EP3728813B1 - Ensemble moteur à combustion interne à allumage commandé réalisant l'injection d'un agent anti-cliquetis pulvérisé dans un répartiteur d'admission - Google Patents

Ensemble moteur à combustion interne à allumage commandé réalisant l'injection d'un agent anti-cliquetis pulvérisé dans un répartiteur d'admission Download PDF

Info

Publication number
EP3728813B1
EP3728813B1 EP18816095.6A EP18816095A EP3728813B1 EP 3728813 B1 EP3728813 B1 EP 3728813B1 EP 18816095 A EP18816095 A EP 18816095A EP 3728813 B1 EP3728813 B1 EP 3728813B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
assembly
plenum
knock
knock agent
tapping
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP18816095.6A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP3728813A1 (fr
Inventor
Thomas PHILIPPOT
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP3728813A1 publication Critical patent/EP3728813A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP3728813B1 publication Critical patent/EP3728813B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B47/00—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines
    • F02B47/04—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines the substances being other than water or steam only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B51/00—Other methods of operating engines involving pretreating of, or adding substances to, combustion air, fuel, or fuel-air mixture of the engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/14—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding anti-knock agents, not provided for in subgroups F02M25/022 - F02M25/10
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like

Definitions

  • the invention relates to a spark-ignition internal combustion engine assembly designed for the injection of a sprayed anti-knock agent into an intake manifold, or intake manifold, of the engine.
  • an anti-knock agent is a fuel that has a higher octane rating than the fuel (e.g. gasoline) that is primarily consumed in the engine for torque generation.
  • fuel e.g. gasoline
  • Commonly used anti-knock agents are ethanol, methyl tert-butyl ether (MTBE), ethyl tert-butyl ether (ETBE).
  • the anti-knock agent is either introduced directly into the combustion chambers, or mixed beforehand with gasoline, the mixture thus obtained then being sent to the combustion chambers.
  • an injection system must be installed per cylinder, either for the anti-knock agent alone, or for the mixture of the anti-knock agent with the fuel, which complicates the structure, and therefore the manufacture, of the engine and adds a potential source of failure in the engine.
  • US2015/267650A1 discloses an engine with an EGR circuit and a venturi to draw the flow of recycled gas into the intake line.
  • an objective of the invention is to propose an internal combustion engine assembly allowing a homogeneous distribution of the anti-knock agent in the combustion chambers, therefore optimum efficiency in order to avoid or prevent knocking.
  • Another object of the invention is to provide such an assembly which is economical, reliable and simple to install.
  • the plenum comprises a Venturi neck arranged upstream of the main entrance.
  • the spray anti-knock reservoir opens into the plenum at the Venturi neck.
  • the assembly further includes a forced circulation system moving spray anti-knock agent to the plenum.
  • the forced circulation system forces the sprayed anti-knock agent to move towards the plenum.
  • the presence of the Venturi neck in the plenum makes it possible to lower the pressure at this level, which facilitates the entry of the sprayed anti-knock agent into the plenum.
  • the sprayed anti-knock agent can be introduced into the plenum despite the high pressure of the compressed air circulating therein.
  • the anti-knock agent being sprayed, the mixture of the latter with the compressed air in the tubular, is carried out in a homogeneous manner.
  • the anti-knock agent exits into the Venturi neck located upstream of the main inlet, homogeneous mixing of the anti-knock agent with compressed air is achieved before it is distributed to all intake ducts from the plenum.
  • the inlet ducts of the distributor open into corresponding combustion chambers of the engine.
  • the homogeneous mixture of the anti-knock agent with compressed air is sent to each of the combustion chambers, which allows an even distribution of the anti-knock agent in each combustion chamber, therefore optimal performance anti-knock agent to prevent knocking.
  • the assembly does not require much change in the structure of the engine itself, in particular the structure of the cylinder head of the engine, since it does not need an individual injection system per cylinder.
  • a splitter whose tubular plenum is fitted with a neck of the Venturi is enough to serve the homogeneous mixture to all the inlet ducts of the distributor, then to all the combustion chambers.
  • the assembly comprises a butterfly valve preceding the tubular distributor.
  • the Venturi throat is preferably arranged in alignment with the butterfly valve. Indeed, the shorter the path of the gas stream between the butterfly valve and the neck, the higher the dynamics of this stream. Conversely, a large distance between the butterfly valve and the throat tends to slow down the dynamics of the gas stream, which translates into a deterioration in the behavior of the engine in transients.
  • the pressure at the level of the second tapping that is to say at the level of the hole in the anti-knock agent reservoir, is substantially equal to the pressure of the compressed air in the plenum.
  • the tank opens into the plenum at the Venturi neck where the pressure is lower than the pressure of the compressed air flow in the plenum. The pressure difference at the level of the second tapping and at the level of the Venturi neck thus causes the anti-knock agent sprayed to move into the plenum of the splitter.
  • the forced circulation system comprises a pump connected to the reservoir of sprayed anti-knock agent and arranged so as to be able to inject the sprayed anti-knock agent under pressure.
  • the forced circulation system comprises a wall with a deformable membrane constituting one of the walls of the sprayed anti-knock agent reservoir, and an actuating member intended to deform the wall with a deformable membrane.
  • the wall can be deformed in such a way as to reduce the volume of the reservoir and therefore to increase the pressure in the reservoir so that it is greater than the pressure at the level of the neck of the Venturi.
  • control unit allows economic management of the engine assembly according to the invention. Indeed, it can operate the motor assembly only when needed.
  • the motor assembly comprises an ultrasonic spray device and an additional pump preceding the anti-knock agent reservoir sprayed.
  • the additional pump introduces liquid anti-knock agent into the ultrasonic spray device which then converts it into spray liquid form.
  • the engine assembly 1 comprises an intake distributor 2, also called an intake manifold 2, composed of several intake ducts 21 each opening into a cylinder of the engine and of a plenum 3 serving air in all the intake ducts 21 of the distributor.
  • an intake distributor 2 also called an intake manifold 2
  • the engine assembly 1 comprises an intake distributor 2, also called an intake manifold 2, composed of several intake ducts 21 each opening into a cylinder of the engine and of a plenum 3 serving air in all the intake ducts 21 of the distributor.
  • the plenum 3 is tubular in shape, with an oblong section, generally cylindrical.
  • the intake ducts 21 are arranged parallel to each other along an intake face (not shown) of the engine.
  • the tubular plenum 3, hereinafter called the plenum, extends parallel to the intake face and communicates with each intake duct 21 via an opening 31 formed on its lateral side.
  • the distributor is made up of two separate parts: a first part which includes the inlet ducts 21 and a first semi-cylindrical portion of the plenum 3, and a second part which is made up of other semi-cylindrical portion of the plenum 3.
  • the two parts are first made of injected plastic, and they are then welded together at a joint plane which connects the two semi-cylindrical portions of the plenum 3
  • the splitter can be made in a single piece, for example by molding the plastic part around a fusible metal core whose shape corresponds to the volume of the plenum and the ducts, and then melting the core.
  • the compressed air is sent to the cylinders via the intake distributor 2.
  • a butterfly valve 4 is installed upstream of the distributor 3 to regulate the flow of compressed air first admitted into the plenum 3 of the intake manifold 2.
  • the terms "before” and “after”, “upstream” and “downstream” are defined with respect to the direction of flow air in engine assembly 1.
  • the compressed air comes from an air intake circuit comprising a compressor which can be driven by the engine or by a source of electrical energy, or by a turbocharger whose turbine drives the exhaust gases and transfers the energy of gas expansion at the compressor.
  • the opening diameter of the butterfly valve 4 can be modified by means of a motorized control box 41 shown in figure 1 and at the figure 2 .
  • the engine assembly 1 further comprises a reservoir 5 which contains an anti-knock agent, for example ethanol, in the form of a pulverized liquid.
  • an anti-knock agent for example ethanol
  • the anti-knock agent is in very fine droplets forming a so-called mist or mist package, like the state of a liquid dispensed from a nebulizer nozzle.
  • an ultrasonic spray device 51 placed, in this example, next to the tank 5.
  • the liquid anti-knock agent is sent into the spray device 51 by means of an additional pump.
  • the anti-knock agent thus sprayed is sent to the reservoir 5 for storage.
  • the anti-knock agent is introduced into a portion 33 of the plenum 3 located between the butterfly valve 4 and a main inlet 30.
  • the main inlet 30 is understood to mean the place in the plenum of the distributor through which the flow of air before being distributed to each inlet duct of the splitter.
  • the main inlet 30 can be considered as a section 30 of the distributor 2, more precisely of the plenum 3 of the distributor 2, located before the first lateral opening 31 opening into the intake duct 21 which is located closest to the butterfly valve 4.
  • the inlet duct 21 located closest to the butterfly valve 4 is the one furthest to the right on the picture 2 .
  • the main entrance is illustrated by a line referenced 30.
  • reservoir 5 opens into plenum 3 at a neck of Venturi 6 placed between butterfly valve 4 and main inlet 30.
  • the sprayed anti-knock agent enters plenum 3 via an orifice 32 made on a wall 34 of the plenum, the orifice 32 being placed at the level of the neck of the Venturi 6.
  • the purpose of fitting the neck of the Venturi 6 is to locally lower the pressure in the plenum 3 in order to facilitate the introduction of the sprayed anti-knock agent.
  • the sprayed anti-knock agent is stored in the tank 5 at an atmospheric pressure P atm .
  • the pressure in the plenum P 1 of the distributor becomes higher than the atmospheric pressure P atm . It is therefore necessary to find a means of locally lowering the pressure in the plenum 3 of the distributor in order to be able to introduce the sprayed anti-knock agent therein.
  • the means proposed by the motor assembly 1 according to the invention is to arrange the Venturi neck 6 between the butterfly valve 4 and the main inlet 30, because in a manner known per se, the speed of the fluid at the level of the Venturi neck 6 increases, which has the consequence of lowering the pressure of the fluid at this location to a pressure P 2 lower than the pressure P 1 of the flow of compressed air in the plenum 3. In other words, the local drop in the pressure sucks the anti-knock agent sprayed into the plenum 3.
  • the ratio of the diameters will be chosen so that the following two conditions are met simultaneously: P 1 ⁇ P 2 > 0 And The flow velocity remains in the subsonic range, ie v 1 ⁇ Mach 1.
  • the neck of the Venturi 6 is advantageously placed in alignment with the butterfly valve 4, or more exactly with the opening 42 of the butterfly valve 4, so as to improve the dynamics of the air stream.
  • the engine assembly 1 provides a forced circulation system 7.
  • this system 7 comprises a first tapping 71 on the plenum 3 upstream of the neck of the Venturi 6, a second tapping 72 on the reservoir and a connection duct 73 connecting the first tapping 71 to the second tapping 72.
  • the forced circulation system 7 further comprises a non-return valve 74 installed in such a way as to only allow the movement of the fluid in the direction of the plenum 3 towards the tank 5.
  • the forced circulation system 7 thus allows part of the flow of compressed air at pressure P 1 to go towards the second tapping 72. Consequently, the pressure at the level of the second tapping P 3 is relatively close to the pressure of the flow of compressed air P 1 . This is added to the effect of the suction created by the Venturi neck 6 to move the mist consisting of the sprayed agent towards the plenum 3.
  • the forced circulation system 7 makes it possible to reduce, or even eliminate, the effect of the friction of the anti-knock agent sprayed against the walls of the tank 5, this friction being unfavorable to the flow of fog towards the plenum 3 .
  • the engine assembly 1 further comprises a knock detector, a flow meter measuring the quantity of compressed air sent into the distributor 2, a solenoid valve 8 acting on the flow of sprayed anti-knock agent sent to distributor 2.
  • the knock detector is for example a piezoelectric sensor attached to a cylinder block (or engine block) of the engine so as to be able to measure the vibration frequency of the housing.
  • knocking is an explosive ignition which generates vibrations propagated in the crankcase. So one of the ways to detect knock is to measure vibration frequencies.
  • the solenoid valve 8 is installed in a pipe 52 connecting the reservoir 5 to the plenum 3. Specifically, the solenoid valve 8 is arranged, in this example, before the orifice 32 made on the wall 34 of the plenum 3 at the level of the neck of the Venturi .
  • the term “before” here is defined with respect to the direction of circulation of the sprayed anti-knock agent.
  • the motor assembly 1 also includes a control unit capable of controlling and controlling one or more electronic components.
  • the control unit is also capable of receiving data measured by at least one of these electronic components and giving a decision based on this data. The decision is generally the actuation or adjustment of one of the parameters of the electronic components.
  • the control unit is connected to the knock sensor, the flow meter and the solenoid valve 8.
  • the knock sensor measures the crankcase vibration frequency and determines if the measured frequency is within a predefined knock spectrum. This spectrum is a range of frequencies in which knocking is believed to be present. If this is the case, the knock detector translates the measured frequency into an electrical signal, for example into voltage, and sends this signal to the control unit. This last determines, based on the reported signal, the degree of severity of the knock detected. By way of example, these are knocks of the slow or incipient type and knocks of the frank type. Slow knocking is less severe than hard knocking.
  • control unit acts on the solenoid valve 8 so that the latter introduces the appropriate quantity of anti-knock agent.
  • a large quantity of the sprayed anti-knock agent is required in the case of strong knocking.
  • the control unit may also be required to reduce the ignition advance immediately in order to protect the engine.
  • the amount of the anti-knock agent also depends on the amount of air admitted into the distributor 2 and the amount of fuel which is injected into the engine, for example directly into the cylinders of the engine.
  • the amount of air is measured and sent to the control unit by the flow meter.
  • the amount of fuel can be determined by the fuel injection time determined by the control unit.
  • an engine of the spark-ignition type operates at richness 1, that is to say in stoichiometric proportions.
  • the air:fuel ratio is substantially equal to 14.7:1, i.e. the engine admits 14.7 g of air to burn 1 g of fuel.
  • the air:fuel ratio is only 9:1, i.e. you have to admit 9g of air to burn 1g fuel.
  • the proportion of the compressed air and the sprayed anti-knock agent can be 0.9:1, with simultaneous adaptation of the air:gasoline ratio to the value 13.23:1, which corresponds to the introduction of 10% ethanol introduction.
  • this air: ethanol ratio can be 3.6: 1, the air: gasoline ratio being equal to 8.82: 1, which corresponds to the introduction of ethanol up to 40 %.
  • the anti-knock agent is found sprayed in a suitable quantity in the plenum 3.
  • the mixing of the anti-knock agent sprayed with the compressed air coming from the air intake circuit is done by using the air flow speed in the plenum 3 of the distributor 2, in particular at the level of the neck of the Venturi 6 where the sprayed anti-knock agent emerges.
  • the mixture thus obtained is homogeneous and ready to be sent to the intake ducts 21, then to the combustion chambers to take part in the thermodynamic cycle of the engine, that is to say in combustion.
  • the forced circulation system 7 may comprise, in addition to the connection duct 73 and the tappings 71, 72 described above, a wall with a deformable membrane forming part of the walls of the reservoir 5. An actuating member deforms this wall by to change the pressure in the tank.
  • the forced circulation system may comprise only the deformable membrane wall and the actuation member.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Nozzles (AREA)

Description

  • L'invention se rapporte à un ensemble moteur à combustion interne à allumage commandé conçu pour l'injection d'un agent anti-cliquetis pulvérisé dans un répartiteur d'admission, ou collecteur d'admission, du moteur.
  • De manière connue, des constructeurs automobiles proposent différentes méthodes pour augmenter la puissance du moteur pendant la conduite du véhicule. Une de ces méthodes consiste à injecter de l'air comprimé dans des chambres de combustion en vue d'améliorer leur taux de remplissage. L'air comprimé est envoyé à partir d'un compresseur entraîné par le moteur ou à partir d'un turbocompresseur entraîné par le flux de gaz d'échappement. Cette méthode est encore appelée la suralimentation du moteur.
  • Cependant, pour un moteur à allumage commandé (du type fonctionnant par exemple à l'essence), la suralimentation du moteur rend ce dernier plus sensible au cliquetis, un phénomène de combustion non contrôlée du combustible dans la chambre de combustion avant que la combustion ne soit déclenchée par la bougie d'allumage. Le cliquetis se produit généralement à des endroits où la pression et la température sont importantes, notamment au niveau des parois de la chambre de combustion. Le cliquetis se manifeste par un bruit métallique, perceptible à l'oreille ou peut être détecté par un capteur piézo-électrique. Le cliquetis peut dégrader sévèrement le piston ainsi que les cylindres.
  • Afin de réduire le risque de cliquetis, une des solutions existantes consiste à introduire d'un agent anti-cliquetis dans des chambres de combustion. Par définition, un agent anti-cliquetis est un carburant qui présente un indice d'octane plus élevé que le carburant (par exemple de l'essence) qui est principalement consommé dans le moteur pour la production du couple. Les agents anti-cliquetis couramment utilisés sont de l'éthanol, du méthyle tert-butyle éther (MTBE), de l'éther éthyle tertiobutyle (ETBE).
  • Cette solution est décrite dans le document US 2006/0102146 . Dans ce document, l'agent anti-cliquetis est soit introduit directement dans les chambres de combustion, soit mélangé au préalable avec de l'essence, le mélange ainsi obtenu étant ensuite envoyé dans les chambres de combustion.
  • Cependant, cette solution reste encore perfectible, notamment en termes de répartition de l'agent anti-cliquetis dans les chambres de combustion. Un mélange non homogène de l'agent anti-cliquetis réduit la performance de celui-ci.
  • Par ailleurs, il faut installer un système d'injection par cylindre, soit pour l'agent anti-cliquetis seul, soit pour le mélange de l'agent anti-cliquetis avec le carburant, ce qui complique la structure, donc la fabrication, du moteur et ajoute une source potentielle de panne dans le moteur.
  • Le document US2015/267650A1 divulgue un moteur avec un circuit EGR et un venturi pour aspirer le flux de gaz recyclé dans la ligne d'admission.
  • Ainsi, un objectif de l'invention est de proposer un ensemble moteur à combustion interne permettant une répartition homogène de l'agent anti-cliquetis dans les chambres de combustion, donc une efficacité optimale pour éviter ou prévenir le cliquetis.
  • Un autre objectif de l'invention est de proposer un tel ensemble qui est économique fiable et simple à installer.
  • A cet effet, l'invention concerne un ensemble moteur à combustion interne comprenant
    • un répartiteur d'admission comprenant
      • plusieurs conduits d'admission;
      • un plenum tubulaire desservant de l'air comprimé dans tous les conduits d'admission via une entrée principale;
    • un réservoir contenant un agent anti-cliquetis pulvérisé.
  • Selon l'invention, le plenum comprend un col du Venturi disposé en amont de l'entrée principale. Le réservoir d'agent anti-cliquetis pulvérisé débouche dans le plenum au niveau du col du Venturi. L'ensemble comprend en outre un système de circulation forcée faisant déplacer de l'agent anti-cliquetis pulvérisé vers le plénum.
  • D'une part, le système de circulation forcée oblige l'agent anti-cliquetis pulvérisé à se déplacer vers le plénum. D'autre part, la présence du col du Venturi dans le plenum permet de baisser la pression à ce niveau, ce qui facilite l'entrée de l'agent anti-cliquetis pulvérisé dans le plénum. Ainsi, l'agent anti-cliquetis pulvérisé peut être introduit dans le plenum malgré une pression élevée de l'air comprimé qui y circule.
  • En outre, l'agent anti-cliquetis étant pulvérisé, le mélange de celui-ci avec de l'air comprimé dans le tubulaire, est réalisé de manière homogène.
  • Etant donné que l'agent anti-cliquetis débouche dans le col du Venturi situé en amont de l'entrée principale, le mélange homogène de l'agent anti-cliquetis avec de l'air comprimé est réalisé avant qu'il ne soit distribué à tous les conduits d'admission en provenance du plénum. Les conduits d'admission du répartiteur débouchent dans des chambres de combustion correspondantes du moteur. Ainsi, le mélange homogène de l'agent anti-cliquetis avec de l'air comprimé est envoyé dans chacune des chambres de combustion, ce qui permet une répartition homogène de l'agent anti-cliquetis dans chaque chambre de combustion, donc une performance optimale de l'agent anti-cliquetis pour prévenir le cliquetis.
  • Par ailleurs, l'ensemble ne demande pas beaucoup de changement de la structure du moteur proprement dit, notamment la structure de la culasse du moteur, car il n'a pas besoin d'un système d'injection individuel par cylindre. Un répartiteur dont le plenum tubulaire est équipé d'un col du Venturi suffit pour desservir le mélange homogène à tous les conduits d'admission du répartiteur, puis à toutes les chambres de combustion.
  • Selon une caractéristique de l'invention, l'ensemble comprend une vanne papillon précédant le répartiteur tubulaire. Le col de Venturi est de préférence disposé dans l'alignement de la vanne papillon. En effet, plus le parcours de la veine de gaz entre la vanne papillon et le col est court, plus la dynamique de cette veine est élevée. Inversement, une grande distance entre la vanne papillon et le col a tendance à ralentir la dynamique de la veine de gaz, ce qui se traduit par une dégradation du comportement du moteur en transitoire.
  • Selon une caractéristique de l'invention, le système de circulation forcée comprend
    • un premier piquage sur le plenum du répartiteur en amont du col du Venturi;
    • un deuxième piquage sur le réservoir d'agent anti-cliquetis pulvérisé;
    • un conduit de connexion reliant le premier piquage au deuxième piquage ; et
    • un clapet anti-retour installé dans le conduit de connexion de manière à autoriser la circulation de l'air comprimé du premier piquage vers le deuxième piquage.
  • De cette manière, d'une part, la pression au niveau du deuxième piquage, c'est-à-dire au niveau du perçage dans le réservoir d'agent anti-cliquetis, est sensiblement égale à la pression de l'air comprimé dans le plénum. D'autre part, le réservoir débouche dans le plenum au niveau du col du Venturi où la pression est inférieure à la pression du flux d'air comprimé dans le plénum. La différence de pression au niveau du deuxième piquage et au niveau du col du Venturi fait déplacer ainsi l'agent anti-cliquetis pulvérisé dans le plenum du répartiteur.
  • Selon une caractéristique de l'invention, le système de circulation forcée comprend une pompe reliée au réservoir d'agent anti-cliquetis pulvérisé et agencée de manière à pouvoir injecter sous pression l'agent anti-cliquetis pulvérisé.
  • Selon une caractéristique de l'invention, le système de circulation forcée comprend une paroi à membrane déformable constituant une des parois du réservoir d'agent anti-cliquetis pulvérisé, et un organe d'actionnement destiné à déformer la paroi à membrane déformable. Ainsi, la paroi peut être déformée de manière à réduire le volume du réservoir et donc à augmenter la pression dans le réservoir de sorte qu'elle soit supérieure à la pression au niveau du col du Venturi.
  • Selon une caractéristique de l'invention, l'ensemble comprend
    • un détecteur de cliquetis;
    • un estimateur de débit d'air comprimé;
    • une électrovanne installée dans un tuyau conduisant de l'agent anti-cliquetis vers le plenum du répartiteur;
    • une centrale de commande destinée à contrôler l'électrovanne pour introduire une quantité d'agents anti-cliquetis adaptée en fonction du signal du détecteur de cliquetis et de l'estimateur de débit d'air comprimé.
  • Ainsi, tous ces éléments permettent d'introduire la quantité adéquate de l'agent anti-cliquetis en fonction du type de cliquetis détecté en vue d'une efficacité optimale pour éviter le cliquetis. Par ailleurs, la centrale de commande permet une gestion économique de l'ensemble moteur selon l'invention. En effet, elle peut actionner l'ensemble moteur seulement en cas de besoin.
  • Selon une caractéristique de l'invention, l'ensemble moteur comprend un appareil de pulvérisation à ultrasons et une pompe additionnelle précédant le réservoir d'agent anti-cliquetis pulvérisé. La pompe additionnelle fait entrer de l'agent anti-cliquetis liquide dans l'appareil de pulvérisation à ultrasons qui le transforme ensuite sous forme liquide pulvérisée.
  • D'autres caractéristiques et avantages innovants ressortiront de la description ci-après, fournie à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
    • la figure 1 représente, de manière schématique, une vue en perspective d'un ensemble moteur selon l'invention
    • la figure 2 représente, de manière schématique, une vue de dessus de l'ensemble moteur de la figure 1;
    • la figure 3 représente, de manière schématique, une vue de coupe transversale illustrant des éléments constitutifs de l'ensemble moteur de la figure 1.
  • Les éléments structurellement et fonctionnellement identiques, présents dans plusieurs figures distinctes, sont affectés d'une seule et même référence numérique ou alphanumérique.
  • En référence à la figure 1, un exemple de réalisation d'un ensemble moteur 1 selon l'invention est illustré. L'ensemble moteur 1 comprend un répartiteur d'admission 2, dit aussi collecteur d'admission 2, composé de plusieurs conduits d'admission 21 débouchant chacun dans un cylindre du moteur et d'un plenum 3 desservant de l'air dans tous les conduits d'admission 21 du répartiteur.
  • Le plenum 3 est de forme tubulaire, à section oblongue, généralement cylindrique.
  • Ici, les conduits d'admission 21 sont disposés parallèles entre eux le long d'une face d'admission (non illustrée) du moteur. Le plenum tubulaire 3, appelée ci-après plénum, s'étend parallèlement à la face d'admission et communique avec chaque conduit d'admission 21 via une ouverture 31 pratiquée sur son côté latéral.
  • Dans un exemple de réalisation de l'invention, le répartiteur est constitué de deux pièces distinctes : une première pièce qui comprend les conduits d'admission 21 et une première portion demi-cylindrique du plenum 3, et une seconde pièce qui est constituée de l'autre portion demi-cylindrique du plenum 3. Par exemple, les deux pièces sont au préalable réalisées en plastique injecte, et elles sont ensuite soudées entre elles au niveau d'un plan de joint qui relie les deux portions demi-cylindriques du plenum 3. Alternativement, le répartiteur peut être réalisé en une seule pièce, par exemple en moulant la pièce en plastique autour d'un noyau de métal fusible dont la forme correspond au volume du plenum et des conduits, et en faisant ensuite fondre le noyau.
  • Selon l'invention et dans cet exemple, afin d'augmenter la puissance du moteur, l'air comprimé est envoyé dans les cylindres via le répartiteur d'admission 2. Une vanne papillon 4 est installée en amont du répartiteur 3 pour réguler le flux d'air comprimé admis d'abord dans le plenum 3 du répartiteur d'admission 2. Sauf indications contraires, les termes «avant» et «après», «en amont» et «en aval» sont définis par rapport au sens de circulation de l'air dans l'ensemble moteur 1.
  • L'air comprimé provient d'un circuit d'admission d'air comportant un compresseur qui peut être entraîné par le moteur ou par une source d'énergie électrique, ou par un turbocompresseur dont la turbine entraîne les gaz d'échappement et transfère l'énergie de la détente des gaz au compresseur.
  • Dans l'exemple illustré, le diamètre d'ouverture de la vanne papillon 4 peut être modifié au moyen d'un boîtier de commande motorisé 41 représenté à la figure 1 et à la figure 2.
  • L'ensemble moteur 1 comprend en outre un réservoir 5 qui contient d'un agent anti-cliquetis, par exemple de l'éthanol, sous forme de liquide pulvérisé. Dans cet état, l'agent anti-cliquetis est en très fines gouttelettes formant un ensemble dit de brouillard ou de brume, comme l'état d'un liquide distribué par une buse de nébulisation. Pour obtenir ce brouillard, on utilise un appareil de pulvérisation 51 à ultrasons placé, dans cet exemple, à côté du réservoir 5. Dans un premier temps, l'agent anti-cliquetis en liquide est envoyé dans l'appareil de pulvérisation 51 au moyen d'une pompe additionnelle. Dans un deuxième temps, l'agent anti-cliquetis ainsi pulvérisé est envoyé dans le réservoir 5 pour stockage.
  • Sur la figure 2 et sur la figure 3, l'agent anti-cliquetis est introduit dans une portion 33 du plenum 3 située entre la vanne papillon 4 et une entrée principale 30. On entend par l'entrée principale 30 l'endroit du plenum du répartiteur par lequel passe le flux d'air avant d'être distribué dans chaque conduit d'admission du répartiteur. Autrement dit, l'entrée principale 30 peut être considérée comme une section 30 du répartiteur 2, plus précisément du plenum 3 du répartiteur 2, située avant la première ouverture latérale 31 débouchant dans le conduit d'admission 21 qui est situé le plus proche de la vanne papillon 4. Dans cet exemple, le conduit d'admission 21 situé le plus proche de la vanne papillon 4 est celui le plus à droite sur la figure 2. L'entrée principale est illustrée par un trait référencé 30.
  • Sur la figure 3, le réservoir 5 débouche dans le plenum 3 au niveau d'un col du Venturi 6 placé entre la vanne papillon 4 et l'entrée principale 30. L'agent anti-cliquetis pulvérisé rentre dans le plenum 3 via un orifice 32 pratiqué sur une paroi 34 du plénum, l'orifice 32 étant placé au niveau du col du Venturi 6.
  • Le but de la mise en place du col du Venturi 6 est de faire baisser localement la pression dans le plenum 3 afin de faciliter l'introduction l'agent anti-cliquetis pulvérisé. En effet, l'agent anti-cliquetis pulvérisé est stocké dans le réservoir 5 à une pression atmosphérique Patm. Lorsque l'air comprimé est envoyé dans le répartiteur d'admission 2, la pression dans le plenum P1 du répartiteur devient plus élevée que la pression atmosphérique Patm. Il faut donc trouver un moyen pour faire baisser localement la pression dans le plenum 3 du répartiteur pour pouvoir y introduire l'agent anti-cliquetis pulvérisé.
  • Le moyen proposé par l'ensemble moteur 1 selon l'invention est de disposer le col de Venturi 6 entre la vanne papillon 4 et l'entrée principale 30, car de manière connue en soi, la vitesse du fluide au niveau du col du Venturi 6 augmente, ce qui a pour conséquence de baisser la pression du fluide à cet endroit à une pression P2 inférieure à la pression P1 du flux d'air comprimé dans le plenum 3. En d'autres termes, la baisse locale de la pression aspire l'agent anti-cliquetis pulvérisé dans le plenum 3.
  • Le rapport entre le diamètre du col de Venturi d1 et le diamètre d2 des autres sections non rétrécies du plenum 3 (i.e. les autres sections tubulaires du plenum avant et après le col) peut être déterminée grâce à l'équation suivante : P 1 − P 2 = 1 2 · ρ · v 1 2 · d 2 / d 1 2 − 1
    Figure imgb0001
     Avec :
    • P1 : la pression statique en amont du col
    • P2 : la pression statique dans le col
    • ρ : la masse volumique du mélange air-agent, calculée à partir du ratio air-agent qui est prévu
    • v1 : la vitesse du flux d'air en amont du col
  • Le rapport des diamètres sera choisi de telle sorte que les deux conditions suivantes soient remplies simultanément : P 1 − P 2 > 0
    Figure imgb0002
     Et
    La vitesse de l'écoulement reste dans le domaine subsonique, i.e. v1 < Mach 1.
  • Dans cet exemple, le col du Venturi 6 est placé avantageusement dans l'alignement de la vanne papillon 4, ou plus exactement de l'ouverture 42 de la vanne papillon 4, de manière à améliorer la dynamique de la veine d'air.
  • En vue de forcer la circulation de l'agent anti-cliquetis pulvérisé vers le répartiteur 3, l'ensemble moteur 1 selon l'invention prévoit un système de circulation forcée 7. Dans l'exemple illustré, ce système 7 comprend un premier piquage 71 sur le plenum 3 en amont du col du Venturi 6, un deuxième piquage 72 sur le réservoir et un conduit de connexion 73 reliant le premier piquage 71 au deuxième piquage 72. Le système de circulation forcée 7 comprend en outre un clapet anti-retour 74 installé de manière à autoriser seulement le déplacement du fluide dans le sens du plenum 3 vers le réservoir 5.
  • Le système de circulation forcée 7 permet ainsi à une partie du flux d'air comprimé à pression P1 d'aller vers le deuxième piquage 72. En conséquence, la pression au niveau du deuxième piquage P3 est relativement proche de la pression du flux d'air comprimé P1. Cela vient s'ajouter à l'effet de l'aspiration crée par le col de Venturi 6 pour faire déplacer le brouillard constitué de l'agent pulvérisé vers le plenum 3.
  • Par ailleurs, le système de circulation forcée 7 permet de réduire, voire supprimer, l'effet du frottement de l'agent anti-cliquetis pulvérisé contre des parois du réservoir 5, ce frottement étant défavorable à l'écoulement du brouillard vers le plenum 3.
  • Selon l'invention et dans cet exemple, l'ensemble moteur 1 comprend en outre un détecteur de cliquetis, un débitmètre mesurant la quantité d'air comprimé envoyé dans le répartiteur 2, une électrovanne 8 agissant sur le débit de l'agent anti-cliquetis pulvérisé envoyé dans le répartiteur 2.
  • Le détecteur de cliquetis est par exemple un capteur piézo-électrique fixé sur un carter-cylindres (ou bloc moteur) du moteur de manière à pouvoir mesurer la fréquence de vibration du carter. En effet, le cliquetis est une inflammation détonante qui génère des vibrations propagées dans le carter. Donc, un des moyens pour détecter le cliquetis est de mesurer des fréquences de vibration.
  • L'électrovanne 8 est installée dans un tuyau 52 reliant le réservoir 5 au plenum 3. Précisément, l'électrovanne 8 est disposée, dans cet exemple, avant l'orifice 32 pratiqué sur la paroi 34 du plenum 3 au niveau du col du Venturi. Le terme «avant» ici est définir par rapport à au sens de circulation de l'agent anti-cliquetis pulvérisé.
  • L'ensemble moteur 1 comprend également une centrale de commande est capable de contrôler, piloter un ou plusieurs composants électroniques. La centrale de commandes est aussi capable de recevoir des données mesurées par au moins un de ces composants électroniques et donner une décision en fonction de ces données. La décision est de manière générale l'actionnement ou le réglage d'un des paramètres des composants électroniques. Dans cet exemple, la centrale de commande est connectée au détecteur de cliquetis, au débitmètre et à l'électrovanne 8.
  • Nous allons maintenant décrire le fonctionnement de l'ensemble moteur.
  • Le détecteur de cliquetis mesure la fréquence de vibration du carter et détermine si la fréquence mesurée est dans un spectre prédéfini de cliquetis. Ce spectre est une fourchette de fréquences dans laquelle le cliquetis est estimé présent. Si c'est le cas, le détecteur de cliquetis traduit la fréquence mesurée en signal électrique, par exemple en tension et envoie ce signal à la centrale de commande. Cette dernière détermine, en se basant sur le signal reporté, le degré de gravité du cliquetis détecté. A titre d'exemple, il s'agit de cliquetis de type lent ou naissant et de cliquetis de type franc. Le cliquetis lent est moins sévère que le cliquetis franc.
  • Une fois que le type de cliquetis est déterminé, la centrale de commande agit sur l'électrovanne 8 pour que celle-ci introduise la quantité de l'agent anti-cliquetis adaptée. Il faut, par exemple, une quantité importante de l'agent anti-cliquetis pulvérisé dans le cas du cliquetis franc. On notera que la centrale de commande peut aussi être amenée à réduire l'avance à l'allumage de manière immédiate afin de protéger le moteur.
  • La quantité de l'agent anti-cliquetis dépend également de la quantité de l'air admis dans le répartiteur 2 et de la quantité de carburant qui est injectée dans le moteur, par exemple directement dans les cylindres du moteur. La quantité d'air est mesurée et envoyée à la centrale de commande par le débitmètre. La quantité de carburant peut être déterminée par le temps d'injection de carburant déterminé par la centrale de commande.
  • Sur la plupart de ses points de fonctionnement régime-charge, un moteur du type à allumage commandé fonctionne à richesse 1, c'est-à-dire dans des proportions stœchiométriques. Par exemple, pour un moteur fonctionnant avec un carburant qui est de l'essence pure, le ratio air : carburant est sensiblement égal à 14,7 : 1, c'est-à-dire que le moteur admet 14,7 g d'air pour brûler 1 g de carburant. Pour un moteur fonctionnant avec un carburant qui est de l'éthanol pur, le ratio air : carburant n'est que de 9 : 1, c'est-à-dire qu'il faut admettre 9 g d'air pour brûler 1 g de carburant.
  • Dans le cas d'un moteur fonctionnant avec un carburant principal qui est de l'essence et avec un agent anti-cliquetis qui est de l'éthanol pur, à titre d'exemple, dans le cas du cliquetis lent, la proportion de l'air comprimé et de l'agent anti-cliquetis pulvérisé peut être de 0,9 : 1, avec une adaptation simultanée du rapport air : essence à la valeur 13,23 : 1, ce qui correspond à l'introduction de 10% d'introduction d'éthanol. Dans le cas du cliquetis franc, cette proportion air : éthanol peut être de 3,6 : 1, le ratio air : essence étant égal à 8,82 : 1, ce qui correspond à l'introduction de l'éthanol à hauteur de 40%.
  • Dans les deux cas, l'agent anti-cliquetis se retrouve pulvérisé en quantité adaptée dans le plenum 3. Le brassage de l'agent anti-cliquetis pulvérisé avec de l'air comprimé provenant du circuit d'admission d'air se fait en utilisant la vitesse d'écoulement de l'air dans le plenum 3 du répartiteur 2, en particulier au niveau du col du Venturi 6 où débouche l'agent anti-cliquetis pulvérisé. Le mélange ainsi obtenu est homogène et prêt à être envoyé dans les conduits d'admission 21, puis dans les chambres de combustion pour participer au cycle thermodynamique du moteur, c'est-à-dire à la combustion.
  • Bien entendu, il est possible d'apporter à l'invention de nombreuses modifications sans pour autant sortir du cadre de celle-ci.
  • Par exemple, le système de circulation forcée 7 peut comprendre, en plus du conduit de connexion 73 et des piquages 71, 72 décrits précédemment, une paroi à membrane déformable faisant partie des parois du réservoir 5. Un organe d'actionnement déforme cette paroi en vue de modifier la pression dans le réservoir. Alternativement, le système de circulation forcée peut comprendre uniquement la paroi à membrane déformable et l'organe d'actionnement.

Claims (8)

  1. Ensemble moteur (1) à combustion interne comprenant
    - un répartiteur d'admission (2) comprenant
    • plusieurs conduits d'admission (21) ;
    • un plenum tubulaire (3) desservant de l'air comprimé dans tous les conduits d'admission (21) via une entrée principale (30) ;
    - un réservoir (5) contenant un agent anti-cliquetis pulvérisé;
    ledit ensemble étant caractérisé en ce que
    - le plenum tubulaire (3) comprend un col du Venturi (6) disposé en amont de l'entrée principale (30) ;
    - le réservoir (5) d'agent anti-cliquetis pulvérisé débouche dans le plenum tubulaire (3) au niveau du col du Venturi (6) ;
    - l'ensemble comprend un système de circulation forcée (7) faisant déplacer de l'agent anti-cliquetis pulvérisé vers le plenum tubulaire (3).
  2. Ensemble (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble (1) comprend une vanne papillon (4) précédant le plenum tubulaire (3) et en ce que le col du Venturi (6) est disposé dans l'alignement de la vanne papillon (4) .
  3. Ensemble selon la revendication 1 ou selon la revendication 2, caractérisé en ce que le rapport entre le diamètre (d1) du col du Venturi (6) et le diamètre (d2) de la partie radialement non rétrécie du plenum tubulaire (3) est déterminé de telle sorte que la pression (P2)au niveau du col de Venturi soit inférieure à la pression (P1) au niveau de la partie radialement non rétrécie du plenum et que l'écoulement gazeux dans le col reste dans le domaine subsonique.
  4. Ensemble (1) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le système de circulation forcée (7) comprend
    - un premier piquage (71) sur le plenum tubulaire (3) en amont du col du Venturi (6) ;
    - un deuxième piquage (72) sur le réservoir (5) d'agent anti-cliquetis pulvérisé;
    - un conduit de connexion (73) reliant le premier piquage (71) au deuxième piquage (72) ; et
    - un clapet anti-retour (74) installé dans le conduit de connexion (73) de manière à autoriser la circulation de l'air comprimé du premier piquage (71) vers le deuxième piquage (72).
  5. Ensemble (1) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le système de circulation forcée (7) comprend une paroi à membrane déformable constituant une des parois du réservoir (5) d'agent anti-cliquetis pulvérisé, et un organe d'actionnement destiné à déformer la paroi à membrane déformable.
  6. Ensemble (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble comprend
    - un détecteur de cliquetis;
    - un estimateur de débit d'air comprimé;
    - une électrovanne (8) installée dans un tuyau (52) conduisant l'agent anti-cliquetis vers le plenum tubulaire (3) ;
    - une centrale de commande destinée à contrôler l'électrovanne (8) pour introduire une quantité d'agents anti-cliquetis adaptée en fonction du signal du détecteur de cliquetis et de l'estimateur de débit d'air comprimé.
  7. Ensemble (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un appareil de pulvérisation à ultrasons (51) et une pompe additionnelle précédant le réservoir (5) d'agent anti-cliquetis pulvérisé.
  8. Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble moteur (1) selon l'une des revendications précédentes.
EP18816095.6A 2017-12-20 2018-12-17 Ensemble moteur à combustion interne à allumage commandé réalisant l'injection d'un agent anti-cliquetis pulvérisé dans un répartiteur d'admission Active EP3728813B1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1762590A FR3075266B1 (fr) 2017-12-20 2017-12-20 Ensemble moteur a combustion interne a allumage commande realisant l'injection d'un agent anti-cliquetis pulverise dans un repartiteur d'admission
PCT/EP2018/085281 WO2019121552A1 (fr) 2017-12-20 2018-12-17 Ensemble moteur à combustion interne à allumage commandé réalisant l'injection d'un agent anti-cliquetis pulvérisé dans un répartiteur d'admission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3728813A1 EP3728813A1 (fr) 2020-10-28
EP3728813B1 true EP3728813B1 (fr) 2022-06-29

Family

ID=61655922

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP18816095.6A Active EP3728813B1 (fr) 2017-12-20 2018-12-17 Ensemble moteur à combustion interne à allumage commandé réalisant l'injection d'un agent anti-cliquetis pulvérisé dans un répartiteur d'admission

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP3728813B1 (fr)
FR (1) FR3075266B1 (fr)
WO (1) WO2019121552A1 (fr)

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7314033B2 (en) 2004-11-18 2008-01-01 Massachusetts Institute Of Technology Fuel management system for variable ethanol octane enhancement of gasoline engines
US7426923B2 (en) * 2006-09-19 2008-09-23 Haldex Hydraulics Ab Exhaust gas recirculation system for gasoline engines
US9458761B2 (en) * 2011-09-07 2016-10-04 Afton Chemical Corporation Airborne engine additive delivery system
US20150267650A1 (en) * 2014-03-24 2015-09-24 International Engine Intellectual Property Company, Llc Venturi egr pump

Also Published As

Publication number Publication date
EP3728813A1 (fr) 2020-10-28
FR3075266B1 (fr) 2021-12-03
FR3075266A1 (fr) 2019-06-21
WO2019121552A1 (fr) 2019-06-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1884649B1 (fr) Turbomachine à double flux à variation de sa section de col par moyens d&#39;injection d&#39;air
EP1965056B1 (fr) Procédé pour le démarrage d&#39;un moteur d&#39;hélicoptère à turbine à gaz, circuit d&#39;alimentation en carburant d&#39;un tel moteur, et moteur ayant un tel circuit
CA2925565C (fr) Chambre de combustion de turbomachine pourvue de moyens de deflection d&#39;air pour reduire le sillage cree par une bougie d&#39;allumage
FR2485099A1 (fr) Dispositif de traitement de carburant chaud pour un systeme d&#39;injection
EP1187982B1 (fr) Dispositif d&#39;injection de carburant dans un moteur a combustion interne
FR2779807A1 (fr) Chambre de combustion de turbine a gaz a geometrie variable
FR2473631A1 (fr) Moteur a combustion interne a quatre temps
EP3728813B1 (fr) Ensemble moteur à combustion interne à allumage commandé réalisant l&#39;injection d&#39;un agent anti-cliquetis pulvérisé dans un répartiteur d&#39;admission
EP3940222A1 (fr) Rampe d&#39;injection de carburant gaz
FR2943119A1 (fr) Systemes d&#39;injection de carburant dans une chambre de combustion de turbomachine
FR2958373A1 (fr) Chambre de combustion dans une turbomachine
FR3009747A1 (fr) Chambre de combustion de turbomachine pourvue d&#39;un passage d&#39;entree d&#39;air ameliore en aval d&#39;un orifice de passage de bougie
EP0980472A1 (fr) By-pass de delestage pour pompe a injection directe a haute pression
WO2019141753A1 (fr) Ensemble moteur à combustion interne pour l&#39;injection d &#39;un composé anti-cliquetis dans un compresseur
FR3033030A1 (fr) Systeme d&#39;injection d&#39;un melange air-carburant dans une chambre de combustion de turbomachine d&#39;aeronef, comprenant un venturi perfore de trous d&#39;injection d&#39;air
FR2479327A1 (fr) Antichambre de combustion de moteur du type diesel
FR2928703A1 (fr) Moteur a combustion interne et procede d&#39;injection
CH706191B1 (fr) Pompe d&#39;injection ayant une structure empêchant un endommagement par cavitation.
FR2847947A1 (fr) Systeme de recirculation de gaz d&#39;echappement pour moteur a combustion interne de vehicule automobile
EP2064421A1 (fr) Agencement pour la depollution d&#39;un moteur thermique comportant un conduit muni d&#39;un element en saillie
EP0665369B1 (fr) Procédé et dispositif de commande de l&#39;arrêt d&#39;un moteur deux temps à auto-allumage
FR3101678A1 (fr) Rampe d&#39;injection pour moteur
FR3107570A1 (fr) Brûleur de postcombustion a integration optimisée
WO2025186224A1 (fr) Agencement comprenant une culasse et une bougie d&#39;allumage pour moteur à allumage commandé
FR3086003A1 (fr) Systeme de distribution d&#39;un fluide primaire et d&#39;un fluide secondaire

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20200406

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20220125

RAP3 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: RENAULT S.A.S

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1501494

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20220715

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602018037399

Country of ref document: DE

RAP4 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

Owner name: RENAULT S.A.S

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220929

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220930

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220929

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20220629

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MK05

Ref document number: 1501494

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20220629

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20221031

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20221029

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 602018037399

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20230330

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230608

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20221231

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20221217

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20221231

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20221217

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20221231

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20221231

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: 732E

Free format text: REGISTERED BETWEEN 20231228 AND 20240103

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 602018037399

Country of ref document: DE

Owner name: NEW H POWERTRAIN HOLDING, S.L.U., ES

Free format text: FORMER OWNER: RENAULT S.A.S., BOULOGNE BILLANCOURT, FR

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20181217

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220629

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20251211

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20251219

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20251229

Year of fee payment: 8