EP4198288A1 - Procédé et système de vérification des conditions nécessaires pour la réalisation d' un diagnostic d' un moteur à combustion interne d' un véhicule automobile à transmission hybride - Google Patents

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EP4198288A1
EP4198288A1 EP22210474.7A EP22210474A EP4198288A1 EP 4198288 A1 EP4198288 A1 EP 4198288A1 EP 22210474 A EP22210474 A EP 22210474A EP 4198288 A1 EP4198288 A1 EP 4198288A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
feasibility
value
diagnosis
threshold value
engine
Prior art date
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Pending
Application number
EP22210474.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Hugo DAMANCE
Julie JACQUET
Aurelien Nerriere
Luc Pereira
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Horse Powertrain Solutions SL
Original Assignee
Renault SAS
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Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
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Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
    • F02D41/0072—Estimating, calculating or determining the EGR rate, amount or flow

Definitions

  • the present invention relates to the field of hybrid transmissions for motor vehicles, comprising on the one hand a thermal drive motor, and on the other hand at least one electric machine.
  • the invention relates to carrying out diagnostics of the internal combustion engine of the motor vehicle with hybrid transmission.
  • EGR gas Exhaust Gas Recirculation
  • the estimate of the EGR gas flow can be determined by calculating the difference between on the one hand the total flow aspirated by the engine, which is determined using a so-called "filling" model as a function of the pressure and the temperature in the intake manifold, and of the engine speed, and, on the other hand, the air flow plus the fuel vapors determined using a Barré Saint-Venant equation at the terminals of the intake valve 28 using the differential pressure at the terminals of said valve and the temperature downstream of said valve.
  • the diagnosis of the fuel vapor purge flow rate is also known, carried out by comparing the difference between the flow rate estimated by the flow meter 26 and the so-called “filling” model. The difference is then compared to the fuel vapor purge rate determined by a map.
  • the heat engine must operate over a relatively long period, without stopping, by scanning several operating points and thus guarantee a certain robustness in the detection of a failure of the heat engine.
  • the heat engine is less stressed insofar as the electric machine makes it possible to drive the vehicle. Furthermore, the heat engine is generally stressed on precise operating points and its use is generally jerky.
  • the heat engine is forced to operating points on which diagnostics can be carried out.
  • the electric machine is used to compensate for the difference between the drive torque setpoint of the vehicle which comes from a request from the driver via the depression of the accelerator pedal and the torque already supplied by the heat engine and the engine speed is forced, either by adjusting the drive ratio between the engine and the wheels, or by disconnecting the engine from the traction chain.
  • the subject of the present invention is a method for verifying the conditions necessary for carrying out at least one diagnosis of the gas flow rates of an air circuit of an internal combustion engine of a hybrid transmission vehicle, in which the engine comprises at least three cylinders in line, a fresh air intake manifold supplied with fresh air through a pipe provided with a flow meter and an exhaust manifold.
  • At least two conditions necessary for carrying out a diagnosis of the gas flow rates of the air circuit of the heat engine are observed by comparing each of said conditions with a first threshold value and with a second threshold value.
  • a feasibility value equal to one is then determined when the condition is greater than the first corresponding threshold value and a feasibility value equal to zero is determined when the condition is less than or equal to the second corresponding threshold value .
  • a feasibility value of 1 corresponds to the case where the condition to be met is close to the target value of said condition to perform the diagnosis and a feasibility value of 0 corresponds to the case where the condition to be met is far from the target value of said condition for making the diagnosis.
  • said determined feasibility values are concatenated to extract a minimum feasibility value therefrom and an average feasibility value is determined by calculating the sliding average of the minimum feasibility value.
  • the invention it is possible to verify that all the conditions required are present to carry out diagnostics of the gas flow rates of the heat engine by limiting the number of intrusions on the heat engine.
  • the two conditions observed include at least the stability of the airflow and the level of airflow to ensure that the airflow is above a minimum value for a sufficient duration to guarantee that the assembly flow rates measured allow the establishment of the diagnosis.
  • the third threshold value for triggering the transmission of an intrusion setpoint is a function of the speed of the vehicle in order to promote intrusions of the heat engine when the vehicle is traveling at high speed and thus mask the ignition of the heat engine. by the nuisances linked to the air flow.
  • the feasibility value is reset equal to 1 when the diagnosis is made by a system for making diagnoses.
  • the internal combustion engine comprises at least one partial exhaust gas recirculation circuit at the intake, called “EGR” circuit (“exhaust gas recirculation” in Anglo-Saxon terms).
  • EGR exhaust gas recirculation circuit
  • the stability of the EGR flow rate and/or the EGR flow rate is also observed to ensure that the EGR flow rate is greater than a minimum value for a sufficient duration.
  • the invention relates to a system for verifying the conditions necessary for carrying out at least one diagnosis of the gas flow rates of an air circuit of an internal combustion engine of a hybrid transmission vehicle, wherein the engine comprises at least three cylinders in line, a fresh air intake manifold supplied with fresh air through a pipe provided with a flow meter and an exhaust manifold.
  • the verification system further comprises a module configured to concatenate said determined feasibility values to extract therefrom a minimum feasibility value, a module configured to determine an average feasibility value able to calculate the sliding average of the minimum feasibility value and a verification module if an engine intrusion is necessary to carry out the diagnostic configured to compare the average feasibility value with a third threshold value, and to transmit an intrusion instruction to a thermal engine management system to perform the diagnostic when the average feasibility value is lower than the third threshold value .
  • the invention relates to an electronic control unit for an internal combustion engine comprising at least three cylinders in line, a fresh air intake manifold supplied with fresh air by a pipe provided with a flowmeter and an exhaust manifold, the electronic control unit comprising a system for carrying out at least one diagnosis of the gas flow rates of the air circuit of the heat engine and a system for verifying the conditions necessary for carrying out at least a diagnosis of the gas flow rates of the air circuit of the heat engine as described above.
  • the invention relates to a motor vehicle comprising an electronic control unit as described above.
  • FIG. 1 there is shown, schematically, the general structure of an internal combustion engine 10, in particular of the spark-ignition type operating on gasoline, of a motor vehicle.
  • the internal combustion engine 10 comprises, without limitation, three cylinders 12 in line, a fresh air intake manifold 14, an exhaust manifold 16 and a turbo-compression system 18 .
  • the cylinders 12 are supplied with air via the intake manifold 14, or intake distributor, itself supplied by a pipe 20 provided with an air filter 22 and the compressor 18b of the turbocharger 18 of the engine 10 .
  • Each cylinder 12 is powered by fuel, of gasoline type.
  • the turbocharger 18 essentially comprises a turbine 18a driven by the exhaust gases and a compressor 18b mounted on the same axis or shaft as the turbine 18a and providing compression of the air distributed by the air filter 22, in order to increase the quantity (mass flow) of air admitted into the cylinders 12 of the engine 10.
  • the turbine 18a can be of the "variable geometry" type, that is to say that the wheel of the turbine is fitted with variable-angle fins in order to modulate the amount of energy taken from the exhaust gases, and thus the boost pressure.
  • a heat exchanger 24 is placed after the outlet of the compressor 18b equipping the supply line 14a of the intake manifold 14 with fresh air.
  • the internal combustion engine 10 thus comprises an intake circuit Ca and an exhaust circuit Ce.
  • the latter collects the exhaust gases resulting from combustion and evacuates them to the outside, via a gas exhaust duct 30 leading to the turbine 18a of the turbocharger 18 and by an exhaust line 32 mounted downstream of said turbine 18a.
  • the engine 10 comprises a partial recirculation circuit 38 of the exhaust gases at the intake, called “EGR” circuit (“exhaust gas recirculation” in Anglo-Saxon terms).
  • EGR exhaust gas recirculation circuit
  • This circuit 38 here a low pressure exhaust gas recirculation circuit, called "EGR BP"
  • EGR BP a low pressure exhaust gas recirculation circuit
  • This circuit 38 originates at a point on the exhaust line 36, downstream of said turbine 18a, and in particular downstream of the system 40 for gas pollution control and returns the exhaust gases to a point in the fresh air supply pipe 20, upstream of the compressor 18b of the turbocharger 18, in particular downstream of the flowmeter 26.
  • the flowmeter 26 only measures the flow of fresh air alone.
  • this recirculation circuit 38 comprises, in the direction of circulation of the recycled gases, a cooler 38a, a filter 38b, and a "V EGR BP" valve 38c configured to regulate the flow of exhaust gases at low pressure.
  • the "V EGR BP" valve 38c is arranged downstream of the cooler 38a and upstream of the compressor 18b.
  • the engine combustion gas pollution control system 40 comprises a first device 42 comprising two electrically heated three-way catalysts 42a, 42b in series.
  • the gas pollution control system 40 further comprises a second device 44 which is here a fine particle filter, and a third device 46 which is here a three-way catalyst. It may also include a third oxygen sensor (not shown), for example of the binary type, mounted downstream of the second device 44, for diagnostic purposes for example.
  • the engine is associated with a fuel circuit comprising, for example, fuel injectors (not referenced) injecting gasoline directly into each cylinder from a fuel tank 50 .
  • the engine also comprises a fuel vapor purge circuit 60 comprising a canister 62 or fuel vapor tank 62 receiving fuel vapors from the fuel tank 50 via a first pipe 60a, an active pump 64 connected by a second pipe 60b downstream of the canister 62 and a purge solenoid valve 66 connected by a third pipe 60c downstream of the pump 64.
  • the purge solenoid valve 66 is connected to the engine inlet, downstream of the flowmeter 26 by a fourth pipe 60d.
  • the engine comprises an electronic control unit 70 configured to control the various elements of the internal combustion engine and in particular the engine speed.
  • the electronic control unit 70 could receive other data, such as the temperatures at different places of the engine, or other pressures.
  • the electronic control unit 70 comprises a system 80 for verifying the conditions necessary for carrying out one or more diagnoses of the gas flow rates of the air circuit of the heat engine 10.
  • the electronic control unit 70 further comprises a system 90 for carrying out diagnostics of the gas flow rates of the air circuit of the heat engine 10 when the system 80 for checking the necessary conditions transmits a setpoint of conditions complied with.
  • the system 90 for carrying out diagnostics of the gas flow rates of the air circuit of the heat engine 10 is known per se and will not be described any further.
  • the system 80 for verifying the conditions necessary for carrying out one or more diagnoses of the gas flow rates of the air circuit of the heat engine 10 comprises a module 82 for observations of at least two conditions C1, C2 necessary to carry out a diagnosis of the gas flow rates of the air circuit of the combustion engine 10.
  • the observation module 82 of at least two conditions C1, C2 compares each of the necessary conditions C1, C2 respectively with a first threshold value S1_C1, S1_C2 and with a second threshold value S2_C1, S2_C2.
  • the observation module 82 assigns a feasibility value V_feasibility of 1. Conversely, when the conditions C1, C2 is less than or equal to the corresponding second threshold value S2_C1, S2_C2, the observation module 82 assigns a feasibility value V feasibility of 0.
  • a feasibility value of 1 corresponds to the case where the condition to be observed is close to the target value of said condition to carry out the diagnosis.
  • a feasibility value of 0 corresponds to the case where the condition to be observed is far from the target value of said condition to carry out the diagnosis.
  • the two conditions C1, C2 observed by the observation module 82 include at least the stability of the airflow and the level of airflow to ensure that the airflow is above a minimum value for a sufficient time to ensure that all the flow rates measured allow the establishment of the diagnosis.
  • the observation module 82 could also observe other conditions, such as the stability of the EGR flow rate and/or the EGR flow rate to ensure that the EGR flow rate is above a minimum value for a sufficient duration.
  • the system 80 for checking the necessary conditions comprises a module 84 configured to concatenate all the feasibility values and to extract therefrom a minimum feasibility value Vmin.
  • N the number of calculation steps over which the moving average is carried out, or alternatively the number of kilometers traveled by the vehicle. In other words, it may be a time average over a given duration or, as a variant, a Telec average over a given distance.
  • the system 80 for checking the necessary conditions further comprises an intrusion management module 88 configured to compare the average feasibility value V_feasibility_avg with a third threshold value S3 and to transmit an intrusion setpoint C_intr to the heat engine management system to carry out the diagnosis if the average feasibility value V_feasibility_avg is lower than the third threshold value S3.
  • an intrusion management module 88 configured to compare the average feasibility value V_feasibility_avg with a third threshold value S3 and to transmit an intrusion setpoint C_intr to the heat engine management system to carry out the diagnosis if the average feasibility value V_feasibility_avg is lower than the third threshold value S3.
  • the third threshold value S3 for triggering the transmission of an intrusion setpoint C_intr is a function of the speed of the vehicle, in order to promote intrusions of the heat engine when the vehicle is traveling at high speed and thus mask the ignition of the thermal engine by the nuisances linked to the flow of air.
  • the module 86 for determining an average feasibility value V_feasibility_moy could receive a feasibility value equal to 1 when the diagnosis is carried out by the system 90 for carrying out diagnoses, in order to limit intrusions on the heat engine.
  • a method 100 for verifying the conditions necessary for carrying out one or more diagnostics of the gas flow rates of the air circuit of the thermal engine 10 comprises a first step 101 of observations of at least two conditions C1, C2 necessary for carrying out a diagnosis of the gas flow rates of the air circuit of the combustion engine 10.
  • the first observation step 101 compares, in step 102, a first condition C1 with a first threshold value S1_C1 and with a second threshold value S2 C1.
  • the method 100 compares, at step 104, a second condition C2 with a first threshold value S1_C2 and with a second threshold value S2_C2.
  • condition C1 When condition C1, C2 is greater than the corresponding first threshold value S1_C1, S1_C2, a feasibility value V_feasibility of 1 is assigned. Conversely, when condition C1, C2 is less than or equal to the second threshold value S2_C1, S2_C2 corresponding, a feasibility value V_feasibility of 0 is assigned.
  • a feasibility value of 1 corresponds to the case where the condition to be observed is close to the target value of said condition to carry out the diagnosis.
  • a feasibility value of 0 corresponds to the case where the condition to be observed is far from the target value of said condition to carry out the diagnosis.
  • V_ feasibility e VS ⁇ S 2 VS ⁇ S 1
  • the two conditions C1, C2 observed by during the observation step 101 include at least the stability of the airflow and the level of airflow to ensure that the airflow is greater than a value minimum for a period sufficient to guarantee that all the flow rates measured allow the establishment of the diagnosis.
  • N the number of calculation steps over which the moving average is carried out (time or kilometer).
  • step 108 it is then checked, in step 108, whether an intrusion of the engine is necessary to carry out the diagnosis.
  • the average feasibility value V_feasibility_moy is compared with a third threshold value S3 and an intrusion instruction C_intr is transmitted to the heat engine management system to carry out the diagnosis if the average feasibility value V_feasibility_moy is lower than the third threshold value S3.
  • the third threshold value S3 for triggering the transmission of an intrusion setpoint C_intr is a function of the speed of the vehicle, in order to promote intrusions of the heat engine when the vehicle is traveling at high speed and thus mask the ignition of the thermal engine by the nuisances linked to the flow of air.
  • the feasibility value could be reset equal to 1 when the diagnosis is carried out by the system 90 for carrying out diagnoses.
  • the invention it is possible to verify that all the conditions required are present to carry out diagnostics of the gas flow rates of the heat engine by limiting the number of intrusions on the heat engine.

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Abstract

Procédé (100) de vérification des conditions nécessaires à la réalisation d'au moins un diagnostic des débits gazeux d'un circuit d'air d'un moteur à combustion interne (10) d'un véhicule à transmission hybride, dans lequel le moteur comprend au moins trois cylindres (12) en ligne, un collecteur d'admission d'air frais (14) alimenté en air frais par une conduite (20) pourvue d'un débitmètre (26) et un collecteur d'échappement (16), dans lequel :
- on observe au moins deux conditions (C1, C2) nécessaires pour réaliser un diagnostic des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique (10) en comparant chacune desdites conditions (C1, C2) avec une première valeur de seuil (S1_C1, S1_C2) et avec une deuxième valeur de seuil (S2_C1, S2_C2) ; et on vérifie si une intrusion du moteur est nécessaire pour réaliser le diagnostic en comparant une valeur de faisabilité moyenne (V_faisabilité_moy) avec une troisième valeur de seuil (S3).

Description

  • La présente invention concerne le domaine des transmissions hybrides pour véhicules automobiles, comportant d'une part un moteur thermique d'entraînement, et d'autre part au moins une machine électrique.
  • Plus particulièrement, l'invention concerne la réalisation de diagnostics du moteur à combustion interne du véhicule automobile à transmission hybride.
  • Les normes actuelles imposent de réaliser des diagnostics sur les moteurs à combustion interne, et notamment des diagnostics de différents débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique.
  • Parmi les diagnostics requis, on connait le diagnostic du débit des gaz d'échappement recyclés à l'admission (gaz EGR, de l'acronyme anglais pour : Exhaust Gas Recirculation)) qui est réalisé par comparaison entre le débit de gaz EGR estimé et le débit de gaz EGR demandé (débit de consigne).
  • L'estimation du débit de gaz EGR peut être déterminée en calculant la différence entre d'une part le débit total aspiré par le moteur, qui est déterminé en utilisant un modèle dit « de remplissage » en fonction de la pression et de la température dans le collecteur d'admission, et du régime moteur, et, d'autre part le débit d'air additionné des vapeurs de carburant déterminé en utilisant une équation de Barré Saint-Venant aux bornes de la vanne d'admission 28 utilisant la pression différentielle aux bornes de ladite vanne et la température en aval de ladite vanne.
  • Parmi les diagnostics requis, on connait également le diagnostic du débitmètre d'air du moteur, réalisé en comparant le débit du débitmètre mesuré directement à l'entrée du moteur avec un débit d'air estimé par le modèle dit « de remplissage » avec ou sans EGR.
  • Enfin, parmi les diagnostics requis, on connait également le diagnostic du débit de purge des vapeurs de carburant réalisé en comparant l'écart entre le débit estimé par le débitmètre 26 et le modèle dit « de remplissage ». L'écart est ensuite comparé au débit de purge des vapeurs de carburant déterminé par une cartographie.
  • Toutefois, pour réaliser de tels diagnostics, le moteur thermique doit fonctionner sur une durée relativement longue, sans arrêt, en balayant plusieurs points de fonctionnement et ainsi garantir une certaine robustesse dans la détection d'une défaillance du moteur thermique.
  • Cependant, l'utilisation du moteur thermique dans les véhicules à transmission hybride est différente de celle du moteur thermique dans les véhicules à transmission thermique pure.
  • En effet, dans les véhicules à transmission hybride, le moteur thermique est moins sollicité dans la mesure où la machine électrique permet d'assurer l'entraînement du véhicule. Par ailleurs, le moteur thermique est généralement sollicité sur des points de fonctionnement précis et son utilisation est généralement saccadée.
  • Une telle utilisation du moteur thermique dans les véhicules à transmission hybride ne permet pas de réaliser facilement les diagnostics requis sur les débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique.
  • Il est connu de forcer de manière intrusive le fonctionnement du moteur thermique sur une longue durée afin de réaliser ces diagnostics.
  • En d'autres termes, indépendamment du roulage effectué par le conducteur, le moteur thermique est forcé sur des points de fonctionnements sur lesquels les diagnostics peuvent être réalisés.
  • Généralement, la machine électrique est utilisée pour compenser l'écart entre la consigne de couple d'entraînement du véhicule qui provient d'une requête du conducteur via l'enfoncement de la pédale d'accélérateur et le couple déjà fourni par le moteur thermique et on force le régime du moteur thermique, soit en ajustant le rapport d'entraînement entre le moteur thermique et les roues, soit en déconnectant le moteur thermique de la chaine de traction.
  • Toutefois, une telle utilisation du moteur thermique n'est pas optimisée en fonction des conditions du roulage du véhicule et génère une surconsommation de carburant, allant à l'encontre des contraintes environnementales.
  • Il existe un besoin de déterminer si de tels diagnostics du moteur thermique sont réalisables dans les conditions exigées par les normes en vigueur, sans forcer de manière systématique le fonctionnement du moteur thermique.
  • La présente invention a pour objet un procédé de vérification des conditions nécessaires à la réalisation d'au moins un diagnostic des débits gazeux d'un circuit d'air d'un moteur à combustion interne d'un véhicule à transmission hybride, dans lequel le moteur comprend au moins trois cylindres en ligne, un collecteur d'admission d'air frais alimenté en air frais par une conduite pourvue d'un débitmètre et un collecteur d'échappement.
  • Selon le procédé on observe au moins deux conditions nécessaires pour réaliser un diagnostic des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique en comparant chacune desdites conditions avec une première valeur de seuil et avec une deuxième valeur de seuil.
  • Selon le procédé, on détermine ensuite une valeur de faisabilité égale à un lorsque la condition est supérieure à la première valeur de seuil correspondante et on détermine une valeur de faisabilité égale à zéro lorsque la condition est inférieure ou égale à la deuxième valeur de seuil correspondante.
  • Une valeur de faisabilité de 1 correspond au cas où la condition à respecter est proche de la valeur cible de ladite condition pour réaliser le diagnostic et une valeur de faisabilité de 0 correspond au cas où la condition à respecter est éloignée de la valeur cible de ladite condition pour réaliser le diagnostic.
  • Selon le procédé, on réalise la concaténation desdites valeurs de faisabilité déterminées pour en extraire une valeur minimale de faisabilité et on détermine une valeur de faisabilité moyenne en calculant la moyenne glissante de la valeur minimale de faisabilité.
  • On vérifie ensuite si une intrusion du moteur est nécessaire pour réaliser le diagnostic en comparant la valeur de faisabilité moyenne avec une troisième valeur de seuil et on transmet une consigne d'intrusion à un système de gestion du moteur thermique pour réaliser le diagnostic si la valeur de faisabilité moyenne est inférieure à la troisième valeur de seuil.
  • Grace à l'invention, il est possible de vérifier que toutes les conditions requises sont présentes pour réaliser les diagnostics de débits gazeux du moteur thermique en limitant le nombre d'intrusions sur le moteur thermique.
  • Avantageusement, les deux conditions observées comprennent au moins la stabilité du débit d'air et le niveau de débit d'air pour s'assurer que le débit d'air est supérieur à une valeur minimale pendant une durée suffisante pour garantir que l'ensemble des débits mesurés permettent l'établissement du diagnostic.
  • Par exemple lorsque la condition observée est inférieure à la première valeur de seuil correspondante et supérieure à la deuxième valeur de seuil correspondante, on détermine une valeur de faisabilité selon l'équation suivante : V _ faisabilit é = C − S 2 C − S 1
    Figure imgb0001
  • Par exemple, la moyenne glissante de la valeur minimale de faisabilité est calculée selon l'équation suivante :
    [Math 2] V _ faisabilit é _ moy = 1 N ∑ k = 0 N − 1 Vmin n − k
    Figure imgb0002
    , avec N, le nombre de pas de calcul sur lequel on réalise la moyenne glissante.
  • Avantageusement, la troisième valeur de seuil pour déclencher l'émission d'une consigne d'intrusion est fonction de la vitesse du véhicule afin de favoriser les intrusions du moteur thermique lorsque le véhicule roule à vitesse élevée et ainsi masquer l'allumage du moteur thermique par les nuisances liées au flux d'air.
  • Avantageusement, lors de la détermination d'une valeur de faisabilité moyenne, on réinitialise la valeur de faisabilité égale à 1 lorsque le diagnostic est réalisé par un système de réalisation de diagnostics.
  • Selon un mode de réalisation, le moteur à combustion interne comprend au moins un circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement à l'admission, dit circuit « EGR » (« exhaust gas recirculation » en termes anglo-saxons) Selon le procédé, lors de l'observation des deux conditions nécessaires pour réaliser un diagnostic des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique, on observe également la stabilité du débit EGR et/ou le débit EGR pour s'assurer que le débit EGR est supérieur à une valeur minimale pendant une durée suffisante.
  • Selon un second aspect, l'invention concerne un système de vérification des conditions nécessaires à la réalisation d'au moins un diagnostic des débits gazeux d'un circuit d'air d'un moteur à combustion interne d'un véhicule à transmission hybride, dans lequel le moteur comprend au moins trois cylindres en ligne, un collecteur d'admission d'air frais alimenté en air frais par une conduite pourvue d'un débitmètre et un collecteur d'échappement.
  • Le système de vérification comprend :
    • un module d'observation d'au moins deux conditions nécessaires pour réaliser un diagnostic des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique configuré pour comparer chacune desdites conditions avec une première valeur de seuil et avec une deuxième valeur de seuil. Ledit module est configuré pour déterminer d'une valeur de faisabilité égale à un lorsque la condition est supérieure à la première valeur de seuil correspondante et pour déterminer une valeur de faisabilité égale à zéro lorsque la condition est inférieure ou égale à la deuxième valeur de seuil correspondante.
  • Le système de vérification comprend en outre un module configuré pour concaténer desdites valeurs de faisabilité déterminées pour en extraire une valeur minimale de faisabilité, un module configuré pour déterminer une valeur de faisabilité moyenne apte à calculer la moyenne glissante de la valeur minimale de faisabilité et un module de vérification si une intrusion du moteur est nécessaire pour réaliser le diagnostic configuré pour comparer la valeur de faisabilité moyenne avec une troisième valeur de seuil, et pour transmettre une consigne d'intrusion à un système de gestion du moteur thermique pour réaliser le diagnostic lorsque la valeur de faisabilité moyenne est inférieure à la troisième valeur de seuil.
  • Selon un autre aspect, l'invention concerne une unité électronique de commande d'un moteur à combustion interne comprenant au moins trois cylindres en ligne, un collecteur d'admission d'air frais alimenté en air frais par une conduite pourvue d'un débitmètre et un collecteur d'échappement, l'unité électronique de commande comprenant un système de réalisation d'au moins un diagnostic des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique et un système de vérification des conditions nécessaires à la réalisation d'au moins un diagnostic des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique tel que décrit précédemment.
  • Selon un autre aspect, l'invention concerne véhicule automobile comprenant une unité électronique de commande telle que décrite précédemment.
  • D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
    • [Fig 1] représente, de manière très schématique, un exemple de structure d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile à transmission hybride comprenant une unité de commande comprenant un système de vérification des conditions nécessaires pour réalisation un diagnostic selon l'invention ; et
    • [Fig 2] représente la synoptique d'un procédé vérification des conditions nécessaires pour réalisation un diagnostic selon l'invention mise en œuvre par l'unité de commande de la figure 1.
  • Sur la figure 1, on a représenté, de manière schématique, la structure générale d'un moteur à combustion interne 10, notamment de type à allumage commandé fonctionnant à l'essence, d'un véhicule automobile.
  • Ces architectures sont données à titre d'exemple et ne limitent par l'invention à la seule configuration à laquelle peut s'appliquer la détection d'une fuite de vapeurs de carburant selon l'invention.
  • Dans l'exemple illustré, le moteur à combustion interne 10 comprend, de manière non limitative, trois cylindres 12 en ligne, un collecteur d'admission d'air frais 14, un collecteur d'échappement 16 et un système de turbo-compression 18.
  • Les cylindres 12 sont alimentés en air par l'intermédiaire du collecteur d'admission 14, ou répartiteur d'admission, lui-même alimenté par une conduite 20 pourvue d'un filtre à air 22 et du compresseur 18b du turbocompresseur 18 du moteur 10.
  • Chaque cylindre 12 est alimenté par du carburant, de type essence.
  • De manière connue, le turbocompresseur 18 comporte essentiellement une turbine 18a entraînée par les gaz d'échappement et un compresseur 18b monté sur le même axe ou arbre que la turbine 18a et assurant une compression de l'air distribué par le filtre à air 22, dans le but d'augmenter la quantité (débit massique) d'air admise dans les cylindres 12 du moteur 10. La turbine 18a peut être du type « à géométrie variable », c'est-à-dire que la roue de la turbine est équipée d'ailettes à inclinaison variable afin de moduler la quantité d'énergie prélevée sur les gaz d'échappement, et ainsi la pression de suralimentation.
  • Un échangeur thermique 24 est placé après la sortie du compresseur 18b équipant la conduite d'alimentation 14a du collecteur d'admission 14 en air frais.
  • Le moteur à combustion interne 10 comprend ainsi un circuit d'admission Ca et un circuit d'échappement Ce.
  • Le circuit d'admission Ca comprend, d'amont en aval dans le sens de circulation de l'air :
    • le filtre à air 22 ou boîte à air ;
    • le compresseur 18b du turbocompresseur 18 configuré pour comprimer l'air prélevé dans l'atmosphère extérieure et le cas échéant des gaz d'échappement recyclés à basse pression, tel que cela sera décrit ultérieurement ;
    • l'échangeur thermique 24 configuré pour refroidir les gaz d'admission correspondant à un mélange d'air frais et de gaz recyclés, après leur compression dans le compresseur 18b ;
    • une vanne de réglage 28 disposée dans la conduite d'alimentation 14a du collecteur d'admission 14, en aval de l'échangeur thermique 24 et en amont du collecteur d'admission 14, ladite vanne 28 étant configurée pour régler le débit d'air et de gaz recyclés à basse pression entrant dans les cylindres 12 ; et
    • le collecteur d'admission 14.
  • Le circuit d'échappement Ce comprend, d'amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés :
    • le collecteur d'échappement 16 ;
    • la turbine 18a du turbocompresseur 18 configurée pour prélever de l'énergie sur les gaz d'échappement qui la traversent, ladite énergie de détente étant transmise au compresseur 18b par l'intermédiaire de l'arbre commun, pour la compression des gaz d'admission ;
    • un système 40 de dépollution des gaz de combustion du moteur.
  • En ce qui concerne le collecteur d'échappement 16, celui-ci récupère les gaz d'échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l'extérieur, par l'intermédiaire d'un conduit d'échappement des gaz 30 débouchant sur la turbine 18a du turbocompresseur 18 et par une ligne d'échappement 32 montée en aval de ladite turbine 18a.
  • De manière non limitative, le moteur 10 comprend un circuit de recirculation partielle 38 des gaz d'échappement à l'admission, dit circuit « EGR » (« exhaust gas recirculation » en termes anglo-saxons).
  • Ce circuit 38, ici un circuit de recirculation des gaz d'échappement à basse pression, dit « EGR BP », prend naissance en un point de la ligne d'échappement 36, en aval de ladite turbine 18a, et notamment en aval du système 40 de dépollution des gaz et renvoie les gaz d'échappement en un point de la conduite 20 d'alimentation en air frais, en amont du compresseur 18b du turbocompresseur 18, notamment en aval du débitmètre 26. Le débitmètre 26 ne mesure que le débit d'air frais seul.
  • Tel qu'illustré, ce circuit 38 de recirculation comprend, dans le sens de circulation des gaz recyclés, un refroidisseur 38a, un filtre 38b, et une vanne « V EGR BP » 38c configurée pour réguler le débit des gaz d'échappement à basse pression. La vanne « V EGR BP » 38c est disposée en aval du refroidisseur 38a et en amont du compresseur 18b.
  • A titre d'exemple nullement limitatif, le système 40 de dépollution des gaz de combustion du moteur comprend un premier dispositif 42 comprenant deux catalyseurs 42a, 42b trois voies en séries chauffés électriquement.
  • Le système 40 de dépollution des gaz comprend en outre un deuxième dispositif 44 qui est ici un filtre à particules fines, et un troisième dispositif 46 qui est ici un catalyseur trois voies. Il peut encore comprendre une troisième sonde à oxygène (non représentée), par exemple de type binaire, montée en aval du deuxième dispositif 44, par exemple à des fins de diagnostic.
  • Le moteur est associé à un circuit de carburant comprenant, par exemple, des injecteurs de carburant (non référencés) injectant de l'essence directement dans chaque cylindre à partir d'un réservoir 50 à carburant.
  • Le moteur comprend également un circuit de purge 60 des vapeurs de carburant comprenant un canister 62 ou réservoir de vapeurs de carburant 62 recevant des vapeurs de carburant du réservoir 50 à carburant par un premier tuyau 60a, une pompe active 64 reliée par un deuxième tuyau 60b en aval du canister 62 et une électrovanne de purge 66 reliée par un troisième tuyau 60c en aval de la pompe 64. L'électrovanne de purge 66 est reliée à l'admission du moteur, en aval du débitmètre 26 par un quatrième tuyau 60d.
  • Le moteur comprend une unité électronique de commande 70 configurée pour commander les différents éléments du moteur à combustion interne et notamment le régime du moteur.
  • L'unité de commande électronique 70 pourrait recevoir d'autres données, telles que les températures à différents endroits du moteur, ou d'autres pressions.
  • L'unité de commande électronique 70 comprend un système 80 de vérification des conditions nécessaires à la réalisation d'un ou plusieurs diagnostics des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique 10.
  • L'unité de commande électronique 70 comprend en outre un système 90 de réalisation de diagnostics des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique 10 lorsque le système 80 de vérification des conditions nécessaires transmet une consigne de conditions respectées.
  • Le système 90 de réalisation de diagnostics des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique 10 est connu en soi et ne sera pas davantage décrit.
  • Tel qu'illustré, le système 80 de vérification des conditions nécessaires à la réalisation d'un ou plusieurs diagnostics des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique 10 comprend un module 82 d'observations d'au moins deux conditions C1, C2 nécessaires pour réaliser un diagnostic des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique 10.
  • Le module 82 d'observations d'au moins deux conditions C1, C2 compare chacune des conditions C1, C2 nécessaires respectivement avec une première valeur de seuil S1_C1, S1_C2 et avec une deuxième valeur de seuil S2_C1, S2_C2.
  • Lorsque la condition C1, C2 est supérieure à la première valeur de seuil S1_C1, S1_C2 correspondante, le module 82 d'observations attribue une valeur de faisabilité V_faisabilité de 1. A l'inverse, lorsque la conditions C1, C2 est inférieure ou égale à la deuxième valeur de seuil S2_C1, S2_C2 correspondante, le module 82 d'observations attribue une valeur de faisabilité V faisabilité de 0.
  • Une valeur de faisabilité de 1 correspond au cas où la condition à respecter est proche de la valeur cible de ladite condition pour réaliser le diagnostic.
  • Une valeur de faisabilité de 0 correspond au cas où la condition à respecter est éloignée de la valeur cible de ladite condition pour réaliser le diagnostic.
  • Lorsque la condition C1, C2 est inférieure à la première valeur de seuil S1_C1, S1_C2 correspondante et supérieure à la deuxième valeur de seuil S2_C1, S2_C2 correspondante, le module 82 d'observations détermine une valeur de faisabilité V_faisabilité selon l'équation suivante : V _ faisabilit é = C − S 2 C − S 1
    Figure imgb0003
  • Avec :
    C, la condition observée.
  • Les deux conditions C1, C2 observées par le module 82 d'observations comprennent au moins la stabilité du débit d'air et le niveau de débit d'air pour s'assurer que le débit d'air est supérieur à une valeur minimale pendant une durée suffisante pour garantir que l'ensemble des débits mesurés permettent l'établissement du diagnostic.
  • Le module 82 d'observations pourrait également observer d'autres conditions, tel que la stabilité du débit EGR et/ou le débit EGR pour s'assurer que le débit EGR est supérieur à une valeur minimale pendant une durée suffisante.
  • Le système 80 de vérification des conditions nécessaires comprend un module 84 configuré pour concaténer toutes les valeurs de faisabilité et pour en extraire une valeur minimale de faisabilité Vmin.
  • Le système 80 de vérification des conditions nécessaires comprend en outre un module 86 de détermination d'une valeur de faisabilité moyenne V_faisabilité_moy selon l'équation suivante : V _ faisabilit é _ moy = 1 N ∑ k = 0 N − 1 Vmin n − k
    Figure imgb0004
  • Avec :
    N, le nombre de pas de calcul sur lequel on réalise la moyenne glissante, ou en variante le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule. En d'autres termes, il peut s'agir d'une moyenne temporelle sur une durée donnée ou en variante d'une moyenne kilométrique sur une distance donnée.
  • Le système 80 de vérification des conditions nécessaires comprend en outre un module 88 de gestion des intrusions configuré pour comparer la valeur de faisabilité moyenne V_faisabilité_moy avec une troisième valeur de seuil S3 et pour transmettre une consigne d'intrusion C_intr au système de gestion du moteur thermique pour réaliser le diagnostic si la valeur de faisabilité moyenne V_faisabilité_moy est inférieure à la troisième valeur de seuil S3.
  • Par exemple, la troisième valeur de seuil S3 pour déclencher l'émission d'une consigne d'intrusion C_intr est fonction de la vitesse du véhicule, afin de favoriser les intrusions du moteur thermique lorsque le véhicule roule à vitesse élevée et ainsi masquer l'allumage du moteur thermique par les nuisances liées au flux d'air.
  • Par exemple, le module 86 de détermination d'une valeur de faisabilité moyenne V_faisabilité_moy pourrait recevoir une valeur de faisabilité égale à 1 lorsque le diagnostic est réalisé par le système 90 de réalisation de diagnostics, afin de limiter les intrusions sur le moteur thermique.
  • Tel qu'illustré sur la figure 2, un procédé 100 de vérification des conditions nécessaires à la réalisation d'un ou plusieurs diagnostics des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique 10 comprend une première étape 101 d'observations d'au moins deux conditions C1, C2 nécessaires pour réaliser un diagnostic des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique 10.
  • Tel qu'illustré, la première étape 101 d'observations compare, à l'étape 102, une première condition C1 avec une première valeur de seuil S1_C1 et avec une deuxième valeur de seuil S2 C1.
  • Simultanément à l'étape 102, le procédé 100 compare, à l'étape 104, une deuxième condition C2 avec une première valeur de seuil S1_C2 et avec une deuxième valeur de seuil S2_C2.
  • Lorsque la condition C1, C2 est supérieure à la première valeur de seuil S1_C1, S1_C2 correspondante, on attribue une valeur de faisabilité V_faisabilité de 1. A l'inverse, lorsque la conditions C1, C2 est inférieure ou égale à la deuxième valeur de seuil S2_C1, S2_C2 correspondante, on attribue une valeur de faisabilité V_faisabilité de 0.
  • Une valeur de faisabilité de 1 correspond au cas où la condition à respecter est proche de la valeur cible de ladite condition pour réaliser le diagnostic.
  • Une valeur de faisabilité de 0 correspond au cas où la condition à respecter est éloignée de la valeur cible de ladite condition pour réaliser le diagnostic.
  • Lorsque la condition C1, C2 est inférieure à la première valeur de seuil S1_C1, S1_C2 correspondante et supérieure à la deuxième valeur de seuil S2_C1, S2_C2 correspondante, on détermine une valeur de faisabilité V_faisabilité selon l'équation suivante : V _ faisabilit é = C − S 2 C − S 1
    Figure imgb0005
  • Avec :
    C, la condition observée.
  • Les deux conditions C1, C2 observées par lors de l'étape d'observation 101 comprennent au moins la stabilité du débit d'air et le niveau de débit d'air pour s'assurer que le débit d'air est supérieur à une valeur minimale pendant une durée suffisante pour garantir que l'ensemble des débits mesurés permettent l'établissement du diagnostic.
  • Lors de l'étape d'observation 101, on pourrait également observer d'autres conditions, tel que la stabilité du débit EGR et/ou le débit EGR pour s'assurer que le débit EGR est supérieur à une valeur minimale pendant une durée suffisante.
  • Lors d'une étape ultérieure 105, on réalise la concaténation de toutes les valeurs de faisabilité pour en extraire une valeur minimale de faisabilité Vmin et on détermine, à l'étape 106, une valeur de faisabilité moyenne V_faisabilité_moy selon l'équation suivante : V _ faisabilit é _ moy = 1 N ∑ k = 0 N − 1 Vmin n − k
    Figure imgb0006
  • Avec :
    N, le nombre de pas de calcul sur lequel on réalise la moyenne glissante (temporelle ou kilométrique).
  • On vérifie ensuite, à l'étape 108, si une intrusion du moteur est nécessaire pour réaliser le diagnostic. Lors de l'étape 108, on compare la valeur de faisabilité moyenne V_faisabilité_moy avec une troisième valeur de seuil S3 et on transmet une consigne d'intrusion C_intr au système de gestion du moteur thermique pour réaliser le diagnostic si la valeur de faisabilité moyenne V_faisabilité_moy est inférieure à la troisième valeur de seuil S3.
  • Par exemple, la troisième valeur de seuil S3 pour déclencher l'émission d'une consigne d'intrusion C_intr est fonction de la vitesse du véhicule, afin de favoriser les intrusions du moteur thermique lorsque le véhicule roule à vitesse élevée et ainsi masquer l'allumage du moteur thermique par les nuisances liées au flux d'air.
  • Par exemple, lors de la détermination d'une valeur de faisabilité moyenne V_faisabilité_moy, on pourrait réinitialiser la valeur de faisabilité égale à 1 lorsque le diagnostic est réalisé par le système 90 de réalisation de diagnostics.
  • Grâce à l'invention, il est possible de vérifier que toutes les conditions requises sont présentes pour réaliser les diagnostics de débits gazeux du moteur thermique en limitant le nombre d'intrusions sur le moteur thermique.

Claims (10)

  1. Procédé (100) de vérification des conditions nécessaires à la réalisation d'au moins un diagnostic des débits gazeux d'un circuit d'air d'un moteur à combustion interne (10) d'un véhicule à transmission hybride, dans lequel le moteur comprend au moins trois cylindres (12) en ligne, un collecteur d'admission d'air frais (14) alimenté en air frais par une conduite (20) pourvue d'un débitmètre (26) et un collecteur d'échappement (16), dans lequel :
    - on observe au moins deux conditions (C1, C2) nécessaires pour réaliser un diagnostic des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique (10) en comparant chacune desdites conditions (C1, C2) avec une première valeur de seuil (S1_C1, S1_C2) et avec une deuxième valeur de seuil (S2_C1, S2_C2) ;
    - on détermine une valeur de faisabilité (V_faisabilité) égale à un lorsque la condition (C1, C2) est supérieure à la première valeur de seuil (S1_C1, S1_C2) correspondante et on détermine une valeur de faisabilité (V_faisabilité) égale à zéro lorsque la condition (C1, C2) est inférieure ou égale à la deuxième valeur de seuil (S2_C1, S2_C2) correspondante,
    - on réalise la concaténation desdites valeurs de faisabilité (V_faisabilité) déterminées pour en extraire une valeur minimale de faisabilité (Vmin),
    - on détermine une valeur de faisabilité moyenne (V_faisabilité_moy) en calculant une moyenne glissante de la valeur minimale de faisabilité (Vmin),
    - on vérifie si une intrusion du moteur est nécessaire pour réaliser le diagnostic en comparant la valeur de faisabilité moyenne (V_faisabilité_moy) avec une troisième valeur de seuil (S3), et
    - on transmet une consigne d'intrusion (C_intr) à un système de gestion du moteur thermique (10) pour réaliser le diagnostic si la valeur de faisabilité moyenne (V_faisabilité_moy) est inférieure à la troisième valeur de seuil (S3).
  2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les deux conditions (C1, C2) observées comprennent au moins la stabilité du débit d'air et le niveau de débit d'air dans le circuit d'air du moteur à combustion interne (10).
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel lorsque la condition (C1, C2) est inférieure à la première valeur de seuil (S1_C1, S1_C2) correspondante et supérieure à la deuxième valeur de seuil (S2_C1, S2_C2 ) correspondante, on détermine une valeur de faisabilité (V_faisabilité) selon l'équation suivante : V _ faisabilit é = C − S 2 C − S 1
    Figure imgb0007
  4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, la moyenne glissante de la valeur minimale de faisabilité (Vmin) est calculée selon l'équation suivante :
    [Math 2] V _ faisabilit é _ moy = 1 N ∑ k = 0 N − 1 Vmin n − k
    Figure imgb0008
     , avec N, le nombre de pas de calcul sur lequel on réalise la moyenne glissante ou le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule.
  5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la troisième valeur de seuil (S3) pour déclencher l'émission d'une consigne d'intrusion (C_intr) est fonction de la vitesse du véhicule.
  6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lors de la détermination d'une valeur de faisabilité moyenne (V_faisabilité_moy), on réinitialise la valeur de faisabilité égale à 1 lorsque le diagnostic est réalisé par un système (90) de réalisation de diagnostics.
  7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moteur à combustion interne (10) comprend au moins un circuit de recirculation partielle (38) des gaz d'échappement à l'admission, et dans lequel lors de l'observation des deux conditions (C1, C2) nécessaires pour réaliser un diagnostic des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique (10), on observe également la stabilité du débit EGR et/ou le débit EGR.
  8. Système (80) de vérification des conditions nécessaires à la réalisation d'au moins un diagnostic des débits gazeux d'un circuit d'air d'un moteur à combustion interne (10) d'un véhicule à transmission hybride, dans lequel le moteur comprend au moins trois cylindres (12) en ligne, un collecteur d'admission d'air frais (14) alimenté en air frais par une conduite (20) pourvue d'un débitmètre (26) et un collecteur d'échappement (16), comprenant :
    - un module (82) d'observation d'au moins deux conditions (C1, C2) nécessaires pour réaliser un diagnostic des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique (10) configuré pour comparer chacune desdites conditions (C1, C2) avec une première valeur de seuil (S1_C1, S1_C2) et avec une deuxième valeur de seuil (S2_C1, S2_C2) ; ledit module (82) étant configuré pour déterminer d'une valeur de faisabilité (V_faisabilité) égale à un lorsque la condition (C1, C2) est supérieure à la première valeur de seuil (S1_C1, S1_C2) correspondante et pour déterminer une valeur de faisabilité (V_faisabilité) égale à zéro lorsque la condition (C1, C2) est inférieure ou égale à la deuxième valeur de seuil (S2_C1, S2_C2) correspondante,
    - un module (84) configuré pour concaténer desdites valeurs de faisabilité (V_faisabilité) déterminées pour en extraire une valeur minimale de faisabilité (Vmin), et
    - un module (86) configuré pour déterminer une valeur de faisabilité moyenne (V_faisabilité_moy) apte à calculer la moyenne glissante de la valeur minimale de faisabilité (Vmin), et
    - un module (88) de vérification si une intrusion du moteur est nécessaire pour réaliser le diagnostic configuré pour comparer la valeur de faisabilité moyenne (V_faisabilité_moy) avec une troisième valeur de seuil (S3), et pour transmettre une consigne d'intrusion (C_intr) à un système de gestion du moteur thermique (10) pour réaliser le diagnostic lorsque la valeur de faisabilité moyenne (V_faisabilité_moy) est inférieure à la troisième valeur de seuil (S3).
  9. Unité électronique de commande (70) d'un moteur à combustion interne (10) comprenant au moins trois cylindres (12) en ligne, un collecteur d'admission d'air frais (14) alimenté en air frais par une conduite (20) pourvue d'un débitmètre (26) et un collecteur d'échappement (16, l'unité électronique de commande (70) comprenant un système (90) de réalisation d'au moins un diagnostic des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique (10) et un système (80) de vérification des conditions nécessaires à la réalisation d'au moins un diagnostic des débits gazeux du circuit d'air du moteur thermique (10) selon la revendication 8.
  10. Véhicule automobile comprenant une unité électronique de commande selon la revendication 9.
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