EP4430723A1 - Tests de connexion à des circuits de recharge de batteries de véhicules - Google Patents

Tests de connexion à des circuits de recharge de batteries de véhicules

Info

Publication number
EP4430723A1
EP4430723A1 EP22797437.5A EP22797437A EP4430723A1 EP 4430723 A1 EP4430723 A1 EP 4430723A1 EP 22797437 A EP22797437 A EP 22797437A EP 4430723 A1 EP4430723 A1 EP 4430723A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
charging
connector
circuit
computer
cr3j
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22797437.5A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Christophe Jacquot
Minh Nguyen
Marc POTIER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4430723A1 publication Critical patent/EP4430723A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/60—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries including safety or protection arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
    • B60L53/14—Conductive energy transfer
    • B60L53/16—Connectors, e.g. plugs or sockets, specially adapted for charging electric vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/50—Testing of electric apparatus, lines, cables or components for short-circuits, continuity, leakage current or incorrect line connections
    • G01R31/55—Testing for incorrect line connections
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/80—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries including monitoring or indicating arrangements
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/005—Testing of electric installations on transport means
    • G01R31/006—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks
    • G01R31/007—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks using microprocessors or computers
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/50—Testing of electric apparatus, lines, cables or components for short-circuits, continuity, leakage current or incorrect line connections
    • G01R31/54—Testing for continuity

Definitions

  • TITLE CONNECTION TESTS TO VEHICLE BATTERY CHARGING CIRCUITS
  • the invention relates to vehicles comprising at least one battery rechargeable by an external power source, and more specifically the conformity tests of connections to charging circuits of such batteries.
  • Certain vehicles possibly of the automotive type, comprise at least one battery, possibly cellular, and capable of being recharged via a charging circuit connected to a charging connector to which is temporarily connected a charging cable which is also connected to a power source external. It will be noted that the invention relates to charging connectors which are suitable for charging in mode 2 or 3 or in mode 4.
  • the relevant charging connector of the vehicle is connected to the battery to be charged via the charging circuit, and therefore this battery is supplied directly with high direct current (typically 125 A or 250 A) under a low input voltage (typically 450 V) by an external power source connected to the charging connector via a charging cable, i.e. without conversion by a vehicle converter.
  • high direct current typically 125 A or 250 A
  • low input voltage typically 450 V
  • charging in mode 2 is done by coupling a vehicle charging connector to a conventional wall socket via a charging cable, with a current which is generally between 8 A and 13 A, under an alternating voltage of 220 V AC
  • charging in mode 3 is done by coupling a vehicle charging connector to a specific wall box (or "wallbox") via a charging cable, with a current generally between 16 A and 32 A, under an alternating voltage of 220 V AC, in single-phase or three-phase.
  • the converter which is temporarily coupled to the external power source via the vehicle's charging circuit, which supplies the battery to be charged with direct current, after AC/ DC (for example from 220 V to 450 V).
  • the vehicle In the event of a charging problem, the vehicle must be transferred to a repair area where a search for the cause of this charging problem is carried out, even though the vehicle has been fully assembled and checked. If the cause is a connection forgotten, or an incorrect connection, one is forced to dismantle elements of the vehicle to be able to intervene before reassembling, which is time-consuming and therefore expensive, and can sometimes cause damage to an element. dismantled which may require replacement and therefore making the intervention even more expensive.
  • the object of the invention is therefore in particular to improve the situation by facilitating the detection of a connection forgotten or of an incorrect connection as early as possible in the phase of adjustment and control of the assembled vehicle, so as to avoid having to make each control connection to a dedicated charging station.
  • test device intended to test a vehicle, this vehicle comprising:
  • an electronic box to which the coupling connector is coupled and configured to supply the charging circuit, via the coupling connector and the charging connector concerned, with a corresponding sequence of signals which is representative of a connection to a power source allowing the corresponding predefined mode and capable of triggering in the charging computer a placement of a corresponding dedicated parameter in a predefined state when the charging connector concerned is correctly coupled to the charging circuit.
  • a connection problem between a charging connector and the charging circuit can be detected quickly and reliably without the need to connect each charging connector to the dedicated charging station.
  • test device may comprise other characteristics which may be taken separately or in combination, and in particular:
  • the electronic unit may comprise an electronic circuit configured, when the charging connector connected to the coupling connector is suitable for charging in mode 2 or 3, so as to generate a first sequence of signals comprising, on the one hand, a first alternating current intended for the phase lines and a neutral line of the charging circuit, under a first chosen voltage and according to a first chosen frequency, on the other hand, a square-shaped pilot signal, having a second chosen voltage and a second frequency chosen, for a control line of the recharging circuit, and, on the third part, a signal of proximity, having a third voltage strictly lower than the first chosen voltage, for a proximity line of the charging circuit, in order to give the impression to the charging circuit that it is coupled to a power source allowing mode 2 or 3;
  • the first chosen voltage can be between +18 V and +24 V, the first chosen frequency can be equal to 50 Hz, the second chosen voltage can have an amplitude equal to 24 V, and the second frequency chosen can be between 900 Hz and 1100 Hz;
  • the electronic unit may comprise an electronic circuit configured, when the charging connector connected to the coupling connector is suitable for charging in mode 4, so as to generate a second sequence of signals comprising a second direct current under a fourth chosen voltage , in order to give the impression to the charging circuit that it is coupled to a power source allowing mode 4;
  • the fourth chosen voltage can be between +18 V and +24 V;
  • the electronic unit may include a battery capable of supplying the electronic circuit with electrical energy.
  • the invention also proposes a vehicle, optionally of the automobile type, and comprising:
  • This vehicle is characterized by the fact that in the event of activation of a charging circuit test mode in the charging computer and connection to (to one) charging connector of a test device of the type presented above, its charging circuit is configured, when it receives the corresponding sequence of signals from the test device and the charging connector is correctly coupled to it, to induce in the charging computer a placement of a parameter dedicated in a predefined state.
  • the invention also proposes a test method making it possible to test a vehicle comprising:
  • This test method is characterized in that it comprises a step in which a charging circuit test mode is activated in the charging computer and connecting to (a) charging connector a test device of the type of that presented above to provide a sequence of signals adapted to the predefined mode and capable of triggering in the charging computer a placement of a dedicated parameter in a predefined state when the charging connector is correctly coupled to the charging circuit, then one accesses the charging computer in order to determine the status of this dedicated parameter.
  • the step of the test method it is possible to deactivate (automatically or manually) the test mode of the charging circuit in the charging computer when the dedicated parameter is in its predefined state.
  • the invention also proposes a computer program product comprising a set of instructions which, when it is executed by processing means, is capable of implementing at least part of a test method of the type of that presented above for testing, in a vehicle comprising:
  • FIG. 1 schematically and functionally illustrates an embodiment of a vehicle comprising a GMP with an electric drive machine powered by a main rechargeable battery, and temporarily coupled to a test device according to the invention
  • FIG. 2 schematically and functionally illustrates an embodiment of a test device according to the invention
  • FIG. 3 schematically illustrates an example of an algorithm implementing a test method according to the invention.
  • the object of the invention is in particular to propose a test device DT, and an associated test method, intended to make it possible to test the interconnection between at least one charging connector CR3j and a charging circuit CR1, CR4 of a battery rechargeable BR of a vehicle V.
  • the vehicle V is of the automobile type. This is for example a car, as shown in Figure 1. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns any type of vehicle comprising at least one battery rechargeable by an external power source (regardless of the mode). Thus, it concerns, for example, land vehicles (utility vehicles, motorhomes, minibuses, coaches, trucks, motorcycles, road construction machinery, construction machinery, agricultural machinery, leisure machinery (snowmobile, kart), and caterpillar(s), for example), boats and aircraft.
  • land vehicles utility vehicles, motorhomes, minibuses, coaches, trucks, motorcycles, road construction machinery, construction machinery, agricultural machinery, leisure machinery (snowmobile, kart), and caterpillar(s), for example
  • the vehicle V comprises a powertrain (or GMP) of the all-electric type (and therefore whose traction is ensured exclusively by at least one electric motor machine MRS).
  • GMP could be of the hybrid type (thermal and electric).
  • the rechargeable battery BR is a main (or “traction”) battery.
  • the rechargeable battery could be a service battery (possibly rechargeable via a converter temporarily coupled to an external power source).
  • the rechargeable battery BR is a main battery rechargeable in modes 3 and 4. But the rechargeable battery BR could be rechargeable in mode 2 or 3 or else in mode 4.
  • charging in mode 3 is done by coupling the first CR31 charging connector of the vehicle V to a specific wall box (or "wallbox") via a cable recharging, with a current generally between 16 A and 32 A, under an alternating voltage of 220 V AC, in single-phase or three-phase.
  • a mode 2 or 3 recharge it is the CV converter of the vehicle V, which is temporarily coupled to the external power source via a first sub-part CR1 of the vehicle recharge circuit V, which supplies the BR battery to be recharged with direct current, after AC/DC conversion (for example from 220 V to 450 V).
  • the first CR31 charging connector usually includes:
  • N or "neutral"
  • CP control line of the first sub-part CR1 of the charging circuit
  • P proximity line of the first sub-part CR1 of the charging circuit
  • the second CR32 charging connector usually includes:
  • DC- a terminal connected to an electric wire to be coupled to a negative direct current supply line of the second sub-part CR4 of the charging circuit, generally referenced DC-.
  • FIG. 1 a vehicle V comprising an electric GMP transmission chain, an on-board network RB, a service battery BS, a rechargeable main battery BR, a converter CV, and a monitoring device DS according to the 'invention.
  • the on-board network RB is an electrical power supply network to which electrical (or electronic) equipment (or components) that consume electrical energy are coupled.
  • the service battery BS is responsible for supplying electrical energy to the on-board network RB, in addition to (or possibly instead of) that supplied by the converter CV powered by the rechargeable main battery BR.
  • this service battery BS can be arranged in the form of a very low voltage type battery (typically 12 V, 24 V or 48 V). It is rechargeable at least by the current converter CV.
  • the transmission chain has a GMP which is, here, purely electrical and therefore which comprises, in particular, an electric driving machine MME, arranged in such a way as to supply or recover torque to move the vehicle V.
  • the operation of the GMP is supervised by a supervision computer CS.
  • the driving machine MME (here an electric motor) is coupled to the main rechargeable battery BR, in order to be supplied with electrical energy, as well as possibly to supply this main rechargeable battery BR with electrical energy during regenerative braking.
  • the rechargeable main battery BR may, for example, comprise electrical energy storage cells, possibly grouped together in modules that are identical or different from each other.
  • electrical energy storage cells can be electrochemical.
  • they can, for example, be of the lithium-ion (or Li-ion) or Ni-Mh or Ni-Cd type.
  • the rechargeable main battery BR can be of the low voltage type (typically 450 V as a illustrative). But it could be medium voltage or high voltage.
  • the rechargeable main battery BR is (here) associated with a battery box BB which notably comprises an isolation device, any voltage/current measuring means (not shown), and a battery computer CB.
  • the isolation device is arranged so as to isolate, if necessary, the rechargeable main battery BR from the converter CV and/or from the second charging connector CR32 and/or from the prime mover MME.
  • the battery computer CB centralizes the current measurements and the voltage measurements concerning the rechargeable main battery BR, and determines the parameters of the latter (BR) as a function of these measurements. Furthermore, the battery computer CB partially manages the recharging in mode 4. It also exchanges information with the supervision computer CS of the GMP and a recharging computer CR2 described below.
  • the converter CV is responsible during the driving phases of the vehicle V to convert part of the electric current stored in the rechargeable main battery BR to supply converted electric current, on the one hand, to the on-board network RB, and, on the other hand, the service battery BS (to recharge it). It is also charged, during the charging phases in mode 2 or 3, to convert the alternating current from the external power source (via the first charging connector CR31 and the first sub-part CR1 of the charging circuit) into direct current intended for the rechargeable main battery BR.
  • the first charging connector CR31 must therefore be connected to the first sub-part CR1 of the charging circuit (which concerns charging in mode 2 or 3) so that the rechargeable main battery BR can be charged in mode 2 or 3.
  • the converter CV can be part of a recharging and conversion equipment ERC which also includes the recharging computer CR2 responsible for managing recharging in mode 2 or 3, as well as here in mode 4.
  • This charging computer CR2 is therefore here coupled to the battery computer CB in order to manage the charging in mode 4, as well as to the first CR1 and second CR4 sub-parts of the charging circuit.
  • the second charging connector CR32 must be connected to the second sub-part CR4 of the charging circuit (which concerns charging in mode 4 (here housed in the battery box BB)) so that the main rechargeable battery BR can be recharged in mode 4.
  • the invention proposes in particular a test device DT intended to make it possible to test the interconnection between each charging connector CR3j of the vehicle V and the first CR1 or second CR4 corresponding sub-part of the charging circuit for the purpose determine whether it was done correctly or not.
  • a DT test device comprises a DC coupling connector which is capable of being connected to (to each) CR3j charging connector and an electronic box BE to which the charging connector is coupled.
  • DC coupling It will be noted that in the example illustrated without limitation in FIGS. 1 and 2, the coupling connector CC is external to the electronic box BE and connected to the various output lines of the latter (BE) via a connection cable CL. But in a variant embodiment, the coupling connector CC could be part of the electronic box BE.
  • the DC coupling connector here comprises first and second sub- parts dedicated respectively to the first CR31 and second CR32 charging connectors. But it could only include a part dedicated to the first CR31 charging connector or only one part dedicated to the second CR32 charging connector.
  • the first subsection includes:
  • a terminal intended to be connected to the terminal of the first charging connector CR31 to be coupled to the proximity line P of the first sub-part CR1 of the charging circuit.
  • the second sub-part includes:
  • the BE electronic unit is configured to supply the first CR1 and second CR4 sub-parts of the charging circuit, via the DC coupling connector and the first CR31 or second CR32 charging connector (affected by the test in progress), a first s1 or second s2 signal sequence that is representative of a connection to a power source allowing the predefined mode (2 or 3 or 4).
  • This first s1 or second s2 sequence of signals is capable of triggering in the charging computer CR2 a placement of a dedicated parameter pdj in a predefined state epj when the first CR31 or second CR32 charging connector concerned is correctly coupled to the first CR1 or second CR4 corresponding sub-part of the charging circuit.
  • the first sequence of signals s1 that the test device DT supplies to the first charging connector CR31 is intended to give the impression to the first sub-part CR1 of the charging circuit that it is coupled to a power source. external allowing mode 2 or 3, when the connection between the first charging connector CR31 and the first sub-part CR1 of the charging circuit is correct.
  • the second sequence of signals s2 that the test device DT supplies to the second charging connector CR32 is intended to give the impression to the second sub-part CR4 of the charging circuit that it is coupled to a source of external power supply allowing mode 4, when the connection between the second charging connector CR32 and the second sub-part CR4 of the charging circuit is correct.
  • Each connection test of a second CR3j charging connector can therefore be carried out at any time during the adjustment and inspection phase of the vehicle V following the end of assembly on the assembly line, and in particular from the start of this adjustment and control phase. This makes it possible to quickly and reliably detect a connection problem between a CR3j charging connector and the first CR1 or second CR4 corresponding sub-part of the charging circuit without the need to connect each CR3j charging connector to the station. dedicated to its mode (2 or 3 or 4).
  • a test mode of the first CR1 and second CR4 sub-parts of the recharging circuit must be activated in the recharging computer CR2 before a connection test begins.
  • this activation can be performed before the DC coupling connector has been connected to the first CR31 and/or second CR32 charging connector(s).
  • This activation can be done by sending a dedicated signal to the charging computer CR2, for example by means of a diagnostic tool coupled to the diagnostic socket of the vehicle V.
  • the coupling connector CC is connected to the first CR31 and/or second CR32 charging connector(s) after the activation of the test mode of the first CR1 and second CR4 sub-parts of the charging circuit in the charging computer CR2, then the test of connection is triggered by an action on a dedicated control device of the electronic unit BE, or a selection of a menu offered by the electronic unit BE, by the user of the test device DT.
  • the electronic box BE could be configured to activate the test mode of the first CR1 and second CR4 sub-parts of the charging circuit in the charging computer CR2 after the coupling connector CC has been connected to the (x) first CR31 and/or second CR32 charging connector(s). This activation can then be done by sending a dedicated signal to the charging computer CR2, for example triggered by an action on a dedicated control device of the electronic unit BE, or a selection of a menu offered by the electronic unit BE, by the user of the test device DT.
  • the charging computer CR2 upon receipt of this dedicated signal, the charging computer CR2 places itself in a test mode for the first CR1 and second CR4 sub-parts of the charging circuit which will make it possible to act on the state of (each) pdj dedicated parameter. It will be noted that the action of the user which triggers the activation of the test mode of the first CR1 and second CR4 sub-parts of the charging circuit can also then trigger the generation and the supply of the first sequence of signals s1, then generating and supplying the second sequence of signals s2 (or vice versa). But in a variant embodiment, the electronic box BE could comprise at least one other control device or at least one other menu allowing the user to trigger the generation and supply of each sequence of signals sj.
  • the first CR1 and second CR4 sub-parts of the charging circuit are configured, when one of them receives a sequence of signals sj from the test device DT and the charging connector CR3j is correctly coupled to it, to induce in the charging computer CR2 the placement of the dedicated parameter pdj in its predefined state epj.
  • the charging computer CR2 must be the subject of a software development, compared to a charging computer of the prior art, so as to store each dedicated parameter (or "flag" - flag) pdj either in its predefined state epj when the first CR31 or second CR32 charging connector concerned is correctly coupled to the first CR1 or second CR4 corresponding sub-part of the charging circuit, or in another state ep'j also predefined when the first CR31 or second CR32 charging connector concerned is not correctly coupled to the corresponding first CR1 or second CR4 sub-part of the charging circuit.
  • the first charging connector CR31 In the case of the connection test of the first charging connector CR31, it is the first sub-part CR1 of the charging circuit (dedicated to mode 2 or 3 (and here housed in the ERC charging and conversion equipment)) which is configured in such a way as to place the dedicated parameter pd1 in its predefined state ep1 , whereas it is for example initially placed in its other predefined state ep'1 when activating the test mode of the first CR1 and second CR4 sub- parts of the charging circuit in the CR2 charging computer.
  • the dedicated parameter pd1 in its predefined state ep1
  • ep'1 when activating the test mode of the first CR1 and second CR4 sub- parts of the charging circuit in the CR2 charging computer.
  • the second sub-part CR4 of the charging circuit (dedicated to mode 4 (and here housed in the battery box BB)) which is configured so as to trigger the placement of the dedicated parameter pd2 in its predefined state ep2, whereas it is for example initially placed in its other predefined state ep'2 when activating the test mode of the first CR1 and second CR4 sub-parts of the circuit recharging in the CR2 recharging computer.
  • the second sub-part CR4 of the charging circuit (dedicated to mode 4) can request the battery computer CB to communicate with the charging computer CR2 to cause the placement of the dedicated parameter pd2 in its predefined state ep2.
  • the first CR1 or second CR4 sub- part of the charging circuit does not receive a first s1 or second s2 sequence of signals it cannot trigger in the charging computer CR2 the placement of a dedicated parameter pdj in its predefined state epj or in its other predefined state ep'j , and therefore if one wants to know the result of a connection test, it is preferable that the corresponding dedicated parameter pdj is initially placed in its other predefined state ep'j (representative of a connection problem).
  • the electronic box BE can comprise a configured electronic circuit CE, when the first charging connector CR31 connected to the coupling connector CC is suitable for charging in a mode 2 or 3, so as to generate the first sequence of signals s1 which must give the impression to the first sub-part CR1 of the charging circuit that it is coupled to an external power source allowing mode 2 or 3.
  • This first sequence of signals s1 comprises a first alternating current, a pilot signal and a proximity signal.
  • the first alternating current is intended for the phase lines L1 to L3 and for the neutral line N of the first sub-part CR1 of the charging circuit, and is supplied at a first chosen voltage and according to a first chosen frequency.
  • the pilot signal is intended for the pilot line CP of the first sub-part CR1 of the recharging circuit, has a square shape and is supplied at a second chosen voltage and a second chosen frequency.
  • the proximity signal is intended for the proximity line P of the first sub-part CR1 of the recharging circuit, and is supplied at a third voltage strictly lower than the first chosen voltage.
  • phase lines L1 to L3 are out of phase two by two by 120°.
  • the electronic circuit CE can comprise a first generator G1 responsible for supplying the first alternating current under the first chosen voltage and according to the first chosen frequency.
  • a first terminal of this first generator G1 is here connected to a first line which is subdivided into two sub-lines, one connected to a first terminal of a first resistor R1, the other being subdivided in turn into three sub-lines SS1 to SS3 corresponding respectively to the phase lines L1 to L3.
  • a second terminal of the first generator G1 is here connected to a second line which is subdivided into two sub-lines, one connected to second R2 and third R3 resistors mounted in series, to induce a dedicated voltage drop, with the third resistor R3 connected to a sub-line SS7 corresponding to the proximity line P, the other splitting into a sub-line connected to the second terminal of the first resistor R1 and another sub-line which in turn splits into two sub-lines SS4 and SS5 corresponding respectively to the neutral line N and ground line M (or G).
  • the first resistor R1 can have a value between 450 ohms and 500 ohms.
  • the second resistor R2 can have a value between 300 ohms and 350 ohms.
  • the third resistor R3 can have a value between 130 ohms and 170 ohms.
  • the intensity of the first alternating current can be a few milliamperes.
  • the electronic circuit CE can also comprise a second generator G2 responsible for supplying the square-shaped pilot signal under the second chosen voltage and the second chosen frequency on a sub-line SS6.
  • the first chosen voltage can be between +18 V and +24 V (+2 V/-1 V)
  • the first chosen frequency can be equal to 50 Hz
  • the second chosen voltage can have an amplitude equal to 24 V (minimum of -12 V (+/-1 V) and maximum of +12 V (+/-1 V))
  • the second frequency chosen can be between 900 Hz and 1100 Hz (and preferably equal to 1000 Hz).
  • the rise time of the pilot signal from 10% to 90% can be of the order of 2 ps
  • the fall time of the pilot signal from 90% to 10% can be of the order of 2 ps
  • the minimum settling time at 95% of the steady-state pilot signal can be of the order of 3 ps.
  • the electronic circuit CE of the electronic box BE can, for example, be configured, when the second charging connector CR32 connected to the connector of DC coupling is suitable for charging in mode 4, so as to generate the second sequence of signals s2 to give the impression to the second sub-part CR4 of the charging circuit that it is coupled to an external power source allowing mode 4.
  • This second sequence of signals s2 comprises a second direct current under a fourth chosen voltage.
  • the electronic circuit CE can comprise a third generator G3 responsible for supplying the second direct current under the fourth chosen voltage.
  • a first positive terminal of this third generator G1 is here connected to a first line SS8 corresponding to the positive direct current supply line DC+ of the second sub-part CR4 of the charging circuit.
  • a second negative terminal of the third generator G1 is here connected to a second line SS9 corresponding to the negative direct current supply line DC- of the second sub-part CR4 of the charging circuit.
  • the fourth chosen voltage can be between +18 V and +24 V (+2 V/-1 V).
  • the intensity of the second direct current can be a few milliamperes.
  • the electronic unit BE can advantageously comprise a battery BA suitable for supplying electrical energy to the electronic circuit CE.
  • a battery BA suitable for supplying electrical energy to the electronic circuit CE.
  • this battery BA is rechargeable by coupling to an external electrical power source.
  • This test method comprises a step 10-50 in which one begins by activating the test mode of the first CR1 and second CR4 sub-parts of the charging circuit in the charging computer CR2 and by connecting to (each) charging connector CR3j the DT test device.
  • a step 10-50 one begins by activating the test mode of the first CR1 and second CR4 sub-parts of the charging circuit in the charging computer CR2 and by connecting to (each) charging connector CR3j the DT test device.
  • a sub-step 10 the test mode of the first CR1 and second CR4 sub-parts of the charging circuit in the charging computer CR2
  • the reverse is also possible, as described above.
  • a sub-step 30 of step 10-50 at least one sequence of signals sj is provided adapted to the predefined mode to which the tested charging connector CR3j is adapted and capable of triggering in the charging computer CR2 the placement of the dedicated parameter pdj in its predefined state epj when the charging connector CR3j tested is correctly coupled to the first CR1 or second CR4 corresponding sub-part of the charging circuit.
  • the charging computer CR2 is accessed in order to determine the state of (each) dedicated parameter pdj.
  • access to the CR2 recharging computer is preferably done by means of a diagnostic tool coupled to the diagnostic socket of the vehicle V. But in a variant embodiment, this access could be done via the electronic box BE which must then include a communication interface and a man/machine interface.
  • step 10-50 can also comprise a sub-step 50 in which the test mode of the first CR1 and second CR4 sub-parts of the charging circuit in the charging computer CR2 is deactivated when the (each) dedicated parameter pdj is in its predefined state epj.
  • This deactivation (which may be automatic or manual) is intended to return the CR2 charging computer to a conventional operating mode which will enable it, at the end of the adjustment and control phase, to manage the charging of the rechargeable battery BR via a CR3j charging connector (and without having to test charging with any other CR3j charging connector').
  • This deactivation is preferably done by means of the diagnostic tool coupled to the diagnostic socket of the vehicle V.
  • this deactivation could be done via the electronic unit BE which must then include a communication interface and a man/machine interface.
  • a computer program product comprising a set of instructions which, when it is executed by processing means of the electronic circuit (or hardware) type, such as for example at least one processor, for example a digital signal processor (or DSP (“Digital Signal Processor”)) and associated with a random access memory, is capable of implementing at least part of the test method described above for testing in the vehicle V one (each) connection between the corresponding first CR1 or second CR4 sub-part of its charging circuit and the (each) charging connector CR3j.
  • this processor and this random access memory can be part of the electronic unit BE of the test device DT.

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Abstract

Un dispositif (DT) est chargé de tester un véhicule (V) comprenant une batterie (BR) rechargeable via un circuit de recharge (CR1, CR4) couplé à un calculateur de recharge (CR2) et à au moins un connecteur de recharge (CR31) adapté à une recharge dans un mode prédéfini. Ce dispositif (DT) comprend un connecteur de couplage (CC) propre à être connecté au connecteur de recharge (CR31) et un boîtier électronique (BE) auquel est couplé le connecteur de couplage (CC) et configuré pour fournir au circuit de recharge (CR1, CR4), via les connecteur de couplage (CC) et connecteur de recharge (CR31), une séquence de signaux représentative d'une connexion à une source d'alimentation permettant le mode prédéfini et propre à déclencher dans le calculateur de recharge (CR2) un placement d'un paramètre dédié dans un état prédéfini lorsque le connecteur de recharge (CR31) est correctement couplé au circuit de recharge (CR1, CR4).

Description

DESCRIPTION
TITRE : TESTS DE CONNEXION À DES CIRCUITS DE RECHARGE DE BATTERIES DE VÉHICULES
La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2111922 déposée le 10.11.2021 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules comprenant au moins une batterie rechargeable par une source d’alimentation externe, et plus précisément les tests de conformité des connexions à des circuits de recharge de telles batteries.
Etat de la technique
Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent au moins une batterie, éventuellement cellulaire, et pouvant être rechargée via un circuit de recharge connecté à un connecteur de recharge auquel est temporairement connecté un câble de recharge qui est également connecté à une source d’alimentation externe. On notera que l’invention concerne les connecteurs de recharge qui sont adaptés aux recharges en mode 2 ou 3 ou bien en mode 4.
Il est rappelé que dans une recharge en mode 4, le connecteur de recharge concerné du véhicule est connecté à la batterie à recharger via le circuit de recharge, et donc cette batterie est alimentée directement en courant continu élevé (typiquement 125 A ou 250 A) sous une tension d’entrée basse (typiquement 450 V) par une source d’alimentation externe connectée au connecteur de recharge via un câble de recharge, c’est-à-dire sans conversion par un convertisseur du véhicule. Il est également rappelé qu’une recharge en mode 2 se fait par couplage d’un connecteur de recharge du véhicule à une prise électrique murale classique via un câble de recharge, avec un courant qui est généralement compris entre 8 A et 13 A, sous une tension alternative de 220 V AC, et qu’une recharge en mode 3 se fait par couplage d’un connecteur de recharge du véhicule à un boîtier mural spécifique (ou « wallbox ») via un câble de recharge, avec un courant généralement compris entre 16 A et 32 A, sous une tension alternative de 220 V AC, en monophasé ou triphasé. De plus, dans une recharge en mode 2 ou 3 c’est le convertisseur, qui est couplé temporairement à la source d’alimentation externe via le circuit de recharge du véhicule, qui alimente la batterie à recharger en courant continu, après conversion AC/DC (par exemple de 220 V vers 450 V).
Sur les chaînes de montage des véhicules, il arrive que la connexion entre le (un) connecteur de recharge (généralement accessible via une trappe extérieure) et le circuit de recharge ne soit pas correctement réalisée, voire qu’un technicien oublie de la réaliser. Dans une telle situation, on ne peut se rendre compte de l’existence d’un problème de recharge qu’au moment où l’on procède au contrôle de la recharge de la batterie en connectant successivement le(s) (deux) connecteur(s) de recharge du véhicule (respectivement adaptés aux modes 2 ou 3 et 4) à une (deux) station(s) de recharge dédiée(s) (respectivement) au mode 2 ou 3 et/ou au mode 4, après que tous les autres contrôles et réglages du véhicule aient été effectués dans une phase de réglage et contrôle. Ces deux connexions de contrôle successives sont chronophages et donc onéreuses.
En cas de problème de recharge il faut transférer le véhicule vers une zone de retouche où une recherche de la cause de ce problème de recharge est effectuée, alors même que le véhicule a été entièrement assemblé et contrôlé. Si la cause est un oubli de connexion, ou une connexion incorrecte, on est contraint de démonter des éléments du véhicule pour pouvoir intervenir avant de procéder au remontage, ce qui est chronophage et donc onéreux, et peut parfois provoquer un endommagement d’un élément démonté pouvant nécessiter un remplacement et donc rendant l’intervention encore plus onéreuse.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation en facilitant la détection d’un oubli de connexion ou d’une connexion incorrecte le plus tôt possible dans la phase de réglage et contrôle du véhicule assemblé, de manière à éviter d’avoir à procéder à chaque connexion de contrôle à une station de recharge dédiée.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif de test destiné à tester un véhicule, ce véhicule comprenant :
- un calculateur de recharge,
- un connecteur de recharge adapté à une recharge dans un mode prédéfini,
- un circuit de recharge couplé au calculateur de recharge et à au moins le connecteur de recharge,
- une batterie rechargeable via le circuit de recharge.
Ce dispositif de test se caractérise par le fait qu’il comprend :
- un connecteur de couplage propre à être connecté au (à chaque) connecteur de recharge, et
- un boîtier électronique auquel est couplé le connecteur de couplage et configuré pour fournir au circuit de recharge, via le connecteur de couplage et le connecteur de recharge concerné, une séquence de signaux correspondante qui est représentative d’une connexion à une source d’alimentation permettant le mode prédéfini correspondant et propre à déclencher dans le calculateur de recharge un placement d’un paramètre dédié correspondant dans un état prédéfini lorsque le connecteur de recharge concerné est correctement couplé au circuit de recharge.
Ainsi, on peut détecter rapidement et de façon fiable un problème de connexion entre un connecteur de recharge et le circuit de recharge sans avoir besoin de réaliser la connexion de chaque connecteur de recharge à la station de recharge dédiée.
Le dispositif de test selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- le boîtier électronique peut comprendre un circuit électronique configuré, lorsque le connecteur de recharge connecté au connecteur de couplage est adapté à une recharge dans un mode 2 ou 3, de manière à générer une première séquence de signaux comprenant, d’une première part, un premier courant alternatif destiné à des lignes de phase et une ligne de neutre du circuit de recharge, sous une première tension choisie et selon une première fréquence choisie, d’une deuxième part, un signal pilote de forme carrée, ayant une deuxième tension choisie et une seconde fréquence choisie, pour une ligne de pilotage du circuit de recharge, et, d’une troisième part, un signal de proximité, ayant une troisième tension strictement inférieure à la première tension choisie, pour une ligne de proximité du circuit de recharge, afin de donner l’impression au circuit de recharge qu’il est couplé à une source d’alimentation permettant le mode 2 ou 3 ;
- en présence de la première option, la première tension choisie peut être comprise entre +18 V et +24 V, la première fréquence choisie peut être égale à 50 Hz, la deuxième tension choisie peut avoir une amplitude égale à 24 V, et la seconde fréquence choisie peut être comprise entre 900 Hz et 1100 Hz ;
- le boîtier électronique peut comprendre un circuit électronique configuré, lorsque le connecteur de recharge connecté au connecteur de couplage est adapté à une recharge dans un mode 4, de manière à générer une seconde séquence de signaux comprenant un second courant continu sous une quatrième tension choisie, afin de donner l’impression au circuit de recharge qu’il est couplé à une source d’alimentation permettant le mode 4 ;
- en présence de la dernière option, la quatrième tension choisie peut être comprise entre +18 V et +24 V ;
- le boîtier électronique peut comprendre une batterie propre à alimenter en énergie électrique le circuit électronique.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant :
- un calculateur de recharge,
- un connecteur de recharge adapté à une recharge dans un mode prédéfini,
- un circuit de recharge couplé au calculateur de recharge et à au moins le connecteur de recharge,
- une batterie rechargeable via le circuit de recharge (CR1 , CR4).
Ce véhicule se caractérise par le fait qu’en cas d’activation d’un mode de test du circuit de recharge dans le calculateur de recharge et de connexion au (à un) connecteur de recharge d’un dispositif de test du type de celui présenté ci- avant, son circuit de recharge est configuré, lorsqu’il reçoit la séquence de signaux correspondante du dispositif de test et que le connecteur de recharge est correctement couplé à lui, pour induire dans le calculateur de recharge un placement d’un paramètre dédié dans un état prédéfini.
L’invention propose également un procédé de test permettant de tester un véhicule comprenant :
- un calculateur de recharge,
- un connecteur de recharge adapté à une recharge dans un mode prédéfini,
- un circuit de recharge couplé au calculateur de recharge et à au moins le connecteur de recharge,
- une batterie rechargeable via le circuit de recharge.
Ce procédé de test se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on active un mode de test du circuit de recharge dans le calculateur de recharge et on connecte au (à un) connecteur de recharge un dispositif de test du type de celui présenté ci-avant pour fournir une séquence de signaux adaptée au mode prédéfini et propre à déclencher dans le calculateur de recharge un placement d’un paramètre dédié dans un état prédéfini lorsque le connecteur de recharge est correctement couplé au circuit de recharge, puis on accède au calculateur de recharge afin de déterminer l’état de ce paramètre dédié.
Par exemple, dans l’étape du procédé de test on peut désactiver (automatiquement ou manuellement) le mode de test du circuit de recharge dans le calculateur de recharge lorsque le paramètre dédié est dans son état prédéfini.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre une partie au moins d’un procédé de test du type de celui présenté ci-avant pour tester, dans un véhicule comprenant :
- un calculateur de recharge,
- un connecteur de recharge adapté à une recharge dans un mode prédéfini,
- un circuit de recharge couplé au calculateur de recharge et à au moins le connecteur de recharge,
- une batterie rechargeable via le circuit de recharge, une connexion entre le circuit de recharge et chaque connecteur de recharge.
Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
[Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un GMP à machine motrice électrique alimentée par une batterie principale rechargeable, et temporairement couplé à un dispositif de test selon l’invention,
[Fig. 2] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un dispositif de test selon l’invention, et
[Fig. 3] illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de test selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de test DT, et un procédé de test associé, destinés à permettre de tester l’interconnexion entre au moins un connecteur de recharge CR3j et un circuit de recharge CR1 , CR4 d’une batterie rechargeable BR d’un véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant au moins une batterie rechargeable par une source d’alimentation externe (quel qu’en soit le mode). Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping- cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique).
De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie rechargeable BR est une batterie principale (ou « de traction »). Mais la batterie rechargeable pourrait être une batterie de servitude (éventuellement rechargeable via un convertisseur temporairement couplé à une source d’alimentation externe).
Enfin, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie rechargeable BR est une batterie principale rechargeable en modes 3 et 4. Mais la batterie rechargeable BR pourrait être rechargeable en mode 2 ou 3 ou bien en mode 4.
Il est rappelé qu’une recharge en mode 2 se fait par couplage d’un premier connecteur de recharge CR31 (j = 1 ) du véhicule V à une prise électrique murale classique via un câble de recharge, avec un courant qui est généralement compris entre 8 A et 13 A, sous une tension alternative de 220 V AC, et qu’une recharge en mode 3 se fait par couplage du premier connecteur de recharge CR31 du véhicule V à un boîtier mural spécifique (ou « wallbox ») via un câble de recharge, avec un courant généralement compris entre 16 A et 32 A, sous une tension alternative de 220 V AC, en monophasé ou triphasé. De plus, dans une recharge en mode 2 ou 3 c’est le convertisseur CV du véhicule V, qui est couplé temporairement à la source d’alimentation externe via une première sous-partie CR1 du circuit de recharge du véhicule V, qui alimente la batterie BR à recharger en courant continu, après conversion AC/DC (par exemple de 220 V vers 450 V).
Le premier connecteur de recharge CR31 comprend habituellement :
- trois bornes connectées respectivement à trois fils électriques devant être couplés à trois lignes de phase de la première sous-partie CR1 du circuit de recharge, généralement référencées L1 à L3,
- une borne connectée à un fil électrique devant être couplé à une ligne de neutre de la première sous-partie CR1 du circuit de recharge, généralement référencée N (ou « neutre »),
- une borne connectée à un fil électrique devant être couplé à une ligne de masse de la première sous-partie CR1 du circuit de recharge, généralement référencée M ou G (ou « ground »),
- une borne connectée à un fil électrique devant être couplé à une ligne de pilotage de la première sous-partie CR1 du circuit de recharge, généralement référencée CP (ou « control pilot »), et - une borne connectée à un fil électrique devant être couplé à une ligne de proximité de la première sous-partie CR1 du circuit de recharge, généralement référencée P (ou « proximity »).
Il est également rappelé que dans une recharge en mode 4, un second connecteur de recharge CR32 (j = 2) du véhicule V est connecté à la batterie BR à recharger via une seconde sous-partie CR4 du circuit de recharge, et donc cette batterie BR est alimentée directement en courant continu élevé (typiquement 125 A ou 250 A) sous une tension d’entrée basse (typiquement 450 V) par une source d’alimentation externe connectée au second connecteur de recharge CR32 via un câble de recharge, c’est-à-dire sans conversion par le convertisseur CV du véhicule V.
Le second connecteur de recharge CR32 comprend habituellement :
- une borne connectée à un fil électrique devant être couplé à une ligne d’alimentation en courant continu positif de la seconde sous-partie CR4 du circuit de recharge, généralement référencée DC+, et
- une borne connectée à un fil électrique devant être couplé à une ligne d’alimentation en courant continu négatif de la seconde sous-partie CR4 du circuit de recharge, généralement référencée DC-.
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale rechargeable BR, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique.
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément (ou éventuellement à la place) de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale rechargeable BR. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur de courant CV.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice MME électrique, agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer le véhicule V. Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS.
La machine motrice MME (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie principale rechargeable BR, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale rechargeable BR en énergie électrique lors d’un freinage récupératif.
La batterie principale rechargeable BR peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement regroupées dans des modules identiques ou différents les uns des autres. Par exemple, les cellules de stockage d’énergie électrique peuvent être électrochimiques. Ainsi, elles peuvent, par exemple, être de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd. Egalement par exemple, la batterie principale rechargeable BR peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
Par ailleurs, la batterie principale rechargeable BR est (ici) associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment un dispositif d’isolement, d’éventuels moyens de mesure de tension/courant (non illustrés), et un calculateur de batterie CB.
Le dispositif d’isolement est agencé de manière à isoler en cas de besoin la batterie principale rechargeable BR du convertisseur CV et/ou du second connecteur de recharge CR32 et/ou de la machine motrice MME.
Le calculateur de batterie CB centralise les mesures de courant et les mesures de tension concernant la batterie principale rechargeable BR, et détermine des paramètres de cette dernière (BR) en fonction de ces mesures. Par ailleurs, le calculateur de batterie CB gère partiellement les recharges en mode 4. Il échange aussi des informations avec le calculateur de supervision CS du GMP et un calculateur de recharge CR2 décrit plus loin.
Le convertisseur CV est chargé pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale rechargeable BR pour alimenter en courant électrique converti, d’une part, le réseau de bord RB, et, d’autre part, la batterie de servitude BS (pour la recharger). Il est également chargé, pendant les phases de recharge en mode 2 ou 3, de convertir le courant alternatif issu de la source d’alimentation externe (via le premier connecteur de recharge CR31 et la première sous-partie CR1 du circuit de recharge) en courant continu destiné à la batterie principale rechargeable BR. Le premier connecteur de recharge CR31 doit donc être connecté à la première sous-partie CR1 du circuit de recharge (qui concerne la recharge en mode 2 ou 3) pour que la batterie principale rechargeable BR puisse être rechargée en mode 2 ou 3.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 1 , le convertisseur CV peut faire partie d’un équipement de recharge et conversion ERC qui comprend aussi le calculateur de recharge CR2 chargé de gérer les recharges en mode 2 ou 3, ainsi qu’ici en mode 4. Ce calculateur de recharge CR2 est donc ici couplé au calculateur de batterie CB afin de gérer les recharges en mode 4, ainsi qu’aux première CR1 et seconde CR4 sous-parties du circuit de recharge.
De son côté, le second connecteur de recharge CR32 doit être connecté à la seconde sous-partie CR4 du circuit de recharge (qui concerne la recharge en mode 4 (ici logée dans le boîtier de batterie BB)) pour que la batterie principale rechargeable BR puisse être rechargée en mode 4.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un dispositif de test DT destiné à permettre de tester l’interconnexion entre chaque connecteur de recharge CR3j du véhicule V et la première CR1 ou seconde CR4 sous-partie correspondante du circuit de recharge dans le but de déterminer si elle a été correctement réalisée ou non.
Comme illustré sur les figures 1 et 2, un dispositif de test DT selon l’invention comprend un connecteur de couplage CC qui est propre à être connecté au (à chaque) connecteur de recharge CR3j et un boîtier électronique BE auquel est couplé le connecteur de couplage CC. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le connecteur de couplage CC est externe au boîtier électronique BE et connecté aux différentes lignes de sortie de ce dernier (BE) via un câble de liaison CL. Mais dans une variante de réalisation le connecteur de couplage CC pourrait faire partie du boîtier électronique BE.
Le connecteur de couplage CC comprend, ici, des première et seconde sous- parties dédiées respectivement aux premier CR31 et second CR32 connecteurs de recharge. Mais il pourrait ne comprendre qu’une partie dédiée au premier connecteur de recharge CR31 ou qu’une partie dédiée au second connecteur de recharge CR32.
La première sous-partie comprend :
- trois bornes destinées à être connectées respectivement aux trois bornes du premier connecteur de recharge CR31 devant être couplées aux trois lignes de phase L1 à L3 de la première sous-partie CR1 du circuit de recharge,
- une borne destinée à être connectée à la borne du premier connecteur de recharge CR31 devant être couplée à la ligne de neutre N de la première sous- partie CR1 du circuit de recharge,
- une borne destinée à être connectée à la borne du premier connecteur de recharge CR31 devant être couplée à la ligne de masse M (ou G) de la première sous-partie CR1 du circuit de recharge,
- une borne destinée à être connectée à la borne du premier connecteur de recharge CR31 devant être couplée à la ligne de pilotage CP de la première sous-partie CR1 du circuit de recharge, et
- une borne destinée à être connectée à la borne du premier connecteur de recharge CR31 devant être couplée à la ligne de proximité P de la première sous-partie CR1 du circuit de recharge.
La seconde sous-partie comprend :
- une borne destinée à être connectée à la borne du second connecteur de recharge CR32 devant être couplée à la ligne d’alimentation en courant continu positif DC+ de la seconde sous-partie CR4 du circuit de recharge, et
- une borne destinée à être connectée à la borne du second connecteur de recharge CR32 devant être couplée à la ligne d’alimentation en courant continu négatif DC- de la seconde sous-partie CR4 du circuit de recharge.
Le boîtier électronique BE est configuré pour fournir aux première CR1 et seconde CR4 sous-parties du circuit de recharge, via le connecteur de couplage CC et le premier CR31 ou second CR32 connecteur de recharge (concerné par le test en cours), une première s1 ou seconde s2 séquence de signaux qui est représentative d’une connexion à une source d’alimentation permettant le mode prédéfini (2 ou 3 ou bien 4). Cette première s1 ou seconde s2 séquence de signaux est propre à déclencher dans le calculateur de recharge CR2 un placement d’un paramètre dédié pdj dans un état prédéfini epj lorsque le premier CR31 ou second CR32 connecteur de recharge concerné est correctement couplé à la première CR1 ou seconde CR4 sous- partie correspondante du circuit de recharge.
Ainsi, la première séquence de signaux s1 que le dispositif de test DT fournit au premier connecteur de recharge CR31 est destinée à donner l’impression à la première sous-partie CR1 du circuit de recharge qu’elle est couplée à une source d’alimentation externe permettant le mode 2 ou 3, lorsque la connexion entre le premier connecteur de recharge CR31 et la première sous-partie CR1 du circuit de recharge est correcte. De même, la seconde séquence de signaux s2 que le dispositif de test DT fournit au second connecteur de recharge CR32 est destinée à donner l’impression à la seconde sous-partie CR4 du circuit de recharge qu’elle est couplée à une source d’alimentation externe permettant le mode 4, lorsque la connexion entre le second connecteur de recharge CR32 et la seconde sous-partie CR4 du circuit de recharge est correcte.
Chaque test de connexion d’un second connecteur de recharge CR3j peut donc être réalisé à n’importe quel moment de la phase de réglage et contrôle du véhicule V qui suit la fin de l’assemblage sur la chaîne de montage, et notamment dès le début de cette phase de réglage et contrôle. Cela permet de détecter rapidement et de façon fiable un problème de connexion entre un connecteur de recharge CR3j et la première CR1 ou seconde CR4 sous-partie correspondante du circuit de recharge sans avoir besoin de réaliser la connexion de chaque connecteur de recharge CR3j à la station de recharge dédiée à son mode (2 ou 3 ou bien 4).
De préférence, lorsque le connecteur de couplage CC peut être connecté simultanément à des premier CR31 et second CR32 connecteurs de recharge, on utilise des premier pd1 (j = 1 ) et second pd2 (j = 2) paramètres dédiés pour enregistrer les résultats des tests de connexion respectivement des premier CR31 et second CR32 connecteurs de recharge.
Egalement de préférence, un mode de test des première CR1 et seconde CR4 sous-parties du circuit de recharge doit être activé dans le calculateur de recharge CR2 avant qu’un test de connexion ne commence. Par exemple, cette activation peut être réalisée avant que le connecteur de couplage CC n’ait été connecté aux premier CR31 et/ou second CR32 connecteur(s) de recharge. Cette activation peut se faire par l’envoi d’un signal dédié au calculateur de recharge CR2, par exemple au moyen d’un outil de diagnostic couplé à la prise de diagnostic du véhicule V. Dans ce cas, le connecteur de couplage CC est connecté au(x) premier CR31 et/ou second CR32 connecteur(s) de recharge après l’activation du mode de test des première CR1 et seconde CR4 sous-parties du circuit de recharge dans le calculateur de recharge CR2, puis le test de connexion est déclenché par une action sur un organe de commande dédié du boîtier électronique BE, ou une sélection d’un menu proposé par le boîtier électronique BE, par l’usager du dispositif de test DT.
Mais dans une variante de réalisation, le boîtier électronique BE pourrait être configuré pour activer le mode de test des première CR1 et seconde CR4 sous- parties du circuit de recharge dans le calculateur de recharge CR2 après que le connecteur de couplage CC ait été connecté au(x) premier CR31 et/ou second CR32 connecteur(s) de recharge. Cette activation peut alors se faire par l’envoi d’un signal dédié au calculateur de recharge CR2, par exemple déclenché par une action sur un organe de commande dédié du boîtier électronique BE, ou une sélection d’un menu proposé par le boîtier électronique BE, par l’usager du dispositif de test DT. Dans ce cas, à réception de ce signal dédié le calculateur de recharge CR2 se place dans un mode de test des première CR1 et seconde CR4 sous-parties du circuit de recharge qui va permettre d’agir sur l’état du (de chaque) paramètre dédié pdj. On notera que l’action de l’usager qui déclenche l’activation du mode de test des première CR1 et seconde CR4 sous-parties du circuit de recharge peut aussi ensuite déclencher la génération et la fourniture de la première séquence de signaux s1 , puis la génération et la fourniture de la seconde séquence de signaux s2 (ou inversement). Mais dans une variante de réalisation, le boîtier électronique BE pourrait comprendre au moins un autre organe de commande ou au moins un autre menu permettant à l’usager de déclencher la génération et la fourniture de chaque séquence de signaux sj.
Ainsi, en cas d’activation du mode de test des première CR1 et seconde CR4 sous-parties du circuit de recharge dans le calculateur de recharge CR2 et de connexion au connecteur de recharge CR3j du dispositif de test DT, les première CR1 et seconde CR4 sous-parties du circuit de recharge sont configurées, lorsque l’une d’entre elles reçoit une séquence de signaux sj du dispositif de test DT et que le connecteur de recharge CR3j est correctement couplé à lui, pour induire dans le calculateur de recharge CR2 le placement du paramètre dédié pdj dans son état prédéfini epj.
On notera que le calculateur de recharge CR2 doit faire l’objet d’un aménagement logiciel, comparé à un calculateur de recharge de l’art antérieur, de manière à stocker chaque paramètre dédié (ou « flag » - drapeau) pdj soit dans son état prédéfini epj lorsque le premier CR31 ou second CR32 connecteur de recharge concerné est correctement couplé à la première CR1 ou seconde CR4 sous-partie correspondante du circuit de recharge, soit dans un autre état ep’j également prédéfini lorsque le premier CR31 ou second CR32 connecteur de recharge concerné n’est pas correctement couplé à la première CR1 ou seconde CR4 sous-partie correspondante du circuit de recharge. Dans le cas du test de connexion du premier connecteur de recharge CR31 , c’est la première sous-partie CR1 du circuit de recharge (dédiée au mode 2 ou 3 (et ici logée dans l’équipement de recharge et conversion ERC)) qui est configurée de manière à placer le paramètre dédié pd1 dans son état prédéfini ep1 , alors qu’il est par exemple initialement placé dans son autre état prédéfini ep’1 lors de l’activation du mode de test des première CR1 et seconde CR4 sous-parties du circuit de recharge dans le calculateur de recharge CR2. Dans le cas du test de connexion du second connecteur de recharge CR32, c’est la seconde sous-partie CR4 du circuit de recharge (dédiée au mode 4 (et ici logée dans le boîtier de batterie BB)) qui est configurée de manière à déclencher le placement du paramètre dédié pd2 dans son état prédéfini ep2, alors qu’il est par exemple initialement placé dans son autre état prédéfini ep’2 lors de l’activation du mode de test des première CR1 et seconde CR4 sous- parties du circuit de recharge dans le calculateur de recharge CR2. Par exemple, la seconde sous-partie CR4 du circuit de recharge (dédiée au mode 4) peut demander au calculateur de batterie CB de communiquer avec le calculateur de recharge CR2 pour provoquer le placement du paramètre dédié pd2 dans son état prédéfini ep2.
On comprendra en effet que lorsque la première CR1 ou seconde CR4 sous- partie du circuit de recharge ne reçoit pas de première s1 ou seconde s2 séquence de signaux elle ne peut pas déclencher dans le calculateur de recharge CR2 le placement d’un paramètre dédié pdj dans son état prédéfini epj ou dans son autre état prédéfini ep’j, et donc si l’on veut connaître le résultat d’un test de connexion il est préférable que le paramètre dédié pdj correspondant soit initialement placé dans son autre état prédéfini ep’j (représentatif d’un problème de connexion).
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le boîtier électronique BE peut comprendre un circuit électronique CE configuré, lorsque le premier connecteur de recharge CR31 connecté au connecteur de couplage CC est adapté à une recharge dans un mode 2 ou 3, de manière à générer la première séquence de signaux s1 devant donner l’impression à la première sous-partie CR1 du circuit de recharge qu’elle est couplée à une source d’alimentation externe permettant le mode 2 ou 3. Cette première séquence de signaux s1 comprend un premier courant alternatif, un signal pilote et un signal de proximité.
Le premier courant alternatif est destiné aux lignes de phase L1 à L3 et à la ligne de neutre N de la première sous-partie CR1 du circuit de recharge, et est fourni sous une première tension choisie et selon une première fréquence choisie.
Le signal pilote est destiné à la ligne de pilotage CP de la première sous-partie CR1 du circuit de recharge, a une forme carrée et est fourni sous une deuxième tension choisie et une seconde fréquence choisie.
Le signal de proximité est destiné à la ligne de proximité P de la première sous- partie CR1 du circuit de recharge, et est fourni sous une troisième tension strictement inférieure à la première tension choisie.
De préférence, les lignes de phase L1 à L3 sont déphasées deux à deux de 120°.
Comme illustré, le circuit électronique CE peut comprendre un premier générateur G1 chargé de fournir le premier courant alternatif sous la première tension choisie et selon la première fréquence choisie. Une première borne de ce premier générateur G1 est ici connectée à une première ligne qui se subdivise en deux sous-lignes, l’une connectée à une première borne d’une première résistance R1 , l’autre se subdivisant à son tour en trois sous-lignes SS1 à SS3 correspondant respectivement aux lignes de phase L1 à L3. Une seconde borne du premier générateur G1 est ici connectée à une seconde ligne qui se subdivise en deux sous-lignes, l’une connectée à des deuxième R2 et troisième R3 résistances montées en série , pour induire une chute de tension dédiée, avec la troisième résistance R3 connectée à une sous-ligne SS7 correspondant à la ligne de proximité P, l’autre se subdivisant en une sous-ligne connectée à la seconde borne de la première résistance R1 et une autre sous-ligne qui se subdivise à son tour en deux sous-lignes SS4 et SS5 correspondant respectivement aux ligne de neutre N et ligne de masse M (ou G).
Par exemple, la première résistance R1 peut avoir une valeur comprise entre 450 ohms et 500 ohms. Egalement par exemple, la deuxième résistance R2 peut avoir une valeur comprise entre 300 ohms et 350 ohms. Egalement par exemple, la troisième résistance R3 peut avoir une valeur comprise entre 130 ohms et 170 ohms. Egalement par exemple, l’intensité du premier courant alternatif peut être de quelques milliampères.
Le circuit électronique CE peut aussi comprendre un deuxième générateur G2 chargé de fournir le signal pilote de forme carrée sous la deuxième tension choisie et la seconde fréquence choisie sur une sous-ligne SS6.
Par exemple, la première tension choisie peut être comprise entre +18 V et +24 V (+2 V/-1 V), la première fréquence choisie peut être égale à 50 Hz, la deuxième tension choisie peut avoir une amplitude égale à 24 V (minimum de -12 V (+/-1 V) et maximum de +12 V (+/-1 V)), et la seconde fréquence choisie peut être comprise entre 900 Hz et 1100 Hz (et de préférence égale à 1000 Hz).
Egalement par exemple, le temps de monté du signal pilote de 10% à 90% peut être de l’ordre de 2 ps, le temps de descente du signal pilote de 90% à 10% peut être de l’ordre de 2 ps, et le temps d’établissement minimum à 95% du signal pilote en régime permanent peut être de l’ordre de 3 ps.
Egalement comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le circuit électronique CE du boîtier électronique BE peut, par exemple, être configuré, lorsque le second connecteur de recharge CR32 connecté au connecteur de couplage CC est adapté à une recharge dans le mode 4, de manière à générer la seconde séquence de signaux s2 devant donner l’impression à la seconde sous-partie CR4 du circuit de recharge qu’elle est couplée à une source d’alimentation externe permettant le mode 4. Cette seconde séquence de signaux s2 comprend un second courant continu sous une quatrième tension choisie.
Comme illustré, le circuit électronique CE peut comprendre un troisième générateur G3 chargé de fournir le second courant continu sous la quatrième tension choisie. Une première borne positive de ce troisième générateur G1 est ici connectée à une première ligne SS8 correspondant à la ligne d’alimentation en courant continu positif DC+ de la seconde sous-partie CR4 du circuit de recharge. Une seconde borne négative du troisième générateur G1 est ici connectée à une seconde ligne SS9 correspondant à la ligne d’alimentation en courant continu négatif DC- de la seconde sous-partie CR4 du circuit de recharge.
Par exemple, la quatrième tension choisie peut être comprise entre +18 V et +24 V (+2 V/-1 V). Egalement par exemple, l’intensité du second courant continu peut être de quelques milliampères.
On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que le boîtier électronique BE peut avantageusement comprendre une batterie BA propre à alimenter en énergie électrique le circuit électronique CE. Cela permet de rendre le dispositif de test DT portatif et indépendant, en fonctionnement, d’une source d’alimentation électrique externe. De préférence, cette batterie BA est rechargeable par couplage à une source d’alimentation électrique externe.
On notera également que l’invention peut être aussi considérée sous l’angle d’un procédé de test dont un exemple non limitatif de mise en œuvre est illustré sur la figure 3.
Ce procédé de test comprend une étape 10-50 dans laquelle on commence par activer le mode de test des première CR1 et seconde CR4 sous-parties du circuit de recharge dans le calculateur de recharge CR2 et par connecter au (à chaque) connecteur de recharge CR3j le dispositif de test DT. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, on peut commencer par activer dans une sous-étape 10 le mode de test des première CR1 et seconde CR4 sous-parties du circuit de recharge dans le calculateur de recharge CR2, puis on peut connecter au (à chaque) connecteur de recharge CR3j le dispositif de test DT dans une sous-étape 20. Mais l’inverse est également possible, comme décrit plus haut.
Ensuite, dans une sous-étape 30 de l’étape 10-50 on fournit au moins une séquence de signaux sj adaptée au mode prédéfini auquel est adapté le connecteur de recharge CR3j testé et propre à déclencher dans le calculateur de recharge CR2 le placement du paramètre dédié pdj dans son état prédéfini epj lorsque le connecteur de recharge CR3j testé est correctement couplé à la première CR1 ou seconde CR4 sous-partie correspondante du circuit de recharge. Puis, dans une sous-étape 40 de l’étape 10-50 on accède au calculateur de recharge CR2 afin de déterminer l’état du (de chaque) paramètre dédié pdj.
On notera que l’accès au calculateur de recharge CR2 se fait de préférence au moyen d’un outil de diagnostic couplé à la prise de diagnostic du véhicule V. Mais dans une variante de réalisation, cet accès pourrait se faire via le boîtier électronique BE qui doit alors comprendre une interface de communication et une interface homme/machine.
On notera également que l’étape 10-50 peut aussi comprendre une sous-étape 50 dans laquelle on désactive le mode de test des première CR1 et seconde CR4 sous-parties du circuit de recharge dans le calculateur de recharge CR2 lorsque le (chaque) paramètre dédié pdj est dans son état prédéfini epj. Cette désactivation (qui peut être automatique ou manuelle) est destinée à replacer le calculateur de recharge CR2 dans un mode de fonctionnement classique qui lui permettra à la fin de la phase de réglage et de contrôle de gérer la charge de la batterie rechargeable BR via un connecteur de recharge CR3j (et sans avoir besoin de tester la recharge avec l’éventuel autre connecteur de recharge CR3j’). Cette désactivation se fait de préférence au moyen de l’outil de diagnostic couplé à la prise de diagnostic du véhicule V. Mais dans une variante de réalisation, cette désactivation pourrait se faire via le boîtier électronique BE qui doit alors comprendre une interface de communication et une interface homme/machine. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple au moins un processeur, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)) et associé à une mémoire vive, est propre à mettre en œuvre une partie au moins du procédé de test décrit ci-avant pour tester dans le véhicule V une (chaque) connexion entre la première CR1 ou seconde CR4 sous-partie correspondante de son circuit de recharge et le (chaque) connecteur de recharge CR3j. Par exemple, ce processeur et cette mémoire vive peuvent faire partie du boîtier électronique BE du dispositif de test DT.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de test (DT) pour tester un véhicule (V), ce véhicule (V) comprenant :
- un calculateur de recharge (CR2),
- un connecteur de recharge (CR3j) adapté à une recharge dans un mode prédéfini,
- un circuit de recharge (CR1 , CR4) couplé au calculateur de recharge (CR2) et à au moins le connecteur de recharge (CR3j),
- une batterie (BR) rechargeable via le circuit de recharge (CR1 , CR4), caractérisé en ce que ce dispositif de test (DT) comprend :
- un connecteur de couplage (CC) propre à être connecté audit connecteur de recharge (CR3j) et
- un boîtier électronique (BE) auquel est couplé ledit connecteur de couplage (CC) et configuré pour fournir audit circuit de recharge (CR1 , CR4), via lesdits connecteur de couplage (CC) et connecteur de recharge (CR3j), une séquence de signaux représentative d’une connexion à une source d’alimentation permettant ledit mode prédéfini et propre à déclencher dans ledit calculateur de recharge (CR2) un placement d’un paramètre dédié dans un état prédéfini lorsque ledit connecteur de recharge (CR3j) est correctement couplé audit circuit de recharge (CR1 , CR4).
2. Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce que ledit boîtier électronique (BE) comprend un circuit électronique (CE) configuré, lorsque ledit connecteur de recharge (CR31 ) connecté audit connecteur de couplage (CC) est adapté à une recharge dans un mode 2 ou 3, de manière à générer une première séquence de signaux comprenant i) un premier courant alternatif destiné à des lignes de phase et une ligne de neutre dudit circuit de recharge (CR1 ), sous une première tension choisie et selon une première fréquence choisie, ii) un signal pilote de forme carrée, ayant une deuxième tension choisie et une seconde fréquence choisie, pour une ligne de pilotage dudit circuit de recharge (CR1 ), et ill) un signal de proximité, ayant une troisième tension strictement inférieure à ladite première tension choisie, pour une ligne de proximité dudit circuit de recharge (CR1 ), afin de donner l’impression audit circuit de recharge (CR1 ) qu’il est couplé à une source d’alimentation permettant ledit mode 2 ou 3.
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite première tension choisie est comprise entre +18 V et +24 V, ladite première fréquence choisie est égale à 50 Hz, ladite deuxième tension choisie a une amplitude égale à 24 V, et ladite seconde fréquence choisie est comprise entre 900 Hz et 1100 Hz.
4. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit boîtier électronique (BE) comprend un circuit électronique (CE) configuré, lorsque ledit connecteur de recharge (CR32) connecté audit connecteur de couplage (CC) est adapté à une recharge dans un mode 4, de manière à générer une seconde séquence de signaux comprenant un second courant continu sous une quatrième tension choisie, afin de donner l’impression audit circuit de recharge (CR4) qu’il est couplé à une source d’alimentation permettant ledit mode 4.
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite quatrième tension choisie est comprise entre +18 V et +24 V.
6. Dispositif selon l’une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que ledit boîtier électronique (BE) comprend une batterie (BA) propre à alimenter en énergie électrique ledit circuit électronique (CE).
7. Véhicule (V) comprenant :
- un calculateur de recharge (CR2),
- un connecteur de recharge (CR3j) adapté à une recharge dans un mode prédéfini,
- un circuit de recharge (CR1 , CR4) couplé au calculateur de recharge (CR2) et à au moins le connecteur de recharge (CR3j),
- une batterie (BR) rechargeable via le circuit de recharge (CR1 , CR4), caractérisé en ce que, en cas d’activation d’un mode de test dudit circuit de recharge (CR1 , CR4) dans ledit calculateur de recharge (CR2) et de connexion audit connecteur de recharge (CR3j) d’un dispositif de test (DT) selon l’une des revendications précédentes, ledit circuit de recharge (CR1 , CR4) est configuré, lorsqu’il reçoit ladite séquence de signaux dudit dispositif de test (DT) et que ledit connecteur de recharge (CR3j) est correctement couplé à lui, pour induire dans ledit calculateur de recharge (CR2) un placement d’un paramètre dédié dans un état prédéfini.
8. Procédé de test d’un véhicule (V), ce véhicule (V) comprenant :
- un calculateur de recharge (CR2),
- un connecteur de recharge (CR3j) adapté à une recharge dans un mode prédéfini,
- un circuit de recharge (CR1 , CR4) couplé au calculateur de recharge (CR2) et à au moins le connecteur de recharge (CR3j),
- une batterie (BR) rechargeable via le circuit de recharge (CR1 , CR4), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-50) dans laquelle on active un mode de test dudit circuit de recharge (CR1 , CR4) dans ledit calculateur de recharge (CR2) et on connecte audit connecteur de recharge (CR3j) un dispositif de test (DT) selon l’une des revendications 1 à 6 afin de fournir une séquence de signaux adaptée audit mode prédéfini et propre à déclencher dans ledit calculateur de recharge (CR2) un placement d’un paramètre dédié dans un état prédéfini lorsque ledit connecteur de recharge (CR3j) est correctement couplé audit circuit de recharge (CR1 , CR4), puis on accède audit calculateur de recharge (CR2) afin de déterminer l’état dudit paramètre dédié.
9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on désactive ledit mode de test du circuit de recharge (CR1 , CR4) dans ledit calculateur de recharge (CR2) lorsque ledit paramètre dédié est dans ledit état prédéfini.
10. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre une partie au moins d’un procédé de test selon la revendication 8 ou 9 pour tester, dans un véhicule (V) comprenant :
- un calculateur de recharge (CR2),
- un connecteur de recharge (CR3j) adapté à une recharge dans un mode prédéfini,
- un circuit de recharge (CR1 , CR4) couplé au calculateur de recharge (CR2) et à au moins le connecteur de recharge (CR3j),
- une batterie (BR) rechargeable via le circuit de recharge (CR1 , CR4), une connexion entre ledit circuit de recharge (CR1 , CR4) et chaque connecteur de recharge (CR3j).
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