EP4479308A1 - Atterrisseur a longueur variable et aéronef équipé d'un tel atterrisseur - Google Patents

Atterrisseur a longueur variable et aéronef équipé d'un tel atterrisseur

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Publication number
EP4479308A1
EP4479308A1 EP23705266.7A EP23705266A EP4479308A1 EP 4479308 A1 EP4479308 A1 EP 4479308A1 EP 23705266 A EP23705266 A EP 23705266A EP 4479308 A1 EP4479308 A1 EP 4479308A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
actuator
landing gear
undercarriage
aircraft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23705266.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Aurélien DOUX
Vincent PAVOINE
Philippe Henrion
Sébastien Dubois
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Landing Systems SAS
Original Assignee
Safran Landing Systems SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Safran Landing Systems SAS filed Critical Safran Landing Systems SAS
Publication of EP4479308A1 publication Critical patent/EP4479308A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/02—Undercarriages
    • B64C25/08—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable
    • B64C25/10—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable retractable, foldable, or the like
    • B64C25/18—Operating mechanisms
    • B64C25/20—Operating mechanisms mechanical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
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    • B64C25/02—Undercarriages
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    • B64C25/10—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable retractable, foldable, or the like
    • B64C25/12—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable retractable, foldable, or the like sideways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
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    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/58—Arrangements or adaptations of shock-absorbers or springs
    • B64C25/60—Oleo legs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B64C25/24—Operating mechanisms electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B64C25/08—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable
    • B64C25/10—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable retractable, foldable, or the like
    • B64C25/18—Operating mechanisms
    • B64C25/26—Control or locking systems therefor

Definitions

  • the present invention relates to the field of aircraft landing gear and more particularly retractable or retractable landing gear.
  • a landing gear conventionally comprises one or more undercarriages each comprising a supporting structure which comprises for example a leg having a first end secured to a hinge shaft to an aircraft structure and a second end carrying a rocker arm at one end which the wheel is attached.
  • a shock absorber extends between the leg and the balance to damp the movements of the balance during landing.
  • the supporting structure is movable between an extended position in which the leg of one undercarriage extends substantially vertically and a retracted position in which one undercarriage is housed in a hold of the aircraft closed by a hatch.
  • the hold generally has a relatively small and crowded volume which sometimes makes it necessary to plan to reduce, when raising the undercarriage, the distance between the wheel and the joint of the leg to the structure of the aircraft.
  • Such an arrangement is for example illustrated in the document FR-A-2702732.
  • This document describes a set of rods connected on the one hand to the damping cylinder and on the other hand to the structure of the aircraft in such a way that the movement of 1 landing gear from its extended position to its retracted position also causes a movement of the first end of the actuator causing the wheel to move closer to the articulation of the leg to the structure of the aircraft.
  • This arrangement of rods is however relatively complex and requires adjusting the length of the rods on each aircraft. Furthermore, it is necessary provide in the hold a point of attachment for one of the links of the assembly to ensure synchronization of the approach of the wheel with respect to the articulation of the leg and the displacement of the leg with respect to the structure of the aircraft.
  • the object of the invention is in particular to propose a simple means for optimizing the housing of an undercarriage in a hold of reduced volume.
  • an undercarriage comprising a support structure and a damping cylinder having a first end connected by a hinge member to the support structure and a second end connected to a wheel.
  • the articulation member comprises a lever having a first end articulated to the support structure around a first articulation axis and a second end articulated to the jack around a second articulation axis in such a way that the lever pivots around the first axis of articulation between an extreme position of approach of the wheel towards the first axis of articulation and an extreme position of distance of the wheel relative to the first axis of articulation, the extreme positions being on either side on the other, an intermediate position in which the lever and the cylinder are aligned and the extreme distance position being defined by an abutment integral with the supporting structure and against which the lever in the distance position is applied to take up the forces landing transmitted along a longitudinal axis of the actuator.
  • the undercarriage further comprises an actuator connected to the lever
  • the actuator makes it possible to modify the distance between the wheel and the articulation of the supporting structure at the structure of the aircraft and it is integrated into the undercarriage so that it is not necessary to provide a specific attachment point in the hold.
  • the modification of the length of the damping cylinder is adjustable directly by acting on the control of one actuator, which limits the adjustment operations during the installation of one undercarriage in the hold of the aircraft.
  • one actuator and the lever can have a relatively compact structure due to their integration on the undercarriage so that their bulk is not detrimental to the installation of one undercarriage in the hold.
  • the landing forces are transmitted by the actuator to the supporting structure via the lever which is in abutment against the supporting structure: the actuator does not need to be dimensioned to support these forces, which contributes to limit the overall size of the undercarriage.
  • the invention also relates to an aircraft provided with at least one such undercarriage.
  • FIG. 1 is a partial schematic front view of a landing gear installed on an aircraft according to the invention
  • FIG. 2 is a schematic perspective view of a landing gear according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 3 is a schematic side view of an undercarriage according to the first embodiment of the invention
  • FIG. 4 is a partial schematic front view of an undercarriage according to the first embodiment of the invention showing more particularly the articulation member of the cylinder to the supporting structure;
  • FIG. 5 is a schematic perspective view of a landing gear according to a second embodiment of the invention.
  • FIG. 1 represents an aircraft 1 comprising a structure 2 in which are provided two holds 3 each arranged to accommodate a landing gear generally designated at 10 (only part of the wing of the aircraft 1 and the associated hold 3 are visible here) .
  • the first end 11.1 is integral with a shaft 12 for articulating the leg 11 to the structure 2 of the aircraft
  • the shaft 12 may have one or two ends arranged in a journal to each be received in a bearing of the hold 3, or comprise one or more yokes to be connected by an axis to the structure
  • leg 11 pivots relative to the structure 2 around an axis A1 here substantially parallel to the shaft 12.
  • the articulation of the leg 11 to the structure 2 of the aircraft 1 is known per se. same and will not be detailed here.
  • the movement of the supporting structure between these two positions is ensured by an actuator symbolized at 4 and connected to a control device 5.
  • the control device 5 is here an electronic unit connected to position sensors of one undercarriage 10 with respect to to the structure 2 and the actuator 5 is here an electromechanical actuator known in itself.
  • the actuation of one undercarriage 10 between its retracted and extended positions is known per se and will not be further detailed here.
  • Other means of control and actuation of one undercarriage for example electro-hydraulic, can of course be used.
  • Each undercarriage 10 further comprises a damping cylinder 15 arranged to damp the pivoting movements of the rocker arm 13 around the axis A2.
  • the damper cylinder 15 comprises a first end 15.1 connected to a hinge member generally designated at 16 mounted on the leg 11 and a second end 15.2 hinged to the rocker arm 13. More specifically, the first end 15.1 is here an eye secured to the body of the damper cylinder 15 and the second end 15.2 is an eye secured to the rod of the damper cylinder 15.
  • the articulation member 16 comprises a lever 17 having a first end 17.1 integral with a shaft 18 pivotally mounted in a bearing 19 extending radially from the leg 11 to define a pivot axis A3 substantially perpendicular to a longitudinal axis A4 of the leg 11 and to the axis A2 .
  • the lever 17 has a second end 17.2 shaped as a yoke receiving the eye of the first end 15.1 of the damper cylinder 15 to form an articulation with axis A5 parallel to axis A3.
  • the eye of the first end 15.1 comprises a ball joint ensuring a spherical connection of the body of the damper cylinder 15 with respect to the second end 17.2 of the lever 17.
  • the second end 17.2 of the damper cylinder 17 is connected to an articulation 20 (a yoke carrying an articulation pin) integral with the rocker arm 13 to define a pivot axis A6 parallel to the axis A2.
  • the eye of the second end 15.2 comprises a ball joint ensuring a spherical connection of the rod of the damper cylinder 15 with respect to the rocker arm 13.
  • the extreme distance position is defined by a stop 21 secured to the supporting structure 2, and more particularly here to the leg 11, and against which the lever 17 in the remote position is applied to take up the landing forces transmitted by the actuator 15 parallel to its longitudinal axis A7.
  • a stop 21 secured to the supporting structure 2, and more particularly here to the leg 11, and against which the lever 17 in the remote position is applied to take up the landing forces transmitted by the actuator 15 parallel to its longitudinal axis A7.
  • a rotary actuator 22 here electromechanical.
  • the rotary actuator 22 comprises an electric motor having a stator integral with the end 11.1 of the leg and an output shaft linked in rotation to the shaft 18.
  • the output shaft is here coaxial with the shaft 18.
  • the 'Actuator 22 thus extends between the lever 17 and the support structure and is connected to the control device 5 to be controlled by the latter.
  • an angular encoder for example of the RVDT type, integrated into the motor or driven by the latter so as to determine the angular position of the output shaft of the rotary actuator 22 and to deduce the position therefrom. of the lever 17. It is also possible to detect the arrival of the lever in abutment by monitoring the supply current of the motor of the rotary actuator 22.
  • the lever 17 begins its movement towards the approach position to arrive in the approach position just before 1 undercarriage arrives in the retracted position.
  • a sensor will also be provided to detect whether the cylinder 15 is under load (when the wheels 14 are still in contact with the ground) so that the lever 17 cannot be controlled towards its approach position as long as the cylinder 15 is compressed.
  • the rotary actuator 22 is replaced by a linear actuator 32, also electromechanical here.
  • the linear actuator 32 has a first part, here the body, connected to the supporting structure, here the leg 11, and a second part, here the rod, connected to the lever 17. More precisely, the second part of the actuator 32 is hinged to a lug 33 which projects from the shaft 18 connecting in rotation the lug 33 to the first end 17.1 of the said lever 17.
  • one lander and the aircraft may have a structure different from that described.
  • the undercarriage may include one or more wheels, one or more axles.
  • the undercarriage can be pendulum or not.
  • the actuators can be electromechanical, electrofluidic or fluidic actuators.
  • the undercarriage may comprise a single control device for controlling all the actuators of the undercarriage, or several control devices (or units), one of which is dedicated to controlling the actuator of the lever 17.
  • the actuator 22, 32 can integrate an electronic control card.
  • Lever position sensors 17 can be attached to shaft 12.
  • the actuators 22, 32 can each be equipped with at least one rotary or linear potentiometer to ensure position detection of the movable element of the actuator.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Transmission Devices (AREA)
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Abstract

Atterrisseur (10) comprenant une structure porteuse (11, 12, 13), et un vérin amortisseur (15) relié à un levier (17) articulé à la structure porteuse autour d'un axe d'articulation (A3) entre une position extrême de rapprochement de la roue vers l'axe d'articulation et une position extrême d'éloignement de la roue par rapport à l'axe d'articulation, les positions extrêmes se trouvant de part et d'autre d'une position intermédiaire dans laquelle le levier et le vérin sont alignés et la position extrême d'éloignement étant définie par une butée (21) solidaire de la structure porteuse et contre laquelle le levier en position d'éloignement est appliqué pour reprendre des effort d'atterrissage. Aéronef comportant au moins un tel atterrisseur.

Description

ATTERRI SSEUR A LONGUEUR VARIABLE ET AERONEF EQUIPE D'UN TEL ATTERRISSEUR
La présente invention concerne le domaine des trains d' atterrissage d'aéronefs et plus particulièrement les trains d'atterrissage rétractables ou rentrants.
ARRIERE PLAN DE L'INVENTION
Un train d'atterrissage comprend classiquement un ou plusieurs atterrisseurs comprenant chacun une structure porteuse qui comporte par exemple une jambe ayant une première extrémité solidaire d'un arbre d'articulation à une structure d'aéronef et une deuxième extrémité portant un balancier à une extrémité duquel est fixée la roue. Un vérin amortisseur s'étend entre la jambe et le balancier pour amortir les mouvements du balancier lors de l'atterrissage. La structure porteuse est mobile entre une position sortie dans laquelle la jambe de 1 ' atterrisseur s'étend sensiblement verticalement et une position rentrée dans laquelle 1 ' atterrisseur est logé dans une soute de l'aéronef fermée par une trappe.
La soute a généralement un volume relativement restreint et encombré qui oblige parfois à prévoir de réduire, lors du relevage de 1 ' atterrisseur , la distance entre la roue et l'articulation de la jambe à la structure de l'aéronef. Un tel agencement est par exemple illustré dans le document FR-A-2702732 . Ce document décrit un ensemble de biellettes relié d'une part au vérin d'amortissement et d'autre part à la structure de l'aéronef de telle manière que le déplacement de 1 ' atterrisseur de sa position sortie à sa position rentrée provoque également un déplacement de la première extrémité du vérin provoquant un rapprochement de la roue par rapport à l'articulation de la jambe à la structure de l'aéronef. Cet agencement de biellettes est cependant relativement complexe et nécessite de régler la longueur des biellettes sur chaque avion. En outre, il faut prévoir dans la soute un point d'attache d'une des biel- lettes de l'ensemble pour assurer la synchronisation du rapprochement de la roue par rapport à l'articulation de la jambe et le déplacement de la jambe par rapport à la structure de l'aéronef.
OBJET DE L'INVENTION
L' invention a notamment pour but de proposer un moyen simple pour optimiser le logement d'un atterrisseur dans une soute de volume réduit.
RESUME DE L’INVENTION
A cet effet, on prévoit, selon l'invention un atterrisseur comprenant une structure porteuse et un vérin amortisseur ayant une première extrémité reliée par un organe d' articulation à la structure porteuse et une deuxième extrémité reliée à une roue. L'organe d'articulation comprend un levier ayant une première extrémité articulée à la structure porteuse autour d'un premier axe d'articulation et une deuxième extrémité articulée au vérin autour d'un deuxième axe d'articulation de telle manière que le levier pivote autour du premier axe d'articulation entre une position extrême de rapprochement de la roue vers le premier axe d'articulation et une position extrême d'éloignement de la roue par rapport au premier axe d'articulation, les positions extrêmes se trouvant de part et d'autre d'une position intermédiaire dans laquelle le levier et le vérin sont alignés et la position extrême d'éloignement étant définie par une butée solidaire de la structure porteuse et contre laquelle le levier en position d'éloignement est appliqué pour reprendre des effort d'atterrissage transmis le long d'un axe longitudinal du vérin. L' atterrisseur comprend en outre un actionneur relié au levier et à la structure porteuse pour déplacer le levier entre ses deux positions extrêmes .
Ainsi, l' actionneur permet de modifier la distance entre la roue et l'articulation de la structure porteuse à la structure de l'aéronef et il est intégré à 1 ' atterrisseur de sorte qu'il n'est pas nécessaire de prévoir un point d'attache spécifique dans la soute. De plus, la modification de longueur du vérin d'amortissement est réglable directement en agissant sur la commande de 1 ' actionneur , ce qui limite les opérations de réglage lors de l'installation de 1 ' atterrisseur dans la soute de l'aéronef. En outre, 1' actionneur et le levier peuvent avoir une structure relativement compacte du fait de leur intégration sur l' atterrisseur de sorte que leur encombrement n'est pas préjudiciable à l'implantation de 1 ' atterrisseur dans la soute. Enfin, les efforts d'atterrissage sont transmis par le vérin vers la structure porteuse via le levier qui se trouve en butée contre la structure porteuse : l' actionneur n'a pas besoin d'être dimensionné pour supporter ces efforts, ce qui contribue à limiter l'encombrement global de l' atterrisseur .
L'invention a également pour objet un aéronef pourvu d'au moins un tel atterrisseur.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation particulier et non limitatif de l'invention.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique partielle de face d'un atterrisseur installé sur aéronef selon l'invention ;
- la figure 2 est une vue schématique en perspective d'un atterrisseur selon un premier mode de réalisation de l'invention ;
- la figure 3 est une vue schématique de côté d'un atterrisseur selon le premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 4 est une vue schématique partielle de face d'un atterrisseur selon le premier mode de réalisation de l'invention montrant plus particulièrement l'organe d'articulation du vérin à la structure porteuse ;
- la figure 5 est une vue schématique en perspective d'un atterrisseur selon un deuxième mode de réalisation de l'invention .
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
La figure 1 représente un aéronef 1 comprenant une structure 2 dans laquelle sont ménagées deux soutes 3 agencées pour accueillir chacune un atterrisseur généralement désigné en 10 (seule une partie de l'aile de l'aéronef 1 et la soute 3 associée sont ici visibles) .
Chaque atterrisseur 10 comprend une jambe 11 ayant une première extrémité 11.1 et une deuxième extrémité 11.2.
La première extrémité 11.1 est solidaire d'un arbre 12 d'articulation de la jambe 11 à la structure 2 de l'aéronef
1 dans l'une des soutes 3. L'arbre 12 peut avoir une ou deux extrémités agencées en tourillon pour être reçues chacune dans un palier de la soute 3, ou comporter une ou plusieurs chapes pour être relié par un axe à la structure
2 de manière que la jambe 11 pivote par rapport à la structure 2 autour d'un axe Al ici sensiblement parallèle à l'arbre 12. L'articulation de la jambe 11 à la structure 2 de l'aéronef 1 est connue en elle-même et ne sera pas plus détaillée ici.
La jambe 11 comprend une deuxième extrémité 11.2 à laquelle est fixée pour pivoter autour d'un axe A2 une extrémité 13.1 d'un balancier 13 ayant une extrémité 13.2 pourvue d'un essieu portant deux roues 14 à rotation. L'essieu et l'axe A2 de pivotement du balancier 13 sont parallèles l'un à l'autre. La jambe 11, l'arbre 12 et le balancier 13 forment une structure porteuse qui est montée sur la structure 2 pour pivoter autour de l'axe Al entre une position rentrée dans laquelle 1 ' atterrisseur 10 est logé dans la soute 3 pendant le vol de l'aéronef 1 et une position sortie ou descendue dans laquelle 1 ' atterrisseur 10 s'étend sensiblement hors de la soute 3 pour supporter l'aéronef 1 lors des phases de roulage au sol, décollage et atterrissage. Le déplacement de la structure porteuse entre ces deux positions est assuré par un actionneur symbolisé en 4 et relié à un dispositif de commande 5. Le dispositif de commande 5 est ici une unité électronique reliée à des capteurs de position de 1 ' atterrisseur 10 par rapport à la structure 2 et 1' actionneur 5 est ici un actionneur électromécanique connu en lui-même. L' actionnement de 1 ' atterrisseur 10 entre ses positions rentrée et sortie est connu en lui-même et ne sera pas plus détaillé ici. D'autres moyens de commande et d' actionnement de 1 ' atterrisseur , par exemple électrohydrauliques, sont bien entendu utilisables.
Chaque atterrisseur 10 comprend en outre un vérin amortisseur 15 agencé pour amortir les mouvements de pivotement du balancier 13 autour de l'axe A2.
En référence également aux figures 2 à 5, le vérin amortisseur 15 comprend une première extrémité 15.1 reliée à un organe d'articulation généralement désigné en 16 monté sur la jambe 11 et une deuxième extrémité 15.2 articulée au balancier 13. Plus précisément, la première extrémité 15.1 est ici un œil solidaire du corps du vérin amortisseur 15 et la deuxième extrémité 15.2 est un œil solidaire de la tige du vérin amortisseur 15.
L'organe d'articulation 16 comprend un levier 17 ayant une première extrémité 17.1 solidaire d'un arbre 18 monté à pivotement dans un palier 19 s'étendant en saillie radiale de la jambe 11 pour définir un axe A3 de pivotement sensiblement perpendiculaire à un axe longitudinal A4 de la jambe 11 et à l'axe A2. Le levier 17 a une deuxième extrémité 17.2 conformée en chape recevant l'œil de la première extrémité 15.1 du vérin amortisseur 15 pour former une articulation d'axe A5 parallèle à l'axe A3. L'œil de la première extrémité 15.1 comprend une rotule assurant une liaison sphérique du corps du vérin amortisseur 15 par rapport à la deuxième extrémité 17.2 du levier 17.
La deuxième extrémité 17.2 du vérin amortisseur 17 est relié à une articulation 20 (une chape porteuse d'un axe d'articulation) solidaire du balancier 13 pour définir un axe de pivotement A6 parallèle à l'axe A2. L'œil de la deuxième extrémité 15.2 comprend une rotule assurant une liaison sphérique de la tige du vérin amortisseur 15 par rapport au balancier 13.
On comprend que le levier 17 pivote autour de l'axe A3 entre une position extrême de rapprochement des roues 14 vers l'axe Al et une position extrême d'éloignement des roues 14 par rapport à l'axe Al. Les positions extrêmes se trouvant de part et d'autre d'une position intermédiaire dans laquelle le vérin amortisseur 15 et le levier 17 sont alignés, c'est-à-dire que les axes A3 et A5 sont sécants avec un axe longitudinal A7 du vérin amortisseur 15 (les axes A3, A5 et A7 s'étendant dans un même plan contenant également un axe longitudinal A8 du levier 17) .
La position extrême d'éloignement est définie par une butée 21 solidaire de la structure porteuse 2, et plus particulièrement ici de la jambe 11, et contre laquelle le levier 17 en position d'éloignement est appliqué pour reprendre des effort d'atterrissage transmis par le vérin 15 parallèlement à son axe longitudinal A7. On peut voir sur la figure 4 que, lorsque le levier 17 est en appui contre la butée 21, les axes A7 et A8 forment un angle non nul entre eux, l'axe A7 étant incliné vers la butée 21 de sorte que les efforts transmis par le vérin 15 le long de la direction A7 tendent à appliquer l'extrémité 17.2 du levier contre la butée 21.
En référence aux figures 2 à 4 et selon le premier mode de réalisation, le déplacement du levier 17 entre ses deux positions extrêmes est assuré par un actionneur rotatif 22 ici électromécanique. L' actionneur rotatif 22 comprend un moteur électrique ayant un stator solidaire de l'extrémité 11.1 de la jambe et un arbre de sortie lié en rotation à l'arbre 18. L'arbre de sortie est ici coaxial à l'arbre 18. L' actionneur 22 s'étend ainsi entre le levier 17 et la structure porteuse et est relié au dispositif de commande 5 pour être piloté par celui-ci.
L' atterrisseur 10 comprend ici en outre un capteur de position 23 qui est monté sur la jambe 11 et détecte l'arrivée du levier 17 en appui contre la butée 21. Le capteur de position 23 est relié au dispositif de commande 5 pour fournir au dispositif de commande 5 des signaux permettant au dispositif de commande 5 de piloter l' actionneur 22. De préférence, on prévoit également un deuxième capteur de position, non visible sur les figures, qui est monté sur la jambe 11 et détecte l'arrivée du levier 17 dans la position extrême de rapprochement. Les capteurs de position facilitent le pilotage de l' actionneur rotatif 22 qui est piloté par le dispositif de commande 5 pour amener le levier 17 jusqu'à la position de rapprochement lors du relevage de 1 ' atterrisseur , et pour amener le levier 17 jusqu'à la position d'éloignement lors de la descente de l' atterrisseur. En variante, on peut également utiliser un codeur angulaire, par exemple de type RVDT, intégré au moteur ou entraîné par celui-ci de manière à déterminer la position angulaire de l'arbre de sortie de l'actionneur rotatif 22 et en déduire la position du levier 17. Il est possible également de détecter l'arrivée du levier en butée en surveillant le courant d'alimentation du moteur de l'actionneur rotatif 22.
On notera qu'il est possible de piloter l'actionneur rotatif 22 indépendamment de l'actionneur 4. On peut donc choisir, en fonction de la durée du déplacement du levier 17 entre ses deux positions extrêmes et de la durée du déplacement de 1 ' atterrisseur entre ses positions rentrée et sortie, l'instant de début du déplacement du levier 17 par rapport à l'instant de début ou de fin de déplacement de 1 ' atterrisseur entre ses deux positions. Par exemple :
- le levier 17 débute son mouvement vers la position de rapprochement juste avant ou après que 1 ' atterrisseur entame son mouvement vers la position rentrée, ou
- le levier 17 débute son mouvement vers la position de rapprochement pour arriver en position de rapprochement juste avant que 1 ' atterrisseur n'arrive en position rentrée.
En variante, on pourrait envisager aussi de commander l'actionneur rotatif 22 pour ramener le levier 17 en position d'éloignement juste après que 1 ' atterrisseur 10 est arrivé en position rentrée. Dans ce cas, on prévoit également de déplacer le levier 17 en position de rapprochement juste avant d'amorcer le déplacement de 1 ' atterrisseur 10 vers la position sortie puis de l'amener en position d'éloignement une fois 1 ' atterrisseur 10 sorti de la soute.
De préférence, on prévoira également un capteur pour détecter si le vérin 15 est sous charge (lorsque les roues 14 sont encore en contact avec le sol) de manière que le levier 17 ne puisse pas être commandé vers sa position de rapprochement tant que le vérin 15 est comprimé.
Dans le deuxième mode de réalisation représenté sur la figure 5, l'actionneur rotatif 22 est remplacé par un ac- tionneur linéaire 32, également électromécanique ici. L'actionneur linéaire 32 a une première partie, ici le corps, reliée à la structure porteuse, ici la jambe 11, et une deuxième partie, ici la tige, reliée au levier 17. Plus précisément, la deuxième partie de l'actionneur 32 est articulée à un ergot 33 qui s'étend en saillie de l'arbre 18 liant en rotation l'ergot 33 à la première extrémité 17.1 dudit levier 17.
L' atterrisseur 10 comprend ici en outre un capteur de position 34 qui est monté sur la jambe 11 et détecte l'arrivée de l'ergot 34 dans chacune de ses positions 34 correspondant aux positions extrêmes d'éloignement et de rapprochement du levier 17. Le capteur de position 34 est par exemple un capteur magnétique de type à effet Hall et il est relié à une unité électronique 40 de commande de l'actionneur linéaire 32. En variante, il est possible de détecter les positions de la tige de l'actionneur linéaire 32 par rapport au corps dudit actionneur par exemple par un capteur linéaire de type LVDT . Comme précédemment, les capteurs de position facilitent le pilotage de l'actionneur linéaire 32 qui est piloté par le dispositif de commande 5 pour amener le levier 17 jusqu'à la position de rapprochement lors du relevage de 1 ' atterrisseur , et pour amener le levier 17 jusqu'à la position d'éloignement lors de la descente de 1 ' atterrisseur .
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l'invention telle que définie par les revendications .
En particulier, 1 ' atterrisseur et l'aéronef peuvent avoir une structure différente de celle décrite.
L' atterrisseur peut comprendre une ou plusieurs roues, un ou plusieurs essieux.
L' atterrisseur peut être à balancier ou pas.
Les actionneurs peuvent être des actionneurs électromécaniques, électrof luidiques ou fluidiques.
L' atterrisseur peut comprendre un dispositif de commande unique pour commander tous les actionneurs de l' atterrisseur, ou plusieurs dispositifs (ou unités) de commande dont l'un dédié au pilotage de l'actionneur du levier 17.
L'actionneur 22, 32 peut intégrer une carte électronique de commande .
Les détecteurs de position du levier 17 peuvent être fixés sur 1 ' arbre 12.
Les actionneurs 22, 32 peuvent être équipés chacun d'au moins un potentiomètre rotatif ou linéaire pour assurer une détection de position de l'élément mobile de l'actionneur .
Des séquences de rapprochement/éloignement autres que celles décrites sont envisageables.

Claims

REVENDICATIONS
1. Atterrisseur (10) comprenant une structure porteuse (11, 12, 13) et un vérin amortisseur (15) ayant une première extrémité (15.1) reliée par un organe d'articulation à la structure porteuse et une deuxième extrémité (15.2) reliée à une roue (14) , caractérisé en ce que l'organe d'articulation comprend un levier (17) ayant une première extrémité (17.1) articulée à la structure porteuse autour d'un premier axe d'articulation (A3) et une deuxième extrémité (17.2) articulée au vérin autour d'un deuxième axe d'articulation (A5) de telle manière que le levier pivote autour du premier axe d'articulation entre une position extrême de rapprochement de la roue vers le premier axe d'articulation et une position extrême d'éloignement de la roue par rapport au premier axe d'articulation, les positions extrêmes se trouvant de part et d'autre d'une position intermédiaire dans laquelle le levier et le vérin sont alignés et la position extrême d'éloignement étant définie par une butée (21) solidaire de la structure porteuse et contre laquelle le levier en position d'éloignement est appliqué pour reprendre des effort d'atterrissage transmis le long d'un axe longitudinal du vérin, et en ce que l' atterrisseur comprend un actionneur (22 ; 32) relié au levier et à la structure porteuse pour déplacer le levier entre ses deux positions extrêmes.
2. Atterrisseur (10) selon la revendication 1, dans lequel l' actionneur est un actionneur rotatif (22) ayant un arbre de sortie lié en rotation avec la première extrémité (17.1) du levier (17) .
3. Atterrisseur (10) selon la revendication 1, dans lequel l' actionneur est un actionneur linéaire (32) ayant une première partie reliée à la structure porteuse (11) et une deuxième partie reliée au levier (17) .
4. Atterrisseur (10) selon la revendication 3, dans lequel la deuxième partie de l' actionneur linéaire (32) est reliée à un ergot (33) qui s'étend en saillie d'un arbre (18) s'étendant selon le premier axe d'articulation (A3) , ledit arbre liant en rotation l'ergot (33) à la première extrémité (17.1) dudit levier (17) .
5. Atterrisseur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l' actionneur (22 ; 32) est un actionneur électromécanique.
6. Atterrisseur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel :
- la structure porteuse comprend une jambe (11) ayant une première extrémité (11 .1) solidaire d'un arbre (12) d'articulation à une structure d'aéronef et une deuxième extrémité (11.2) portant un balancier (13) à une extrémité duquel est fixée la roue (14) ,
- l'organe d'articulation étant monté sur la jambe et la deuxième extrémité (15.2) du vérin (15) étant articulée sur le balancier,
- l' actionneur (22 ; 32) a une partie montée sur la j ambe .
7. Atterrisseur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une unité électronique de commande (5 ; 40) de l' actionneur (22 ; 32) et au moins un capteur de position (23 ; 34) relié à l'unité électronique de commande pour commander l' actionneur en fonction de signaux provenant du capteur.
8. Atterrisseur (10) selon la revendication 7, dans lequel le capteur de position (23) est agencé pour détecter une position du levier (17) .
9. Atterrisseur (10) selon la revendication 7, dans lequel le capteur de position (34) est agencé pour détecter une position d'une partie mobile (33) reliée au levier (17) .
10. Atterrisseur (10) selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel l'unité électronique de commande (5) est reliée à un capteur de position de la structure porteuse par rapport à une structure d'aéronef.
11. Aéronef (1) comportant une structure (2) sur laquelle est articulée la structure porteuse (11, 12, 13) d'au moins un atterrisseur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes.
12. Aéronef (1) selon la revendication 11, comprenant un dispositif électronique de commande (5) de 1 ' atterrisseur (10) pour déplacer 1 ' atterrisseur entre une position rentrée dans une soute (3) de l'aéronef et une position sortie, le dispositif de commande étant reliée à l'actionneur (22 ; 32) pour commander celui-ci de manière à déplacer le levier (17) entre ses deux positions extrêmes.
13. Aéronef selon la revendication 12, dans lequel le dispositif électronique de commande (5) est agencé pour amener le levier (17) dans sa position extrême de rapprochement avant de commander le déplacement de 1 ' atterrisseur (10) vers sa position rentrée.
14. Aéronef selon la revendication 13, dans lequel le dispositif électronique de commande (5) est agencé pour amener le levier (17) dans sa position extrême de rapprochement pendant le déplacement de 1 ' atterrisseur (10) vers sa position rentrée.
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