EP4109434A1 - Procede de validation d'une base de donnees terrain - Google Patents

Procede de validation d'une base de donnees terrain Download PDF

Info

Publication number
EP4109434A1
EP4109434A1 EP22180807.4A EP22180807A EP4109434A1 EP 4109434 A1 EP4109434 A1 EP 4109434A1 EP 22180807 A EP22180807 A EP 22180807A EP 4109434 A1 EP4109434 A1 EP 4109434A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
aircraft
terrain
database
validation
terrdb
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP22180807.4A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Vincent Savarit
Stéphane Fleury
Betty BASTAREAUD
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Thales SA
Original Assignee
Thales SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Thales SA filed Critical Thales SA
Publication of EP4109434A1 publication Critical patent/EP4109434A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/20—Arrangements for acquiring, generating, sharing or displaying traffic information
    • G08G5/21—Arrangements for acquiring, generating, sharing or displaying traffic information located onboard the aircraft
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/30—Flight plan management
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/50—Navigation or guidance aids
    • G08G5/55—Navigation or guidance aids for a single aircraft
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/50—Navigation or guidance aids
    • G08G5/59—Navigation or guidance aids in accordance with predefined flight zones, e.g. to avoid prohibited zones
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/70—Arrangements for monitoring traffic-related situations or conditions
    • G08G5/74—Arrangements for monitoring traffic-related situations or conditions for monitoring terrain
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/80—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention lies in the field of systems for managing and monitoring the flight of an aircraft and more particularly of a flight management system (FMS) and an on-board terrain collision risk signaling system (TAWS ).
  • FMS flight management system
  • TAWS on-board terrain collision risk signaling system
  • a trajectory of an aircraft comprises a horizontal dimension and a vertical dimension.
  • the skeleton of the horizontal trajectory is called the route and it is made up of a sequence of flight plan points joined by segments.
  • Each of these segments is defined between two waypoints, with the end waypoint of one segment also forming the starting waypoint of the next segment of the route.
  • These waypoints can, for example, be defined by the location of radio navigation beacons or by geographic coordinates.
  • the FMS system thus calculates an optimized trajectory on the basis of various criteria such as fuel consumption, passenger comfort, precision with respect to the performance of the aircraft, etc.
  • This trajectory although it complies with the general flight management procedure, can nevertheless vary significantly depending on the configurations of the aircraft or the weather of the day. This is why the aircraft is monitored in real time with respect to its environment and in particular with respect to conflicts with the terrain. Such monitoring is carried out by a terrain collision risk signaling system called the TAWS system for “Terrain Awareness and Alerting Systems”.
  • This TAWS system is adapted to be carried on board aircraft in order to ensure the prevention of accidents aeronautical, such as collisions with the ground or parts of elevated terrain.
  • CFIT Controlled Flight Into Terrain
  • the TAWS system relies on a terrain database.
  • the generation of alerts and alarms is highly dependent on the quality of this field database.
  • the field database is obtained by aggregating many heterogeneous sources. Artifacts, such as invisible mountains in the middle of the ocean, can then appear and raise, as a result, false alarms in operation. In order to avoid these false alarms, it is known to do a manual engineering review and a limited series of tests to guarantee a minimum quality of the field database. The attention is then brought to the strongly delta zones but the mass of information and modifications being so important that it is difficult to be exhaustive.
  • the present invention aims to at least partially remedy this need.
  • the present invention aims to validate the content of a terrain database.
  • a first object of the invention relates to a method for validating a terrain database, said terrain database comprising a plurality of information on at least one geographical area capable of being overflown by an aircraft, said method of validation comprising steps implemented by computer means such as a step for generating trajectory data of the aircraft over the geographical area, a step for simulating flights from the trajectory data, said simulations being carried out in accelerated , a step for determining terrain collision risks by a terrain collision risk signaling system, based on accelerated flight simulations, a step for determining the origins of terrain collision risks with a view to validation or non-validation from the field database.
  • the signaling system is on board an aircraft to determine the risks of collision. These collision risks are identified during the flight and the future evolution of these risks is analyzed over a short period of time. This is an “immediate real time” alert. Errors in the transmission of these risks of collision, for example due to the presence of an artefact, can be detrimental to the piloting of the aircraft.
  • the potential errors are determined upstream of a flight of the aircraft by validating the terrain database. A plurality of possible trajectories of the aircraft over the geographical areas covered by the terrain database are thus determined.
  • trajectories are then accelerated so as not to have to run the entire flight at normal speed, in view of the number of flights this represents, then processed to determine the origins of the risks of collision raised by a collision risk signaling system ground positioned on the ground, that is to say not on board an aircraft.
  • accelerated trajectory is meant a trajectory sampling greater than or equal to 60 ms.
  • trajectory data are instantaneous aircraft vectors.
  • the instantaneous aircraft vectors are obtained by sampling FMS traj trajectories generated by a flight management system.
  • the FMS trajectories are generated from a plurality of scenarios, said Sri scenarios being based on at least one parameter belonging to a set of parameters comprising at least one weight of the aircraft, one force of wind, an aircraft climb rate, an aircraft descent rate, a take-off temperature, a landing temperature, an aircraft cruising speed, an aircraft cruising altitude.
  • the scenarios are generated from operational routes, said operational routes using departure procedures and arrival procedures previously extracted.
  • the departure procedures and the arrival procedures are extracted from a navigation database.
  • Another object of the invention relates to a device for validating a terrain database, said terrain database comprising a plurality of information on at least one geographical area capable of being overflown by an aircraft.
  • the validation device comprises a module for generating trajectory data of the aircraft over the geographical area, a flight simulator based on said trajectory data, said flight simulations being carried out in accelerated, a collision risk signaling system terrain to determine terrain collision risks from accelerated flight simulations, a module for determining the origin of terrain collision risks with a view to validating or not validating the terrain database.
  • Another object of the invention relates to a computer program comprising instructions adapted for the execution of a validation method according to the previous object of the method.
  • Another object of the invention relates to a ground collision risk signaling system intended to be on board an aircraft, said on-board signaling system being capable of warning a crew of said aircraft of a risk of ground collision in a geographical area overflown by said aircraft, said on-board signaling system comprising all or part of a terrain database, said terrain database having been validated beforehand by the validation method according to the previous object of the method.
  • Another object of the invention relates to an aircraft comprising an onboard system for signaling risks of terrain collision according to the previous object of the system.
  • the figure 2 illustrates, according to the invention, a device for validating a TerrDB terrain database according to the invention.
  • the TerrDB terrain database is a database grouping together all the topographic information of one or more geographical areas covered by said database. This database is obtained by aggregating numerous heterogeneous sources, such as civilian sources or military sources.
  • the NavDB navigation database is a database that includes all departure procedures and all arrival procedures covering all airports in the world. This requires compliance with the sequence rules imposed by the A424 standard.
  • a departure procedure is composed of a Runway, followed by a SID (for “Standard Instrument Departure”), followed by a SID_TRANS.
  • SID_TRANS for “Standard Instrument Departure”
  • SID_TRANS for “Standard Terminal Arrival Route” in English
  • VIA for “Standard Terminal Arrival Route” in English
  • APPR for precision approach
  • the NavDB navigation database is a shared database. This is updated monthly.
  • the figure 1 illustrates an arrival procedure 1.
  • This comprises a set of trajectory parts Pi, each trajectory part Pi extending between two waypoints Ci-1, Ci.
  • each waypoint Ci-1, Ci is defined in a three-dimensional space.
  • the procedure extraction module 110 is suitable for extracting from the navigation database NavDB the departure procedures Proc dep and the arrival procedures Proc arr associated with the geographical zones Z G covered by the terrain database TerrDB.
  • the generator 120 of a set of routes is adapted to generate operational routes Roads from the departure procedures Proc dep and the arrival procedures Proc arr extracted.
  • This set of routes is generated with respect to the range of aircraft considered, making it possible to cover all the extracted procedures and using the highways of the sky (or airways in English) available in order to connect the end of a procedure departure and the start of an arrival procedure.
  • the Aviation regulations define highways in the sky to manage aircraft spacing. Each highway in the sky is defined by a given altitude and a given direction (some may be two-way).
  • each procedure Proc dep " x "all the arrival procedures Proc arr " x "all the highways of the sky” would not be achievable unless using supercomputers and would not bring, in any case way, validation interest.
  • the FMS system is adapted to calculate for each of the scenarios an associated FMS trajectory traj .
  • This FMS traj trajectory is multi-dimensional, the main dimensions being latitude, longitude, altitude and speed. It is therefore necessary to inject the entire scenario (departure procedure, list of highways in the sky, arrival procedure, masses, winds, etc.) into the FMS system. The latter will thus be able to calculate a complete trajectory.
  • the FMS traj trajectories are continuous and stable, particularly in terms of their behavior. Thus, with constant parameters, an FMS trajectory traj calculated at average mass will be contained between the trajectory at low mass and that at high mass.
  • the most dimensioning parameters to be varied are therefore: the mass, the rate of climb/descent, the wind, the take-off/landing temperature, the speed and the cruising altitude.
  • the FMS system is certified according to the DAL-B standard (for “Design Assurance Level”).
  • DAL-B standard for “Design Assurance Level”.
  • Such an FMS system can benefit from so-called “open” capacities allowing communication and interactions with the outside, for example with a computing cloud, with a view to improving data processing.
  • the generator 140 of instantaneous aircraft vectors is adapted to finely sample each of the FMS traj trajectories previously generated by time or distance step in order to obtain “an instantaneous aircraft vector” therefrom. It is thus possible to reconstruct a trajectory in N dimensions, N being the number of parameters of the calculated aircraft vector.
  • N being the number of parameters of the calculated aircraft vector.
  • Each FMS traj trajectory being calculated along distinct axes, there is on one side the “ground” lateral trajectory of the aircraft and on the other side its extended vertical trajectory (altitude, speed, mass, etc.). It is then necessary to combine these two aspects and then cut according to a fixed pitch in order to simulate the “sliding vector” aspect.
  • the flight simulator 150 is suitable for simulating flights from instantaneous aircraft vectors.
  • the flight simulator 150 performs this simulation in accelerated mode so as to limit the calculation capacities necessary for this simulation. For example, instead of taking a sample of points from the real flight every 5 ms, points are processed every 60 ms, which makes it possible to speed up the processing speed. To simulate in accelerated, the sampling is here constant.
  • the TAWS ground system is adapted to signal risks of terrain collision Risqs from flight simulations.
  • the module 160 for determining the origin of the risks of collision is suitable for storing and processing the risks of terrain collision with a view to determining their origin.
  • the risks of terrain collision are grouped by type and by airport. Indeed, if an error at the origin of a risk of collision is present in a specific geographical area, there is a high probability that most of the procedures of this geographical area will generate a risk of collision. It is possible to loop as many times as necessary by sending a command K to the extraction module 110 of procedures. This command K contains a list of geographical areas on which the analysis will be performed. This list may vary between two successive loops.
  • control module 170 If after several successive loops, it is determined that the origin of the risk of collision comes from the TerrDB terrain database and that this origin is an error, then a NOK non-validation message is transmitted to a control module 170.
  • This control module 170 is adapted to deactivate the TerrDB field database and/or to send a correction request Corr1 to said base. If it is determined that the origin of the risk is not an error or that this origin does not come from the TerrDB field database, an OK validation message is then transmitted to the control module 170 and the field database TerrDB is validated. It will be noted that in this case the control module 170 can transmit a correction request Corr2 to the navigation database NavDB if the latter is the source of the error.
  • control by the control module 170 is automated. It is thus possible to validate "error" trajectories with a system other than the TAWS system, by simply checking the altitude at each point in relation to the TerrDB terrain database or another external source. If the alert is justified in relation to the performance of the aircraft (it is possible that the procedure is compliant but that the configuration of the aircraft is unsuitable for the procedure) then it would be appropriate to consider providing airline company a list of procedures to which particular attention should be paid by the pilot if he selects one of them.
  • the terrain database TerrDB can then be transmitted in part or in full to a terrain collision risk signaling system 20 on board an aircraft 200.
  • the database 210 is a part of the TerrDB field database validated by the validation device of the figure 2 . This part of the database specifically covers the geographical areas which will be overflown by the aircraft 200.
  • the flight equipment 220 is suitable for determining the main flight parameters including the position of the aircraft in latitude, longitude and altitude as well as the direction and the modulus of the speed vector of the aircraft. These data are transmitted to a computer 230.
  • the computer 230 is adapted to determine the risks of terrain collision from the data of the database 210 and the flight parameters.
  • the alert generator 240 is adapted to generate an audible and visual alert if the computer 230 determines a potential risk of collision with the terrain.
  • this terrain collision risk signaling system 20 corresponds to the ground collision risk signaling system TAWS ground used for validating the terrain database TerrDB.
  • the systems are different.
  • the onboard system has less processing capability than the ground-to- ground TAWS system.
  • the picture 3 details the steps of a method for validating a TerrDB field database implemented by the validation device 10 of the figure 2 .
  • This method comprises a step of extraction E1 of starting procedures Proc dep and arrival procedures associated with geographical areas Z G covered by the TerrDB terrain database.
  • a step E2 a set of operational routes Roads are generated from the departure procedures Proc dep and the arrival procedures Proc arr extracted.
  • Sri scenarios are generated from the operational routes Roads.
  • These scenarios are then processed in a step E4 by an FMS system to form FMS traj trajectories.
  • the FMS traj trajectories are sampled to obtain instantaneous aircraft vectors.
  • the instantaneous aircraft vectors constitute trajectory data and accelerated flight simulations based on said data are carried out in a step E6.
  • terrain collision risks Risqs are determined by the terrain collision risk signaling system TAWS ground based on accelerated flight simulations Sim acc .
  • the origins of terrain collision risks Risqs are determined to determine whether there is an error in the terrain database TerrDB.
  • an OK validation or NOK non-validation message from this terrain database is transmitted to the control module 170 in a step E9.
  • the steps E1 to E8 can be carried out several times according to several successive loops according to the needs for analysis of the origins of risks of terrain collision Risqs.
  • steps E4, E6, E7 can be carried out, at least in part, by processing means present in a computer cloud.
  • Another object of the invention relates to a computer program product comprising program instructions that can be used by the device for validating the figure 2 , which when executed or interpreted by said validation device trigger the implementation of the validation method as described in support of the picture 3 .
  • the TAWS ground system makes it more robust to raise unnecessary alarms near airports during a take-off or an approach phase.
  • the ground TAWS system detects artifacts before a new TerrDB ground database is put into operation.
  • the TAWS ground system validates each new TerrDB terrain database or each update of this database in order to ensure the overall quality of the TAWS product.
  • the FMS system validates all the trajectories calculated in terms of excursion using the external TAWS certified ground system.
  • the FMS system validates new RNP procedures (for "Required Navigation Performance") according to the FMS reality.
  • the FMS system validates new NavDB navigation databases or each update of this database in order to ensure the overall quality of the FMS product.
  • the FMS system validates the LLF trajectories for (“Low Level Flight”).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé de validation d'une base de données terrain (TerrDB) comprenant une étape de simulations de vols à partir de données de trajectoires d'un aéronef (200), lesdites simulations de vols étant réalisées en accéléré (Sim<sub>acc</sub>), une étape de détermination de risques de collision terrain (Risqs) par un système de signalisation de risque de collision terrain (TAWS<sub>sol</sub>) à partir des simulations de vols en accéléré (Sim<sub>acc</sub>), une étape de détermination des origines de risques de collision terrain (Risqs) en vue de la validation (OK) ou de la non-validation (NOK) de la base de données terrain (TerrDB).

Description

    Domaine technique
  • La présente invention se situe dans le domaine des systèmes de gestion et de monitoring du vol d'un aéronef et plus particulièrement d'un système de gestion de vol (FMS) et d'un système embarqué de signalisation des risques de collision terrain (TAWS).
    • Technique antérieure
  • Il est connu d'utiliser dans un aéronef un système de gestion de vol dit système FMS pour « Flight Management System » en anglais. Un tel système permet de calculer des trajectoires et des plans de vol de l'aéronef et de fournir des consignes de guidage adaptées au pilote ou au pilote automatique pour suivre la trajectoire calculée. Dans le domaine de la navigation aérienne, une trajectoire d'un aéronef comprend une dimension horizontale et une dimension verticale. Le squelette de la trajectoire horizontale est appelée route et elle est constituée d'une séquence de points de plan de vol joints par des segments. Chacun de ces segments est défini entre deux points de cheminement, le point de cheminement final d'un segment formant également le point de cheminement initial du segment suivant de la route. Ces points de cheminement peuvent, par exemple, être définis par l'emplacement de balises de radionavigation ou par des coordonnées géographiques.
  • Le système FMS calcule ainsi une trajectoire optimisée à partir de différents critères tels que la consommation de carburant, le confort passager, la précision vis-à-vis des performances de l'aéronef, etc. Cette trajectoire, bien qu'elle soit conforme à la procédure générale de gestion de vol, peut néanmoins varier de manière conséquente selon les configurations de l'aéronef ou la météo du jour. C'est pourquoi l'aéronef est monitoré en temps réel par rapport à son environnement et notamment par rapport à des conflits avec le terrain. Un tel monitoring est réalisé par un système de signalisation des risques de collision terrain dit système TAWS pour « Terrain Awareness and Alerting Systems ». Ce système TAWS est adapté pour être embarqué à bord des aéronefs en vue d'assurer la prévention des accidents aéronautiques, tels que des collisions avec le sol ou des parties de terrain en élévation. Les accidents de ce type, connus dans la littérature technique sous l'acronyme CFIT pour « Controlled Flight Into Terrain » constituaient dans le passé une proportion importante des catastrophes aériennes. Les collisions avec le terrain sont désormais évitées grâce à des manœuvres d'évitement du terrain effectuées par les équipages sous l'incitation d'alertes et d'alarmes provenant du système TAWS.
  • Pour réaliser sa mission de surveillance de l'aéronef par rapport au terrain, le système TAWS s'appuie sur une base de données terrain. De ce fait les générations d'alertes et d'alarmes sont fortement dépendantes de la qualité de cette base de données terrain. Or aujourd'hui, la base de données terrain est obtenue par agrégation de nombreuses sources hétérogènes. Des artefacts, telles que des montagnes invisibles au milieu de l'océan, peuvent alors apparaître et lever, en conséquence, des fausses alertes en opération. Afin d'éviter ces fausses alertes, il est connu de faire une revue d'ingénierie manuelle et une série limitée de tests pour garantir une qualité minimale de la base de données terrain. L'attention est alors apportée sur les zones fortement en delta mais la masse d'informations et de modifications étant tellement importantes qu'il est difficile d'être exhaustif.
  • Il existe donc un besoin d'assurer un niveau d'intégrité maximal avant la mise en service d'une nouvelle base de données terrain ou avant l'implémentation de nouvelles mises à jour dans cette base de données terrain.
    • Exposé de l'invention
  • La présente invention vise à remédier au moins en partie à ce besoin.
  • Plus particulièrement, la présente invention a pour objectif de valider le contenu d'une base de données terrain.
  • Pour cela un premier objet de l'invention concerne un procédé de validation d'une base de données terrain, ladite base de données terrain comportant une pluralité d'informations sur au moins une zone géographique apte à être survolée par un aéronef, ledit procédé de validation comportant des étapes mises en œuvre par des moyens informatiques telles qu'une étape de génération de données de trajectoires de l'aéronef sur la zone géographique, une étape de simulations de vols à partir des données de trajectoires, lesdites simulations étant réalisées en accéléré, une étape de détermination de risques de collision terrain par un système de signalisation de risques de collision terrain, à partir des simulations de vols en accéléré, une étape de détermination des origines de risques de collision terrain en vue de la validation ou de la non validation de la base de données terrain.
  • Classiquement le système de signalisation est embarqué dans un aéronef pour déterminer les risques de collision. Ces risques de collision sont identifiés au cours du vol et l'évolution future de ces risques est analysée sur un court laps de temps. C'est une alerte « temps réel immédiat ». Des erreurs dans l'émission de ces risques de collision, par exemple dues à la présence d'un artefact, peuvent être préjudiciables pour le pilotage de l'aéronef. Dans l'invention, les erreurs potentielles sont déterminées en amont d'un vol de l'aéronef par une validation de la base de données terrain. Il est ainsi déterminé une pluralité de trajectoires possibles de l'aéronef sur les zones géographiques couvertes par la base de données terrain. Ces trajectoires sont ensuite accélérées pour ne pas avoir à dérouler l'intégralité du vol à vitesse normale, au regard du nombre de vols que cela représente, puis traitées pour déterminer les origines des risques de collision soulevés par un système de signalisation des risques de collision terrain positionné au sol, c'est-à-dire non embarqué dans un aéronef. Par « trajectoire accélérée », on entend un échantillonnage de trajectoire supérieur ou égal à 60 ms.
  • Dans un mode de réalisation particulier, les données de trajectoires sont des vecteurs aéronefs instantanés.
  • Dans un mode de réalisation particulier, les vecteurs aéronefs instantanés sont obtenus par échantillonnage de trajectoires FMStraj générées par un système de gestion de vol.
  • Dans un mode de réalisation particulier, les trajectoires FMS sont générées à partir d'une pluralité de scénarii, lesdits scénarii Sri étant basés sur au moins un paramètre appartenant à un ensemble de paramètres comprenant au moins une masse de l'aéronef, une force de vent, un taux de montée de l'aéronef, un taux de descente de l'aéronef, une température de décollage, une température d'atterrissage, une vitesse de croisière de l'aéronef, une altitude de croisière de l'aéronef.
  • Dans un mode de réalisation particulier, les scénarii sont générés à partir de routes opérationnelles, lesdites routes opérationnelles utilisant des procédures de départ et des procédures d'arrivée préalablement extraites.
  • Dans un mode de réalisation particulier, les procédures de départ et les procédures d'arrivée sont extraites d'une base de données de navigation.
  • Un autre objet de l'invention concerne un dispositif de validation d'une base de données terrain, ladite base de données terrain comportant une pluralité d'informations sur au moins une zone géographique apte à être survolée par un aéronef. Le dispositif de validation comprend un module de génération de données de trajectoires de l'aéronef sur la zone géographique, un simulateur de vols à partir desdites données de trajectoires, lesdites simulations de vols étant réalisées en accéléré, un système de signalisation des risques de collision terrain pour déterminer des risques de collision terrain à partir des simulations de vols en accéléré, un module de détermination d'origine des risques de collision terrain en vue de la validation ou de la non validation de la base de données terrain.
  • Un autre objet de l'invention concerne un programme d'ordinateur comportant des instructions adaptées pour l'exécution d'un procédé de validation selon l'objet précédent de procédé.
  • Un autre objet de l'invention concerne un système de signalisation de risques de collision terrain destiné à être embarqué dans un aéronef, ledit système embarqué de signalisation étant apte à avertir un équipage dudit aéronef d'un risque de collision terrain dans une zone géographique survolée par ledit aéronef, ledit système embarqué de signalisation comprenant tout ou partie d'une base de données terrain, ladite base de données terrain ayant été préalablement validée par le procédé de validation selon l'objet précédent de procédé.
  • Un autre objet de l'invention concerne un aéronef comportant un système embarqué de signalisation de risques de collision terrain selon l'objet précédent de système.
  • La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée de modes de réalisation pris à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels :
    • [Fig 1] la figure 1 illustre un exemple d'échantillons de points caractérisant une procédure d'arrivée, selon l'art antérieur ;
    • [Fig 2] la figure 2 illustre un dispositif de validation d'une base de données terrain selon l'invention ;
    • [Fig 3] la figure 3 illustre les étapes d'un procédé de validation mis en œuvre par le dispositif de validation de la figure 2 ;
    • [Fig 4] la figure 4 illustre un système embarqué de signalisation de risques de collision terrain comprenant tout ou partie d'une base de données terrain validée selon le procédé de validation de la figure 3.
  • L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation et variantes présentées et d'autres modes de réalisation et variantes apparaîtront clairement à l'homme du métier.
  • La figure 2 illustre, selon l'invention, un dispositif de validation d'une base de données terrain TerrDB selon l'invention.
  • La base de données terrain TerrDB est une base de données regroupant l'ensemble des informations topographiques d'une ou plusieurs zones géographiques couvertes par ladite base. Cette base est obtenue par agrégation de nombreuses sources hétérogènes, telles que des sources civiles ou des sources militaires.
  • Le dispositif de validation de la base de données terrain TerrDB comprend :
    • une base de données de navigation NavDB ;
    • un module d'extraction 110 de procédures ;
    • un générateur 120 d'un ensemble de routes ;
    • un générateur 130 de scénarii Sri ;
    • un système FMS ;
    • un générateur 140 de vecteurs aéronefs instantanés ;
    • un simulateur de vol 150 ;
    • un système TAWSsol ;
    • un module 160 de détermination d'origine des risques.
  • La base de données de navigation NavDB est une base de données qui comprend l'ensemble des procédures de départ et l'ensemble des procédures d'arrivée couvrant l'ensemble des aéroports mondiaux. Cela nécessite de respecter les règles d'enchaînement imposées par la norme A424. Classiquement une procédure de départ est composée d'un Runway, suivie d'une SID (pour « Standard Instrument Departure » en anglais), suivie d'une SID_TRANS. Réciproquement, une procédure d'arrivée est composée d'une STAR_TRANS, suivie d'une STAR (pour « Standard Terminal Arrivai Route » en anglais), suivie d'une VIA, suivie finalement d'une APPR (pour approche de précision). Toutes les Runway d'un aéroport ne sont pas compatibles de toutes les SID qui elles-mêmes ne sont pas compatibles avec toutes les SlS_TRANS. Il en est de même pour les procédures d'arrivée. Cette combinatoire restrictive permet néanmoins d'atteindre une exhaustivité d'environ 60 000 combinaisons de départ et 300 000 combinaisons d'arrivée pour une base de données actuelle. L'association de procédures de départ et des procédures d'arrivée arrive à un nombre de combinaisons d'au moins 18 milliards. Bien sûr, cette combinatoire maximale est fortement dépendante des capacités de vol de l'aéronef considéré. En considérant, la gamme opérationnelle maximale de l'aéronef, il est possible de réduire cette combinatoire. La base de données de navigation NavDB est une base partagée. Celle est mise à jour chaque mois.
  • A titre d'exemple, la figure 1 illustre une procédure d'arrivée 1. Celle-ci comprend un ensemble de parties de trajectoire Pi, chaque partie de trajectoire Pi s'étendant entre deux points de cheminement Ci-1, Ci. Pour cela, chaque point de cheminement Ci-1, Ci est défini dans un espace en trois dimensions.
  • Le module d'extraction 110 de procédures est adapté pour extraire de la base de données de navigation NavDB les procédures de départ Procdep et les procédures d'arrivée Procarr associées aux zones géographiques ZG couvertes par la base de données terrain TerrDB.
  • Le générateur 120 d'un ensemble de routes est adapté pour générer des routes opérationnelles Roads à partir des procédures de départ Procdep et des procédures d'arrivée Procarr extraites. Cet ensemble de route est généré vis-à-vis de la gamme d'aéronef considéré permettant de couvrir l'intégralité des procédures extraites et en utilisant des autoroutes du ciel (ou airways en anglais) disponibles afin de relier la fin d'une procédure de départ et le début d'une procédure d'arrivée. La réglementation aérienne définit des autoroutes du ciel afin de gérer l'espacement des avions. Chaque autoroute du ciel est définie par une altitude donnée et une direction donnée (certaines peuvent être à double sens). Chercher à faire la combinatoire totale « chaque procédure Procdep » x « toutes les procédures d'arrivée Procarr » x « toutes les autoroutes du ciel » ne serait pas atteignable à moins d'utiliser de supercalculateurs et n'apporterait pas, de toute façon, d'intérêt de validation. On cherche ici à couvrir une seule fois chaque procédure de départ Procdep et chaque procédure d'arrivée Procarr en sélectionnant à chaque fois un couple espacé d'une distance cohérente du type d'aéronef considéré et en les reliant en utilisant un ensemble d'autoroutes du ciel disponibles construit avec un algorithme classique de recherche de chemin (par exemple l'algorithme A*).
  • Le générateur 130 de scénarii Sri est adapté pour générer des scénarii à partir des routes opérationnelles Roads. Ces scénarii sont basés sur au moins un paramètre appartenant à un ensemble de paramètres comprenant au moins :
    • une masse de l'aéronef ;
    • une force de vent ;
    • un taux de montée de l'aéronef ;
    • un taux de descente de l'aéronef ;
    • une température de décollage ;
    • une température d'atterrissage ;
    • une vitesse de croisière de l'aéronef ;
    • une altitude de croisière de l'aéronef.
  • Dans cette liste, certains paramètres sont directement liés à la gamme opérationnelle de l'aéronef. A titre d'exemple, il est possible de réaliser un scénario « masse faible, taux de montée élevée, sans vent ni écart de température au décollage ». Un autre exemple de scénario serait « masse élevée, taux de montée faible, fort vent de descente à l'arrivée ». La volonté ici est de ne pas couvrir l'ensemble de la gamme opérationnelle de l'aéronef mais plutôt de construire des scénarii aux limites afin de calculer des trajectoires « corridors ». L'idée est également de faire un grand nombre de tests mais néanmoins raisonnable et donc de limiter la combinatoire tout en conservant un bon niveau de confiance quant à la pertinence des résultats.
  • Le système FMS est adapté pour calculer pour chacun des scénarii une trajectoire FMStraj associée. Cette trajectoire FMStraj est multi-dimensions, les principales dimensions étant la latitude, la longitude, l'altitude et la vitesse. Il faut donc injecter l'ensemble du scénario (procédure de départ, liste des autoroutes du ciel, procédure d'arrivée, masses, vents, etc.) dans le système FMS. Celui-ci sera ainsi apte à calculer une trajectoire complète. Les trajectoires FMStraj sont continues et stables notamment au niveau de leur comportement. Ainsi à paramètres constants, une trajectoire FMStraj calculée à masse moyenne sera contenue entre la trajectoire à masse faible et celle à masse élevée. Les paramètres les plus dimensionnant à faire varier sont donc : la masse, le taux de montée/descente, le vent, la température au décollage/atterrissage, la vitesse et l'altitude de croisière.
  • Dans un mode de réalisation préférentiel, le système FMS est certifié selon la norme DAL-B (pour « Design Assurance Level » en anglais). Un tel système FMS peut bénéficier de capacités dites « ouvertes » permettant une communication et des interactions avec l'extérieur, par exemple avec un nuage informatique, en vue d'améliorer le traitement des données.
  • Le générateur 140 de vecteurs aéronefs instantanés est adapté pour échantillonner finement chacune des trajectoires FMStraj préalablement générées par pas de temps ou de distance afin d'en obtenir « un vecteur aéronef instantané ». Il est ainsi possible de reconstruire une trajectoire à N dimensions, N étant le nombre de paramètres du vecteur aéronef calculé. Chaque trajectoire FMStraj étant calculée selon des axes distincts, il y a d'un côté la trajectoire latérale « sol » de l'aéronef et d'un autre côté sa trajectoire verticale étendue (altitude, vitesse, masse, ...). Il faut alors combiner ces deux aspects et ensuite découper selon un pas fixe afin de simuler l'aspect « vecteur glissant ».
  • Le simulateur de vol 150 est adapté pour simuler des vols à partir de vecteurs aéronef instantanés. Le simulateur de vols 150 réalise cette simulation en accéléré de sorte à limiter les capacités de calcul nécessaires à cette simulation. Par exemple, au lieu de prendre un échantillon de points du vol réel tous les 5 ms, on traite des points toutes les 60 ms, ce qui permet d'accélérer la vitesse de traitement. Pour simuler en accéléré, l'échantillonnage est ici constant.
  • Dans un mode de réalisation préférentiel, il est possible d'améliorer la simulation par du « massive testing » ou par une distribution de calcul dans un nuage informatique.
  • Le système TAWSsol est adapté pour signaler des risques de collision terrain Risqs à partir des simulations de vols.
  • Le module 160 de détermination d'origine des risques de collision est adapté pour stocker et traiter les risques de collision terrain en vue d'en déterminer l'origine. Pour cela les risques de collision terrain sont regroupés par typologie et par aéroport. En effet, si une erreur à l'origine d'un risque de collision est présente dans une zone géographique précise, il y a de fortes probabilités que la plupart des procédures de cette zone géographique soient génératrices d'un risque de collision. Il est possible de reboucler autant de fois qu'il est nécessaire par l'envoi d'une commande K au module d'extraction 110 de procédures. Cette commande K contient une liste des zones géographiques sur lesquels l'analyse va être effectuée. Cette liste peut varier entre deux rebouclages successifs.
  • Si après plusieurs rebouclage successifs, il est déterminé que l'origine du risque de collision provient de la base de données terrain TerrDB et que cette origine est une erreur, alors un message de non validation NOK est transmis à un module de contrôle 170. Ce module de contrôle 170 est adapté pour désactiver la base de données terrain TerrDB et/ou pour envoyer une requête de correction Corr1 à ladite base. Si il est déterminé que l'origine du risque n'est pas une erreur ou que cette origine ne provient pas de la base de données terrain TerrDB, un message de validation OK est alors transmis au module de contrôle 170 et la base de données terrain TerrDB est validée. On notera que dans ce cas le module de contrôle 170 peut transmettre une requête de correction Corr2 à la base de données de navigation NavDB si celle-ci est à l'origine de l'erreur. Dans un mode de réalisation préférentiel, le contrôle par le module de contrôle 170 est automatisé. Il est ainsi possible de valider des trajectoires « en erreur » avec un autre système que le système TAWS, en vérifiant simplement l'altitude à chaque point par rapport à la base de données terraine TerrDB ou une autre source extérieure. Dans le cas où l'alerte est justifiée par rapport aux performances de l'aéronef (il est possible que la procédure soit conforme mais que la configuration de l'aéronef soit inadaptée à la procédure) alors il serait opportun d'envisager de fournir à une compagnie aérienne une liste de procédures sur lesquelles une attention particulière devrait être portée par le pilote s'il sélectionne l'une d'entre elles.
  • La base de données terrain TerrDB peut alors être transmise partiellement ou en totalité à un système 20 de signalisation de risques de collision terrain embarqué dans un aéronef 200.
  • Un tel système 20 est, plus particulièrement, illustré à la figure 4. Il comprend :
    • une base de données 210 ;
    • des équipements de vol 220 ;
    • un calculateur 230 ;
    • un générateur d'alertes 240.
  • La base de données 210 est une partie de la base de données terrain TerrDB validée par le dispositif de validation de la figure 2. Cette partie de base de données couvre spécifiquement les zones géographiques qui vont être survolées par l'aéronef 200.
  • Les équipements de vol 220 sont adaptés pour déterminer les principaux paramètres de vol dont la position de l'aéronef en latitude, longitude et altitude ainsi que la direction et le module du vecteur vitesse de l'aéronef. Ces données sont transmises à un calculateur 230.
  • Le calculateur 230 est adapté pour déterminer les risques de collision terrain à partir des données de la base de données 210 et des paramètres de vol.
  • Le générateur d'alerte 240 est adapté pour générer une alerte sonore et visuel si le calculateur 230 détermine un potentiel risque de collision avec le terrain.
  • On notera que ce système 20 de signalisation de risques de collision terrain correspond au système de signalisation de risques de collision terrain TAWSsol utilisé pour la validation de la base de données terrain TerrDB. En variante, les systèmes sont différents. Par exemple, le système 20 embarqué comporte moins de capacité de traitement que le système TAWSsol au sol.
  • La figure 3 détaille les étapes d'un procédé de validation d'une base de données terrain TerrDB mis en œuvre par le dispositif de validation 10 de la figure 2. Ce procédé comprend une étape d'extraction E1 de procédures de départ Procdep et de procédures d'arrivée associées à des zones géographiques ZG couvertes par la base de données terrain TerrDB. Dans une étape E2, un ensemble de routes opérationnelles Roads sont générées à partir des procédures de départ Procdep et des procédures d'arrivée Procarr extraites. Dans une étape E3, des scénarii Sri sont générés à partir des routes opérationnelles Roads. Ces scénarii sont ensuite traités dans une étape E4 par un système FMS pour former des trajectoires FMStraj. Dans une étape E5, les trajectoires FMStraj sont échantillonnées pour obtenir des vecteurs aéronefs instantanés. Les vecteurs aéronef instantanés constituent des données de trajectoires et des simulations de vols accélérés à partir desdites données sont réalisées dans une étape E6. Dans une étape E7, des risques de collision terrain Risqs sont déterminés par le système de signalisation de risques de collision terrain TAWSsol à partir des simulations de vols en accéléré Simacc. Dans une étape E8, les origines de risques de collision terrain Risqs sont déterminées pour déterminer s'il existe une erreur dans la base de données terrain TerrDB. En fonction de cette analyse, un message de validation OK ou de non validation NOK de cette base de données terrain est transmise au module de contrôle 170 dans une étape E9. On notera que les étapes E1 à E8 peuvent être réalisées plusieurs fois selon plusieurs boucles successives selon les besoins d'analyse des origines de risques de collision terrain Risqs. On notera que les étapes E4, E6, E7 peuvent être réalisées, au moins en partie, par des moyens de traitement présents dans un nuage informatique.
  • Un autre objet de l'invention concerne un produit programme d'ordinateur comportant des instructions de programme exploitables par le dispositif de validation de la figure 2, qui lorsqu'elles sont exécutées ou interprétées par ledit dispositif de validation déclenchent la mise en œuvre du procédé de validation tel que décrit à l'appui de la figure 3.
    • L'invention apporte ainsi les avantages suivants :
  • Il est permis de valider le système TAWSsol couplé à la base de données terrain TerrDB en utilisant les trajectoires FMStraj calculées en DAL-B sur un ensemble de routes opérationnelles Roads utilisant l'ensemble de la base de navigation NavDB mondiale.
  • Le système TAWSsol robustifie la levée d'alarmes inutiles à proximité des aéroports durant un décollage ou une phase d'approche.
  • Le système TAWSsol détecte les artefacts avant la mise en opération d'une nouvelle base de données terrain TerrDB.
  • Le système TAWSsol valide chaque nouvelle base de données terrain TerrDB ou chaque mise à jour de cette base de données afin d'assurer la qualité globale du produit TAWS.
  • Le système FMS valide l'ensemble des trajectoires calculées en terme d'excursion à l'aide du système externe TAWSsol certifié.
  • Le système FMS valide de nouvelles procédures RNP (pour « Required Navigation Performance », en anglais) en fonction de la réalité FMS.
  • Le système FMS valide de nouvelles bases de donnée de navigation NavDB ou chaque mise à jour de cette base de données afin d'assurer la qualité globale du produit FMS.
  • Le système FMS valide les trajectoires LLF pour (« Low Level Flight » en anglais).
  • A plus long terme, il est possible d'utiliser ce procédé de validation pour un rebouclage FMS et ainsi permettre la construction d'une trajectoire sécurisée.

Claims (10)

  1. Procédé de validation d'une base de données terrain (TerrDB), ladite base de données terrain comportant une pluralité d'informations sur au moins une zone géographique (ZG) apte à être survolée par un aéronef (200), ledit procédé de validation comportant les étapes suivantes mises en œuvre par des moyens informatiques :
    - une étape de génération de données de trajectoires de l'aéronef (200) sur la zone géographique (ZG) ;
    - une étape de simulations de vols à partir desdites données de trajectoires, lesdites simulations de vols étant réalisées en accéléré (Simacc) ;
    - une étape de détermination de risques de collision terrain (Risqs) par un système de signalisation de risques de collision terrain (TAWSsol), à partir des simulations de vols en accéléré (Simacc) ;
    - une étape de détermination des origines de risques de collision terrain (Risqs) en vue de la validation (OK) ou de la non validation (NOK) de la base de données terrain (TerrDB).
  2. Procédé de validation selon la revendication 1, dans lequel les données de trajectoires sont des vecteurs aéronefs instantanés (Vai).
  3. Procédé de validation selon la revendication 2, dans lequel les vecteurs aéronefs instantanés (Vai) sont obtenus par échantillonnage de trajectoires FMStraj générées par un système de gestion de vol (FMS).
  4. Procédé de validation selon la revendication 3, dans lequel les trajectoires FMS sont générées à partir d'une pluralité de scénarii (Sri), lesdits scénarii (Sri) étant basés sur au moins un paramètre appartenant à un ensemble de paramètres comprenant au moins :
    - une masse de l'aéronef ;
    - une force de vent ;
    - un taux de montée de l'aéronef ;
    - un taux de descente de l'aéronef ;
    - une température de décollage ;
    - une température d'atterrissage ;
    - une vitesse de croisière de l'aéronef ;
    - une altitude de croisière de l'aéronef.
  5. Procédé de validation selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, dans lequel les scénarii sont générés à partir de routes opérationnelles (Roads), lesdites routes opérationnelles (Roads) utilisant des procédures de départ (Procdep) et des procédures d'arrivée (Procarr) préalablement extraites.
  6. Procédé de validation selon la revendication 5, dans lequel les procédures de départ (Procdep) et les procédures d'arrivée (Procarr) sont extraites d'une base de données de navigation (NavDB).
  7. Dispositif de validation d'une base de données terrain (TerrDB), ladite base de données terrain (TerrDB) comportant une pluralité d'informations sur au moins une zone géographique (ZG) apte à être survolée par un aéronef (200), ledit dispositif de validation comprenant :
    - un module de génération (140) de données de trajectoires de l'aéronef (200) sur la zone géographique (ZG) ;
    - un simulateur de vols (150) à partir desdites données de trajectoires, lesdites simulations de vols étant réalisées en accéléré (Simacc) ;
    - un système de signalisation des risques de collision terrain (TAWSsol) pour déterminer des risques de collision terrain (Risqs) à partir des simulations de vols en accéléré (Simacc) ;
    - un module (160) de détermination d'origine des risques de collision terrain (Risqs) en vue de la validation (OK) ou de la non validation (NOK) de la base de données terrain (TerrDB).
  8. Produit programme d'ordinateur comportant des instructions adaptées pour l'exécution des étapes d'un procédé de validation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6.
  9. Système de signalisation de risques de collision terrain destiné à être embarqué dans un aéronef (200), ledit système embarqué de signalisation (20) étant apte à avertir un équipage dudit aéronef (200) d'un risque de collision terrain dans une zone géographique survolée par ledit aéronef (200), ledit système embarqué de signalisation (20) comprenant tout ou partie d'une base de données terrain (TerrDB), ladite base de données terrain (TerrDB), ayant été préalablement validée par le procédé de validation des revendications 1 à 6.
  10. Aéronef comportant un système embarqué de signalisation de risques de collision terrain (20) selon la revendication 9.
EP22180807.4A 2021-06-24 2022-06-23 Procede de validation d'une base de donnees terrain Withdrawn EP4109434A1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2106731A FR3124602A1 (fr) 2021-06-24 2021-06-24 Procédé de validation d’une base de données terrain

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4109434A1 true EP4109434A1 (fr) 2022-12-28

Family

ID=78649339

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP22180807.4A Withdrawn EP4109434A1 (fr) 2021-06-24 2022-06-23 Procede de validation d'une base de donnees terrain

Country Status (3)

Country Link
US (1) US12340707B2 (fr)
EP (1) EP4109434A1 (fr)
FR (1) FR3124602A1 (fr)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN116994460A (zh) * 2023-07-13 2023-11-03 中国航空工业集团公司雷华电子技术研究所 一种近地告警无人机航电平台、试飞方法及数据分析方法

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20070171094A1 (en) * 2006-01-20 2007-07-26 Keith Alter Real-time, three-dimensional synthetic vision display of sensor-validated terrain data
US9262932B1 (en) * 2013-04-05 2016-02-16 Rockwell Collins, Inc. Extended runway centerline systems and methods
US10562643B1 (en) * 2017-03-16 2020-02-18 Near Earth Autonomy, Inc. Contingency landing site map generation system
US20200326729A1 (en) * 2016-02-29 2020-10-15 Thinkware Corporation Method and system for providing route of unmanned air vehicle

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6092009A (en) * 1995-07-31 2000-07-18 Alliedsignal Aircraft terrain information system
EP1093564B1 (fr) * 1998-07-06 2006-11-08 Honeywell International Inc. Validation de la position d'un avion a l'aide d'un radar et d'une base de donnees numeriques d'altitudes de terrains
FR2813963B1 (fr) * 2000-09-08 2002-11-15 Thomson Csf Perfectionnements a la visualisation de dispositifs d'anti collision terrain pour aeronef
US6963291B2 (en) * 2002-05-17 2005-11-08 The Board Of Trustees Of The Leland Stanford Junior University Dynamic wake prediction and visualization with uncertainty analysis
FR2848662B1 (fr) * 2002-12-17 2005-03-04 Thales Sa Dispositif d'affichage pour equipement anticollision terrain embarque a bord d'aeronef
US7440591B1 (en) * 2003-11-12 2008-10-21 Rockwell Collins, Inc. Validation of terrain and obstacle databases
US7668628B1 (en) * 2005-09-19 2010-02-23 Rockwell Collins, Inc. Detecting and alerting before an aircraft leaves an approved or safe region of operation
FR2913800B1 (fr) * 2007-03-13 2010-08-20 Thales Sa Dispositifs et procedes de filtrage d'alertes anti-collision de terrain et d'obstacles pour aeronef
US7859449B1 (en) * 2007-09-06 2010-12-28 Rockwell Collins, Inc. System and method for a terrain database and/or position validation
FR2923623B1 (fr) * 2007-11-13 2015-02-27 Thales Sa Systeme de securisation d'un plan de vol pour aeronef
US9014880B2 (en) * 2010-12-21 2015-04-21 General Electric Company Trajectory based sense and avoid
WO2012103228A1 (fr) * 2011-01-25 2012-08-02 Nextgen Aerosciences, Llc Procédé et appareil de gestion dynamique de trajectoires d'aéronefs
US20190054937A1 (en) * 2017-08-15 2019-02-21 Bnsf Railway Company Unmanned aerial vehicle system for inspecting railroad assets
US10089894B1 (en) * 2017-08-30 2018-10-02 Honeywell International Inc. Apparatus and method of implementing an augmented reality processed terrain and obstacle threat scouting service
FR3108188B1 (fr) * 2020-03-10 2023-04-07 Thales Sa Mises à jour de bases de données de navigation

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20070171094A1 (en) * 2006-01-20 2007-07-26 Keith Alter Real-time, three-dimensional synthetic vision display of sensor-validated terrain data
US9262932B1 (en) * 2013-04-05 2016-02-16 Rockwell Collins, Inc. Extended runway centerline systems and methods
US20200326729A1 (en) * 2016-02-29 2020-10-15 Thinkware Corporation Method and system for providing route of unmanned air vehicle
US10562643B1 (en) * 2017-03-16 2020-02-18 Near Earth Autonomy, Inc. Contingency landing site map generation system

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
XIAO GANG ET AL: "Research on an EGPWS/TAWS simulator with forward-looking alerting function", 2014 IEEE/AIAA 33RD DIGITAL AVIONICS SYSTEMS CONFERENCE (DASC), IEEE, 5 October 2014 (2014-10-05), XP032700771, DOI: 10.1109/DASC.2014.6979523 *

Also Published As

Publication number Publication date
US20230026962A1 (en) 2023-01-26
US12340707B2 (en) 2025-06-24
FR3124602A1 (fr) 2022-12-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US20240233556A1 (en) Time Varying Loudness Prediction System
US10824169B1 (en) Event-based vehicle operation and event remediation
EP2561500B1 (fr) Procédés et systèmes de programmation des vols
US8234068B1 (en) System, module, and method of constructing a flight path used by an avionics system
FR3038750A1 (fr) Procede d&#39;integration d&#39;un nouveau service de navigation dans un systeme avionique embarque a architecture ouverte de type client-serveur, en particulier d&#39;un service de manoeuvre fim
FR2898972A1 (fr) Procede et dispositif de surveillance de l&#39;altitude de vol minimum d&#39;un aeronef
FR2923623A1 (fr) Systeme de securisation d&#39;un plan de vol pour aeronef
FR2939558A1 (fr) Procede de modelisation meteorologique pour le calcul d&#39;un plan de vol d&#39;aeronef
FR3025920A1 (fr) Procede de calcul temps reel d&#39;une trajectoire planifiee, notamment de plan de vol, combinant une mission, et systeme de gestion d&#39;une telle trajectoire
FR3038751A1 (fr) Procede d&#39;integration d&#39;une application d&#39;optimisation de route (s) sous contraintes dans un systeme embarque avionique a architecture ouverte de type client serveur
FR3053779A1 (fr) Dispositif et methode de calcul de prediction de performance de navigation estimee
EP3244977A1 (fr) Procédé et système d&#39;affichage d&#39;informations relatives à un aéronef, dispositif d&#39;élaboration desdites informations et produit programme d&#39;ordinateur associés
FR3122490A1 (fr) Gestion optimisée du trafic aérien de véhicules aériens sans pilotes
FR3074349A1 (fr) Systeme de calcul de mission d&#39;un aeronef, comportant un moteur de calcul de trajectoire de l&#39;aeronef lors de la mission et procede associe
Olive et al. A framework to evaluate aircraft trajectory generation methods
WO2022219007A1 (fr) Adaptation automatique du profil vertical d&#39;un aeronef en fonction d&#39;une incertitude de position
FR3072816A1 (fr) Procede de determination de point(s) limite (s) de decision relative au declenchement d&#39;une manoeuvre d&#39;evitement par un aeronef, dispositif et programme d&#39;ordinateur associes
EP4109434A1 (fr) Procede de validation d&#39;une base de donnees terrain
EP4165619A1 (fr) Systeme et methode pour la determination amelioree de parametres de trajectoire d&#39;aeronefs
WO2022136473A1 (fr) Procede et dispositif d&#39;aide au guidage d&#39;aeronefs
FR3072817A1 (fr) Procede de securisation d&#39;une route previsionnelle calculee pour un aeronef, systeme et programme d&#39;ordinateur correspondants
EP4571256A1 (fr) Récupération optimisée de prévisions pour trajectoire de vol anticipée de véhicule aéronautique

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20230426

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230427

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R079

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: G08G0005000000

Ipc: G08G0005210000

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: G08G 5/80 20250101ALI20250224BHEP

Ipc: G08G 5/74 20250101ALI20250224BHEP

Ipc: G08G 5/21 20250101AFI20250224BHEP

17Q First examination report despatched

Effective date: 20250328

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20250930