EP3577006A1 - Vorrichtung zur bestimmung zumindest eines auf einen ort und/oder zumindest eine bewegungsgrösse eines spurgebundenen fahrzeugs bezogenen messwertes sowie verfahren zum betreiben einer solchen vorrichtung - Google Patents

Vorrichtung zur bestimmung zumindest eines auf einen ort und/oder zumindest eine bewegungsgrösse eines spurgebundenen fahrzeugs bezogenen messwertes sowie verfahren zum betreiben einer solchen vorrichtung

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EP3577006A1
EP3577006A1 EP18710383.3A EP18710383A EP3577006A1 EP 3577006 A1 EP3577006 A1 EP 3577006A1 EP 18710383 A EP18710383 A EP 18710383A EP 3577006 A1 EP3577006 A1 EP 3577006A1
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EP
European Patent Office
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integrity level
safety integrity
track
safety
confidence interval
Prior art date
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EP18710383.3A
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Bernhard PÖSEL
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Siemens Mobility GmbH
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Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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Publication of EP3577006B1 publication Critical patent/EP3577006B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer

Definitions

  • Device for determining at least one measured value related to a location and / or at least one movement variable of a track-bound vehicle and method for operating such a device
  • ⁇ sensors may be, for example, Wegimpulsgeber, acceleration sensors, radar systems, Baiisensysteme or satellite-based sensors or Ortungssys ⁇ systems, such as on the basis of GPS (Global Positioning System), act.
  • GPS Global Positioning System
  • SIL safety integrity level
  • the safety integrity level is the highest and the Safety Integrity Level 1 is the lowest level of safety integrity.
  • the respective safety integrity level affects the confidence interval of a measured value embarkge ⁇ Given that the confidence interval is particularly great in the case that the part is to meet the respective device, a high safety integrity level or be ⁇ riding determine.
  • limitations due to relatively inaccurate readings and so ver ⁇ -bound comparatively large confidence interval in particular ⁇ sondere result of such systems that meet the highest safety integrity level SIL 4 or SIL3.
  • a device of the type mentioned is beispielswei ⁇ se from the German patent application DE 10 2005 046 456 AI known.
  • This describes a device in which sensor data from several sensors are combined and, taking into account the respective sensor quality, the location or the respective motion variable of the track-bound vehicle is determined.
  • the present invention is based on the object of specifying a device for determining at least one measured value relating to a location and / or at least one movement variable of a track-bound vehicle which can be flexibly adjusted. can be set and at the same time reduces operational restrictions due to inaccurate measured values and associated large confidence intervals.
  • the device In the context of the present invention may be in the at least one quantity of motion in particular to a distance traveled by the track-bound vehicle travel distance, a Ge ⁇ speed of the track-bound vehicle and / or a Be ⁇ acceleration of the track-bound vehicle to act.
  • The/2017in- least one measured value may be the direct result of a Mes ⁇ solution or a value derived from one or more corresponding measurement or determined value.
  • the device according to the invention is designed such that a safety integrity level can be predetermined.
  • a safety integrity level can be predetermined.
  • This ⁇ be indicated that the device according to the invention deviating start of the previously known corresponding devices in the determination of measured values of the location and / or the at least one movement variable of the tracked vehicle different safety integrity level or can lay zugrun ⁇ de.
  • the security integrity level is not fixed, but flexibly predetermined.
  • the device detects the respective measurement value, a corresponding confidence interval. In the event that the device is given a lower safety integrity level, it will thus determine a smaller confidence interval than in the case that it is given a higher security integrity level.
  • the device according to the invention has the advantage that it is not set to a safety integrity level. Instead, the same device for the realization of different safety integrity level can be used to ⁇ . To avoid misunderstandings, it should be pointed out at this point that a safety integrity level specified for the device will generally have an effect on the determination of the respective confidence interval.
  • a Vorrich ⁇ processing which is to meet for example the highest Safety Integrity ⁇ level SIL4 is and possibly also by software basically perform hardware so that this safety integrity level is reached relationship ⁇ as can be achieved. This may include, for example, using a fail-safe computer and developing the software in accordance with applicable regulations.
  • the device according to the invention can therefore basically be SIL4-compatible, for example, it is characterized by the fact that it is able to determine the confidence intervals of the measured values in accordance with different safety integrity levels with respect to the measured variables it provides ,
  • the size of the respective confidence interval insbeson ⁇ particular depends on the figures underlying the respective Safety Integrity Level confidence from.
  • a confidence interval ⁇ for example, at a confidence level of 95% significantly less than in the case of a confidence level of 99 to 9999%.
  • the device according to the invention will be arranged on the vehicle side or be provided for use on the vehicle side.
  • the device may optionally include trackside components depending on the particular implementation.
  • the ⁇ special is that the determination of the superiors of the respective In principle, the given security integrity level can be dependent on the trust interval on both the vehicle side and the side of the route.
  • Vorrich ⁇ processing is preferably configured fail safe. This means that by means of appropriate measures known per se to the person skilled in the art of railway signaling, it is ensured that the device satisfies the particularly stringent safety requirements of railway operations in accordance with the regulations applicable by the respective licensing authority. In this case, a corresponding signal-technically secure execution will generally be expedient or necessary, in particular with regard to the specification of the security integrity level and the determination of the confidence interval dependent on the respective given security integrity level.
  • the device according to the invention is designed such that its
  • the device according to the invention also ⁇ art may further be formed such that the safety integrity level of the device is predetermined by a corresponding configuration, parameter or setting.
  • a specification of the safety integrity level of Vorrich ⁇ processing by a corresponding configuration, parameter or setting is advantageous in that thereby the respective desired or required safety level of health integrity is adjustable in a particularly simple and flexible manner.
  • the configuration, parameterization or setting can advantageously be effected in particular software-based. This may for example with- means of a corresponding configuration parameter happen used depending on the value of the device different safety integrity level Bezie ⁇ hung as are recognized.
  • the safety integrity level of the device can be predetermined depending on the application and / or situation. This makes it advantageously possible for example that applications rela ⁇ hung as features that have high security requirements, with a conservative, that is great, Chrissinter- can count or work. In a corresponding function may take an overall point security with safety integrity level rela ⁇ hung as safety integrity level SIL4 act, for example. On the other hand, applications or functions for which a smaller safety integrity level is sufficient, ie for example, a change of passengers or a passenger evacuation, expect a smaller confidence interval or work and thus improved, adapted to the specific safety integrity level achieved accuracy Exactly ⁇ .
  • the device according to the invention can also be white ⁇ ned, and the at least output a measured value as well as the confidence interval determined for this at a Steuereinrich ⁇ processing of a train control system.
  • the device according to the invention can also be white ⁇ ned, and the at least output a measured value as well as the confidence interval determined for this at a Steuereinrich ⁇ processing of a train control system.
  • Quantities are used by the control device of the train control system in the control or securing the track bound ⁇ nen vehicle.
  • the invention further comprises a train control system with at least one device according to the invention or at least one device according to one of the previously described preferred developments of the device according to the invention.
  • the present invention furthermore relates to a method for operating a device for determining at least one nes measured value on a location and / or at least a movement amount ei ⁇ nes track-bound vehicle.
  • the object of the present invention is a method for operating a device for determining at least one location
  • This object is inventively achieved by a method for operating an apparatus for determining at least nes egg related to a location and / or at least one movement variable ei ⁇ nes track-bound vehicle measured value, wherein the device is a safety integrity level is defined and from the device to the measured value or to at least ei ⁇ nem of the measurement values is ermit ⁇ telt by the respective predefined safety and beauty integrity level dependent confidence interval.
  • the method according to the invention can also be designed such that the security integrity level of the device by an appropriate configuration, parameterization or setting is specified.
  • a track-bound vehicle 10 in the form of a rail vehicle can be seen.
  • it could also be a track-guided vehicle with rubber tires or a magnetic levitation train ⁇ at the track-bound vehicle 10, for example.
  • the track-bound vehicle 10 moves along a track or a track 100.
  • ge ⁇ accurate information is required in particular with respect to the respective location and the respective speed of the track-bound vehicle 10.
  • the location may be absolute or distance or traveled
  • Range relative to a reference point can be specified.
  • the acceleration of the track-bound vehicle can also be detected or determined as a movement variable and used for the control of the track-bound vehicle 10.
  • the tracked vehicle 10 includes a device 20, which may also be referred to as an odometry device.
  • the device 20 comprises a computer or odometry computer 30, which is designed to be safe in terms of signaling.
  • a first sensor 40 is connected communication technology, which may be, for example, a Wegimpulsgeber or a radar device.
  • the computer 30 is also connected to a second sensor 50 in terms of communication technology, which can serve, for example, for satellite-based position determination, for example by means of GPS, and for this purpose is connected to an antenna 60.
  • the device 20 could also comprise any other sensors known per se.
  • the computer 30 of the device 20 is furthermore connected to a memory device 70.
  • control software ie, for example, control software
  • an electronic route atlas ie, for example, control software
  • / or configuration parameters ie, for example, configuration parameters.
  • the figure shows only a schematic representation. This means that white ⁇ tere se known components are not shown for reasons of clarity and the device can also be constructed to ⁇ DERS 20th
  • the food may alternatively consist of several separate storage devices.
  • the computer 30 and the memory device 70 can of course also be designed as a common component.
  • the device 20 or, in the exemplary embodiment illustrated, the computer 30 thereof provides the control device 80 with measured values which relate to a location and / or at least one movement variable of the tracked vehicle 20.
  • control and securing of the track-bound vehicle 10 takes place by the control computer 80, optionally in conjunction with further vehicle-side and / or track-side components.
  • the safety integrity level or the safety requirement level of the train control system is ie ⁇ play SIL4, even in the case ensure or to ensure that the services provided by the device 20 measured values or data has a comparatively great inaccuracy.
  • the measured values have here in each case a loading accuracy relationship as inaccuracy indication in the form of a confidence interval on ⁇ .
  • the confidence interval indicates the recuperzi ⁇ sion able estimate of the respective measurement variable, wherein in each case a confidence level is assumed.
  • the confidence interval is ver ⁇ enlarges accordingly, with the result that the performance of the train control system may be limited. This is particularly true in relation to a possible VELOCITY ⁇ keitsreduzi réelle of the track-bound vehicle 10 and an enlarged attaching safety distances before Ge ⁇ drive points.
  • prior art devices in the form of appropriate
  • Odometry means is unchangeable with respect to certain measured values defined on a fixed safety integrity level of the connection between the Safety Integrity Level and the respective Carnegiesin ⁇ interval.
  • fixed safety integrity level is frequently ⁇ fig or usually to the highest safety integrity level SIL4.
  • SIL4 the highest safety integrity level
  • the fixed safety integrity level is adhered to each level of safety integrity is developed so that the device is specific to this safety integrity level, ie, for example, SIL2 or SIL4.
  • the device 20 is characterized by the fact that it can be specified a safety integrity level.
  • the corresponding specification of the security integrity level can take place in terms of hardware or software, in particular by means of an appropriate configuration, parameterization or setting. So it is for example conceivable that the depending ⁇ stays awhile safety integrity level by one in the storage device 70 stored configuration parameters
  • the device 20 is thus able to operate with a plurality of different levels of security integrity and to establish confidence intervals for the particular measured values, which depend on the respective given safety integrity level.
  • the security integrity levels are thus scalable to a high level
  • the apparatus of the invention enable and inventive Ver ⁇ drive the the result is a balancing between the respective safety requirements (defined by the respective Safety Integrity Level) and the respective confidence ⁇ interval (of provided measurement values or the associated confidence level, ie ultimately the underlying or required accuracy).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (20) zur Bestimmung zumindest eines auf einen Ort und/oder zumindest eine Bewegungsgröße eines spurgebundenen Fahrzeugs (10) bezogenen Messwertes. Erfindungsgemäß ist die Vorrichtung (20) derart ausgebildet, dass ihr ein Sicherheits-Integritätslevel vorgebbar ist. Weiterhin ermittelt die Vorrichtung (20) zu dem Messwert oder zu zumindest einem der Messwerte ein von dem jeweiligen vorgegebenen Sicherheits-Integritätslevel abhängiges Vertrauensintervall. Die erfindungsgemäße Vorrichung (20) ist flexibel einsetzbar und reduziert zugleich betriebliche Einschränkungen aufgrund ungenauer Messwerte und damit verbundener großer Vertrauensintervalle. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Vorrichtung (20).

Description

Beschreibung
Vorrichtung zur Bestimmung zumindest eines auf einen Ort und/oder zumindest eine Bewegungsgröße eines spurgebundenen Fahrzeugs bezogenen Messwertes sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Vorrichtung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Be¬ stimmung zumindest eines auf einen Ort und/oder zumindest ei- ne Bewegungsgröße eines spurgebundenen Fahrzeugs bezogenen Messwertes .
Moderne Zugsicherungs- beziehungsweise Zugbeeinflussungssys¬ teme benötigen genaue Informationen in Bezug auf den aktuel- len Ort und/oder in Bezug auf aktuelle Bewegungsgrößen des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs, etwa in Form von Informationen zu einer von dem Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke und einer aktuellen Geschwindigkeit. Zur Bestimmung und Bereitstellung dieser Informationen werden üblicherweise unter- schiedliche diversitäre Sensoren verwendet. Bei entsprechen¬ den Sensoren kann es sich beispielsweise um Wegimpulsgeber, Beschleunigungssensoren, Radarsysteme, Baiisensysteme oder auch satellitengestützte Sensoren beziehungsweise Ortungssys¬ teme, etwa auf der Basis von GPS (Global Positioning System) , handeln. Durch eine Zusammenführung der Daten der verschiedenen Sensoren werden hierbei auch als Odometriedaten bezeichnete Daten ermittelt, die üblicherweise neben den jeweiligen Weg- und Geschwindigkeitswerten zugehörige Vertrauensintervalle umfassen. Diese stellen ein Maß für die Genauigkeit be- ziehungsweise Ungenauigkeit des jeweiligen Messwerts dar, wo¬ bei eine größere Unsicherheit bei der Bestimmung der jeweili¬ gen Messgröße beziehungsweise des jeweiligen Messwertes ein größeres Vertrauensintervall zur Folge hat. In der Praxis kann sich die Situation ergeben, dass die Leistungsfähigkeit eines Zugsicherungssystems, welches die ent¬ sprechenden Messwerte zur Steuerung beziehungsweise Sicherung des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs verwendet, aufgrund der durch das Vertrauensintervall ausgedrückten Unsicherheit in Bezug auf den jeweiligen Messwert eingeschränkt ist. Dies kann insbesondere dazu führen, dass eine Reduzierung der Ge¬ schwindigkeit des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs (oder auch anderer in dem System verkehrender spurgebundener Fahrzeuge) erforderlich ist oder vor Gefahrenpunkten vergrößerte Sicherheitsabstände einzuhalten sind.
Gemäß der internationalen Norm IEC 61508 beziehungsweise spe- zifisch für den Bahnbereich gemäß der europäischen Norm EN 50129 werden für Sicherheitsfunktionen vier Sicherheits- Integritätslevel (SIL) beziehungsweise Sicherheitsanforde- rungsstufen unterschieden. Hierbei stellt der Sicherheits- Integritätslevel 4 die höchste und der Sicherheits- Integritätslevel 1 die niedrigste Stufe der Sicherheits- Integrität dar. Der jeweilige Sicherheits-Integritätslevel beeinflusst das Vertrauensintervall eines Messwertes dahinge¬ hend, dass das Vertrauensintervall für den Fall besonders groß ist, dass seitens der jeweiligen Vorrichtung ein hoher Sicherheits-Integritätslevel zu erfüllen beziehungsweise be¬ reitzustellen ist. Damit ergeben sich Einschränkungen aufgrund vergleichsweise ungenauer Messwerte und des damit ver¬ bundenen vergleichsweise großen Vertrauensintervalls insbe¬ sondere für solche Systeme, welche die höchsten Sicherheits- Integritätslevel SIL4 oder SIL3 erfüllen.
Eine Vorrichtung der eingangs genannten Art ist beispielswei¬ se aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2005 046 456 AI bekannt. Diese beschreibt eine Vorrichtung, bei der Sen- sordaten mehrerer Sensoren zusammengeführt werden und unter Berücksichtigung der jeweiligen Sensorgüte der Ort beziehungsweise die jeweilige Bewegungsgröße des spurgebundenen Fahrzeugs ermittelt wird. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Bestimmung zumindest eines auf einen Ort und/oder zumindest eine Bewegungsgröße eines spurgebundenen Fahrzeugs bezogenen Messwertes anzugeben, die flexibel ein- setzbar ist und zugleich betriebliche Einschränkungen aufgrund ungenauer Messwerte und damit verbundener großer Vertrauensintervalle reduziert. Diese Aufgabe wird für eine Vorrichtung zur Bestimmung zumindest eines auf einen Ort und/oder zumindest eine Bewegungs¬ größe eines spurgebundenen Fahrzeugs bezogenen Messwertes er¬ findungsgemäß dadurch gelöst, dass die Vorrichtung derart ausgebildet ist, dass ihr ein Sicherheits-Integritätslevel vorgebbar ist, und die Vorrichtung zu dem Messwert oder zu zumindest einem der Messwerte ein von dem jeweiligen vorgegebenen Sicherheits-Integritätslevel abhängiges Vertrauensin¬ tervall ermittelt. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann es sich bei der zumindest einen Bewegungsgröße insbesondere um eine von dem spurgebundenen Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke, eine Ge¬ schwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs und/oder eine Be¬ schleunigung des spurgebundenen Fahrzeugs handeln. Der zumin- dest eine Messwert kann das unmittelbare Ergebnis einer Mes¬ sung sein oder auch ein aus einer oder mehreren entsprechenden Messungen abgeleiteter oder ermittelter Wert.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist derart ausgebildet, dass ihr ein Sicherheits-Integritätslevel vorgebbar ist. Dies be¬ deutet, dass die erfindungsgemäße Vorrichtung abweichend von vorbekannten entsprechenden Vorrichtungen bei der Bestimmung von Messwerten des Ortes und/oder der zumindest einen Bewegungsgröße des spurgebundenen Fahrzeugs unterschiedliche Sicherheits-Integritätslevel ansetzen beziehungsweise zugrun¬ de legen kann. Damit ist das Sicherheits-Integritätslevel nicht fest vorbestimmt, sondern flexibel vorgebbar. In Abhän¬ gigkeit von dem jeweiligen vorgegebenen Sicherheits- Integritätslevel ermittelt die Vorrichtung zu dem jeweiligen Messwert ein entsprechendes Vertrauensintervall. Für den Fall, dass der Vorrichtung ein niedrigerer Sicherheits- Integritätslevel vorgegeben ist, wird von ihr somit ein kleineres Vertrauensintervall ermittelt als für den Fall, dass ihr ein höherer Sicherheits-Integritätslevel vorgegeben ist .
Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist den Vorteil auf, dass sie nicht auf einen Sicherheits-Integritätslevel festgelegt ist. Stattdessen kann dieselbe Vorrichtung zur Realisierung unterschiedlicher Sicherheits-Integritätslevel verwendet wer¬ den. Zur Vermeidung von Missverständnissen sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass sich ein der Vorrichtung vor- gegebener Sicherheits-Integritätslevel in der Regel aus¬ schließlich auf die Ermittlung des jeweiligen Vertrauensintervalls auswirken wird. Dies bedeutet, dass eine Vorrich¬ tung, die beispielsweise das höchste Sicherheits-Integritäts¬ level SIL4 erfüllen soll, hardware- sowie gegebenenfalls auch softwaretechnisch grundsätzlich derart auszuführen ist, dass dieses Sicherheits-Integritätslevel erreicht wird beziehungs¬ weise erreicht werden kann. Dies kann beispielsweise eine Verwendung eines signaltechnisch sicheren Rechners sowie eine Entwicklung der Software gemäß den anzuwendenden Vorschriften einschließen. Auch wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung damit dahingehend grundsätzlich beispielsweise SIL4-tauglich sein kann, zeichnet sie sich gerade dadurch aus, dass sie in Bezug auf die von ihr bereitgestellten Messgrößen in der Lage ist, die Vertrauensintervalle der Messwerte gemäß unter- schiedlicher Sicherheits-Integritätslevel zu ermitteln. Dabei hängt die Größe des jeweiligen Vertrauensintervalls insbeson¬ dere von dem bei dem jeweiligen Sicherheits-Integritätslevel zugrunde gelegten Konfidenzniveau ab. So ist ein Vertrauens¬ intervall beispielsweise bei einem Konfidenzniveau von 95% deutlich kleiner als im Falle eines Konfidenzniveaus von 99, 9999% .
In der Regel wird die erfindungsgemäße Vorrichtung fahrzeug- seitig angeordnet sein beziehungsweise für einen fahrzeugsei- tigen Einsatz vorgesehen sein. Jedoch kann die Vorrichtung in Abhängigkeit von der jeweiligen Realisierung gegebenenfalls auch streckenseitige Komponenten umfassen. Dies bedeutet ins¬ besondere, dass die Ermittlung des von dem jeweiligen vorge- gebenen Sicherheits-Integritätslevel abhängigen Vertrauensintervalls grundsätzlich sowohl fahrzeugseitig als auch stre- ckenseitig erfolgen kann. Es sei darauf hingewiesen, dass die erfindungsgemäße Vorrich¬ tung vorzugsweise signaltechnisch sicher ausgeführt ist. Dies bedeutet, dass durch entsprechende - für sich genommen dem Fachmann auf dem Gebiet der Eisenbahnsignaltechnik bekannte - Maßnahmen gewährleistet wird, dass die Vorrichtung den beson- ders hohen Sicherheitsanforderungen des Bahnbetriebes nach den von der jeweiligen Zulassungsbehörde maßgeblichen Vorschriften genügt. Eine entsprechende signaltechnisch sichere Ausführung wird dabei in der Regel insbesondere in Bezug auf die Vorgabe des Sicherheits-Integritätslevels sowie die Er- mittlung des von dem jeweiligen vorgegebenen Sicherheits- Integritätslevel abhängigen Vertrauensintervalls zweckmäßig beziehungsweise erforderlich sein.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die er- findungsgemäße Vorrichtung derart ausgebildet, dass ihr der
Sicherheits-Integritätslevel hardwaremäßig und/oder software¬ mäßig vorgebbar ist. Eine hardwaremäßige Vorgabe des Sicher¬ heits-Integritätslevels kann hierbei beispielsweise mittels einer entsprechenden, vorzugsweise signaltechnisch sicher ausgeführten Hardware-Kodierung der Vorrichtung erfolgen. Zusätzlich oder alternativ hierzu kann der Sicherheits- Integritätslevel der Vorrichtung auch softwaremäßig vorgege¬ ben sein beziehungsweise werden, etwa in Form einer vorzugs¬ weise signaltechnisch sicher ausgestalteten Projektierung.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch der¬ art weitergebildet sein, dass der Sicherheits- Integritätslevel der Vorrichtung durch eine entsprechende Konfiguration, Parametrierung oder Einstellung vorgebbar ist. Eine Vorgabe des Sicherheits-Integritätslevels der Vorrich¬ tung durch eine entsprechende Konfiguration, Parametrierung oder Einstellung ist dahingehend vorteilhaft, dass hierdurch der jeweils gewünschte beziehungsweise erforderliche Sicher- heits-Integritätslevel auf besonders einfache und flexible Art und Weise einstellbar ist. Dabei kann die Konfiguration, Parametrierung oder Einstellung vorteilhafterweise insbesondere softwarebasiert erfolgen. Dies kann beispielsweise mit- tels eines entsprechenden Konfigurationsparameters geschehen, in Abhängigkeit von dessen Wert von der Vorrichtung unterschiedliche Sicherheits-Integritätslevel verwendet bezie¬ hungsweise angesetzt werden. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann der Sicherheits- Integritätslevel der Vorrichtung auch durch eine kommunikati¬ onstechnisch an die Vorrichtung angebundene Steuereinrichtung vorgebbar sein. Dies bietet den Vorteil, dass die betreffende Steuereinrichtung selbst den jeweiligen Sicherheits- Integritätslevel auswählen beziehungsweise festlegen kann. Vorzugsweise ist hierbei auch die kommunikationstechnische Anbindung signaltechnisch sicher ausgeführt. Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch der¬ art ausgestaltet sein, dass der Sicherheits-Integritätslevel der Vorrichtung dynamisch während des laufenden Betriebes der Vorrichtung vorgebbar ist. Dies ist vorteilhaft, da eine dy¬ namische Vorgabe des Sicherheits-Integritätslevels während des laufenden Betriebs der Vorrichtung ein flexibles Umschal¬ ten zwischen verschiedenen Sicherheits-Integritätslevel er¬ möglicht. Hierdurch besteht somit insbesondere die Möglich¬ keit einer dynamisch dem Betrieb angepassten Vorgabe des Sicherheits-Integritätslevels und der damit jeweils verbunde- nen betrieblichen Einschränkungen.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist der Sicherheits- Integritätslevel der Vorrichtung anwendungsabhängig und/oder situationsabhängig vorgebbar. Hierdurch wird es vorteilhafterweise beispielsweise ermöglicht, dass Anwendungen bezie¬ hungsweise Funktionen, die hohe Sicherheitsanforderungen haben, mit einem konservativen, d.h. großen, Vertrauensinter- vall rechnen beziehungsweise arbeiten können. Bei einer entsprechenden Funktion kann es sich beispielsweise um eine Ge- fahrenpunktsicherung mit Sicherheits-Integritätslevel bezie¬ hungsweise Sicherheitsanforderungsstufe SIL4 handeln. Ande- rerseits können Anwendungen beziehungsweise Funktionen, für die ein kleineres Sicherheits-Integritätslevel ausreicht, d.h. beispielsweise ein Fahrgastwechsel beziehungsweise eine Fahrgastevakuierung, mit einem kleineren Vertrauensintervall rechnen beziehungsweise arbeiten und somit eine verbesserte, dem jeweiligen Sicherheits-Integritätslevel angepasste Genau¬ igkeit erzielen. Dies bietet insbesondere den Vorteil, dass betriebliche Einschränkungen, etwa in Form einer Geschwindig¬ keitsreduzierung, aufgrund eines großen beziehungsweise zu groß angesetzten Vertrauensintervalls minimiert werden. Al- ternativ oder zusätzlich zur Berücksichtigung der Art der jeweiligen Anwendung kann die Vorgabe des jeweiligen Sicherheits-Integritätslevel der Vorrichtung auch in Abhängigkeit von der jeweiligen Situation erfolgen, d.h. abhängig von den jeweiligen konkreten betrieblichen Gegebenheiten.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch wei¬ tergebildet sein, den zumindest einen Messwert sowie das zu diesem ermittelte Vertrauensintervall an eine Steuereinrich¬ tung eines Zugbeeinflussungssystems auszugeben. Hierdurch wird es vorteilhafterweise ermöglicht, dass die genannten
Größen von der Steuereinrichtung des Zugbeeinflussungssystems bei der Steuerung beziehungsweise Sicherung des spurgebunde¬ nen Fahrzeugs verwendet werden. Die Erfindung umfasst ferner ein Zugbeeinflussungssystem mit zumindest einer erfindungsgemäßen Vorrichtung beziehungsweise zumindest einer Vorrichtung gemäß einer der zuvor beschriebenen bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung .
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung zur Bestimmung zumindest ei- nes auf einen Ort und/oder zumindest eine Bewegungsgröße ei¬ nes spurgebundenen Fahrzeugs bezogenen Messwertes.
Hinsichtlich des Verfahrens liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung zur Bestimmung zumindest eines auf einen Ort
und/oder zumindest eine Bewegungsgröße eines spurgebundenen Fahrzeugs bezogenen Messwertes anzugeben, das besonders fle¬ xibel einsetzbar ist und zugleich betriebliche Einschränkun- gen aufgrund ungenauer Messwerte und damit verbundener großer Vertrauensintervalle reduziert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung zur Bestimmung zumindest ei- nes auf einen Ort und/oder zumindest eine Bewegungsgröße ei¬ nes spurgebundenen Fahrzeugs bezogenen Messwertes, wobei der Vorrichtung ein Sicherheits-Integritätslevel vorgegeben wird und von der Vorrichtung zu dem Messwert oder zu zumindest ei¬ nem der Messwerte ein von dem jeweiligen vorgegebenen Sicher- heits-Integritätslevel abhängiges Vertrauensintervall ermit¬ telt wird.
Die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen denjenigen der erfindungsgemäßen Vorrichtung, so dass diesbe- züglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens in Bezug auf die jeweilige entsprechende Weiter¬ bildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung, so dass auch dies- bezüglich auf die vorstehenden entsprechenden Erläuterungen verwiesen wird.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Vorrichtung der Sicherheits-Integritäts- level hardwaremäßig und/oder softwaremäßig vorgegeben.
Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass der Sicherheits-Integritäts- level der Vorrichtung durch eine entsprechende Konfiguration, Parametrierung oder Einstellung vorgegeben wird.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Sicherheits-
Integritätslevel der Vorrichtung durch eine kommunikations¬ technisch an die Vorrichtung angebundene Steuereinrichtung vorgegeben . Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch derart weitergebil¬ det sein, dass der Sicherheits-Integritätslevel der Vorrich¬ tung dynamisch während des laufenden Betriebes der Vorrichtung vorgegeben wird. Entsprechend einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Sicherheits-Integritätslevel der Vorrichtung anwendungsabhängig und/oder situationsabhängig vorgegeben . Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgeprägt sein, dass der zumindest eine Messwert sowie das zu diesem ermittelte Vertrauensintervall von der Vorrichtung an eine Steuereinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems aus¬ gegeben werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei¬ spielen näher erläutert. Hierzu zeigt die
Figur in einer schematischen Skizze ein spurgebunde- nes Fahrzeug mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
In der Figur ist ein spurgebundenes Fahrzeug 10 in Form eines Schienenfahrzeugs erkennbar. Alternativ hierzu könnte es sich bei dem spurgebundenen Fahrzeug 10 beispielsweise auch um ein spurgeführtes Fahrzeug mit Gummibereifung oder eine Magnet¬ schwebebahn handeln. Das spurgebundene Fahrzeug 10 bewegt sich entlang eines Gleises beziehungsweise einer Strecke 100. Zur Steuerung und Sicherung des spurgebundenen Fahrzeugs 10 werden insbesondere in Bezug auf den jeweiligen Ort sowie die jeweilige Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs 10 ge¬ naue Informationen benötigt. Dabei kann der Ort beispielswei- se absolut oder als Distanz beziehungsweise zurückgelegte
Strecke relativ zu einem Referenzpunkt angegeben werden. Darüber hinaus kann zusätzlich oder alternativ zu den genannten Bewegungsgrößen auch die Beschleunigung des spurgebundenen Fahrzeugs als Bewegungsgröße erfasst beziehungsweise bestimmt und für die Steuerung des spurgebundenen Fahrzeugs 10 verwendet werden.
Das spurgebundene Fahrzeug 10 weist eine Vorrichtung 20 auf, die auch als Odometrieeinrichtung bezeichnet werden kann. Die Vorrichtung 20 umfasst einen Rechner beziehungsweise Odome- trierechner 30, der signaltechnisch sicher ausgeführt ist. An den Rechner 30 ist ein erster Sensor 40 kommunikationstechnisch angebunden, bei dem es sich beispielsweise um einen Wegimpulsgeber oder eine Radareinrichtung handeln kann. Darü- ber hinaus ist der Rechner 30 auch an einen zweiten Sensor 50 kommunikationstechnisch angebunden, der beispielsweise zur satellitengestützten Positionsbestimmung beispielsweise mittels GPS dienen kann und hierzu an eine Antenne 60 angebunden ist. Alternativ oder zusätzlich zu den beispielhaft genannten Sensoren 40 und 50 könnte die Vorrichtung 20 auch beliebige andere, für sich bekannte Sensoren umfassen.
Entsprechend der Darstellung der Figur ist der Rechner 30 der Vorrichtung 20 weiterhin an eine Speichereinrichtung 70 ange- bunden. Diese umfasst für einen Betrieb der Vorrichtung 20 erforderliche Daten und Softwareprogramme, d.h. beispielswei¬ se Steuerungssoftware, einen elektronischen Streckenatlas und/oder Konfigurationsparameter. In diesem Zusammenhang sei nachdrücklich darauf hingewiesen, dass die Figur lediglich eine schematische Darstellung zeigt. Dies bedeutet, dass wei¬ tere für sich bekannte Komponenten aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht gezeigt sind und die Vorrichtung 20 auch an¬ ders aufgebaut sein kann. So kann beispielsweise die Spei- chereinrichtung 70 alternativ aus mehreren getrennten Speichereinrichtungen bestehen. Darüber hinaus können der Rechner 30 sowie die Speichereinrichtung 70 selbstverständlich auch als eine gemeinsame Komponente ausgeführt sein.
Der Rechner 30 der Vorrichtung 20 ist darüber hinaus an eine Steuereinrichtung 80 eines Zugbeeinflussungs- beziehungsweise Zugsicherungssystems angebunden. Dabei kann es sich bei dem entsprechenden Zugbeeinflussungssystem um ein beliebiges für den Nah- beziehungsweise Fernverkehr verwendetes System han¬ deln. Beispielhaft sei genannt, dass es sich bei dem Steuer¬ einrichtung 80 um einen Rechner beziehungsweise ein Fahrzeuggerät des europäischen Zugbeeinflussungssystems ETCS (Euro¬ pean Train Control System) oder auch um ein Fahrzeuggerät ei- nes im Nahverkehr verwendeten kommunikationsbasierten Zugbeeinflussungssystems (Communications-Based Train Control, CBTC) handeln kann.
Unabhängig von der Art des jeweiligen Zugbeeinflussungs- be- ziehungsweise Zugsicherungssystems stellt die Vorrichtung 20 beziehungsweise in dem darstellten Ausführungsbeispiel der Rechner 30 derselben der Steuereinrichtung 80 Messwerte zur Verfügung, die sich auf einem Ort und/oder zumindest eine Bewegungsgröße des spurgebundenen Fahrzeugs 20 beziehen. Unter Berücksichtigung der seitens der Vorrichtung 20 bereitgestellten Messwerte erfolgt durch den Steuerrechner 80, gegebenenfalls in Zusammenspiel mit weiteren fahrzeugseitigen und/oder streckenseitigen Komponenten, die Steuerung sowie Sicherung des spurgebundenen Fahrzeugs 10. Dabei ist der Sicherheits-Integritätslevel beziehungsweise die Sicherheits- anforderungsstufe des Zugbeeinflussungssystems, d.h. bei¬ spielsweise SIL4, auch für den Fall sicherzustellen beziehungsweise zu garantieren, dass die von der Vorrichtung 20 bereitgestellten Messwerte beziehungsweise Daten eine ver- gleichsweise große Ungenauigkeit aufweisen. Um eine Berück¬ sichtigung der jeweiligen Genauigkeit durch das Zugbeeinflussungs- beziehungsweise Zugsicherungssystem zu ermöglichen, weisen die Messwerte hierbei jeweils eine Genauigkeits- be- ziehungsweise Ungenauigkeitsangabe in Form eines Vertrauens¬ intervalls auf. Dabei gibt das Vertrauensintervall die Präzi¬ sion der Lageschätzung der jeweiligen Messgröße an, wobei jeweils ein Konfidenzniveau zugrunde gelegt wird. Bei einer vergleichsweise großen Ungenauigkeit der seitens der Vorrich¬ tung 20 bereitgestellten Messwerte ergibt sich hierbei nun die Situation, dass das Vertrauensintervall entsprechend ver¬ größert wird, was zur Folge hat, dass die Leistungsfähigkeit des Zugbeeinflussungssystems eingeschränkt sein kann. Dies gilt insbesondere in Bezug auf eine mögliche Geschwindig¬ keitsreduzierung des spurgebundenen Fahrzeugs 10 beziehungsweise ein Ansetzen vergrößerter Sicherheitsabstände vor Ge¬ fahrenpunkten . Bei vorbekannten Vorrichtungen in Form entsprechender
Odometrie-Einrichtungen ist der Zusammenhang zwischen dem Sicherheits-Integritätslevel und dem jeweiligen Vertrauensin¬ tervall von bestimmten Messwerten unveränderbar bezogen auf einen festen Sicherheits-Integritätslevel definiert. Bei die- sem festen Sicherheits-Integritätslevel handelt es sich häu¬ fig beziehungsweise üblicherweise um das höchste Sicherheits- Integritätslevel SIL4. Dies bedeutet, dass entsprechende Odometrie-Einrichtungen so ausgelegt werden, dass auch bei Sensorungenauigkeiten durch Anpassung des Vertrauensinter- valls, das auch als „confidence interval" bezeichnet wird, der fest vorgegebene Sicherheits-Integritätslevel eingehalten wird. Die jeweilige Vorrichtung wird somit speziell für den jeweiligen Sicherheits-Integritätslevel entwickelt, so dass die Vorrichtung für diesen Sicherheits-Integritätslevel, d.h. beispielsweise SIL2 oder SIL4, spezifisch ist.
Die Vorrichtung 20 zeichnet sich nun dadurch aus, dass ihr ein Sicherheits-Integritätslevel vorgebbar ist. Dabei kann die entsprechende Vorgabe des Sicherheits-Integritätslevels hardwaremäßig oder auch softwaremäßig erfolgen, insbesondere durch eine entsprechende Konfiguration, Parametrierung oder Einstellung. So ist es beispielsweise denkbar, dass der je¬ weilige Sicherheits-Integritätslevel durch einen in der Spei- chereinrichtung 70 abgelegten Konfigurationsparameter
vorgebbar ist, wobei eine entsprechende Vorgabe beispielswei¬ se durch ein entsprechendes signaltechnisch sicheres Eingeben oder Auswählen auf einem Bildschirm erfolgen kann. Zusätzlich oder alternativ hierzu ist es auch möglich, dass der Sicher- heits-Integritätslevel der Vorrichtung 20 durch die kommuni¬ kationstechnisch an die Vorrichtung 20 angebundene Steuereinrichtung 80 vorgegeben beziehungsweise durch diese ausgewählt wird. Dabei kann eine entsprechende Vorgabe entweder sta- tisch, d.h. beispielsweise einmalig vor einer Betriebsaufnahme der Vorrichtung 20, oder auch dynamisch während des laufenden Betriebs der Vorrichtung 20 sowie des spurgebundenen Fahrzeugs 10 erfolgen. Hierbei ist es beispielsweise möglich, dass der Sicherheits-Integritätslevel der Vorrichtung 20 von der Steuereinrichtung 80 in Abhängigkeit von der jeweiligen Anwendung und/oder der jeweiligen Situation vorgegeben wird.
Unabhängig davon, in welcher Form beziehungsweise auf welche Art und Weise der Vorrichtung 20 der Sicherheits-Integritäts- level vorgebbar ist, ist die Vorrichtung 20 derart ausgebil¬ det, dass sie zu dem Messwert oder zu zumindest einem der Messwerte zumindest ein von dem jeweiligen vorgegebenen
Sicherheits-Integritätslevel abhängiges Vertrauensintervall ermittelt. Vorzugsweise wird hierbei jeweils für jeden der Messwerte ein entsprechendes Vertrauensintervall ermittelt.
Die Vorrichtung 20 ist somit in der Lage mit einer Mehrzahl unterschiedlicher Sicherheits-Integritätslevel zu arbeiten und zu den bestimmten Messwerten Vertrauensintervalle zu er- mittein, die von dem jeweiligen vorgegebenen Sicherheits- Integritätslevel abhängen. Die Sicherheits-Integritätslevel sind damit dahingehend skalierbar, dass bei einem hohen
Sicherheits-Integritätslevel, z.B. SIL4, ein sehr konservati¬ ves Vertrauensintervall angesetzt wird, das eine vergleichs- weise große Ungenauigkeit ausdrückt und zu vergleichsweise großen betrieblichen Einschränkungen führt, während bei einem kleineren Sicherheits-Integritätslevel, z.B. SIL2, ein klein¬ eres Vertrauensintervall ermittelt wird. Die Vorrichtung 20 beziehungsweise der Rechner 30 derselben ist ausgebildet, den zumindest einen Messwert sowie das zu¬ mindest eine zu dem Messwert oder zu zumindest einem der Messwerte ermittelte Vertrauensintervall an die Steuerein¬ richtung 80 des Zugbeeinflussungssystems zu übermitteln.
Hierdurch wird es der Steuereinrichtung 80 des Zugbeeinflussungssystems somit ermöglicht, den Ort und/oder die jeweilige Bewegungsgröße des spurgebundenen Fahrzeugs 10 bei der Steue- rung des spurgebundenen Fahrzeugs 20 zu berücksichtigen. Dabei erlaubt die flexible Vorgabe des jeweiligen Sicherheits- Integritätslevels eine flexible Modellierung von odometrie- abhängigen Funktionen in Zugbeeinflussungssystemen. Dies bedeutet, dass Funktionen mit einer hohen Sicherheitsanforde- rungsstufe, d.h. beispielsweise eine Gefahrenpunktsicherung, mit einem konservativen (großen) Vertrauensintervall rechnen können, während Funktionen mit kleineren Sicherheitsanforde- rungsstufen, d.h. z.B. ein Fahrgastwechsel oder eine Evakuie¬ rung, mit einem kleineren beziehungsweise minimierten Ver- trauensintervall rechnen können. Im letzteren Fall werden somit betriebliche Einschränkungen aufgrund eines hohen Ver¬ trauensintervalls reduziert beziehungsweise minimiert.
Durch die Vorrichtung 20 wird somit eine Odometrie- Architektur realisiert, die bezüglich des jeweils ermittelten Vertrauensintervalls flexibel beziehungsweise skalierbar ist. Hierdurch wird es insbesondere möglich, in Zugsicherungssys¬ temen spezifisch für den jeweiligen Sicherheits-Integritäts- level odometrieabhängige Funktionen zu optimieren beziehungs- weise anzupassen. So kann wie bereits erwähnt beispielsweise ein nach SIL2 eingestufter Fahrgastwechsel mit einem kleinen Vertrauensintervall behandelt werden. Hierdurch wird der Fahrgastwechsel zuverlässig ermöglicht, da das sogenannte „stopping window" robust getroffen wird. Hingegen wäre im Falle eines Sicherheits-Integritätslevels von SIL4 ein größe¬ res Vertrauensintervall erforderlich, wodurch das zuverlässi¬ ge Treffen des „stopping Windows" eingeschränkt werden kann. Entsprechend der vorstehenden Erläuterungen im Zusammenhang mit den beschriebenen Ausführungsbeispielen ermöglichen die erfindungsgemäße Vorrichtung sowie das erfindungsgemäße Ver¬ fahren im Ergebnis eine Ausbalancierung zwischen den jeweili- gen Sicherheitserfordernissen (definiert durch den jeweiligen Sicherheits-Integritätslevel) und dem jeweiligen Vertrauens¬ intervall von bereitgestellten Messwerten (beziehungsweise dem zugehörigen Konfidenzniveau, d.h. letztendlich der zugrunde gelegten beziehungsweise erforderlichen Genauigkeit) .

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung (20) zur Bestimmung zumindest eines auf einen Ort und/oder zumindest eine Bewegungsgröße eines spurgebunde- nen Fahrzeugs (10) bezogenen Messwertes,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die Vorrichtung (20) derart ausgebildet ist, dass ihr ein Sicherheits-Integritätslevel vorgebbar ist, und
- die Vorrichtung (20) zu dem Messwert oder zu zumindest ei- nem der Messwerte ein von dem jeweiligen vorgegebenen
Sicherheits-Integritätslevel abhängiges Vertrauensinter¬ vall ermittelt.
2. Vorrichtung (20) nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Vorrichtung (20) derart ausgebildet ist, dass ihr der Sicherheits-Integritätslevel hardwaremäßig und/oder software¬ mäßig vorgebbar ist.
3. Vorrichtung (20) nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Sicherheits-Integritätslevel der Vorrichtung (20) durch eine entsprechende Konfiguration, Parametrierung oder Einstellung vorgebbar ist.
4. Vorrichtung (20) nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Sicherheits-Integritätslevel der Vorrichtung (20) durch eine kommunikationstechnisch an die Vorrichtung (20) angebun- dene Steuereinrichtung (80) vorgebbar ist.
5. Vorrichtung (20) nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Sicherheits-Integritätslevel der Vorrichtung (20) dyna- misch während des laufenden Betriebes der Vorrichtung (20) vorgebbar ist.
6. Vorrichtung (20) nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Sicherheits-Integritätslevel der Vorrichtung (20) anwen¬ dungsabhängig und/oder situationsabhängig vorgebbar ist.
7. Vorrichtung (20) nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Vorrichtung (20) ausgebildet ist, den Messwert sowie das zu diesem ermittelte Vertrauensintervall an eine Steuerein¬ richtung eines Zugbeeinflussungssystems auszugeben.
8. Zugbeeinflussungssystem mit zumindest einer Vorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
9. Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung (20) zur Bestim- mung zumindest eines auf einen Ort und/oder zumindest eine
Bewegungsgröße eines spurgebundenen Fahrzeugs (10) bezogenen Messwertes ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- der Vorrichtung (20) ein Sicherheits-Integritätslevel vor- gegeben wird und
- von der Vorrichtung (20) zu dem Messwert oder zu zumindest einem der Messwerte ein von dem jeweiligen vorgegebenen Sicherheits-Integritätslevel abhängiges Vertrauensinter¬ vall ermittelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Vorrichtung (20) der Sicherheits-Integritätslevel hard¬ waremäßig und/oder softwaremäßig vorgegeben wird.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Sicherheits-Integritätslevel der Vorrichtung (20) eine entsprechende Konfiguration, Parametrierung oder
Stellung vorgegeben wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Sicherheits-Integritätslevel der Vorrichtung (20) durch eine kommunikationstechnisch an die Vorrichtung (20) angebundene Steuereinrichtung (80) vorgegeben wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Sicherheits-Integritätslevel der Vorrichtung (20) dyna¬ misch während des laufenden Betriebes der Vorrichtung (20) vorgegeben wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Sicherheits-Integritätslevel der Vorrichtung (20) anwen¬ dungsabhängig und/oder situationsabhängig vorgegeben wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der zumindest eine Messwert sowie das zu diesem ermittelte Vertrauensintervall von der Vorrichtung (20) an eine Steuer- einrichtung eines Zugbeeinflussungssystems ausgegeben werden.
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