EP3840995A1 - Wohnwagen mit zug-/schubkraftbegrenzung - Google Patents

Wohnwagen mit zug-/schubkraftbegrenzung

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Publication number
EP3840995A1
EP3840995A1 EP19762113.9A EP19762113A EP3840995A1 EP 3840995 A1 EP3840995 A1 EP 3840995A1 EP 19762113 A EP19762113 A EP 19762113A EP 3840995 A1 EP3840995 A1 EP 3840995A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
trailer
electric motors
control
towing vehicle
forces
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP19762113.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rainer Buck
Marcus Metzler
Günter Dorn
Rüdiger Freimann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Erwin Hymer Group SE
Original Assignee
Erwin Hymer Group SE
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Erwin Hymer Group SE filed Critical Erwin Hymer Group SE
Publication of EP3840995A1 publication Critical patent/EP3840995A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
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    • B60Y2200/14—Trucks; Load vehicles, Busses
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/28—Purposes or special features of road vehicle drive control systems related to towing or towed situations
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the invention relates to a method for limiting the pulling / pushing force in a
  • a caravan or caravan is a trailer for a motor vehicle, in which a suitable device for the living and staying of people is installed.
  • Such a caravan is traditionally pulled by the towing vehicle in road traffic as a trailer without any own drive.
  • it is a single-axle trailer or a trailer with one
  • motor vehicles Regardless of the type of drive, motor vehicles have an ever lower trailer load or tractive force compared to the past. Trailer operation or very heavy wear on the engine, clutch, transmission, brakes and tires and can lead to radiator and brake overheating. This results in a greatly increased energy consumption or fuel consumption and a deterioration in the
  • a motor vehicle as a towing vehicle must therefore be selected with a correspondingly high vehicle weight, powerful engines and possibly all-wheel drive, which leads to additional costs and increased fuel or energy consumption in normal operation.
  • hybrid vehicles and purely electric vehicles are increasingly being used as motor vehicles. If such vehicles pull a trailer, there is a noticeable or enormous reduction in the range of a purely electric vehicle and this can result in hybrid vehicles that the required additional power of the electric drive is not available for a sufficiently long time because the battery is exhausted. The range is still significantly limited by the current battery technology.
  • the maximum drive power of the electric vehicles is usually designed for priority use in inner-city operation.
  • the permissible trailer load of a towing vehicle is essentially determined by four factors. First of all by the maximum tractive effort of the towing vehicle, which is a function of the engine power and the wheel drive power that can be transmitted to the ground by the vehicle weight.
  • the second determining factor is the maximum braking power of the towing vehicle as a function of the brake design and also that of the wheel load or the
  • the third determining factor of the trailer load is the maximum lateral force, which can lead to "buckling" of the trailer, especially when braking in a curve.
  • the shear force is a function of the transferable total traction to the
  • the wheel load-dependent traction force of a wheel is vectorially composed of the acting transverse force and the currently acting acceleration force, be it as a braking or driving force.
  • the fourth factor is the structural strength of the towbar.
  • the load on the trailer coupling results from the static and
  • the present invention is based on the object of providing a trailer, in particular a caravan, which can also be used with towing vehicles
  • Towing vehicle can be moved in road traffic ..
  • Driving or braking the electric motors complies with the tractive / pushing forces for a lower trailer load than the permissible total weight of the trailer. A minimum and / or maximum limit value of the force, in particular in the longitudinal direction of the vehicle, is observed.
  • the range of electric vehicles in trailer operation can be significantly increased, particularly due to the high energy stored in the trailer.
  • a lower trailer load is advantageously simulated by the control system by additional acceleration of the trailer wheels or braking. This means that even very light vehicles with low drive power and weakly designed chassis can pull large and heavy trailers. For example, it is conceivable that even vintage cars with only a small trailer load can pull a caravan.
  • the stress and wear on the pulling motor vehicle is significantly reduced by providing support during peak loads, when starting off and when driving uphill.
  • a towing vehicle
  • the forces in the longitudinal direction can be recorded.
  • Energy supply in the trailer in particular the recuperation brake, can be permanently controlled in addition to the strain relief in the drive case, and thus the thrust relief can be ensured.
  • the recuperation brake In addition to regenerative braking, the
  • Service brake can be activated electrically to assist.
  • control increases the vertical load and thus the possible lateral force of the rear wheels of the towing vehicle by braking the electric motors.
  • the trailer can be braked “automatically” when cornering, in order to increase the traction of the rear axle of the towing vehicle through increased vertical load.
  • control can control the electric motors of the two sides of the trailer separately and thereby exert a steering torque on the trailer.
  • the control can also control a service brake of the wheels, optionally the service brake on each side of the trailer individually.
  • the sensor means advantageously comprise force sensors and / or force displacement sensors.
  • Capture trailers especially via sensors or a camera and
  • one comprises
  • Control software of the control an observer, which comprises a system model of the trailer, in particular based on the rotational speeds of the wheels,
  • Lateral acceleration and articulation angle between the towing vehicle and trailer compares the actual values, in particular yaw rates, and controls the electric motors and / or controls the service brake.
  • the regulation of the tension / shear relief can be done by different sensors together or individually and / or model-based.
  • a model-based electronic system observer on the trailer can, similar to an ESP, determine the driving dynamics target values of the float and yaw angle of the trailer in relation to the towing vehicle and with real values of e.g. Compare yaw rate sensor and intervene to correct driving dynamics via the electric motors and service brake.
  • control can exert a pushing force on the towing vehicle via the driven wheels, particularly when starting off.
  • the trailer axle when starting off, for example, in addition to the driven axle of the towing vehicle, the trailer axle also acts as a drive axle for the towing vehicle and a better overall traction is achieved, similar to a four-wheel drive vehicle. Basically, it is also possible to use a
  • the towing vehicle free of lateral force and thus to map a reserve function, especially for electric vehicles, in which the trailer serves as the sole emergency drive, so to speak.
  • the thrust is based on the control technology Adjust traction potential of the towing vehicle, or limit it to a generally uncritical value.
  • This "emergency function" can serve, for example,
  • a slight recuperation in the pushed "towing vehicle” can maintain a minimal state of charge in the vehicle and thus supply driving safety systems such as brakes, steering and lights.
  • a retarder function can be integrated with a full battery, which can supplement or replace the service brake.
  • the control objective is a force effect which is directed onto the longitudinal axis of the vehicle essentially without lateral force.
  • Actuators are the wheel-specific electric motors (torque vectoring), possibly supplemented by the service brake.
  • Suitable sensors are on the one hand force sensors at the coupling point in all three spatial directions (on a trailer or towing vehicle) and on the other hand force or force-displacement sensors (spring deflection) in

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Abstract

Bei einem Anhänger, insbesondere Wohnwagen, mit einer Batterie und einer Achse oder Tandemachse mit über Elektromotoren angetriebenen Rädern, ist die Batterie zur Stromversorgung der Elektromotoren bei Anhängerfahrt im Straßenverkehr ausgelegt, erfassen Sensormittel die Kräfte an einer Kupplung des Anhängers in mindestens einer der Richtungen Längsrichtung des Anhängers und/oder Querrichtung des Anhängers und/oder Senkrechte und steuert eine Steuerung die Elektromotoren an, sodass ein minimaler und/oder maximaler Grenzwert eingehalten wird.

Description

Beschreibung
Wohnwagen mit Zug-ZSchubkraftbearenzung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zug-/Schubkraftbegrenzung bei einem
Anhänger, insbesondere Wohnanhänger nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1
Ein Caravan oder Wohnwagen ist ein Anhänger für ein Kraftfahrzeug, in dem eine geeignete Einrichtung für das Bewohnen und den Aufenthalt von Personen verbaut ist. Ein solcher Wohnwagen wird herkömmlich ohne jeglichen eigenen Antrieb rein durch das Zugfahrzeug im Straßenverkehr als Anhänger gezogen. Im Regelfall handelt es sich dabei um einen einachsigen Anhänger bzw. einen Anhänger mit einer
Tandemachse.
Schon unabhängig von der Antriebsart haben Kraftfahrzeuge eine im Vergleich zu früher immer geringere Anhängelast oder Zugkraft. Der Anhängerbetrieb oder auch sehr stark den Verschleiß von Motor, Kupplung, Getriebe, Bremsen und Reifen und kann zu Kühler- und Bremsenüberhitzung führen. Es ergibt sich ein stark erhöhter Energieverbrauch bzw. Kraftstoffverbrauch und eine Verschlechterung der
Fahrdynamik sowie Fahrstabilität. Ein Kraftfahrzeug als Zugfahrzeug muss daher mit entsprechend hohem Fahrzeuggewicht, leistungsstarken Motoren und gegebenenfalls Allradantrieb gewählt werden, was zu zusätzlichen Kosten und im Normalbetrieb erhöhten Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch führt.
Darüber hinaus kommen als Kraftfahrzeuge in zunehmendem Maße Hybridfahrzeuge und reine Elektrofahrzeuge zum Einsatz. Wenn solche Fahrzeuge einen Anhänger ziehen, ergibt sich bei einem reinen Elektrofahrzeug eine merkliche bzw. auch enorme Reduzierung der Reichweite und kann dies bei Hybridfahrzeugen dazu führen, dass die erforderliche zusätzliche Leistung des Elektroantrieb nicht ausreichend lange zur Verfügung steht, da die Batterie erschöpft ist. Die Reichweite ist durch die aktuelle Batterietechnologie noch deutlich begrenzt.
Dies gilt in besonderem Maße für das Ziehen eines Wohnwagens, da dieser aufgrund seiner hohen Bauweise einen großen Luftwiderstand verursacht und daher im Zugbetrieb ein merklich erhöhten Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch des Zugfahrzeugs verursacht. Im Betrieb mit Anhänger steigt der Verbrauch auch entsprechend der bewegten Gesamtlast an und führt zu einer deutlichen Reichweitenreduzierung.
Zusätzlich ist auch die maximale Antriebsleistung der Elektrofahrzeuge meist auf den vorrangigen Einsatz im innerstädtischen Betrieb ausgelegt.
Durch einen im Wesentlichen selbstgetriebenen Anhänger kann das Problem der Reichweitenreduzierung einfach gelöst werden. Im gleichen Ansatz kann auch ein konventionell angetriebenes (Klein-) Fahrzeug entlastet werden, dass mit seiner maximalen Anhängelast betrieben wird und keine Reserven hat. Solche Anhänger sind mit einer Batterie oder Energieversorgungseinheit zur Erzeugung von Strom
ausgestattet, um das ziehende Fahrzeug mit Energie zu versorgen oder über angetriebene Räder des Anhängers zum Vortrieb beizutragen. Für den Fall von Elektrofahrzeugen werden solche Anhänger auch als Range-Extender zur
Vergrößerung der Reichweite bezeichnet.
Die zulässige Anhängelast eines Zugfahrzeuges wird im Wesentlichen durch vier Faktoren bestimmt. Als erstes durch die maximale Zugleistung des Zugfahrzeuges, die eine Funktion der Motorleistung und der durch das Fahrzeuggewicht auf den Boden übertragbaren Radantriebsleistung ist.
Der zweite bestimmende Faktor ist die maximale Bremsleistung des Zugfahrzeugs als Funktion der Bremsauslegung und ebenfalls der durch die Radlast bzw. das
Fahrzeuggewicht übertragbaren Traktion an den Rädern.
Der dritte bestimmende Faktor der der Anhängelast ist die maximale Querkraft, welche bes. im Falle des Bremsens in der Kurve zum "Einknicken" des Gespanns führen kann. Die Querkraft ist dabei eine Funktion der übertragbaren Gesamttraktion an den
Hinterrädern. Die radlastabhängige Traktionskraft eines Rades setzt sich vektoriel aus der wirkenden Querkraft und der gerade wirkenden Beschleunigungskraft, sei es als bremsende oder antreibende Kraft, zusammen.
Der vierte Faktor ist die strukturelle Festigkeit der Anhängerkupplung. Die Belastung an der Anhängekupplung ergibt sich aus den statischen und
dynamischen Krafteinleitungen des Anhängers in allen drei Raumachsen, somit den Zug-/Schubkräften beim Beschleunigen bzw. Bremsen, der senkrecht wirkenden Stützkraft, die sich dynamisch ändern kann durch Beschleunigung und Abbremsung, sowie den Querkräften beispielsweise bei Kurvenfahrt oder Seitenwindbelastung.
Da gerade Elektrofahrzeuge oder Hybridfahrzeuge nur geringe Anhängerlasten zulassen, können Wohnwagen, die allein aufgrund ihrer Größe und der Möglichkeit der Beladung die zulässigen Anhängerlasten herkömmlicher Kraftfahrzeuge mit
Verbrennungsmotor nutzen, nicht genutzt werden. Wenn es also möglich wäre, die Kräfte an der Anhängekupplung dauerhaft und sicher zu reduzieren, könnten kleine Zugfahrzeuge hohe Anhängelasten bewältigen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Anhänger, insbesondere Wohnwagen, zur Verfügung zu stellen, der auch von Zugfahrzeugen mit einer
Anhängelast unterhalb des zulässigen Gesamtgewichts des Anhängers als
Zugfahrzeug im Straßenverkehr bewegt werden kann..
Diese Aufgabe wird durch einen Anhänger mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Anhänger mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhaft werden die Kräfte insbesondere in Längsrichtung erfasst und durch
Antreiben bzw. Abbremsen der Elektromotoren die Zug-/Schubkräfte für eine geringere Anhängelast, als dem zulässigen Gesamtgewicht des Anhängers entspricht, eingehalten. Es wird ein minimaler und/oder maximaler Grenzwert der Kraft, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, eingehalten.
Besonders durch die hohe gespeicherte Energie im Anhänger kann die Reichweite von Elektrofahrzeugen im Anhängerbetrieb signifikant erhöht werden. Vorteilhaft wird durch die Steuerung durch eine zusätzliche Beschleunigung der Räder des Anhängers bzw. eine Abbremsung eine geringere Anhängelast simuliert. Dadurch können auch sehr leichte Fahrzeuge mit geringer Antriebsleistung und schwach ausgelegtem Fahrgestell große und schwere Anhänger ziehen. Etwa ist es denkbar, dass auch Oldtimer mit nur geringer Anhängelast einen Wohnanhänger ziehen können.
Die Beanspruchung und der Verschleiß des ziehenden Kraftfahrzeugs wird deutlich reduziert, indem eine Unterstützung bei Lastspitzen, beim Anfahren und Bergauf fahren erfolgen kann. Insbesondere kann bei einem Zugfahrzeug mit
Verbrennungsmotor die Einhaltung kommender Abgasnormen leichter erreicht werden, da der Anhängerbetrieb sich nur wenig auf die Motorbelastung und Drehzahl sowie den Verbrauch auswirkt, indem eine nur geringe effektive Anhängelast sichergestellt wird. Es ist beispielsweise möglich, auch mit einem Elektrofahrzeug als Zugfahrzeug dadurch eine Reichweite im Anhängerbetrieb von ca. 500 km zu erreichen.
Es können die Kräfte in Längsrichtung erfasst werden.
Durch die vom Zugfahrzeug unabhängige vorhandene Bremse mit eigener
Energieversorgung im Anhänger, insbesondere der Rekuperationsbremse, kann neben der Zugentlastung im Antriebsfall auch die Schubentlastung permanent geregelt und damit sicher gestellt werden. Zusätzlich zur rekuperativen Bremsung kann die
Betriebsbremse unterstützend elektrisch aktiviert werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung erhöht die Steuerung durch Abbremsen der Elektromotoren die Stützlast und somit die mögliche Querkraft der Hinterräder des Zugfahrzeugs.
Insbesondere bzw. ergänzend kann bei Kurvenfahrt der Anhänger "automatisch" angebremst werden, um durch erhöhte Stützlast die Traktion der Hinterachse des Zugfahrzeuges zu erhöhen.
In einer Weiterbildung der Erfindung kann die Steuerung die Elektromotoren der beiden Seiten des Anhängers getrennt ansteuern und dadurch ein Lenkermoment auf den Anhänger ausüben. Die Steuerung kann auch eine Betriebsbremse der Räder ansteuern, optional die Betriebsbremse jeder Seite des Anhängers einzelnen.
Vorteilhaft umfassen die Sensormittel Kraftsensoren und/oder Kraft-Wegsensoren.
Es können weitere Sensormittel einen Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und
Anhänger erfassen, insbesondere über Sensoren oder eine Kamera und
Bildverarbeitungssoftware.
In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst eine
Regelungssoftware der Steuerung einen Beobachter, der ein Systemmodell des Anhängers umfasst, insbesondere auf Basis von Drehzahlen der Räder,
Querbeschleunigung und Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger, und auf Basis dieses Beobachters die Istwerte, insbesondere Gierraten, vergleicht sowie die Elektromotoren ansteuert und/oder die Betriebsbremse ansteuert.
Der Regelungsbedarf der Zug-/Schubentlastung kann dabei durch verschiedene Sensoren zusammen oder einzeln und/oder modellbasiert erfolgen. Auf Basis von Raddrehzahlen, Querbeschleunigung und Knickwinkel zum Zugfahrzeug kann ein modelgestützer elektronischer Systembeobachter auf dem Anhänger ähnlich eines ESP die fahrdynamischen Sollgrößen von Schwimm- und Gierwinkel des Anhängers in Relation zum Zugfahrzeug bestimmen und mit realwerten eines z.B. Gierratensensors vergleichen und über die Elektromotoren und Betriebsbremse fahrdynamisch korrigierend eingreifen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann die Steuerung insbesondere beim Anfahren eine schiebende Kraft auf das Zugfahrzeug über die angetriebenen Räder ausüben.
Dadurch kann etwa beim Anfahren erreicht werden, dass neben der angetriebenen Achse des Zugfahrzeugs auch die Anhängerachse wie eine Antriebsachse für das Zugfahrzeug wirkt und eine bessere Gesamttraktion erreicht wird, ähnlich wie bei einem vierradgetriebenen Fahrzeug. Grundsätzlich ist es auch möglich, ein
Zugfahrzeug querkraftfrei zu "schieben" und damit eine Reservefunktion bes. für Elektrofahrzeuge abzubilden, bei der der Anhänger sozusagen als alleiniger Notantrieb dient. Dabei ist Sicherheitsbedingt die Schubkraft regelungstechnisch auf das Traktionspotential des Zugfahrzeuges abzustimmen, oder auf einen generell unkritischen Wert zu begrenzen. Diese "Notfunktion" kann z.B. dazu dienen,
Gefahrenstellen verlassen zu können, oder die Nächste Ladestation zu erreichen. Eine leichte Rekuperation im geschobenen "Zugfahrzeug" kann dabei einen minimalen Ladezustand im Fahrzeug erhalten und so Fahrsicherheitssysteme versorgen, wie beispielsweise Bremsen, Lenkung und Licht.
Alternative oder zusätzlich kann bei voller Batterie eine Retarderfunktion integriert werden, welche die Betriebsbremse ergänzen oder ersetzen kann.
Das Regelungsziel ist eine Kraftwirkung welche im Wesentlichen querkraftfrei auf die Fahrzeuglängsachse gerichtet ist. Aktuatoren sind die Radindividuellen Elektromotoren (Torque Vectoring), ggf. ergänzt durch die Betriebsbremse. Dabei sind geeignete Sensoren zum einen Kraftsensoren am Kopplungspunkt in alle drei Raumrichtungen (an Anhänger oder Zugfahrzeug) sowie zum anderen Kraft-, oder Kraft-Weg-Sensoren (Federauslenkung) in
Anhängerlängsrichtung, kombiniert mit einer Knickwinkelerkennung (Sensor, Kamera, ...) zwischen Zugfahrzeug und Anhänger und den Radmomenten am Anhänger
(Äquivalent zur Querkrafteinwirkung auf AHK).

Claims

Patentansprüche
1. Anhänger, insbesondere Wohnwagen, mit einer Batterie und einer Achse oder Tandemachse mit über Elektromotoren angetriebenen Rädern,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Batterie zur Stromversorgung der Elektromotoren bei Anhängerfahrt im Straßenverkehr ausgelegt ist, Sensormittel die Kräfte an einer Kupplung des Anhängers in mindestens einer der Richtungen Längsrichtung des Anhängers und/oder Querrichtung des Anhängers und/oder Senkrechte erfassen und eine Steuerung die Elektromotoren ansteuert, sodass ein minimaler und/oder maximaler Grenzwert eingehalten wird.
2. Anhänger nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Kräfte in Längsrichtung erfasst werden und durch Antreiben bzw.
Abbremsen der Elektromotoren die Zug-/Schubkräfte für eine geringere
Anhängelast, als dem zulässigen Gesamtgewicht des Anhängers entspricht, eingehalten werden.
3. Anhänger nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Kräfte in Längsrichtung erfasst werden.
4. Anhänger nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Steuerung durch Abbremsen der Elektromotoren die Stützlast erhöht und somit die mögliche Querkraft der Hinterräder des Zugfahrzeugs.
5. Anhänger nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Steuerung die Elektromotoren der beiden Seiten des Anhängers getrennt ansteuern kann und dadurch ein Lenkermoment auf den Anhänger ausübt.
6. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung auch eine Betriebsbremse der Räder ansteuern kann, optional die Betriebsbremse jeder Seite des Anhängers einzelnen.
7. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Sensormittel Kraftsensoren und/oder Kraft-Wegsensoren umfassen.
8. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass weitere Sensormittel einen Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger erfassen, insbesondere über Sensoren oder eine Kamera und
Bildverarbeitungssoftware.
9. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Regelungssoftware der Steuerung einen Beobachter umfasst, der ein Systemmodell des Anhängers umfasst, insbesondere auf Basis von Drehzahlen der Räder, Querbeschleunigung und Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger, und auf Basis dieses Beobachters die Istwerte, insbesondere Gierraten, vergleicht sowie die Elektromotoren ansteuert und/oder die Betriebsbremse ansteuert.
10. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Steuerung insbesondere beim Anfahren eine schiebende Kraft auf das Zugfahrzeug über die angetriebenen Räder ausüben kann.
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