV2 from the first switching position MV2/I shown in Fig. 4, which is preferably assumed with no flow, to its second switching position MV2/II, for example by energizing it, in particular by the electronic service brake control EBS-ECU.
  • Monitoring routines can be provided to detect errors or failures in the 3/2-way solenoid valves MV1 and MV2, pressure losses, too low service brake pressures p1, p2, electrical errors or failures.
  • the functionality of these components can be detected by self-monitoring of the integrated control unit of the 2-channel pressure control module 2C-EVO and/or the electronic service brake control EBS-ECU and then the affected components can be shut down in the sense of a fail-silent strategy.
  • the first Service brake pressure p1 can no longer be generated electrically.
  • the still functional redundant pneumatic control of the 2-channel pressure control module 2C-EVO by the first control pressure Stp1 ensures that the first service brake pressure p1 can still be generated.
  • the fault is that the rear axle brake circuit has a leak, which can be detected by the electronic service brake control EBS-ECU from the then decreasing first control pressure Stp1 (signal from the first pressure sensor 10), then, for example, the first 3/2-way solenoid valve MV1 is vented by the electronic service brake control EBS-ECU, whereby it is automatically switched to its first switching position MV1/I under spring preload. This then leads to the second electropneumatic solenoid valve device FAM being controlled by the second control pressure Stp2, as shown in Fig. 4.
  • the two 3/2-way solenoid valves MV1 and MV2 are spring-loaded in one of their switching positions and then automatically assume this switching position when de-energized is then used, for example, to assume the spring-loaded switching position in the event of a power failure and thus ensure further generation of the second service brake pressure p2.
  • At least one stability and/or driving dynamics control is implemented in the electronic service brake control EBS-ECU, such as a brake slip control (ABS), a traction control (ASR) and/or a driving dynamics control (ESP).
  • ABS brake slip control
  • ASR traction control
  • ESP driving dynamics control
  • the electronic service brake control EBS-ECU receives signals from sensors such as wheel speed sensors 31, steering angle sensors, yaw rate sensors and/or longitudinal and/or lateral acceleration sensors.
  • the second service brake pressure p2 is, for example, in the above
  • This second service brake pressure p2 is then modulated by means of the second pressure control valves PCV2 on the front axle 2, which are then controlled by the brake control unit EBS-ECU, in accordance with the respective stability intervention, i.e. periodically reduced, maintained and increased.
  • the brake control unit EBS-ECU the brake control unit
  • the second service brake pressure p2 for the front axle is generated in the first operating mode described above and, for example, according to the second option (control by the second control pressure Stp2 at the second control input P42).
  • a foot brake module FBM with an integrated pneumatic foot brake valve FBV including pneumatic channels 6 and 8 and additionally with an electrical channel 33 is provided, in which the electrical brake request signal is generated, for example with the aid of at least one rotary potentiometer as an electrical brake value transmitter, depending on the detected degree of actuation of the foot brake actuator 5.
  • the two pressure sensors 10 and 11 can then also be omitted, which are arranged in the two control lines 7 and 9 in Fig. 1 in order to generate the electrical brake request signal depending on the two control pressures Stp1 and Stp2.
  • the remaining components are designed as in Fig. 1.
  • the embodiment of the electropneumatic service brake device shown in Fig. 3 is based on the embodiment of Fig. 2.
  • there is no pneumatic trailer control valve PCV to control the trailer brakes but rather an electropneumatic trailer control module TCM with electrical and pneumatic control options similar to a pressure control module.
  • the trailer control module TCM has an integrated inlet/outlet valve combination and a relay valve pneumatically controlled by this.
  • an electropneumatic backup valve and a pressure sensor can also be integrated there to measure the actual value of the pressure output to a "brake" coupling head.
  • Trailer brake pressure which is then compared with a target trailer brake pressure in the sense of pressure control, which is specified to the trailer control module TCM by the electrical control signal controlled by the electronic service brake control EBS-ECU at an electrical connection, whereby a priority electrical trailer brake circuit is controlled. If the priority electrical trailer brake circuit fails, the backup solenoid valve, which is otherwise energized and switched to its blocking position, switches to its open position, in which the control connection of the integrated relay valve is then connected to a pneumatic connection 30, which is pressurized here, for example, by the second control pressure Stp2 via the second control line 9. The trailer control module TCM is then pneumatically controlled, for example, by the second control pressure Stp2.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung (1) für ein Fahrzeug wenigstens umfassend: wenigstens einen ersten durch einen ersten Betriebsbremsdruck (p1) beaufschlagbaren pneumatischen Betriebsbremszylinder (BZ1) und wenigstens einen zweiten, durch einen zweiten Betriebsbremsdruck (p2) beaufschlagbaren pneumatischen Betriebsbremszylinder (BZ2), ein Fußbremsbetätigungsorgan (5), eine pneumatische Fußbremsventileinrichtung (FBV; FBM) um abhängig von einer Betätigung des Fußbremsbetätigungsorgans (5) einen ersten Steuerdruck (Stp1) und einen zweiten Steuerdruck (Stp2) zu erzeugen, eine elektronische Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU), welche ausgebildet und eingerichtet ist, um abhängig von einem elektrischen Bremsanforderungssignal ein elektrisches Steuersignal zu erzeugen, welches einen Soll-Betriebsbremsdruck repräsentiert, eine erste elektropneumatische Magnetventileinrichtung (2C-EVO), welche vorgesehen und ausgebildet ist, um durch das elektrische Steuersignal elektrisch oder durch den ersten Steuerdruck (Stp1) pneumatisch steuerbar zu sein, eine zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung (FAM), welche von der elektronischen Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) gesteuert und ausgebildet ist, dass sie den zweiten Betriebsbremsdruck (p2) für den wenigstens einen zweiten Betriebsbremszylinder (BZ2) erzeugt. Erfindungsgemäß ist die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung (FAM) abweichend von einem Druckregelmodul derart ausgebildet, dass der zweite Betriebsbremsdruck (p2) für den wenigstens einen zweiten Betriebsbremszylinder (BZ2) in mehreren Betriebsmodi erzeugt werden kann, welche eine redundante Erzeugung des zweiten Betriebsbremsdruck (p2) sowie eine Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung gewährleisten.

Description

BESCHREIBUNG
Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung für ein Fahrzeug
Die Erfindung betrifft eine elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein zum Anhängerbetrieb ausgerüstetes Zugfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , sowie ein mit einer solchen elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung ausgerüstetes Fahrzeug, insbesondere ein zum Anhängerbetrieb ausgerüstetes Zugfahrzeug gemäß Anspruch 20.
Eine gattungsgemäße elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung ist beispielsweise aus DE 10 2007 020 881 A1 bekannt. Dort wird eine typische Architektur eines elektronisch geregelten Bremssystems EBS mit Fußbremsmodul (FBM), elektronischer Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) und intelligenten 1 -Kanal- und 2K-Kanal- Druckregelmoduln an der Vorder- und Hinterachse beschrieben, durch welches eine feinfühlige elektronische Regelung der Bremsdrücke an allen Achsen und dem Anhänger sowie alle bekannten Bremsfunktionen darstellbar sind, allerdings zu einem relativ hohen Preis. Auf der anderen Seite sind konventionell pneumatisch gesteuerte Bremsanlagen bekannt, die zwar alle fahrdynamisch relevanten Bremsfunktionen wie ABS, ASR, ESP oder Notbremse AEBS ermöglichen, jedoch aufgrund der open-loop Drucksteuerung keine feinfühlige achsweise Bremskraftregelung ermöglichen.
Der vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung zur Verfügung zu stellen, die mit geringem Aufwand einen relativ hohen Funktionsumfang bietet. Ebenso soll ein zum Anhängerbetrieb ausgerüstetes Zugfahrzeug mit einer solchen elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung zur Verfügung gestellt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 20 gelöst.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung geht aus von einer elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung für ein zum Anhängerbetrieb ausgerüstetes Zugfahrzeug wenigstens umfassend: a) Wenigstens einen ersten durch einen ersten Betriebsbremsdruck p1 beaufschlagbaren pneumatischen Betriebsbremszylinder BZ1 und wenigstens einen zweiten, durch einen zweiten Betriebsbremsdruck p2 beaufschlagbaren pneumatischen Betriebsbremszylinder BZ2, b) ein Fußbremsbetätigungsorgan, c) eine pneumatische Fußbremsventileinrichtung mit einem ersten pneumatischen Kanal, der vorgesehen und ausgebildet ist, um abhängig von einer Betätigung des Fußbremsbetätigungsorgans einen ersten Steuerdruck Stp1 zu erzeugen, und mit einem zweiten pneumatischen Kanal, der vorgesehen und ausgebildet ist, um abhängig von einer Betätigung des Fußbremsbetätigungsorgans einen zweiten Steuerdruck Stp2 zu erzeugen, d) einen elektrischen Bremsanforderungssignalerzeuger, der vorgesehen und ausgebildet ist, um abhängig von einer Betätigung des Fußbremsbetätigungsorgans ein elektrisches Bremsanforderungssignal zu erzeugen, e) eine elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU, welche ausgebildet und eingerichtet ist, um abhängig von dem elektrischen Bremsanforderungssignal ein elektrisches Steuersignal zu erzeugen, welches einen Soll- Betriebsbremsdruck repräsentiert, f) eine erste elektropneumatische Magnetventileinrichtung 2C-EVO, welche von einem ersten Druckluftbehälter druckluftversorgt und vorgesehen und ausgebildet ist, um durch das elektrische Steuersignal elektrisch oder durch den ersten Steuerdruck Stp1 pneumatisch steuerbar zu sein, um an einem ersten Ausgangsanschluss einen ersten Betriebsbremsdruck p1 für den wenigstens einen ersten pneumatischen Bremszylinder BZ1 auszusteuern, welcher insbesondere durch ein erstes Drucksteuerventils PCV1 moduliert wird, g) eine zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM, welche von einem zweiten Druckluftbehälter druckluftversorgt und von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU gesteuert und ausgebildet ist, dass sie den zweiten Betriebsbremsdruck p2 für den wenigstens einen zweiten Betriebsbremszylinder BZ2 an einem zweiten Ausgangsanschluss erzeugt, h) wenigstens ein zweites Drucksteuerventil PCV2, welches von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU steuerbar ist, um den zweiten Betriebsbremsdruck p2 für den wenigstens einen zweiten Betriebsbremszylinder BZ2 zu modulieren, Die Erfindung ist dann dadurch gekennzeichnet, dass i) die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM derart ausgebildet und von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU derart gesteuert ist, dass der zweite Betriebsbremsdruck p2 für den wenigstens einen zweiten Betriebsbremszylinder BZ2
11 ) in einem ersten Betriebsmodus als erste Option abhängig von dem ersten Betriebsbremsdruck p1 oder als zweite Option abhängig von dem zweiten Steuerdruck Stp2 erzeugt wird, wobei die erste Option und zweite Optionen zwingend vorhanden sind, oder
12) in einem zweiten Betriebsmodus durch den in dem zweiten Druckluftvorrat herrschenden, insbesondere durch ein Relaisventil RV mengenverstärkten zweiten Vorratsdruck pV2 gebildet wird.
Bei den ersten und zweiten Drucksteuerventilen PCV1 und PCV2 handelt es sich bevorzugt um übliche ABS-Drucksteuerventile mit je zwei Membranventilen als Einlass- und Auslassventile, welche von je einem 2/2-Wege-Magnetventil elektrisch vorgesteuert sind. Mit Hilfe der ersten und zweiten Drucksteuerventile PCV1 und PCV2 werden dann die ersten und zweiten Betriebsbremsdrücke p1 , p2 erforderlichenfalls, d.h. in einem Fahrinstabilitätsfall moduliert, d.h. periodisch gesenkt, gehalten und gesteigert.
Die hier vorgestellte elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung stellt ein „hybrides Bremssystem“ dar, weil es verkörpert durch die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU und die erste elektropneumatische Magnetventileinrichtung, die insbesondere durch ein ein- oder mehrkanaliges Druckregelmodul gebildet wird, einen Teil eines typischen elektronisch geregelten Bremssystems (EBS) umfasst. Andererseits weicht die erste elektropneumatische Magnetventileinrichtung von einem in einem EBS üblichen Druckregelmodul ab, weil sie weniger Komponenten und andere Komponenten als ein solches Druckregelmodul aufweist. Dadurch ergibt sich zum einen eine signifikante Kostenersparnis.
Zum andern werden durch die hier vorgestellte elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung alle Vorgaben im Hinblick auf eine redundante Ansteuerung der Bremskreise erfüllt. Nicht zuletzt gewährleistet die hier vorgestellte elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung eine Reihe von Steuerungs- und Regelungsmöglichkeiten, insbesondere in Bezug auf eine Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung.
Konkret realisieren in dem ersten Betriebsmodus die beiden Optionen die geforderte Zweikreisigkeit der Betriebsbremse an den von der zweiten elektropneumatischen Magnetventileinrichtung FAM mit Betriebsbremsdruck versorgten zweiten Bremszylindern, welche beispielsweise an einer Vorderachse des Zugfahrzeugs angeordnet sind. Wenn beispielsweise der erste Bremskreis, in dem der erste Betriebsbremsdruck p1 insbesondere für die Hinterachsbremszylinder als erste Option erzeugt wird und welcher daher insbesondere ein Hinterachsbremskreis ist, bedingt durch eine Leckage in der Druckluftversorgung durch den ersten Druckluftvorrat ausfällt, so kann dieser erste Betriebsbremsdruck p1 nicht mehr oder in nicht ausreichender Weise erzeugt werden, so dass dann diese erste Option hinfällig wird. Dann jedoch kann der zweite Betriebsbremsdruck p2 durch die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM noch abhängig von dem zweiten Steuerdruck Stp2 als zweite Option erzeugt werden. In beiden Fällen - erste Option und zweite Option - kann dann der zweite Betriebsbremsdruck p2 durch das wenigstens eine zweite Drucksteuerventil PCV2 insbesondere gesteuert durch die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU moduliert werden, um beispielsweise eine Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung wie ABS, ASR und/oder ESP auszuführen. Die erste Option und zweite Optionen zwingend vorhanden meint daher, dass aufgrund der geforderten Zweikreisigkeit beide Optionen grundsätzlich ausführbar oder gegeben sein müssen. Grundsätzlich kann die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM daher derart ausgebildet und von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS- ECU derart gesteuert sein, dass eine Umschaltung von der ersten Option auf die zweite Option und umgekehrt möglich ist.
Insbesondere kann in dem ersten Betriebsmodus der zweite Betriebsbremsdruck p2 gemäß der ersten Option dem ersten Betriebsbremsdruck p1 entsprechen und/oder gemäß der zweiten Option dem zweiten Steuerdruck Stp2 entsprechen, beispielsweise jeweils durch wenigstens ein Relaisventil mengenverstärkt oder auch ohne eine solche Mengenverstärkung.
Die vorgesehenen ersten und zweiten Drucksteuerventile PCV1 und PCV2 gewährleisten eine Modulierung der ersten und zweiten Betriebsbremsdrücke p1 und p2, so dass damit eine Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung des Zugfahrzeugs möglich ist. Optional kann auch der Anhängerbremsdruck mittels eines dritten Drucksteuerventils PCV3 im Sinne einer Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung moduliert werden, sofern nicht bereits ein Anhängersteuermodul TCM (auch) zu diesem Zweck gesteuert wird.
Durch den vorgesehenen zweiten Betriebsmodus wird die Ausfallsicherheit der Betriebsbremse noch weiter erhöht und auch eine Kreistrennung gewährleistet, bei weiterhin vorhandener Möglichkeit einer Stabilitäts- oder Fahrdynamikregelung. Denn es könnte auch der Fall eintreten, dass im ersten Betriebsmodus eine Umschaltung von der ersten Option auf die zweite Option oder umgekehrt aus technischen Gründen nicht möglich ist, weil beispielsweise ein diese Umschaltung vornehmendes Magnetventil einen Fehler aufweist. Dann könnte mit Hilfe des zweiten Betriebsmodus weiterhin der betreffende Bremskreis betrieben werden. Auch in diesem Fall kann der zweite Betriebsbremsdruck p2 durch das wenigstens eine zweite Drucksteuerventil PCV2 insbesondere gesteuert durch die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU moduliert werden, um beispielsweise eine Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung wie ABS, ASR und/oder ESP auszuführen. Das Umschalten von dem ersten Betriebsmodus auf den zweiten Betriebsmodus kann insbesondere durch ein Bestromen oder Entströmen wenigstens eines Magnetventils der zweiten elektropneumatischen Magnetventileinrichtung FAM erfolgen, insbesondere gesteuert durch die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU.
Da die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM ist bevorzugt als Baueinheit ausgeführt und umfasst insbesondere lediglich zwei Magnetventile, insbesondere zwei 3/2-Weg-Magnetventile und optional noch ein Relaisventil umfassen kann, aber im Unterschied zu einem üblichen Druckregelmodul oder abweichend zu einem Druckregelmodul beispielsweise ohne integriertes Backup-Magnetventil (2/2- Wege-Magnetventil) und/oder ohne integriertes elektronisches Steuergerät und/oder ohne integrierten Drucksensor ausgeführt ist, ist der Aufbau der zweiten elektropneumatischen Magnetventileinrichtung FAM gegenüber einem ansonsten üblicherweise an der Vorderachse verbauten 1 -Kanal-Druckregelmodul einfacher.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM derart ausgebildet und von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU derart gesteuert sein, dass in dem ersten Betriebsmodus die erste Option oder die zweite Option voreingestellt ist. Dies kann für den Fall, dass die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM wenigstens ein federvorgespanntes Magnetventil umfasst, durch die Schaltstellung realisiert sein, in welcher die Federvorspannung wirkt oder aber auch durch eine voreingestellte Bestromung eines solchen Magnetventils.
Wie oben bereits erwähnt, kann in die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU wenigstens eine Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung implementiert sein, wobei a) bei einem Bremsvorgang ohne aktivierte Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung der zweite Betriebsbremsdruck p2 für den wenigstens einen zweiten Betriebsbremszylinder BZ2 in dem ersten Betriebsmodus und beispielsweise gemäß der zweiten Option erzeugt wird (alternativ gemäß der ersten Option), und b) bei einem Bremsvorgang mit aktivierter Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung der zweite Betriebsbremsdruck p2 für den wenigstens einen zweiten Betriebsbremszylinder BZ2 in dem zweiten Betriebsmodus erzeugt wird.
Bevorzugt kann auch die Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung wenigstens eine der folgenden Regelungen umfassen: Eine Bremsschlupfregelung (ABS), eine Antriebschlupfregelung (ASR, eine Fahrdynamikregelung (ESP). Diese Aufzählung ist jedoch nicht abschließend. Der Begriff Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung ist weit auszulegen und umfasst jeglichen insbesondere automatischen Eingriff in das Fahrverhalten des Zugfahrzeugs, um dessen Fahrstabilität zu gewährleisten.
Bevorzugt kann auch die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM von einer Baueinheit umfasst ist, die einen ersten pneumatischen Anschluss P41 für den zweiten Steuerdruck Stp2 und einen zweiten pneumatischen Anschluss P42 für den ersten Betriebsbremsdruck p1 , einen Vorratsanschluss für den in dem zweiten Druckluftvorrat herrschenden zweiten Vorratsdruck, den zweiten Ausgangsanschluss für den zweiten Betriebsbremsdruck p2 sowie wenigstens einen elektrischen Steueranschluss zur Steuerung durch die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS- ECU aufweist.
Bevorzugt kann die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM wenigstens Folgendes umfassen: a) wenigstens ein erstes 3/2-Wege-Magnetventil MV1 und wenigstens ein zweites 3/2-Wege-Magnetventil MV2, insbesondere lediglich diese beiden Magnetventile, wobei b) von dem ersten 3/2-Wege-Magnetventil MV1 ein erster Eingang mit dem ersten pneumatischen Anschluss P41 und ein zweiter Eingang mit dem zweiten pneumatischen Anschluss P42 und ein erster Ausgang mit einem ersten Eingang des zweiten 3/2-Wege-Magnetventils MV2 verbunden ist, und wobei c) von dem zweiten 3/2-Wege-Magnetventil MV2 ein zweiter Eingang mit dem Vorratsanschluss verbunden ist und der zweite Betriebsbremsdruck p2 abhängig von einem an einem zweiten Ausgang des zweiten 3/2-Wege-Magnetventils MV2 anstehenden Druck an dem zweiten Ausgangsanschluss ausgesteuert wird.
Dabei kann a) das erste 3/2-Wege-Magnetventil MV1 den ersten Ausgang in einer ersten Schaltstellung MV1/I mit dem ersten Eingang des ersten 3/2-Wege-Magnetventils MV1 verbinden und in einer zweiten Schaltstellung MV1/II mit dem zweiten Eingang des ersten 3/2-Wege-Magnetventils MV1 , und b) das zweite 3/2-Wege-Magnetventil MV2 den zweiten Ausgang in einer ersten Schaltstellung MV2/I mit dem ersten Eingang des zweiten 3/2-Wege- Magnetventils MV2 verbinden und in einer zweiten Schaltstellung MV2/II mit dem zweiten Eingang des zweiten 3/2-Wege-Magnetventils MV2.
Bevorzugt wird das erste 3/2-Wege-Magnetventil MV1 insbesondere von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU entströmt, um seine erste Schaltstellung MV1/I einzunehmen und bestromt, um seine zweite Schaltstellung MV1/II einzunehmen. Weiterhin bevorzugt wird das zweite 3/2-Wege-Magnetventil MV2 insbesondere von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU entströmt, um seine erste Schaltstellung MV2/I einzunehmen und bestromt, um seine zweite Schaltstellung MV2/II einzunehmen. Statt der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU oder zusätzlich hierzu kann eine beliebige elektronische Steuerung das Entstromen/Bestromen der beiden 3/2-Wege-Magnetventile MV1 und MV2 vornehmen.
Auch kann zwischen den zweiten Ausgang des zweiten 3/2-Wege-Magnetventils MV2 und den zweiten Ausgangsanschluss ein Relaisventil RV geschaltet sein, welches von dem zweiten Druckluftvorrat druckluftversorgt und von dem am zweiten Ausgang des zweiten 3/2-Wege-Magnetventils MV2 herrschenden Druck gesteuert ist. Dieses Relaisventil kann dann für die bereits oben erwähnte Mengenverstärkung des zweiten Steuerdrucks Stb2 und/oder des ersten Betriebsbremsdrucks p1 sorgen. Das Relaisventil ist jedoch optional.
Gemäß einer Weiterbildung kann auch in einer Strömungsverbindung zwischen dem zweiten Eingang des ersten 3/2-Wege-Magnetventils MV1 und dem zweiten pneumatischen Anschluss der zweiten elektropneumatischen Magnetventileinrichtung FAM wenigstens eine Drossel angeordnet sein. Mittels einer solchen Drossel kann eine Druckluftströmung von einem Bremskreis in den anderen Bremskreis beispielsweise im Falle einer Leckage eines Magnetventils der zweiten elektropneumatischen Magnetventileinrichtung FAM verhindert werden.
Auch kann die erste elektropneumatische Magnetventileinrichtung 2C-EVO ein Druckregelmodul mit lokalem Steuergerät und wenigstens einen Drucksensor umfassen, durch welche der erste Betriebsbremsdruck p1 auf den Soll-Betriebsbremsdruck regelbar ist. Das Druckregelmodul umfasst weiterhin eine Einlass-ZAuslassventilkombination sowie ein von dieser pneumatisch gesteuertes Relaisventil. Das Druckregelmodul wird insbesondere an einem elektrischen Anschluss durch das von der elektronischen Betriebsbremssteuerung eingesteuerte elektrische Steuersignal elektrisch und an einem pneumatischen Anschluss von dem ersten Steuerdruck Stp1 gesteuert. Der in dem Druckregelmodul integrierte Drucksensor misst dann den von dem Relaisventil ausgesteuerten Ist-Betriebsbremsdruck und meldet einen entsprechenden Wert an das lokale integrierte Steuergerät, das dann die Einlass-ZAuslassventilkombination derart ansteuert, dass der erste Ist-Betriebsbremsdruck an den Soll-Betriebsbremsdruck angeglichen wird, welcher durch das elektrische Steuersignal repräsentiert wird. Vorrangig wird das Druckregelmodul elektrisch durch das elektrische Steuersignal gesteuert. Bei einem Ausfall oder einem Fehler in der Elektrik kommt die pneumatische Steuerung durch den zweiten pneumatischen Steuerdruck zum Tragen, der dann durch ein stromlos geöffnetes Backup-Magnetventil bis zum Steueranschluss des Relaisventils durchgesteuert wird, damit dieses dann den ersten Betriebsbremsdruck p1 erzeugt. Das Druckregelmodul an sich entspricht daher insofern einem üblichen Druckregelmoduls des Stands der Technik. Bevorzugt wird die erste elektropneumatische Magnetventileinrichtung 2C-EVO durch ein 2-Kanal-Druckregelmodul gebildet, wobei jeder Kanal die oben beschriebenen Komponenten umfasst und den ersten Betriebsbremsdruck (p1 ) an jeweils einem Rad einer Achse, bevorzugt an einer Hinterachse regelt.
Gemäß einer Weiterbildung kann der elektrische Bremsanforderungssignalerzeuger wenigstens Folgendes umfassen: a) die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU und wenigstens einen Drucksensor PS1 , PS2, welcher ausgebildet und eingerichtet ist, um den ersten Steuerdruck Stp1 und/oder den zweiten Steuerdruck Stp2 zu erfassen, wobei die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU abhängig davon das elektrische Bremsanforderungssignal bildet, und/oder b) die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU und einen elektrischen Bremswertgeber eines Fußbremsmoduls FBM, weicher einen Betätigungsgrad des Fußbremsbetätigungsorgans erfasst, wobei die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU abhängig davon das elektrische Bremsanforderungssignal bildet.
Auch kann zwischen der ersten elektropneumatischen Magnetventileinrichtung 2C-EVO und dem wenigstens einen ersten Bremszylinder BZ1 ein von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU steuerbares erstes Drucksteuerventil PCV1 angeordnet sein, welches ausgebildet und eingerichtet ist, den ersten Betriebsbremsdruck p1 zu modulieren.
In analoger Weise kann auch zwischen der zweiten elektropneumatischen Magnetventileinrichtung FAM und dem wenigstens einen zweiten Bremszylinder BZ2 das von der elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU elektrisch steuerbare zweite Drucksteuerventil PCV2 angeordnet sein, welches ausgebildet und eingerichtet ist, den zweiten Betriebsbremsdruck p2 zu modulieren.
Bei der elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung kann auch zum Erzeugen eines Anhängerbremsdrucks für Bremsen des Anhängers wenigstens Folgendes vorgesehen sein: a) ein elektropneumatisches Anhängersteuermodul TCM mit wenigstens einem Magnetventil, welches von dem ersten Druckluftvorrat oder von dem zweiten Druckluftvorrat oder von einem weiteren Druckluftvorrat druckluftversorgt und von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU elektrisch und von dem ersten Steuerdruck Stp1 oder von dem zweiten Steuerdruck Stp2 pneumatisch steuerbar ist, b) ein Anhängersteuerventil TCV, welches ausgebildet und eingerichtet ist, um pneumatisch durch den ersten Betriebsbremsdruck p1 oder den zweiten Betriebsbremsdruck p2 und von dem ersten Steuerdruck Stp1 oder dem zweiten Steuerdruck Stp2 gesteuert und von dem ersten Druckluftvorrat oder von dem zweiten Druckluftvorrat oder von einem weiteren Druckluftvorrat druckluftversorgt zu werden.
Im Fall a) kann eine Modulierung des Anhängerbremsdrucks im Sinne einer Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung durch eine entsprechende Steuerung des elektropneumatischen Anhängersteuermodul TCM mittels der elektronischen Betriebsbremssteuerung vorgenommen werden, da das elektropneumatische Anhängersteuermodul TCM eine Einlass-ZAuslassmagnetventilkombination umfasst, welche eine solche Modulation zulässt.
Im Fall b) kann dem Anhängersteuerventil TCV ein drittes Drucksteuerventil PCV3 vorgeschaltet sein, um wenigstens den zweiten Betriebsbremsdruck p2 zu modulieren, insbesondere im Sinne einer Stabilitäts- oder Fahrdynamikregelung. Mit Hilfe des dritten Drucksteuerventils PCV3 wird der zweite Betriebsbremsdruck p2, welcher einen Steuerdruck für das Anhängersteuerventil PCV bildet, daher erforderlichenfalls, d.h. in einem Fahrinstabilitätsfall moduliert, d.h. periodisch gesenkt, gehalten und gesteigert.
Auch kann in der elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung eine Baueinheit vorgesehen sein, welche wenigstens die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS- ECU und die erste elektropneumatische Magnetventileinrichtung 2C-EVO, insbesondere das Druckregelmodul umfasst. Dabei können die Routinen der Betriebsbremssteuerung/- regelung in das lokale Steuergerät des Druckregelmoduls integriert sein.
Alternativ kann die wenigstens die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU auch eine separate und einheitliche Komponente darstellen. Weiterhin alternativ können die Steuerungs- und Regelungsroutinen der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU auch auf mehrere elektronische Steuergeräte verteilt sein. Auch kann wenigstens ein Teil der Steuerungs- und Regelungsroutinen der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU, welche die elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung steuern und regeln, in elektronischen Steuergeräten implementiert sein, welche ansonsten eine von einer Bremsensteuerung und -regelung abweichende Funktion ausführen, wie beispielsweise eine Parkbremssteuerung, eine Druckluftaufbereitungssteuerung, eine Stabilitätssteuerung und/oder eine Luftfederungssteuerung.
Bei der elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung kann auch a) ein erster Bremskreis wenigstens die erste Magnetventileinrichtung 2C-EVO, den ersten pneumatischen Kanal, das wenigstens eine erste Drucksteuerventil PCV1 und den wenigstens einen ersten Betriebsbremszylinder BZ1 , und b) ein zweiter Bremskreis wenigstens die zweite Magnetventileinrichtung FAM, den zweiten pneumatischen Kanal, das wenigstens eine zweite Drucksteuerventil PCV2 und den wenigstens einen zweiten Betriebsbremszylinder BZ2 umfassen.
Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug, insbesondere ein zum Anhängerbetrieb ausgerüstetes Zugfahrzeug mit einer oben beschriebenen elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung.
Zeichnung
Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig.1 einen schematischen Schaltplan einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung mit einem Vorderachsmodul FAM, einem rein pneumatischen Fußbremsventil FBV und einem rein pneumatischen Anhängersteuerventil TCV;
Fig.2 einen schematischen Schaltplan einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung mit dem Vorderachsmodul FAM, einem elektropneumatischen Fußbremsmodul FBM und dem rein pneumatischen Anhängersteuerventil TCV;
Fig.3 einen schematischen Schaltplan einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung mit dem Vorderachsmodul FAM, dem elektropneumatischen Fußbremsmodul FBM und einem elektropneumatischen
Anhängersteuermodul TCM;
Fig. 4 eine beispielhafte Ausführungsform des Vorderachsmoduls FAM.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die Fig. 1 zeigt einen schematischen Schaltplan einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung 1 mit einer ersten elektropneumatischen Magnetventileinrichtung 2C-EVO, einer zweiten elektropneumatischen Magnetventileinrichtung FAM und hier beispielsweise mit einem rein pneumatischen Fußbremsventil FBV und einem rein pneumatischen Anhängersteuerventil TCV. Die elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung 1 ist hier beispielsweise in einem Zugfahrzeug mit einer gelenkten Vorderachse 2 und zwei Hinterachsen, einer ersten Hinterachse 3 und einer zweiten Hinterachse 4 verbaut.
Beispielsweise an der Vorderachse 2 sind zwei erste, durch einen ersten Betriebsbremsdruck p1 beaufschlagbare pneumatische Betriebsbremszylinder BZ1 angeordnet, welche erste Radbremsen an der Vorderachse betätigen. Analog sind an hier beispielsweise zwei Hinterachsen 3, 4 jeweils zweite, durch einen zweiten Betriebsbremsdruck p2 beaufschlagbare pneumatische Betriebsbremszylinder BZ2 angeordnet, um zweite Radbremsen an Rädern der Hinterachse zu betätigen. Beispielsweise an der ersten Hinterachse 3 sind sog. Kombizylinder aus einem zweiten Betriebsbremszylinder BZ2 und einem Federspeicherbremszylinder angeordnet, um mit Hilfe der Federspeicherbremszylinder eine hier nicht interessierende Feststellbremse zu realisieren.
Das rein pneumatische Fußbremsventil FBV ist mit einem Fußbremsbetätigungsorgan 5 versehen und weist eine erste Fußbremsventilkomponente mit einem ersten pneumatischen Kanal 6 auf, der vorgesehen und ausgebildet ist, um abhängig von einer Betätigung des Fußbremsbetätigungsorgans 5 einen ersten Steuerdruck Stp1 in einer ersten Steuerleitung 7 zu erzeugen. Weiterhin ist in dem Fußbremsventil FBV eine zweite Fußbremsventilkomponente mit einem zweiten pneumatischen Kanal 8 vorhanden, der vorgesehen und ausgebildet ist, um abhängig von einer Betätigung des Fußbremsbetätigungsorgans 5 einen zweiten Steuerdruck Stp2 in einer zweiten Steuerleitung 9 zu erzeugen.
Weiterhin ist ein elektrischer Bremsanforderungssignalerzeuger vorhanden, der hier beispielsweise zwei Drucksensoren umfasst, einen ersten Drucksensor 10 in der ersten Steuerleitung 7, um den ersten Steuerdruck Stp 1 zu erfassen und einen zweiten Drucksensor in der zweiten Steuerleitung 9, um den zweiten Steuerdruck Stp2 zu erfassen und entsprechende Drucksignale in eine elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU über hier nicht gezeigte Signalleitungen einzusteuern. Da der erste Steuerdruck Stp1 und der zweite Steuerdruck Stp2 abhängig von der Betätigung des Fußbremsbetätigungsorgans 5 erzeugt werden, so sind auch dann die Ausgangssignale der Drucksensoren 10, 11 betätigungsabhängig und können daher in der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU als elektrische Bremsanforderungssignale interpretiert bzw. in solche umgerechnet werden. Die Werte für den ersten Steuerdruck Stp1 und den zweiten Steuerdruck Stp2 können in der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU auch beispielsweise gegeneinander plausibilisiert werden. Auch kann eine Mittelwertbildung oder Gewichtung vorgesehen sein. Anstatt zweier Drucksensoren 10, 11 kann auch lediglich nur ein Drucksensor vorgesehen sein, der dann entweder den ersten Steuerdruck Stp1 oder den zweiten Steuerdruck Stp2 misst.
Die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU ist ausgebildet und eingerichtet, um abhängig von den Drucksignalen bzw. abhängig von dem hieraus bevorzugt in der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU gebildeten elektrischen Bremsanforderungssignal ein elektrisches Steuersignal zu erzeugen, welches einen Soll-Betriebsbremsdruck für den ersten Betriebsbremsdruck p1 und den zweiten Betriebsbremsdruck p2 repräsentiert.
Die erste elektropneumatische Magnetventileinrichtung 2C-EVO ist ausgebildet, um den ersten Betriebsbremsdruck p1 an den hier beispielsweise zwei Hinterachsen auf den Soll-Betriebsbremsdruck einzuregeln. Hierzu kann die erste elektropneumatische Magnetventileinrichtung 2C-EVO beispielsweise als ein 2-Kanal-Druckregelmodul mit integriertem elektronischem Steuergerät und einem Drucksensor je Kanal ausgebildet sein. Zum Einsteuern des elektrischen Steuersignals in das 2-Kanal-Druckregelmodul steht ein elektrischer Anschluss des 2-Kanal-Druckregelmoduls über eine hier nicht gezeigte Signalleitung mit der elektronischen Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) in Verbindung. Das 2-Kanal-Druckregelmodul umfasst je Kanal weiterhin eine Einlass- /Auslassventilkombination, ein von dieser pneumatisch gesteuertes Relaisventil sowie auch ein Backup-Magnetventil für die pneumatische Steuerung. Das 2-Kanal- Druckregelmodul wird an einem hier nicht gezeigten elektrischen Anschluss durch das von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU eingesteuerte elektrische Steuersignal elektrisch und an einem pneumatischen Anschluss 12 von dem in der ersten Steuerleitung 7 geführten ersten Steuerdruck Stp1 gesteuert. Die in dem 2-Kanal- Druckregelmodul integrierten Drucksensoren messen dann den von den Relaisventilen ausgesteuerten Ist-Betriebsbremsdrücke und melden entsprechende Werte an das integrierte elektronische Steuergerät, das dann je Kanal die Einlass- /Auslassventilkombinationen derart ansteuert, dass die beiden ersten Ist- Betriebsbremsdrücke p1 an den Soll-Betriebsbremsdruck angeglichen werden, welcher durch das elektrische Steuersignal repräsentiert wird.
Vorrangig wird das 2-Kanal-Druckregelmodul durch das elektrische Steuersignal elektrisch gesteuert. Bei einem Ausfall oder einem Fehler in der Elektrik kommt die pneumatische Steuerung durch den ersten pneumatischen Steuerdruck Stp1 zum Tragen, der dann durch die stromlos geöffneten Backup-Magnetventile hindurch bis zu den Steueranschlüssen der Relaisventile durchgesteuert wird, damit diese dann den ersten Betriebsbremsdruck p1 erzeugen. Das 2-Kanal-Druckregelmodul ist hier beispielsweise an der ersten Hinterachse 3 angeordnet, regelt jedoch den ersten Betriebsbremsdruck p1 an den zweiten Betriebsbremszylindern BZ2 der ersten und zweiten Hinterachse 3 und 4, wobei jeweils ein Kanal den beiden Rädern einer Fahrzeugseite zugeordnet ist. Vorratsseitig wird das 2-Kanal-Druckregelmodul von einem ersten Druckluftvorrat 13 über eine erste Vorratsleitung 14 mit Druckluft versorgt. Das 2- Kanal-Druckregelmodul an sich entspricht einem üblichen 2-Kanal-Druckregelmodul des Stands der Technik.
Zwischen ersten Ausgangsanschlüssen 15 des 2-Kanal-Druckregelmoduls sind erste Bremsleitungen gezogen, in denen jeweils ein erstes Drucksteuerventil PCV1 angeordnet ist, das von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU gesteuert ist, um den ersten Betriebsbremsdruck p1 zu modulieren, insbesondere im Sinne einer Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung wie ABS, ASR und/oder ESP. Hier bilden die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU und das 2-Kanal- Druckregelmodul beispielsweise eine Baueinheit, wobei die Routinen der BetriebsbremssteuerungZ-regelung und inklusive auch der Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung in dem integrierten elektronischen Steuergerät des 2-Kanal- Druckregelmoduls implementiert sind, durch welches auch die Druckregelung erfolgt.
Weiterhin ist eine zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM vorgesehen, welche von einem zweiten Druckluftvorrat 17 mittels einer zweiten Vorratsleitung 18 druckluftversorgt und von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU elektrisch gesteuert und ausgebildet ist, dass sie den zweiten Betriebsbremsdruck p2 für die beiden zweiten Betriebsbremszylinder BZ2 an der Vorderachse an zweiten Ausgangsanschlüssen 19 aussteuert. Dabei sind in auch zwischen den zweiten Ausgangsanschlüssen 19 und den zweiten Betriebsbremszylindern BZ2 gezogenen zweiten Bremsleitungen 20 zweite Drucksteuerventile PCV2 angeordnet, welche von der elektronischen Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) steuerbar sind, um den zweiten Betriebsbremsdruck p2 zu modulieren, hier ebenfalls insbesondere im Sinne der oben erwähnten Stabilitäts- oder Fahrdynamikregelung.
Bevorzugt stellt hier die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM eine an der Vorderachse 2 angeordnete Baueinheit dar, die einen ersten pneumatischen Anschluss P41 für den zweiten Steuerdruck Stp2 und einen zweiten pneumatischen Anschluss P42 für den ersten Betriebsbremsdruck p1 , einen Vorratsanschluss 21 für die von einem zweiten Druckluftvorrat 17 gezogene die zweite Vorratsleitung 18, die zweiten Ausgangsanschlüsse 19 für den zweiten Betriebsbremsdruck p2 sowie einen elektrischen Steueranschluss 22 zur elektrischen Steuerung durch die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU aufweist. Die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM ist daher elektrisch und zweifach pneumatisch steuerbar, wobei jede pneumatische Steuerung einen eigenen pneumatischen Bremskreis ausbildet.
Bei der elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung 1 umfasst dann ein Hinterachsbremskreis den ersten Druckluftvorrat 13, die erste elektropneumatische Magnetventileinrichtung 2C-EVO, den ersten pneumatischen Kanal 6 des Fußbremsventils FBV, die ersten Drucksteuerventile PCV1 und die ersten Betriebsbremszylinder BZ1. Ein Vorderachsbremskreis umfasst den zweiten Druckluftvorrat 17, die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM, den zweiten pneumatischen Kanal 8 des Fußbremsventils FBV, die zweiten Drucksteuerventile PCV2 und die zweiten Betriebsbremszylinder BZ2. Beide Bremskreise werden dann sowohl elektrisch als auch pneumatisch gesteuert.
Bei der Ausführungsform der elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung 1 von Fig. 1 ist zum Erzeugen eines Anhängerbremsdrucks für Bremsen des Anhängers ein Anhängersteuerventil TCV vorgesehen, welches ausgebildet und eingerichtet ist, um hier beispielsweise pneumatisch zweikreisig, nämlich einerseits mittels dem zweiten Betriebsbremsdruck p2 in der zweiten Bremsleitung 20 und mittels des ersten Steuerdrucks Stp1 in der ersten Steuerdruckleitung pneumatisch gesteuert und von einem hier nicht gezeigten weiteren Druckluftvorrat druckluftversorgt zu werden. In der von einem zweiten Ausgangsanschluss 19 der zweiten elektropneumatischen Magnetventileinrichtung FAM zu einem pneumatischen Anschluss des Anhängersteuerventils TCV gezogenen zweiten Bremsleitung 20 ist bevorzugt ein drittes Drucksteuerventil PCV3 geschaltet, das von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU gesteuert wird, um den zweiten Betriebsbremsdruck p2 zu modulieren, insbesondere im Sinne einer Stabilitäts- oder Fahrdynamikregelung. Damit kann auch der von dem Anhängersteuerventil PCV auf der Basis des zweiten Betriebsbremsdrucks p2 erzeugte Anhängerbremsdruck im Sinne der Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung moduliert werden.
Wie aus Fig. 4 hervorgeht, umfasst die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM als Magnetventile hier beispielsweise lediglich zwei Magnetventile, nämlich ein erstes 3/2-Wege-Magnetventil MV1 und ein zweites 3/2- Wege-Magnetventil MV2. Von dem ersten 3/2-Wege-Magnetventil MV1 ist ein erster Eingang 23 mit dem ersten pneumatischen Anschluss P41 und ein zweiter Eingang 24 mit dem zweiten pneumatischen Anschluss P42 und ein erster Ausgang 25 mit einem ersten Eingang 26 des zweiten 3/2-Wege-Magnetventils MV2 verbunden. Von dem zweiten 3/2-Wege-Magnetventil MV2 ist ein zweiter Eingang 27 mit dem Vorratsanschluss 21 verbunden und der zweite Betriebsbremsdruck p2 wird abhängig von einem an einem zweiten Ausgang 28 des zweiten 3/2-Wege-Magnetventils MV2 anstehenden Druck an den zweiten Ausgangsanschlüssen 19 ausgesteuert. Dabei kann das erste 3/2-Wege-Magnetventil MV1 seinen ersten Ausgang 25 in einer ersten Schaltstellung MV1/I mit seinem ersten Eingang 23 verbinden und in einer zweiten Schaltstellung MV1/II mit seinem zweiten Eingang 24. Das zweite 3/2-Wege-Magnetventil MV2 verbindet seinen zweiten Ausgang 28 in einer ersten Schaltstellung MV2/I mit seinem ersten Eingang 26 und in einer zweiten Schaltstellung MV2/II mit seinem zweiten Eingang 27.
Bevorzugt wird das erste 3/2-Wege-Magnetventil MV1 von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU derart gesteuert, dass es zum Einnehmen der ersten Schaltstellung MV1/I entströmt und zum Einnehmen der zweiten Schaltstellung MV1/II bestromt wird. Ein Stromausfall führt daher dazu, dass die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM wie in Fig. 4 gezeigt von dem zweiten Steuerdruck Stp2 gesteuert wird, der in dem zweiten pneumatischen Kanal 8 des Fußbremsventils FBV erzeugt wird.
Hier ist beispielsweise zwischen den zweiten Ausgang 28 des zweiten 3/2-Wege- Magnetventils MV2 und die zweiten Ausgangsanschlüsse 19 ein Relaisventil RV geschaltet, welches von dem zweiten Druckluftvorrat 17 druckluftversorgt und von dem am zweiten Ausgang 28 des zweiten 3/2-Wege-Magnetventils MV2 herrschenden Druck an seinem Steueranschluss 32 gesteuert ist. Dieses optionale Relaisventil RV sorgt dann für eine Mengenverstärkung des zweiten Steuerdrucks Stb2 oder des ersten Betriebsbremsdrucks p1 , je nach Schaltstellung des ersten 3/2-Wege-Magnetventils MV1.
Ebenfalls optional kann in einer Strömungsverbindung zwischen dem zweiten Eingang 24 des ersten 3/2-Wege-Magnetventils MV1 und dem zweiten pneumatischen Anschluss P42 der zweiten elektropneumatischen Magnetventileinrichtung FAM eine Drossel 29 angeordnet sein. Mittels einer solchen Drossel 29 kann eine Druckluftströmung von dem pneumatischen Bremskreis, der durch den ersten Betriebsbremsdruck p1 gesteuert ist, in den anderen pneumatischen Bremskreis, der durch den zweiten Steuerdruck Stb2 gesteuert ist, verhindert werden, beispielsweise im Falle einer Leckage innerhalb des ersten 3/2-Wege-Magnetventils MV1 .
Aufbauend auf dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel der zweiten elektropneumatischen Magnetventileinrichtung FAM wird diese von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU derart gesteuert, dass der zweite Betriebsbremsdruck p2 in einem ersten Betriebsmodus und in einer ersten Option abhängig von dem ersten Betriebsbremsdruck p1 oder in einer zweiten Option abhängig von dem zweiten Steuerdruck Stp2 erzeugt wird. Die beiden Optionen sind in dem Beispiel von Fig. 4 durch die beiden Schaltstellungen MV1/I und MV1/II des ersten Magnetventils MV1 gegeben.
In einem zweiten Betriebsmodus wird die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU derart gesteuert, dass der zweite Betriebsbremsdruck p2 durch den in dem zweiten Druckluftvorrat 17 herrschenden und optional durch das Relaisventil RV mengenverstärkten zweiten Vorratsdruck pV2 gebildet wird. Wie aus Fig. 4 ersichtlich, ergibt sich der zweite Betriebsmodus durch ein Umschalten des zweiten 3/2-Wege- Magnetventils MV2 von der in Fig. 4 eingenommenen ersten Schaltstellung MV2/I in die zweite Schaltstellung MV2/II.
Dadurch ergeben sich eine Reihe von Redundanz- sowie Steuerungs- und Regelungsmöglichkeiten in Bezug auf die Betriebsbremsdrücke p1 und p2.
In dem ersten Betriebsmodus realisieren die beiden Optionen die geforderte Zweikreisigkeit der Betriebsbremse an den von der zweiten elektropneumatischen Magnetventileinrichtung FAM mit Betriebsbremsdruck versorgten zweiten Bremszylindern BZ2, welche hier an der Vorderachse 2 des Zugfahrzeugs angeordnet sind. Wenn dann beispielsweise der Hinterachsbremskreis, in dem der erste Betriebsbremsdruck p1 in der ersten Option erzeugt wird beispielsweise bedingt durch eine Leckage in dem ersten Druckluftvorrat 13 ausfällt, so kann dieser erste Betriebsbremsdruck p1 nicht mehr oder in nicht ausreichender Weise erzeugt werden, so dass dann diese erste Option hinfällig wird. Dann jedoch kann dann der zweite Betriebsbremsdruck p2 durch die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM noch abhängig von dem zweiten Steuerdruck Stp2 als zweite Option erzeugt werden. In beiden Fällen - erste Option und zweite Option - kann dann der zweite Betriebsbremsdruck p2 mittels der zweiten Drucksteuerventile PCV2 gesteuert durch die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU moduliert werden, um eine Stabi litäts- und/oder Fahrdynamikregelung wie ABS, ASR und/oder ESP auszuführen. Die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM ermöglicht daher durch Umschalten des ersten 3/2-Wege-Magnetventils MV1 bevorzugt mittels der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU eine Umschaltung von der ersten Option auf die zweite Option und umgekehrt. Das Umschalten erfolgt durch ein Bestromen oder Entströmen des ersten 3/2-Wege-Magnetventils MV1 , insbesondere mittels der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU.
Durch den vorgesehenen zweiten Betriebsmodus wird die Ausfallsicherheit der Betriebsbremse noch weiter erhöht und auch Kreistrennung gewährleistet, bei weiterhin vorhandener Möglichkeit der Stabilitäts- oder Fahrdynamikregelung. Beispielsweise könnte der Fall eintreten, dass im ersten Betriebsmodus eine Umschaltung von der ersten Option auf die zweite Option oder umgekehrt aus technischen Gründen nicht möglich ist, weil beispielsweise das für diese Umschaltung vorgesehene erste 3/2-Wege- Magnetventil MV1 einen Fehler aufweist und beispielsweise verklemmt ist. Dann könnte mit Hilfe des zweiten Betriebsmodus weiterhin der Vorderachsbremskreis betrieben werden, indem beispielsweise das zweite 3/2-Wege-Magnetventils MV2 von der in Fig. 4 dargestellten ersten Schaltstellung MV2/I, die bevorzugt entströmt eingenommen wird, beispielsweise durch Bestromen in seine zweite Schaltstellung MV2/II umgeschaltet wird, insbesondere durch die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU. Auch in diesem Fall kann der dann auf der Basis des Vorratsdrucks in dem zweiten Druckluftvorrat 17 erzeugte zweite Betriebsbremsdruck p2 durch die zweiten, mittels der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU im Sinne einer Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung wie ABS, ASR und/oder ESP gesteuerten Drucksteuerventile PCV2 moduliert werden, um die Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung auszuführen. Das Umschalten von dem ersten Betriebsmodus auf den zweiten Betriebsmodus und umgekehrt findet daher insbesondere durch ein Bestromen/Entstromen des zweiten 3/2- Wege-Magnetventils MV2 statt, insbesondere mittels der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU.
Um Fehler oder Ausfälle in den 3/2-Wege-Magnetventilen MV1 und MV2, Druckverluste, zu niedrige Betriebsbremsdrücke p1 , p2, elektrische Fehler oder Ausfälle zu erkennen, können Überwachungsroutinen vorgesehen sein. Beispielsweise kann durch eine Eigenüberwachung des integrierten Steuergeräts des 2-Kanal-Druckregelmoduls 2C- EVO und/oder der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU die Funktionsfähigkeit dieser Komponenten erkannt werden und dann im Sinne einer Fail- Silent-Strategie die betroffenen Komponenten stillgesetzt werden. Dann könnte der erste Betriebsbremsdruck p1 nicht mehr elektrisch gesteuert erzeugt werden. Jedoch sorgt dann die weiterhin funktionsfähige redundante pneumatische Ansteuerung des 2-Kanal- Druckregelmoduls 2C-EVO durch den ersten Steuerdruck Stp1 dafür, dass der erste Betriebsbremsdruck p1 weiterhin gebildet werden kann.
Liegt der Fehler darin, dass der Hinterachsbremskreis eine Leckage aufweist, was durch die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU an dem dann sinkenden ersten Steuerdruck Stp1 (Signal des ersten Drucksensors 10) erkannt werden kann, dann wird beispielsweise das erste 3/2-Wege-Magnetventil MV1 durch die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU entströmt, wodurch es federvorgespannt automatisch in seine erste Schaltstellung MV1/I umgeschaltet wird. Dies führt dann dazu, dass wie in Fig. 4 gezeigt, die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung FAM durch den zweiten Steuerdruck Stp2 gesteuert wird.
Die hier bevorzugte Eigenschaft, dass die beiden 3/2-Wege-Magnetventile MV1 und MV2 in eine ihrer Schaltstellungen federvorgespannt sind und diese Schaltstellung dann entbestromt automatisch einnehmen wird dann beispielsweise dazu genutzt, um bei einem Stromausfall jeweils die federvorgespannte Schaltstellung einzunehmen und dadurch eine weitere Erzeugung des zweiten Betriebsbremsdrucks p2 zu gewährleisten.
Wie oben bereits erwähnt, ist in der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU wenigstens eine Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung implementiert, wie beispielsweise eine Bremsschlupfregelung (ABS), eine Antriebschlupfregelung (ASR) und/oder eine Fahrdynamikregelung (ESP). Die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU empfängt für eine solche Regelung Signale von Sensoren wie Raddrehzahlsensoren 31 , Lenkwinkelsensoren, Gierratensensoren und/oder Längs- und/oder Querbeschleunigungssensoren.
Bei einem Bremsvorgang mit aktivierter Stabilitäts- oder Fahrdynamikregelung, d.h., dass Signale der Sensoren vorliegen, welche auf eine Fahrinstabilität des Zugfahrzeugs und/oder des angekoppelten Anhängers hinweisen, werden an den Hinterachsen 3, 4 die ersten Drucksteuerventile PCV1 durch die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS- ECU angesteuert, um den ersten Betriebsbremsdruck p1 derart zu modulieren, dass wieder Fahrstabilität hergestellt wird.
An der Vorderachse 2 wird bei einem Bremsvorgang mit aktivierter Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung der zweite Betriebsbremsdruck p2 beispielsweise in dem oben beschriebenen zweiten Betriebsmodus erzeugt. Dieser zweite Betriebsbremsdruck p2 wird dann mittels der zweiten, dann von dem Bremssteuergerät EBS-ECU angesteuerten Drucksteuerventile PCV2 an der Vorderachse 2 entsprechend dem jeweiligen Stabilitätseingriff moduliert, d.h. periodisch gesenkt, gehalten und gesteigert. Bei einem Bremsvorgang ohne aktivierte Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung, d.h., dass Signale der Sensoren vorliegen, welche auf eine Fahrstabilität des Zugfahrzeugs und/des angekoppelten Anhängers hinweisen, wird der zweite Betriebsbremsdruck p2 für die Vorderachse hingegen in dem oben beschriebenen ersten Betriebsmodus und beispielsweise gemäß der zweiten Option (Steuerung durch den zweiten Steuerdruck Stp2 am zweiten Steuereingang P42) erzeugt.
Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform besteht der Unterschied zur Ausführungsform von Fig. 1 darin, dass anstatt eines rein pneumatischen Fußbremsventils FBV ein Fußbremsmodul FBM mit integriertem pneumatischen Fußbremsventil FBV samt pneumatischer Kanälen 6 und 8 und zusätzlich mit einem elektrischen Kanal 33 vorgesehen ist, in welchem beispielsweise mit Hilfe wenigstens eines Drehpotentiometers als elektrischer Bremswertgeber abhängig von dem erfassten Betätigungsgrad des Fußbremsbetätigungsorgans 5 das elektrische Bremsanforderungssignal erzeugt wird. Demzufolge können dann auch die beiden Drucksensoren 10 und 11 entfallen, die in Fig. 1 in den beiden Steuerleitungen 7 und 9 angeordnet sind, um abhängig von den beiden Steuerdrücken Stp1 und Stp2 das elektrische Bremsanforderungssignal zu erzeugen. Die restlichen Komponenten sind wie in Fig. 1 ausgeführt.
Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform der elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung baut auf der Ausführungsform von Fig. 2 auf. Im Unterschied dazu ist jedoch kein pneumatisches Anhängersteuerventil PCV zur Steuerung der Bremsen des Anhängers vorhanden, sondern ein elektropneumatisches Anhängersteuermodul TCM mit elektrischer und pneumatischer Steuerungsmöglichkeit ähnlich wie bei einem Druckregelmodul. Analog zu diesem weist das Anhängersteuermodul TCM eine integrierte Einlass-ZAuslassventilkombination und ein von dieser pneumatisch gesteuertes Relaisventil auf. Außerdem können dort auch ein elektropneumatisches Backup-Ventil und ein Drucksensor integriert sein, zur Messung des Ist-Werts des an einen Kupplungskopf „Bremse“ ausgesteuerten Anhängerbremsdrucks, der dann mit einem Soll-Anhängerbremsdruck im Sinne einer Druckregelung abgeglichen wird, der dem Anhängersteuermodul TCM durch das von der elektronischen Betriebsbremssteuerung EBS-ECU ausgesteuerte elektrische Steuersignal an einem elektrischen Anschluss vorgegeben wird, wodurch ein vorrangiger elektrischer Anhängerbremskreis gesteuert wird. Bei einem Ausfall des vorrangigen elektrischen Anhängerbremskreises schaltet das ansonsten bestromt in seine Sperrstellung geschaltete Backup-Magnetventil in seine Durchlassstellung, in welcher dann der Steueranschluss des integrierten Relaisventils mit einem pneumatischen Anschluss 30 verbunden wird, welcher mittels der zweiten Steuerleitung 9 hier beispielsweise durch den zweiten Steuerdruck Stp2 beaufschlagt wird. Dann wird das Anhängersteuermodul TCM beispielsweise durch den zweiten Steuerdruck Stp2 pneumatisch gesteuert. Das Anhängersteuermodul TCM wird beispielsweise von einem weiteren, hier nicht gezeigten Druckluftvorrat druckluftversorgt. Da die Einlass-ZAuslass- Magnetventilkombination eine Modulierung des Anhängerbremsdrucks zulässt und diese Modulierung im Sinne einer Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung auch durch die elektronische Betriebsbremssteuerung EBS-ECU erforderlichenfalls durchgeführt wird, kann auf das dritte Drucksteuerventil PCV3 der Ausführungsformen von Fig. 1 und Fig. 2 verzichtet werden.
Ansonsten führen die Ausführungsformen von Fig. 2 und Fig. 3 die bereits zu Fig. 1 beschriebenen Funktionen aus.
Bezugszeichenliste
1 Betriebsbremseinrichtung
2 Vorderachse
3 erste Hinterachse
4 zweite Hinterachse
5 Fußbremsbetätigungsorgan
6 erster pneumatischer Kanal
7 erste Steuerleitung
8 zweiter pneumatischer Kanal
9 zweite Steuerleitung
10 erster Drucksensor
11 zweiter Drucksensor
12 pneumatischer Anschluss von 2C-EVO
13 erster Druckluftvorrat
14 erste Vorratsleitung
15 erste Ausgangsanschlüsse von 2C-EVO
16 erste Bremsleitungen
17 zweiter Druckluftvorrat
18 zweite Vorratsleitung
19 zweite Ausgangsanschlüsse von FAM
20 zweite Bremsleitungen
21 Vorratsanschluss von FAM
22 elektrischer Steueranschluss FAM
23 erster Eingang von MV1
24 zweiter Eingang von MV1
25 erster Ausgang von MV1 26 erster Eingang von MV2
27 zweiter Eingang von MV2
28 zweiter Ausgang von MV2
29 Drossel
30 pneumatischer Anschluss des TCM
31 Raddrehzahlsensoren
32 pneumatischer Steueranschluss des Relaisventils des FAM
33 elektrischer Kanal des FBM
2C-EV0 erste elektropneumatische Magnetventileinrichtung
FAM zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung
FBV pneumatisches Fußbremsventil
TCV pneumatisches Anhängersteuerventil
TCM elektropneumatisches Anhängersteuermodul
PCV1 erste Drucksteuerventile
PCV2 zweite Drucksteuerventile
PCV3 drittes Drucksteuerventil p1 erster Betriebsbremsdruck p2 zweiter Betriebsbremsdruck
Stp1 erster Steuerdruck
Stp2 zweiter Steuerdruck
BZ1 erste pneumatische Betriebsbremszylinder
BZ1 zweite pneumatische Betriebsbremszylinder
EBS-ECU elektronische Betriebsbremssteuerung
P41 erster pneumatischer Anschluss für den zweiten Steuerdruck Stp2
P42 zweiter pneumatischer Anschluss für den ersten Bremsdruck p1
RV Relaisventil MV1 erstes 3/2-Wege-Magnetventil
MV1/I erste Schaltstellung des MV1
MV1/II zweite Schaltstellung des MV1
MV2 zweites 3/2-Wege-Magnetventil MV2/I erste Schaltstellung des MV2
MV2/II zweite Schaltstellung des MV2

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung (1 ) für ein Fahrzeug, insbesondere für ein zum Anhängerbetrieb ausgerüstetes Fahrzeug, wenigstens umfassend: a) wenigstens einen ersten durch einen ersten Betriebsbremsdruck (p1 ) beaufschlagbaren pneumatischen Betriebsbremszylinder (BZ1 ) und wenigstens einen zweiten, durch einen zweiten Betriebsbremsdruck (p2) beaufschlagbaren pneumatischen Betriebsbremszylinder (BZ2), b) ein Fußbremsbetätigungsorgan (5), c) eine pneumatische Fußbremsventileinrichtung (FBV; FBM) mit einem ersten pneumatischen Kanal (6), der vorgesehen und ausgebildet ist, um abhängig von einer Betätigung des Fußbremsbetätigungsorgans (5) einen ersten Steuerdruck (Stp1 ) zu erzeugen, und mit einem zweiten pneumatischen Kanal (8), der vorgesehen und ausgebildet ist, um abhängig von einer Betätigung des Fußbremsbetätigungsorgans (5) einen zweiten Steuerdruck (Stp2) zu erzeugen, d) einen elektrischen Bremsanforderungssignalerzeuger (10, 1 1 ), der vorgesehen und ausgebildet ist, um abhängig von einer Betätigung des Fußbremsbetätigungsorgans (5) ein elektrisches Bremsanforderungssignal zu erzeugen, e) eine elektronische Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU), welche ausgebildet und eingerichtet ist, um abhängig von dem elektrischen Bremsanforderungssignal ein elektrisches Steuersignal zu erzeugen, welches einen Soll-Betriebsbremsdruck repräsentiert, f) eine erste elektropneumatische Magnetventileinrichtung (2C-EVO), welche von einem ersten Druckluftvorrat (13) druckluftversorgt und vorgesehen und ausgebildet ist, um durch das elektrische Steuersignal elektrisch oder durch den ersten Steuerdruck (Stp1 ) pneumatisch steuerbar zu sein, um an wenigstens einem ersten Ausgangsanschluss (15) einen ersten Betriebsbremsdruck (p1 ) für den wenigstens einen ersten pneumatischen Bremszylinder (BZ1 ) auszusteuern, insbesondere moduliert durch wenigstens ein erstes Drucksteuerventil (PCV1 ), g) eine zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung (FAM), welche von einem zweiten Druckluftvorrat (17) druckluftversorgt und von der elektronischen Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) gesteuert und ausgebildet ist, dass sie den zweiten Betriebsbremsdruck (p2) für den wenigstens einen zweiten Betriebsbremszylinder (BZ2) an wenigstens einem zweiten Ausgangsanschluss (19) erzeugt, h) wenigstens ein zweites Drucksteuerventil (PCV2), welches von der elektronischen Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) steuerbar ist, um den zweiten Betriebsbremsdruck (p2) für den wenigstens einen zweiten Betriebsbremszylinder (BZ2) zu modulieren, dadurch gekennzeichnet, dass i) die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung (FAM) derart ausgebildet und von der elektronischen Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) derart gesteuert ist, dass der zweite Betriebsbremsdruck (p2) für den wenigstens einen zweiten Betriebsbremszylinder (BZ2)
11 ) in einem ersten Betriebsmodus als erste Option abhängig von dem ersten Betriebsbremsdruck (p1 ) oder als zweite Option abhängig von dem zweiten Steuerdruck (Stp2) erzeugt wird, wobei die erste Option und zweite Optionen zwingend vorhanden sind, oder
12) in einem zweiten Betriebsmodus durch den in dem zweiten Druckluftvorrat (17) herrschenden zweiten Vorratsdruck gebildet wird.
2. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung (FAM) derart ausgebildet und von der elektronischen Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) derart gesteuert ist, dass in dem ersten Betriebsmodus die erste Option oder die zweite Option voreingestellt ist.
3. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung (FAM) eine Baueinheit darstellt, die abweichend von einem Druckregelmodul ohne integriertes Backup- Magnetventil und/oder ohne integriertes elektronisches Steuergerät und/oder ohne integrierten Drucksensor ausgeführt ist. 4. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in die elektronische Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) wenigstens eine Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung implementiert ist, wobei a) bei einem Bremsvorgang ohne aktivierte Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung der zweite Betriebsbremsdruck (p2) für den wenigstens einen zweiten Betriebsbremszylinder (BZ2) in dem ersten Betriebsmodus und gemäß der zweiten Option erzeugt wird, und b) bei einem Bremsvorgang mit aktivierter Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung der zweite Betriebsbremsdruck (p2) für den wenigstens einen zweiten Betriebsbremszylinder (BZ2) in dem zweiten Betriebsmodus erzeugt wird.
5. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilitäts- und/oder Fahrdynamikregelung wenigstens eine der folgenden Regelungen umfasst: Eine Bremsschlupfregelung (ABS), eine Antriebschlupfregelung (ASR), eine Fahrstabilitätsregelung (ESP).
6. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung (FAM) eine Baueinheit darstellt, die einen ersten pneumatischen Anschluss (P41 ) für den zweiten Steuerdruck (Stp2) und einen zweiten pneumatischen Anschluss (P42) für den ersten Betriebsbremsdruck (p1), einen Vorratsanschluss (21 ) für den in dem zweiten Druckluftvorrat (17) herrschenden zweiten Vorratsdruck, den wenigstens einen zweiten Ausgangsanschluss (19) für den zweiten Betriebsbremsdruck (p2) sowie wenigstens einen elektrischen Steueranschluss (22) zur Steuerung durch die elektronische Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) aufweist.
7. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite elektropneumatische Magnetventileinrichtung (FAM) wenigstens Folgendes umfasst: a) wenigstens ein erstes 3/2-Wege-Magnetventil (MV1 ) und wenigstens ein zweites 3/2-Wege-Magnetventil (MV2), wobei b) von dem ersten 3/2-Wege-Magnetventil (MV1 ) ein erster Eingang (23) mit dem ersten pneumatischen Anschluss (P41 ) und ein zweiter Eingang (24) mit dem zweiten pneumatischen Anschluss (P42) und ein erster Ausgang (25) mit einem ersten Eingang (26) des zweiten 3/2-Wege-Magnetventils (MV2) verbunden ist, und wobei c) von dem zweiten 3/2-Wege-Magnetventil (MV2) ein zweiter Eingang (27) mit dem Vorratsanschluss (21 ) verbunden ist und der zweite Betriebsbremsdruck (p2) abhängig von einem an einem zweiten Ausgang (28) des zweiten 3/2-Wege- Magnetventils (MV2) anstehenden Druck an dem wenigstens einen zweiten Ausgangsanschluss (19) ausgesteuert wird.
8. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass a) das erste 3/2-Wege-Magnetventil (MV1 ) den ersten Ausgang (25) in einer ersten Schaltstellung (MV1/I) mit seinem ersten Eingang (23) verbindet und in einer zweiten Schaltstellung (MV1/II) mit seinem zweiten Eingang (24), und b) das zweite 3/2-Wege-Magnetventil (MV2) seinen zweiten Ausgang 28) in einer ersten Schaltstellung (MV2/I) mit seinem ersten Eingang (26) verbindet und in einer zweiten Schaltstellung (MV2/II) mit seinem zweiten Eingang (27).
9. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste 3/2-Wege-Magnetventil (MV1 ) von der elektronischen Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) zum Einnehmen der ersten Schaltstellung (MV1/I) entströmt und zum Einnehmen der zweiten Schaltstellung (MV1/II) bestromt wird.
10. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den zweiten Ausgang (28) des zweiten 3/2-Wege-Magnetventils (MV2) und den wenigstens einen zweiten Ausgangsanschluss (19) ein Relaisventil (RV) geschaltet ist, welches von dem zweiten Druckluftvorrat (17) druckluftversorgt und von dem am zweiten Ausgang (28) des zweiten 3/2-Wege-Magnetventils (MV2) herrschenden Druck gesteuert ist.
11 . Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Strömungsverbindung zwischen dem zweiten Eingang (24) des ersten 3/2-Wege-Magnetventils (MV1 ) und dem zweiten pneumatischen Anschluss (P42) der zweiten elektropneumatischen Magnetventileinrichtung (FAM) wenigstens eine Drossel
(29) angeordnet ist.
12. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste elektropneumatische Magnetventileinrichtung (2C-EVO) ein Druckregelmodul mit lokalem elektronischem Steuergerät und Drucksensor umfasst, durch welches der erste Betriebsbremsdruck (p1 ) auf den Soll-Betriebsbremsdruck regelbar ist.
13. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Bremsanforderungssignalerzeuger wenigstens Folgendes umfasst: a) Die elektronische Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) und wenigstens einen Drucksensor (10, 11 ), welcher ausgebildet und eingerichtet ist, um den ersten Steuerdruck (Stp1 ) und/oder den zweiten Steuerdruck (Stp2) zu erfassen, wobei das elektronische Betriebsbremssteuergerät (EBS-ECU) abhängig davon das elektrische Bremsanforderungssignal bildet, und/oder b) die elektronische Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) und einen elektrischen Bremswertgeber eines das Fußbremsventil umfassenden Fußbremsmoduls (FBM), welcher einen Betätigungsgrad des Fußbremsbetätigungsorgans erfasst, wobei das elektronische Betriebsbremssteuergerät (EBS-ECU) abhängig davon das elektrische Bremsanforderungssignal bildet.
14. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der ersten elektropneumatischen Magnetventileinrichtung (2C-EVO) und dem wenigstens einen ersten Bremszylinder (BZ1 ) ein von der elektronischen Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) steuerbares erstes Drucksteuerventil (PCV1 ) angeordnet ist, welches ausgebildet und eingerichtet ist, den ersten Betriebsbremsdruck (p1 ) zu modulieren.
15. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der zweiten elektropneumatischen Magnetventileinrichtung (FAM) und dem wenigstens einen zweiten Bremszylinder (BZ2) das wenigstens eine von der elektronischen Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) elektrisch steuerbare zweite Drucksteuerventil (PCV2) angeordnet ist, welches ausgebildet und eingerichtet ist, den zweiten Betriebsbremsdruck (p2) zu modulieren.
16. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erzeugen eines Anhängerbremsdrucks für Bremsen des Anhängers wenigstens eine der folgenden Komponenten vorgesehen ist: a) ein elektropneumatisches Anhängersteuermodul (TCM) mit wenigstens einem Magnetventil, welches von dem ersten Druckluftvorrat (17) oder von dem zweiten Druckluftvorrat )17) oder von einem weiteren Druckluftvorrat druckluftversorgt und von der elektronischen Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) elektrisch und von dem ersten Steuerdruck (Stp1 ) oder von dem zweiten Steuerdruck (Stp2) pneumatisch steuerbar ist, b) ein Anhängersteuerventil (TCV), welches ausgebildet und eingerichtet ist, um pneumatisch durch den ersten Betriebsbremsdruck (p1 ) oder den zweiten Betriebsbremsdruck (p2) und von dem ersten Steuerdruck (Stp1 ) oder dem zweiten Steuerdruck (Stp2) gesteuert und von dem ersten Druckluftvorrat (13) oder von dem zweiten Druckluftvorrat (17) oder von einem weiteren Druckluftvorrat druckluftversorgt zu werden, wobei der zweite Betriebsbremsdruck (p2) mittels eines dem Anhängersteuerventil (TCV) vorgeschaltetes drittes Drucksteuerventil (PCV3) modulierbar ist.
17. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Baueinheit vorgesehen ist, welche wenigstens die elektronische Betriebsbremssteuerung (EBS-ECU) und die erste elektropneumatische Magnetventileinrichtung (2C-EVO) umfasst.
18. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass a) ein erster Bremskreis wenigstens den ersten Druckluftvorrat (13), die erste Magnetventileinrichtung (2C-EVO) und den wenigstens einen ersten Betriebsbremszylinder (BZ1 ), und b) ein zweiter Bremskreis wenigstens den zweiten Druckluftvorrat (17), die zweite Magnetventileinrichtung (FAM), das wenigstens eine zweite Drucksteuerventil (PCV2) und den wenigstens einen zweiten Betriebsbremszylinder (BZ2) umfasst.
19. Elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bremskreis ein Hinterachsbremskreis und der zweite Bremskreis ein Vorderachsbremskreis ist.
20. Fahrzeug mit einer elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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