EP4507935A1 - Verfahren zur verteilung einer bremslast und bremsvorrichtung - Google Patents

Verfahren zur verteilung einer bremslast und bremsvorrichtung

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EP4507935A1
EP4507935A1 EP23716323.3A EP23716323A EP4507935A1 EP 4507935 A1 EP4507935 A1 EP 4507935A1 EP 23716323 A EP23716323 A EP 23716323A EP 4507935 A1 EP4507935 A1 EP 4507935A1
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EP
European Patent Office
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braking device
braking
pressure
designed
brake pressure
Prior art date
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Pending
Application number
EP23716323.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Herbert Vollert
Nikolas Loeffelmann
Christian SCHLEINIG
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP4507935A1 publication Critical patent/EP4507935A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/81—Braking systems

Definitions

  • the present invention relates to a method for distributing a braking load and an associated method.
  • a driver can, for example, keep the vehicle at a standstill and, if necessary, on an incline using a permanently pressed pedal.
  • holding functions which usually run as a value-added function on an electronic stability program. These are activated autonomously or by the driver and thus allow the vehicle to be braked when stationary using hydraulic pressure. The benefit is mainly an increase in comfort when stopping briefly on an incline.
  • pressure is maintained only via the electronic stability program, switching valves are used for this. If the pressure is maintained using a brake booster, the brake booster's ability to build up pressure is used, which is activated by the electronic stability program via the volume flow interface. The brake booster also maintains pressure when the pedal is pressed. Depending on the configuration, the long-term pressure maintenance means that the switching valves in the electronic stability program or the electric motor in the brake booster must be permanently energized. This can lead to thermal overload of the respective device or to a restriction of functionality if it is switched off specifically.
  • the publication DE 10 2006 042 930 A1 describes a previously known example of a braking device with several braking devices.
  • thermal overloading of a braking device can be advantageously avoided.
  • a method for distributing a braking load is provided. Initially, a first brake pressure is built up to set a braking power using a first braking device. When a predetermined condition occurs, a second brake pressure is built up by switching on a second braking device, at the same time the first brake pressure being reduced in such a way that the braking performance remains essentially unchanged.
  • a braking device comprises a first braking device and a second braking device.
  • the first braking device is designed to build up an initial first brake pressure for setting a braking power.
  • the second braking device is designed to build up a second brake pressure.
  • the first braking device is further designed to reduce the first braking pressure when the second braking device is switched on in such a way that the braking performance remains essentially unchanged.
  • One idea of the invention lies in the distribution of the pressure load during stopping maneuvers when the vehicle is at a standstill between two braking devices. As a result, the heat output occurring in the respective braking devices is advantageously kept low, whereby thermal overload can be avoided.
  • the first braking device and the second braking device comprise a combination of at least one brake booster and an electronic stability program.
  • both the first braking device can include a brake booster and the second braking force device can include an electronic stability program, and vice versa.
  • the use of these braking devices which are provided as standard in many vehicles, allows the present invention to be implemented in an advantageously simple manner.
  • the predetermined condition includes an expiration of a predetermined time after the initial first brake pressure has been built up, a predetermined temperature of the first braking device being reached, or a manual input by a user.
  • Switching on the second braking device after a predetermined time has elapsed is advantageously easy to implement technically. Switching on the second braking device when a predetermined temperature of the first braking device is reached is particularly suitable for preventing thermal overload. Switching on the second braking device through a manual input allows an advantageously high level of control of the method for a user.
  • the method is only carried out under certain conditions, in particular when the engine is at a standstill or running. This can advantageously prevent the braking load from occurring in situations in which this is not desired.
  • the braking device comprises a control device which is designed to control the function of the first braking device and second braking device. This control device can also be designed as a component of the first braking device or the second braking device. This allows the control of the braking device to be advantageously individually adapted to the braking device to be controlled.
  • FIG. 1 shows a schematic flowchart of a method for distributing a braking load according to an exemplary embodiment of the present invention
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a braking device according to an exemplary embodiment of the present invention
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a braking device according to a further exemplary embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 shows a time diagram of the curves of the first brake pressure, second brake pressure, braking power and temperature of a first braking device in an exemplary embodiment of the present invention.
  • Figure 1 shows a schematic flow diagram of a method M for distributing a braking load according to an exemplary embodiment of the invention.
  • a first method step M1 an initial first brake pressure for setting a braking power is built up by means of a first braking device.
  • a second brake pressure is built up by switching on a second braking device when a predetermined condition occurs, with the first brake pressure being reduced in a simultaneous method step M2b in such a way that the braking performance remains essentially unchanged.
  • Figure 2 shows a schematic representation of a braking device 10 according to an exemplary embodiment of the present invention.
  • the braking device 10 comprises a first braking device 11 and a second braking device 12.
  • the first braking device 11 is designed to initially build up a first brake pressure P1 to set a braking power P.
  • the second braking device 12 is designed to build up a second braking pressure P2.
  • the first brake device 11 is further designed to lower the first brake pressure P1 at the same time as the second brake pressure P2 is built up in such a way that the braking power P remains essentially unchanged.
  • first braking device 11 includes a brake booster and the second braking device 12 includes an electronic stability program.
  • this exemplary embodiment is for illustrative purposes only and is not intended to limit the subject matter of the present invention.
  • a first brake pressure is initially built up in a master brake cylinder using the brake booster, which corresponds to the first method step M1 from FIG.
  • the vehicle is at a standstill and the pressures in the master brake cylinder and wheel brake cylinder are approximately static, further method steps of a method according to the invention can be carried out.
  • the implementation can then, for example, be time-controlled, temperature-controlled, based on another sensor input, such as a manual actuation, or randomly.
  • the electronic stability program can use changeover valves to create a pressure difference between wheel pressure and master brake cylinder pressure.
  • the switching valves can be closed, for example, which corresponds to a method step M2a in Figure 1.
  • the brake booster simultaneously reduces its boosting force, which corresponds to a method step M2b in Figure 1. Due to the high rigidity between the master brake cylinder and the changeover valves, the pressure drops suddenly.
  • Figure 3 shows a schematic representation of a braking device 10 according to a further exemplary embodiment of the present invention.
  • the braking device 10 additionally comprises a control device 13, which is designed to control the function of the first braking device 11 and the second braking device 12.
  • the control device 13 can, among other things, be designed to control the first braking device 11 and the second braking device 12 only under certain conditions, in particular when the engine is at a standstill or running
  • the control device 13 can be an independent component, as shown here with solid lines.
  • the control device 13a, 13b can alternatively also be designed as a component of the first braking device 11 or the second braking device 12, as shown here with dashed lines.
  • control device 13a is arranged in the first brake device 11, the actuator position known internally in a brake booster can be used as a predetermined condition.
  • control device 13b is arranged in the second braking device 12, a pressure measured in an electronic stability program can be used as a predetermined condition.
  • control devices are provided, either as independent components or components of the braking devices 11, 12, which are in communication with one another in order to control the individual components of the braking device.
  • Figure 4 shows a time diagram of the curves of the first brake pressure, second brake pressure, braking power and temperature of a first braking device in an exemplary embodiment of the present invention.
  • a brake signal is triggered, whereupon an initial first brake pressure P1 is built up by means of a first braking device.
  • This also directly results in a braking power P to be achieved.
  • a temperature T in the first braking device increases over time.
  • a second braking device is switched on, whereby a second brake pressure P2 is built up.
  • the first brake pressure P1 is reduced.
  • the braking power P to be achieved does not change here.
  • the increase in temperature T in the first braking device is also flattened, whereby thermal overloading of the first braking device can be avoided.
  • first and second These designations only serve to clearly define the individual characteristics. In particular, no spatial or functional arrangement or prioritization should be derived from this.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verteilung von Bremslast, umfassend ein Aufbauen eines initialen ersten Bremsdrucks (P1) zur Einstellung einer Bremsleistung (P) mittels einer ersten Bremseinrichtung (11); und ein Aufbauen eines zweiten Bremsdrucks (P2) mittels Zuschalten einer zweiten Bremseinrichtung (12) bei Eintreten einer vorbestimmten Bedingung, und gleichzeitiges Absenken des ersten Bremsdrucks (P1) derart, dass die Bremsleistung (P) im Wesentlichen unverändert bleibt.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zur Verteilung einer Bremslast und Bremsvorrichtung
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verteilung einer Bremslast sowie ein dazugehöriges Verfahren.
Aus dem Stand der Technik sind für Kraftfahrzeuge Verfahren bekannt, welche in verschiedenen automatisierungsgeraden ein Druckhalten in den Radbremszylindern ermöglichen.
Zum einen kann ein Fahrer beispielsweise durch ein dauerhaft betätigtes Pedal das Fahrzeug im Stillstand und ggfs. an einer Steigung halten.
Zum anderen gibt es sogenannte Haltefunktionen, welche in der Regel als Mehrwertfunktion auf einem elektronischen Stabilitätsprogramm laufen. Diese werden autonom oder durch den Fahrer aktiviert und erlauben so das Festbremsen des Fahrzeugs im Stillstand durch hydraulischen Druck. Der Nutzen ist überwiegend ein Komfortgewinn beim kurzen Halten an einer Steigung.
Findet das Druckhalten nur über das elektronische Stabilitätsprogramm statt, werden hierfür Umschaltventile genutzt. Findet das Druckhalten mittels Bremskraftverstärker statt, wird die Druckaufbaufähigkeit des Bremskraftverstärkers genutzt, welche über die Volumenstrom-Schnittstelle vom elektronischen Stabilitätsprogramm aktiviert wird. Ein Druckhalten bei einer Pedalbetätigung erfolgt ebenfalls durch den Bremskraftverstärker. Durch das langanhaltendes Druckhalten müssen je nach Konfiguration die Umschaltventile im elektronischen Stabilitätsprogramm bzw. der Elektromotor im Bremskraftverstärker dauerhaft bestromt werden. Dies kann zu einer thermischen Überlastung des jeweiligen Geräts beziehungsweise zu einer Einschränkung der Funktionalität bei gezielter Abschaltung führen.
Die Druckschrift DE 10 2006 042 930 A1 beschreibt ein vorbekanntes Beispiel einer Bremsvorrichtung mit mehreren Bremseinrichtungen.
Offenbarung der Erfindung
Mit der vorliegenden Erfindung lässt sich eine thermische Überlastung einer Bremsvorrichtung vorteilhaft vermeiden.
Erfindungsgemäß ist daher ein Verfahren zur Verteilung einer Bremslast mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie eine Bremsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 5 vorgesehen.
Dementsprechend ist ein Verfahren zur Verteilung einer Bremslast vorgesehen. Initial wird mittels einer ersten Bremseinrichtung ein erster Bremsdruck zur Einstellung einer Bremsleistung aufgebaut. Bei Eintreten einer vorbestimmten Bedingung wird mittels Zuschalten einer zweiten Bremseinrichtung ein zweiter Bremsdruck aufgebaut, wobei gleichzeitig der erste Bremsdruck derart abgesenkt wird, dass die Bremsleistung im Wesentlichen unverändert bleibt.
Des Weiteren ist eine Bremsvorrichtung vorgesehen. Die Bremsvorrichtung umfasst eine erste Bremseinrichtung und eine zweite Bremseinrichtung. Die erste Bremseinrichtung ist dazu ausgebildet, einen initialen ersten Bremsdruck zur Einstellung einer Bremsleistung aufzubauen Die zweite Bremseinrichtung ist dazu ausgebildet, einen zweiten Bremsdruck aufzubauen. Die erste Bremseinrichtung ist weiterhin dazu ausgebildet, bei Zuschaltung der zweiten Bremseinrichtung den ersten Bremsdruck derart abzusenken, dass die Bremsleistung im Wesentlichen unverändert bleibt. Eine Idee der Erfindung liegt in der Aufteilung der Drucklast bei Haltemanövern im Fahrzeugstillstand zwischen zwei Bremseinrichtungen. Hierdurch wird eine in den jeweiligen Bremseinrichtungen auftretende Wärmeleistung vorteilhaft geringgehalten, wodurch eine thermische Überlastung vermieden werden kann.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfassen die erste Bremseinrichtung und die zweite Bremseinrichtung eine Kombination aus mindestens einem Bremskraftverstärker und einem elektronischen Stabilitätsprogramm. Hierbei kann sowohl die erste Bremseinrichtung einen Bremskraftverstärker und die zweite Bremskrafteinrichtung ein elektronisches Stabilitätsprogramm umfassen, als auch umgekehrt. Die Verwendung dieser, in vielen Fahrzeugen standardmäßig vorgesehenen, Bremseinrichtungen erlaubt eine vorteilhaft einfache Umsetzung der vorliegenden Erfindung.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die vorbestimmte Bedingung einen Ablauf einer vorgegebenen Zeit nach Aufbauen des initialen ersten Bremsdrucks, ein Erreichen einer vorgegebenen Temperatur der ersten Bremseinrichtung, oder eine manuelle Eingabe durch einen Benutzer. Ein Zuschalten der zweiten Bremseinrichtung nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit ist vorteilhaft einfach technisch umzusetzen. Ein Zuschalten der zweiten Bremseinrichtung bei Erreichen einer vorgegebenen Temperatur der ersten Bremseinrichtung ist besonders geeignet, eine thermische Überlastung zu verhindern. Ein Zuschalten der zweiten Bremseinrichtung durch eine manuelle Eingabe erlaubt eine vorteilhaft große Kontrolle des Verfahrens für einen Benutzer.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Verfahren nur unter bestimmten Voraussetzungen, insbesondere bei Stillstand oder laufendem Motor, durchgeführt. Hierdurch kann vorteilhafter Weise verhindert werden, dass die Bremslast in Situationen erfolgt, in welchen dies nicht gewünscht wird. Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Bremsvorrichtung eine Steuereinrichtung, welche dazu ausgebildet ist, die Funktion der ersten Bremseinrichtung und zweiten Bremseinrichtung zu steuern. Diese Steuereinrichtung kann hierbei auch als Bestandteil der ersten Bremseinrichtung oder der zweiten Bremseinrichtung ausgebildet sein. Hierdurch lässt sich die Steuerung der Bremsvorrichtung vorteilhafter Weise individuell an die zu steuernde Bremsvorrichtung anpassen.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
Fig. 1 ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zur Verteilung einer Bremslast nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Bremsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Bremsvorrichtung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 4 ein zeitliches Diagramm der Verläufe von erstem Bremsdruck, zweitem Bremsdruck, Bremsleistung und Temperatur einer ersten Bremseinrichtung bei einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Die beiliegenden Figuren sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der Erfindung vermitteln. Sie veranschaulichen Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung. Andere Ausführungsformen und viele der genannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Zeichnungen. Die Elemente der Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu zueinander gezeigt.
In den Figuren der Zeichnung sind gleiche, funktionsgleiche und gleich wirkende Elemente, Merkmale und Komponenten - sofern nichts anderes ausgeführt ist - jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen. Figur 1 zeigt in einem schematischen Flussdiagramm ein Verfahren M zur Verteilung einer Bremslast nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In einem ersten Verfahrensschritt M1 wird hierbei mittels einer ersten Bremseinrichtung ein initialer erster Bremsdruck zur Einstellung einer Bremsleistung aufgebaut. In einem Verfahrensschritt M2a wird ein zweiten Bremsdrucks mittels Zuschalten einer zweiten Bremseinrichtung bei Eintreten einer vorbestimmten Bedingung aufgebaut, wobei in einem gleichzeitigen Verfahrensschritt M2b der erste Bremsdruck derart abgesenkt wird, dass die Bremsleistung im Wesentlichen unverändert bleibt.
Das hier gezeigte Verfahren wird in den nachfolgenden Figuren anhand von Bremsvorrichtungen nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung näher erläutert.
Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Bremsvorrichtung 10 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Die Bremsvorrichtung 10 umfasst eine erste Bremseinrichtung 11 sowie eine zweite Bremseinrichtung 12. Die erste Bremseinrichtung 11 ist dazu ausgebildet, initial einen ersten Bremsdruck P1 zur Einstellung einer Bremsleistung P aufzubauen. Die zweite Bremseinrichtung 12 ist dazu ausgebildet, einen zweiten Bremsdruck P2 aufzubauen. Die erste Bremseinrichtung 11 ist weiterhin dazu ausgebildet, zeitgleich zum Aufbauen des zweiten Bremsdrucks P2 den ersten Bremsdruck P1 derart abzusenken, dass die Bremsleistung P im Wesentlichen unverändert bleibt.
Im Nachfolgenden wird ein Ausführungsbeispiel näher erläutert, bei welchem die erste Bremseinrichtung 11 einen Bremskraftverstärker und die zweite Bremseinrichtung 12 ein elektronisches Stabilitätsprogramm umfasst. Diese beispielhafte Ausführung dient jedoch nur zu Erläuterungszwecken und soll den Gegenstand der vorliegenden Erfindung nicht einschränken. Zunächst wird mittels des Bremskraftverstärkers in einem Hauptbremszylinder initial ein erster Bremsdruck aufgebaut, was dem ersten Verfahrensschritt M1 aus Figur 1 entspricht
Wenn sich das Fahrzeug beispielsweise im Stillstand befindet und die Drücke in Hauptbremszylinder und Radbremszylinder annährend statisch sind, können weitere Verfahrensschritte eines erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt werden. Die Durchführung kann dann beispielsweise zeitgesteuert, temperaturgesteuert, basierend auf einem anderen Sensoreingang, wie etwa einer manuellen Betätigung, oder zufällig erfolgen.
Das elektronische Stabilitätsprogramm kann mittels Umschlagventilen einen Druckunterschied zwischen Rad-Druck und Hauptbremszylinder-Druck herstellen. Hierbei können die Umschaltventile beispielsweise geschlossen werden, was einem Verfahrensschritt M2a in Figur 1 entspricht. Der Bremskraftverstärker reduziert gleichzeitig seine Verstärkungskraft, was einem Verfahrensschritt M2b in Figur 1 entspricht. Durch die hohe Steifigkeit zwischen Hauptbremszylinder und Umschaltventilen lässt der Druck schlagartig nach.
Durch den verringerten Gegendruck ist weniger Leistung im Bremskraftverstärker erforderlich, wodurch eine Sättigung der Temperatur erreicht werden kann bevor eine kritische Temperaturschwelle überschritten wird.
Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Bremsvorrichtung 10 nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Zusätzlich zu den in Figur 2 gezeigten Merkmalen, umfasst die Bremsvorrichtung 10 hierbei zusätzlich eine Steuereinrichtung 13, welche dazu ausgebildet ist, die Funktion der ersten Bremseinrichtung 11 und der zweiten Bremseinrichtung 12 zu steuern.
Die Steuereinrichtung 13 kann hierbei unter anderem dazu ausgebildet ist, die erste Bremseinrichtung 11 und die zweite Bremseinrichtung 12 nur unter bestimmten Voraussetzungen, insbesondere bei Stillstand oder laufendem Motor, zu steuern Die Steuereinrichtung 13 kann dabei wie hier mit durchgezogenen Linien gezeigt ein eigenständiges Bauteil sein. Die Steuereinrichtung 13a, 13b, kann allerdings alternativ auch, wie hier mit gestrichelten Linien gezeigt, als Bestandteil der ersten Bremseinrichtung 11 oder der zweiten Bremseinrichtung 12 ausgebildet sein.
Falls die Steuereinrichtung 13a in der ersten Bremseinrichtung 11 angeordnet ist, kann etwa die in einem Bremskraftverstärker intern bekannte Aktuator- Position als vorbestimmte Bedingung genutzt werden.
Falls die Steuereinrichtung 13b in der zweiten Bremseinrichtung 12 angeordnet ist, kann etwa ein in einem elektronischen Stabilitätsprogramm gemessener Druck als vorbestimmte Bedingung genutzt werden.
Es ist auch denkbar, dass mehrere Steuereinrichtungen vorgesehen sind, entweder als eigenständige Bauteile oder Bestandteile der Bremseinrichtungen 11 , 12, welche miteinander in Kommunikation stehen um die einzelnen Bestandteile der Bremsvorrichtung zu steuern.
Figur 4 zeigt ein zeitliches Diagramm der Verläufe von erstem Bremsdruck, zweitem Bremsdruck, Bremsleistung und Temperatur einer ersten Bremseinrichtung bei einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Zu einem Anfangszeitpunkt tO wird ein Bremssignal ausgelöst, woraufhin ein initialer erster Bremsdruck P1 mittels einer ersten Bremseinrichtung aufgebaut wird. Hieraus ergibt sich direkt auch eine zu erzielende Bremsleistung P. Ebenfalls ist zu sehen, dass sich über die Zeit eine Temperatur T in der ersten Bremseinrichtung erhöht. Bei Eintreten einer vorbestimmten Bedingung zum Zeitpunkt t1 wird eine zweite Bremseinrichtung hinzugeschaltet, wodurch ein zweiter Bremsdruck P2 aufgebaut wird. Zum gleichen Zeitpunkt wird der erste Bremsdruck P1 abgesenkt. Die zu erzielende Bremsleistung P ändert sich hierbei allerdings nicht. Durch Absenken des ersten Bremsdrucks P1 wird auch der Anstieg der Temperatur T in der ersten Bremseinrichtung abgeflacht, wodurch eine thermische Überlastung der ersten Bremseinrichtung vermieden werden kann. In der vorliegenden Erfindung wurden mehrere Merkmale mit der Bezeichnung „erste/r“ und „zweite/r“ versehen. Diese Bezeichnungen dienen nur der verständlichen Abgrenzung der einzelnen Merkmale. Insbesondere soll sich daraus keine räumliche oder funktionelle Anordnung oder Priorisierung ableiten.
Unter em Wesentlichen unverändert“ soll in der vorliegenden Anmeldung verstanden werden, dass der entsprechende Wert entweder absolut unverändert bleibt oder sich lediglich so geringfügig ändert, dass kein funktionaler Unterschied erkennbar ist.
Wenn in der vorliegenden Anmeldung eine Auflistung von Alternativen mit der Bezeichnung „oder“ versehen ist, soll darunter verstanden werden, dass sowohl die aufgelisteten Alternativen jeweils für sich allein genommen aber auch, falls sinnvoll, eine Kombination mehrerer oder aller aufgelisteten Alternativen verstanden werden sollen.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren (M) zur Verteilung von Bremslast, umfassend:
Aufbauen (M1) eines initialen ersten Bremsdrucks (P1) zur Einstellung einer Bremsleistung (P) mittels einer ersten Bremseinrichtung (11); und Aufbauen (M2a) eines zweiten Bremsdrucks (P2) mittels Zuschalten einer zweiten Bremseinrichtung (12) bei Eintreten einer vorbestimmten Bedingung, und gleichzeitiges Absenken (M2b) des ersten Bremsdrucks (P1) derart, dass die Bremsleistung (P) im Wesentlichen unverändert bleibt
2. Verfahren (M) nach Anspruch 1 , wobei die erste Bremseinrichtung (11) und die zweite Bremseinrichtung (12) eine Kombination aus mindestens einem Bremskraftverstärker und einem elektronischen Stabilitätsprogramm umfassen.
3. Verfahren (M) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die vorbestimmte Bedingung einen Ablauf einer vorgegebenen Zeit nach Aufbauen des initialen ersten Bremsdrucks (P1), ein Erreichen einer vorgegebenen Temperatur (T) der ersten Bremseinrichtung (11), oder eine manuelle Eingabe durch einen Benutzer umfasst.
4. Verfahren (M) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verfahren (M) nur unter bestimmten Voraussetzungen, insbesondere bei Stillstand oder laufendem Motor, durchgeführt wird.
5. Bremsvorrichtung (10) umfassend: eine erste Bremseinrichtung (11), welche dazu ausgebildet ist, einen initialen ersten Bremsdruck (P1) zur Einstellung einer Bremsleistung (P) aufzubauen; und eine zweite Bremseinrichtung (12), welche dazu ausgebildet ist, einen zweiten Bremsdruck (P2) aufzubauen; wobei die erste Bremseinrichtung (11) weiterhin dazu ausgebildet ist, bei Zuschaltung der zweiten Bremseinrichtung (12) den ersten Bremsdruck (P1) derart abzusenken, dass die Bremsleistung (P) im Wesentlichen unverändert bleibt. Bremsvorrichtung (10) nach Anspruch 5, wobei die erste Bremseinrichtung (11) und die zweite Bremseinrichtung (12) eine Kombination aus mindestens einem Bremskraftverstärker und einem elektronischen Stabilitätsprogramm umfassen. Bremsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 5 oder 6, wobei die vorbestimmte Bedingung einen Ablauf einer vorgegebenen Zeit nach Aufbauen des initialen ersten Bremsdrucks (P1), ein Erreichen einer vorgegebenen Temperatur (T) der ersten Bremseinrichtung (11), oder eine manuelle Eingabe durch einen Benutzer umfasst. Bremsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, weiterhin umfassend eine Steuereinrichtung (13; 13a; 13b), welche dazu ausgebildet ist, die Funktion der ersten Bremseinrichtung (11) und der zweiten Bremseinrichtung (12) zu steuern. Bremsvorrichtung (10) nach Anspruch 8, wobei die Steuereinrichtung (13a; 13b) als Bestandteil der ersten Bremseinrichtung (11) oder der zweiten Bremseinrichtung (12) ausgebildet ist. Bremsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 8 oder 9, wobei die Steuereinrichtung (13) dazu ausgebildet ist, die erste Bremseinrichtung (11) und die zweite Bremseinrichtung (12) nur unter bestimmten Voraussetzungen, insbesondere bei Stillstand oder laufendem Motor, zu steuern.
EP23716323.3A 2022-04-13 2023-04-05 Verfahren zur verteilung einer bremslast und bremsvorrichtung Pending EP4507935A1 (de)

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DE102022203752.9A DE102022203752A1 (de) 2022-04-13 2022-04-13 Verfahren zur Verteilung einer Bremslast und Bremsvorrichtung
PCT/EP2023/058945 WO2023198549A1 (de) 2022-04-13 2023-04-05 Verfahren zur verteilung einer bremslast und bremsvorrichtung

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