EP3532725A1 - Dispositif aeroporte - Google Patents

Dispositif aeroporte

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EP3532725A1
EP3532725A1 EP17804227.1A EP17804227A EP3532725A1 EP 3532725 A1 EP3532725 A1 EP 3532725A1 EP 17804227 A EP17804227 A EP 17804227A EP 3532725 A1 EP3532725 A1 EP 3532725A1
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EP
European Patent Office
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wing
cables
airborne device
wings
lever element
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP17804227.1A
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German (de)
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Inventor
Rogelio LOZANO
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Institut Polytechnique de Grenoble
Original Assignee
Institut Polytechnique de Grenoble
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Filing date
Publication date
Application filed by Institut Polytechnique de Grenoble filed Critical Institut Polytechnique de Grenoble
Publication of EP3532725A1 publication Critical patent/EP3532725A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
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    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
    • B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
    • B63H9/06—Types of sail; Constructional features of sails; Arrangements thereof on vessels
    • B63H9/069—Kite-sails for vessels
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • F03D5/06—Other wind motors the wind-engaging parts swinging to-and-fro and not rotating
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    • Y02E10/70—Wind energy
    • Y02E10/728—Onshore wind turbines

Definitions

  • Airborne devices used to convert kinetic wind energy into mechanical energy typically include a kite or aerostat.
  • One advantage is that such airborne devices can be used at high altitudes where the winds are generally stronger and / or more regular than at lower altitudes.
  • a disadvantage of such an airborne device is that it can be difficult to precisely control the orientation of the wings in operation.
  • the first lever element comprises at least a first tubular portion comprising first and second opposite ends, one of the first cables being connected to the first end.
  • each wing is connected to at least two other wings by at least two first cables.
  • At least one of the wings comprises an extrados connected to a lower surface by a leading edge, a trailing edge and first and second lateral edges and the first lever element is connected to the lateral edge of the innermost wing of the airborne device when the airborne device is put to the wind.
  • Figure 1 is a perspective view, partial and schematic, of an embodiment of an airborne device
  • Figures 3 and 4 are respectively a perspective view and a sectional view, partial and schematic, of a portion of the airborne device of Figure 1 illustrating an embodiment of a lever element;
  • Figure 14 is a top view, partial and schematic, of another embodiment of a wing of the airborne device shown in Figure 1;
  • FIG. 2 is a schematic view of an embodiment of one of the wings 12 of the airborne device 10 shown in FIG. 1.
  • Each wing 12 of the airborne device 10 may have substantially the structure shown in FIG. 4.
  • the wing 12 forms a partially hollow enclosure and we have schematically shown in Figure 4 several elements arranged in the internal volume of the wing 12.
  • the wing 12 is, for example, made of composite materials.
  • the cables 14, 16, 20 may be made of synthetic fibers, in particular the product marketed under the name Kevlar. Each cable 14, 16, 20 has a mean diameter of between 3 mm and 15 cm.
  • the lever elements 42, 44, 46 may be made of synthetic fibers, for example carbon fibers or Kevlar.
  • the actuating system 53 of the lever element 42 may also have the structure of the actuating system 56 shown in FIG. 11.
  • the actuating system 54 of the lever element 44 can have the structure of the actuating system 53 or the actuating system 56 described above.

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Abstract

L'invention concerne un dispositif aéroporté (10) comprenant au moins trois ailes portantes (12) et un dispositif de liaison (18), les ailes étant reliées entre elles par des premiers câbles(14, 16), chaque aile étant, en outre, reliée au dispositif de liaison (18) par un deuxième câble (20), le dispositif de liaison étant relié à un troisième câble (22) destiné à être relié à une base (46, 48), les premiers,deuxièmes et troisième câbles étant tendus lorsque le dispositif aéroporté est mis au vent, le dispositif comprenant, en outre, pour chaque aile au moins un premier élément de levier (42) rigide relié à au moins l'un des premiers câbles et relié à l'aile par un premier système de liaison électromécanique (53) ayant au moins un degré de liberté en rotation et adapté à modifier l'orientation du premier élément de levier par rapport à l'aile.

Description

DISPOSITIF AEROPORTE
La présente demande de brevet revendique la priorité de la demande de brevet français FR16/60569 qui sera considérée comme faisant partie intégrante de la présente description.
Domaine
La présente demande concerne un dispositif aéroporté pour la conversion de l'énergie cinétique du vent en énergie mécanique .
Exposé de 1 ' art antérieur
Les dispositifs aéroportés utilisés pour la conversion de l'énergie cinétique du vent en énergie mécanique comprennent généralement un cerf-volant ou un aérostat. Un avantage est que de tels dispositifs aéroportés peuvent être utilisés à des altitudes élevées où les vents sont généralement plus puissants et/ou plus réguliers qu'à des altitudes plus faibles.
Le dispositif aéroporté peut être utilisé pour la traction d'un véhicule, par exemple un bateau. Le dispositif aéroporté peut être utilisé pour entraîner un générateur électrique. Le générateur électrique peut être porté par le dispositif aéroporté ou être situé au sol. Le dispositif aéroporté forme alors une éolienne aéroportée qui permet la conversion de l'énergie cinétique du vent en énergie électrique. La demande de brevet WO2016/012695 décrit un dispositif aéroporté comprenant au moins trois ailes portantes et un dispositif de liaison. Les ailes sont reliées entre elles par des premiers câbles flexibles. Chaque aile est, en outre, reliée au dispositif de liaison par un deuxième câble flexible. Le dispositif de liaison est relié à une base au sol par un troisième câble. Les premiers, deuxièmes et troisième câbles sont tendus lorsque le dispositif aéroporté est mis au vent.
Un avantage d'un tel dispositif aéroporté est que le dispositif peut présenter un poids réduit et des dimensions réduites lorsque les ailes ne sont pas déployées, ce qui en facilite le transport tandis que, en fonctionnement, les ailes peuvent être amenées à grande distance les unes des autres de façon à décrire un cercle externe de diamètre élevé, égal ou supérieur au cercle externe décrit par les pales d'une éolienne classique .
Un inconvénient d'un tel dispositif aéroporté est qu'il peut être difficile de commander de façon précise les orientations des ailes en fonctionnement.
Résumé
Un objet d'un mode de réalisation vise à pallier tout ou partie des inconvénients des dispositifs aéroportés décrits précédemment utilisés pour la conversion de l'énergie cinétique du vent en énergie mécanique.
Un autre objet d'un mode de réalisation est que le dispositif aéroporté a une structure simple.
Un autre objet d'un mode de réalisation est que l'orientation en fonctionnement de chaque aile du dispositif aéroporté peut être commandée de façon simple.
Ainsi, un mode de réalisation prévoit un dispositif aéroporté comprenant au moins trois ailes portantes et un dispositif de liaison, les ailes étant reliées entre elles par des premiers câbles destinés à travailler seulement en traction, chaque aile étant, en outre, reliée au dispositif de liaison par un deuxième câble destiné à travailler seulement en traction, le dispositif de liaison étant relié à un troisième câble destiné à être relié à une base, les premiers, deuxièmes et troisième câbles étant tendus lorsque le dispositif aéroporté est mis au vent, le dispositif comprenant, en outre, pour chaque aile au moins un premier élément de levier rigide relié à au moins l'un des premiers câbles et relié à l'aile par un premier système de liaison électromécanique ayant au moins un degré de liberté en rotation et adapté à modifier l'orientation du premier élément de levier par rapport à l'aile.
Selon un mode de réalisation, le premier système de liaison électromécanique a au moins deux degrés de liberté en rotation.
Selon un mode de réalisation, le premier système de liaison électromécanique a au moins deux degrés de liberté en rotation selon des axes perpendiculaires à 10 ~6 pres .
Selon un mode de réalisation, le premier élément de levier comprend au moins une première portion tubulaire comprenant des première et deuxième extrémités opposées, l'un des premiers câbles étant relié à la première extrémité.
Selon un mode de réalisation, le premier élément de levier comprend au moins une deuxième portion tubulaire ayant des troisième et quatrième extrémités, un autre des premiers câbles étant relié à la troisième extrémité, les première et deuxième portions tubulaires étant jointives aux deuxième et quatrième extrémités, inclinées l'une par rapport à l'autre et reliées au premier système de liaison électromécanique aux deuxième et quatrième extrémités.
Selon un mode de réalisation, la première portion tubulaire est rectiligne, un autre des premiers câbles étant relié à la deuxième extrémité, la première portion tubulaire étant reliée en partie centrale au premier système de liaison électromécanique .
Selon un mode de réalisation, le dispositif aéroporté comprend, en outre, pour chaque aile, au moins un deuxième élément de levier rigide relié à l'un des deuxièmes câbles et relié à l'aile par un deuxième système de liaison électromécanique ayant au moins un degré de liberté en rotation et adapté à modifier l'orientation du deuxième élément de levier par rapport à l'aile.
Selon un mode de réalisation, le deuxième système de liaison électromécanique a au moins deux degrés de liberté en rotation.
Selon un mode de réalisation, le deuxième système de liaison électromécanique a au moins deux degrés de liberté en rotation selon des axes perpendiculaires à 10 ~6 pres .
Selon un mode de réalisation, le dispositif aéroporté ne comprend pas d'armature rigide reliant les ailes entre elles et destinée à être soumise, en outre, à des efforts autres que des efforts de traction.
Selon un mode de réalisation, chaque aile est reliée à au moins deux autres ailes par au moins deux premiers câbles.
Selon un mode de réalisation, le dispositif aéroporté comprend au moins deux paires d'ailes, les deux ailes de chaque paire étant reliées entre elles par l'un des premiers câbles, chaque aile de chaque paire étant reliée à au moins l'une des ailes de l'autre paire par un autre des premiers câbles.
Selon un mode de réalisation, l'envergure de chaque aile est comprise entre 5 m et 50 m.
Selon un mode de réalisation, au moins l'une des ailes comprend un extrados relié à un intrados par un bord d'attaque, un bord de fuite et des premier et deuxième bords latéraux et le premier élément de levier est relié au bord latéral de l'aile le plus à l'intérieur du dispositif aéroporté lorsque le dispositif aéroporté est mis au vent.
Selon un mode de réalisation, le deuxième élément de levier est relié à l'intrados de l'aile.
Selon un mode de réalisation, les premiers, deuxièmes et troisième câbles sont des câbles flexibles.
Brève description des dessins
Ces caractéristiques et avantages, ainsi que d'autres, seront exposés en détail dans la description suivante de modes de réalisation particuliers faite à titre non limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :
la figure 1 est une vue en perspective, partielle et schématique, d'un mode de réalisation d'un dispositif aéroporté ;
la figure 2 est une vue de dessus, partielle et schématique, d'un mode de réalisation d'une aile du dispositif aéroporté représenté en figure 1 ;
les figures 3 et 4 sont respectivement une vue en perspective et une vue en coupe, partielles et schématiques, d'une partie du dispositif aéroporté de la figure 1 illustrant un mode de réalisation d'un élément de levier ;
la figure 5 est une vue en perspective, partielle et schématique, d'une partie du dispositif aéroporté de la figure 1 illustrant un autre mode de réalisation d'un élément de levier ;
les figures 6A, 6B et 6C sont des vues de côté, partielles et schématiques, de modes de réalisation de l'agencement des câbles entre deux éléments de levier tels que représentés en figure 5 ;
la figure 7 est une vue en perspective, partielle et schématique, d'une partie du dispositif aéroporté de la figure 1 illustrant un mode de réalisation d'un autre élément de levier ;
la figure 8 est une vue de côté, partielle et schématique, de deux ailes du dispositif aéroporté de la figure 1 illustrant la commande de l'orientation des ailes ;
la figure 9 est vue en perspective avec coupe partielle d'une aile illustrant un mode de réalisation d'un système de commande de l'inclinaison de l'élément de levier représenté en figure 3 ;
les figures 10A et 10B sont des vues en perspective plus détaillées, selon deux directions opposées, d'un mode de réalisation du système de commande représenté en figure 9 ;
la figure 11 est vue en perspective avec coupe partielle d'une aile illustrant un mode de réalisation d'un système de commande de l'inclinaison de l'élément de levier représenté en figure 7 ; les figures 12 et 13 sont respectivement une vue en perspective et une vue de face, partielles et schématiques, d'un autre mode de réalisation d'une aile du dispositif aéroporté représenté en figure 1 ;
la figure 14 est une vue de dessus, partielle et schématique, d'un autre mode de réalisation d'une aile du dispositif aéroporté représenté en figure 1 ;
les figures 15 et 16 sont des vues avec coupe, partielles et schématiques, de modes de réalisation d'un câble du dispositif aéroporté représenté en figure 1 ;
la figure 17 est une vue en perspective, partielle et schématique, d'un système de génération d'électricité comprenant le dispositif aéroporté représenté en figure 1 ; et
la figure 18 est une vue en perspective, partielle et schématique, d'un système de transport comprenant le dispositif aéroporté représenté en figure 1.
Description détaillée
De mêmes éléments ont été désignés par de mêmes références dans les différentes figures. Par souci de clarté, seuls les éléments utiles à la compréhension des modes de réalisation décrits ont été représentés et sont détaillés. Sauf précision contraire, les expressions "approximativement", "sensiblement", et "de l'ordre de" signifient à 10 % près, de préférence à 5 % près.
Dans la suite de la description, on appelle diamètre moyen du câble le diamètre du cercle inscrit dans la section droite du câble. Lorsque la section droite du câble est circulaire, le diamètre moyen du câble correspond au diamètre de la section droite du câble. Lorsque la section droite du câble est profilée, le diamètre moyen du câble correspond au diamètre du cercle inscrit dans le profil, et est sensiblement égal à l'épaisseur du profil.
La figure 1 représente un mode de réalisation d'un dispositif aéroporté 10. Le dispositif aéroporté 10 comprend au moins trois ailes, par exemple de trois à huit ailes 12. De préférence, le dispositif aéroporté comprend au moins quatre ailes 12. De façon avantageuse, le dispositif aéroporté 10 comprend un nombre pair d'ailes 12. Les ailes 12 sont reliées entre elles par des câbles ou poutres 14, 16 destinés à travailler seulement en traction en fonctionnement. Selon un mode de réalisation, les câbles 14, 16 sont des câbles flexibles. Un câble flexible est un câble qui, sous l'action d'une force extérieure, peut se déformer, notamment se plier, sans se casser ou se déchirer. Le rayon de courbure minimal qui peut être appliqué au câble sans entraîner de déformation irréversible peut dépendre du diamètre du câble. De façon générale, un rayon de courbure supérieur ou égal à 3 m peut être appliqué au câble sans entraîner de déformation irréversible. Pour un câble ayant un diamètre moyen supérieur ou égal à 1,5 cm, un rayon de courbure supérieur ou égal à 1 m peut être appliqué au câble sans entraîner de déformation irréversible. Pour un câble ayant un diamètre moyen supérieur ou égal à 3 mm, un rayon de courbure supérieur ou égal à 30 cm peut être appliqué au câble sans entraîner de déformation irréversible. Il n'y a pas d'armature de liaison soumise à des efforts autres que des efforts de traction reliant les ailes 12 entre elles. A titre d'exemple, dans le cas où le dispositif aéroporté 10 comprend quatre ailes 12, chaque aile 12 est reliée à chaque aile adjacente par un câble flexible 14 et est reliée à l'aile opposée par un câble flexible 16. En outre, chaque aile 12 est reliée à un dispositif de liaison 18 par un câble flexible 20. Le dispositif de liaison 18 est relié à un système d'ancrage, non représenté, par un câble flexible 22. Selon l'application envisagée, le système d'ancrage peut être au sol, sur une bouée, ou sur un navire. Selon un mode de réalisation, le dispositif de liaison 18 comprend une première partie 24 à laquelle sont fixés les câbles 20 et reliée à une deuxième partie
26 à laquelle est fixé le câble 22. La première partie 24 est adaptée à pivoter par rapport à la deuxième partie 26 autour de l'axe du câble 22. Le dispositif de liaison 18 peut correspondre à un émerillon. Chaque aile 12 correspond à une aile portante comprenant un intrados 30 relié à un extrados 32 par un bord d'attaque 34, un bord de fuite 36, un bord latéral extérieur 38, orienté vers l'extérieur du dispositif 10, et un bord latéral intérieur 40, orienté vers l'intérieur du dispositif 10. Chaque aile 12 peut correspondre à une aile profilée, par exemple selon un profil NACA.
Selon un mode de réalisation, le dispositif 10 comprend, pour chaque aile 12 et pour chaque câble 14, un élément de levier 42 reliant l'aile 12 au câble 14. Le dispositif 10 comprend, en outre, pour chaque aile 12, un élément de levier 44 reliant l'aile 12 au câble 16 lorsque le câble 16 est présent. Le dispositif 10 comprend, en outre, pour chaque aile 12, un élément de levier 46 reliant l'aile 12 au câble 20. Selon un mode de réalisation, pour chaque aile 12, les éléments de levier 42 qui relient l'aile 20 aux câbles 14 sont confondus et forment un élément de levier 42 monobloc. Chaque aile 12 comprend, en outre, des moyens, non visibles en figure 1, pour modifier l'inclinaison de chaque élément de levier 42, 44 et 46 par rapport à l'aile 12.
Chaque élément de levier 42, 44 et 46 est monté sur l'aile 12 par un système de liaison électromécanique non visible en figure 1. Selon un mode de réalisation, chaque élément de levier 42, 44 et 46 est monté sur l'aile 12 par un système de liaison électromécanique à au moins un degré de liberté en rotation, de préférence par un système de liaison électromécanique à au moins deux degrés de liberté en rotation. Le système de liaison électromécanique peut ne pas présenter de degré de liberté en translation ou bien présenter également au moins un degré de liberté en translation.
Chaque élément de levier 42, 44 et 46 peut avoir la forme générale d'un tube éventuellement rectiligne, une extrémité du tube étant reliée à l'aile 12 et le câble associé s' étendant depuis l'extrémité opposée du tube.
Selon un mode de réalisation, chaque câble 14, 16 ou 20 est fixé à une extrémité à l'élément de levier 42, 44 et 46 correspondant. A titre de variante, pour au moins l'un des câbles 14, 16 ou 20, l'élément de levier correspondant 42, 44 et 46 est traversé par une ouverture cylindrique dans laquelle s'étend le câble associé, l'extrémité du câble pouvant alors être fixée à une pièce contenue dans l'aile 12.
Pour chaque aile 12, les éléments de levier 42 et 44 sont de préférence reliés sensiblement en un même point du bord latéral intérieur 40 de l'aile 12. En outre, pour chaque aile 12, l'élément de levier 46 est de préférence relié à l'aile 12 en un point de l'intrados 30 à distance du bord d'attaque 34, du bord de fuite, du bord latéral extérieur 38 et du bord latéral intérieur 40. A titre de variante, l'élément de levier 46 peut être relié au bord latéral intérieur 40.
Le fonctionnement du dispositif aéroporté 10 est le suivant. Sous l'action du vent, représenté schématiquement par la flèche 47, les ailes 12 se déplacent sous l'effet des forces de portance. Les forces centrifuges tendent à écarter les ailes 12 radialement, de sorte que les câbles 14 et 16 sont tendus en permanence. Un mouvement de rotation des ailes 12 est alors obtenu, ce qui est représenté en figure 1 par la flèche 48. Les efforts de portance exercés sur chaque aile 12 se traduisent par une traction des câbles 20, et donc par une traction sur le câble 22. On obtient ainsi une conversion de l'énergie cinétique du vent 47 en énergie mécanique de traction du câble 22. Les ailes 12 du dispositif aéroporté 10 tournent à la manière des pales d'une éolienne au sol. Le présent mode de réalisation est basé sur le fait que, pour une éolienne classique au sol, les parties des pales, qui en fonctionnement sont le plus efficaces pour capter l'énergie cinétique du vent, sont situées près des extrémités libres des pales, là où le couple d'entraînement dû au vent est le plus élevé. Les ailes 12 sont donc situées dans les zones utiles où le couple d'entraînement dû au vent 47 est le plus important et les câbles 14, 16, 20 sont situés dans les zones où le couple d'entraînement dû au vent 47 est réduit. De ce fait, la surface décrite par les ailes 12 au cours de leur mouvement peut être importante alors que le dispositif aéroporté a une structure simple et une masse réduite.
De préférence, le diamètre maximal en fonctionnement du dispositif aéroporté 10 est compris entre 20 m et 200 m, de préférence entre 100 m et 150 m. Le poids du dispositif aéroporté 10, sans compter le câble 22, peut être compris entre 20 kg et 20 tonnes. La vitesse de rotation en fonctionnement des ailes peut être comprise entre 1,5 et 200 tours par minute.
Au cours de la rotation des ailes 12, les inclinaisons des éléments de levier 42, 44 et/ou 46 peuvent être modifiées. Il en résulte une modification des efforts exercés sur les câbles 14, 16 et/ou 20, ce qui entraîne une modification des positions et orientations relatives des ailes 12 les unes par rapport aux autres .
L'utilisation des éléments de leviers 42 et 44 permet de façon avantageuse que, pour chaque aile 12, les câbles 14, 16 appliquent sur l'aile 12 une force globale de traction selon un axe qui coupe sensiblement le centre de gravité de l'aile 12. Ceci permet d'améliorer les performances aérodynamiques de l'aile 12 par rapport à une aile pour laquelle une modification de l'orientation de l'aile est obtenue seulement par des ailerons prévus sur l'aile. En effet, dans ce dernier cas, il peut résulter de 1 ' actionnement des ailerons que les câbles 14, 16 appliquent sur l'aile 12 une force globale de traction selon un axe qui ne coupe pas le centre de gravité de l'aile 12, ce qui génère un couple tendant à aligner l'aile 12 avec l'axe de la force globale de traction des câbles. Il en résulte que les ailerons doivent être actionnés en permanence pour maintenir une orientation modifiée de l'aile, ce qui est moins performant d'un point de vue aérodynamique.
La figure 2 est une vue schématique d'un mode de réalisation de l'une des ailes 12 du dispositif aéroporté 10 représenté en figure 1. Chaque aile 12 du dispositif aéroporté 10 peut avoir sensiblement la structure représentée en figure 4. L'aile 12 forme une enceinte partiellement creuse et on a représenté de façon schématique en figure 4 plusieurs éléments disposés dans le volume interne de l'aile 12. L'aile 12 est, par exemple, réalisée en matériaux composites. Les câbles 14, 16, 20 peuvent être réalisés en fibres synthétiques, notamment le produit commercialisé sous l'appellation kevlar. Chaque câble 14, 16, 20 a un diamètre moyen compris entre 3 mm et 15 cm. Les éléments de levier 42, 44, 46 peuvent être réalisés en fibres synthétiques, par exemple en fibres de carbone ou en kevlar.
Dans la suite de la description, on appelle axe longitudinal D de l'aile un axe perpendiculaire aux deux plans parallèles les plus éloignés dont l'un est tangent au bord latéral extérieur 38 et l'autre est tangent au bord latéral intérieur 40. L'envergure E de l'aile 12 est la distance entre ces plans. L'envergure E est comprise entre 5 m et 50 m, de préférence entre 25 m et 35 m. Par ailleurs, on appelle axe transversal T de l'aile un axe dans un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal D et qui s'étend entre le bord d'attaque avant et le bord d'attaque arrière de l'aile. La corde de l'aile 12, mesurée dans un plan perpendiculaire à 1 ' axe longitudinal D, peut ne pas être constante le long de l'axe D. Selon un mode de réalisation, la corde augmente depuis le bord latéral intérieur 40 jusqu'à une corde maximale puis diminue jusqu'au bord latéral extérieur 38. La corde maximale est comprise entre 0,25 m et 5 m, de préférence entre 1,25 m et 3,5 m. La corde maximale est située sensiblement entre 10 % et 45 %, de préférence entre 15 % et 30 %, de l'envergure depuis le bord latéral intérieur 40. A 50 % de l'envergure depuis le bord latéral intérieur 40, le rapport entre la corde et la corde maximale est compris entre 60 % et 100 %, de préférence entre 70 % et 90 %. L'épaisseur maximale entre l'extrados et l'intrados est comprise entre 7 % et 25 % de la valeur de la corde à cet endroit, de préférence entre 8 % et 15 % de la valeur de la corde à cet endroit. L'aile 12 peut comprendre un vrillage, c'est-à-dire que l'angle entre la corde et un plan de référence, ou angle de calage, peut varier le long de l'axe D.
L'aile 12 comprend : un module de commande 50, comprenant par exemple un processeur ;
des capteurs 52, reliés au module de commande 50, par exemple un capteur de vitesse, un capteur de position de l'aile, par exemple un système de localisation GPS (acronyme anglais pour Global Positioning System) , des gyroscopes, des accéléromètres, un tube de Pitot, des magnétomètres et un baromètre ;
des systèmes de liaison électromécaniques 53, 54, 55, 56, chaque système 53, 54, 55, 56 étant commandé par le module de commande 50 et étant relié à l'un des éléments de levier 42, 44, 46 ;
au moins un aileron mobile de bord de fuite, deux ailerons mobiles 57, 58 étant représentés en figure 4 ;
un module de communication à distance 59 relié au module de commande 50 ; et
une batterie d'accumulateurs 60 pour l'alimentation du module de commande 50, des systèmes d'entraînement 53, 54, 55, 56 et des moteurs d' actionnement des ailerons 57, 58.
A titre de variante, la batterie 60 peut être remplacée par un générateur électrique. A titre de variante, l'énergie électrique pour l'alimentation du module de commande 50, des moteurs 53, 54, 55, 56 d' actionnement des éléments de levier 42, 44, 46 et des moteurs d' actionnement des ailerons 57, 58 peut être amenée à chaque aile via les câbles 20 et 22.
Chaque système d'entraînement 53, 54, 55, 56 est adapté à modifier l'inclinaison de l'élément de levier correspondant 42, 44, 46 par rapport à l'aile 12.
Selon un mode de réalisation, le module de commande 50 de chaque aile 12 est adapté à échanger des signaux à distance, par l'intermédiaire du module de communication 59, avec les modules de commande 50 des autres ailes 12, par exemple selon un procédé de transmission à distance de données du type à haute fréquence. Le module de commande 50 de chaque aile 12 peut, en outre, être adapté à échanger des signaux à distance, par l'intermédiaire du module de communication 59, avec une station au sol.
La commande de l'incidence et/ou du roulis de chaque aile 12 est réalisée par le module de commande 50 en modifiant l'inclinaison des ailerons 57, 58 et en modifiant l'inclinaison des éléments de levier 42, 44, 46, les câbles 14, 16, 20 restant tendus en fonctionnement entre les ailes 12 ou entre les ailes 12 et le dispositif de liaison 18. Selon un mode de réalisation, l'incidence de chaque aile 12 peut être modifiée de façon cyclique au cours d'une révolution de l'aile 12. Selon un autre mode de réalisation, dans le cas où le dispositif aéroporté 10 est relié à un générateur électrique 46, le fonctionnement du générateur électrique 46 peut comprendre une alternance de premières et deuxièmes phases. Dans chaque première phase, les incidences des ailes 12 sont commandées pour augmenter les efforts de traction exercés par le dispositif aéroporté 10, le dispositif aéroporté 10 s 'éloignant du générateur électrique 46. Dans chaque deuxième phase, les incidences des ailes 12 sont commandées pour réduire les efforts de traction exercés par le dispositif aéroporté 10 sur le câble 22 de façon à pouvoir rapprocher le dispositif aéroporté 10 du générateur 46 en dépensant un minimum d'énergie.
Selon un mode de réalisation, les ailerons 57, 58 peuvent ne pas être présents. La commande de l'incidence et/ou du roulis de chaque aile 12 est alors réalisée par le module de commande 50 en modifiant seulement l'inclinaison des éléments de levier 42, 44, 46. La présence des ailerons 57, 58 peut néanmoins être avantageuse. En effet, ils peuvent permettre d'obtenir une modification rapide de l'incidence et/ou du roulis des ailes 12.
Les figures 3 et 4 sont respectivement une vue en perspective et une vue en coupe, partielles et schématiques, d'une partie du dispositif aéroporté 10 représenté sur les figures 1 et 2 et illustrant un mode de réalisation de l'élément de levier 42
Dans le présent mode de réalisation, l'élément de levier 42 a une forme générale en "V" comprenant deux branches 61 et 62, par exemple de forme tubulaires et rectilignes, jointives à une extrémité 64 reliée au bord latéral intérieur 40 de l'aile 12 par le système de liaison électromécanique 53. Selon un mode de réalisation, l'angle entre les deux branches 61 et 62 est compris entre 66° et 150°, et dépend notamment du nombre d'ailes 12. La longueur de chaque branche 61, 62 peut être comprise entre 50 cm et 5 m.
Le système de liaison électromécanique 53 comprend au moins deux degrés de liberté en rotation selon des axes AR1 et AR2. L'un des câbles 14 est relié à l'extrémité de la branche 61 opposée au système de liaison électromécanique 53 et l'autre câble 14 est relié à l'extrémité de la branche 62 opposée au système de liaison électromécanique 53. Comme cela est représenté en figure 4, dans le présent mode de réalisation, l'un des câbles 14 est fixé dans la branche 62 à l'extrémité de la branche 62 opposée au un système de liaison électromécanique 53 et l'autre câble 14 peut coulisser dans la branche 61, l'extrémité du câble 14 étant relié à un actionneur 67 contenu dans l'aile 12. L'actionneur 67 est adapté à modifier la longueur de la portion tendue du câble 14 à l'extérieur de l'aile 12. Selon un autre mode de réalisation, chaque câble 14 est fixé à l'extrémité de la branche 61, 62 correspondante. La portion tendue du câble 14 à l'extérieur de l'aile 12 est alors constante.
Selon un mode de réalisation, les axes de rotation AR1 et AR2 sont sensiblement perpendiculaires. L'axe AR1 peut être parallèle à l'axe transversal T de l'aile 12. L'axe de rotation
AR2 peut être parallèle à l'axe longitudinal D de l'aile 12. L'aile 12 contient des systèmes d'entraînement, non visibles sur les figures 3 et 4, adaptés à faire pivoter indépendamment l'élément de levier 42 autour de l'axe AR1 et autour de l'axe AR2.
La figure 5 est une vue en perspective, partielle et schématique, d'une partie du dispositif aéroporté 10 représenté sur les figures 1 et 2 et illustrant un autre mode de réalisation de l'élément de levier 42.
Dans le présent mode de réalisation, l'élément de levier 42 a la forme générale d'un tube rectiligne relié, sensiblement en partie centrale, au bord latéral intérieur 40 de l'aile 12 par un système de liaison électromécanique 56. Selon un mode de réalisation, la longueur du tube est comprise entre 50 cm et 3 m. Le système de liaison électromécanique 56 comprend au moins deux degrés de liberté en rotation selon les axes AR1 et AR2 décrits précédemment. Dans le présent mode de réalisation, la liaison entre l'aile 12 et une aile 12 adjacente est réalisée par des premier et deuxième câbles 14, un premier câble 14 relié à une première extrémité du tube 42 et un deuxième câble 14 relié à la deuxième extrémité du tube 42. A chaque extrémité du tube sont donc reliés au moins deux câbles 14 qui s'étendent vers deux ailes 12 différentes.
Dans les modes de réalisation décrit précédemment en relation avec les figures 3 et 5, un pivotement de l'élément de levier 42 autour de l'axe AR1 entraîne par réaction une modification des efforts exercés par les câbles 14 sur l'élément de levier 42 et donc du couple exercé par l'élément de levier 42 sur l'aile 12 autour de l'axe AR1. Ceci entraîne une modification de l'angle d'inclinaison de l'axe longitudinal D de l'aile 12 par rapport à un plan de référence, par exemple un plan passant par le centre de masse de toutes les ailes, et appelé par la suite angle de roulis de l'aile 12. En outre, un pivotement de l'élément de levier 42 autour de 1 ' axe AR2 entraîne par réaction une modification des efforts exercés par les câbles 14 sur l'élément de levier 42 et donc du couple exercé par l'élément de levier 42 sur l'aile 12 autour de l'axe AR2. Ceci entraîne une modification de l'angle d'inclinaison de l'axe transversal T de l'aile 12 par rapport au plan de référence, appelé par la suite angle de tangage de l'aile 12.
Les figures 6A, 6B et 6C représentent, de façon partielle et schématique, des modes de réalisation de l'agencement des câbles 14 entre des premier et deuxième éléments de levier 12 du type représentés en figure 5. En figure 6A, les câbles 14 sont sensiblement parallèles. En figure 6B, pour chaque élément de levier 42, les deux câbles 14 reliés aux deux extrémités de l'élément de levier 42 se rejoignent pour former un câble unique 14'. L'agencement de la figure 6B permet de réduire le couple induit par l'inclinaison du premier élément de levier 42 sur le deuxième élément de levier 42, et réciproquement, par rapport à l'agencement représenté en figure 6A. En figure 6C, les deux câbles 14 reliés aux deux extrémités du premier élément de levier 42 sont fixés en partie centrale du deuxième élément de levier 42 et les deux câbles 14 reliés aux deux extrémités du deuxième élément de levier 42 sont fixés en partie centrale du premier élément de levier 42. L'agencement de la figure 6C permet de façon avantageuse de supprimer sensiblement le couple induit par l'inclinaison du premier élément de levier 42 sur le deuxième élément de levier 42 et réciproquement.
La figure 7 est une vue en perspective, partielle et schématique, d'une partie du dispositif aéroporté 10 représenté sur les figures 1 et 2 et illustrant un mode de réalisation de l'élément de levier 46.
Dans le présent mode de réalisation, l'élément de levier 46 a une forme générale de tube rectiligne reliée à une extrémité à l'intrados 30 de l'aile 12 par une liaison 70. La liaison 70 comprend au moins deux degrés de liberté en rotation selon des axes AR3 et AR4. Le câble 20 est relié à l'extrémité de l'élément de levier 46 opposée à la liaison 70. Selon un mode de réalisation, le câble 20 est fixé à l'extrémité de l'élément de levier 46. A titre de variante, le câble 20 peut coulisser dans l'élément de levier 46.
Selon un mode de réalisation, les axes de rotation AR3 et AR4 sont sensiblement perpendiculaires. L'axe AR3 peut être parallèle à l'axe transversal T de l'aile 12. L'axe de rotation AR4 peut être parallèle à l'axe longitudinal D de l'aile 12.
L'aile 12 contient des systèmes d'entraînement, non visibles en figure 3, adaptés à faire pivoter indépendamment l'élément de levier 46 autour de l'axe AR3 et autour de l'axe AR4. Selon un mode de réalisation, la longueur de l'élément de levier 46 est comprise entre 50 cm et 5 m. Un pivotement de l'élément de levier 46 autour de l'axe AR3 entraîne par réaction une modification des efforts exercés par le câble 20 sur l'élément de levier 46 et donc du couple exercé par l'élément de levier 46 sur l'aile 12 autour de l'axe AR3. Ceci entraîne une modification de l'angle de roulis de l'aile 12. En outre, un pivotement de l'élément de levier 46 autour de l'axe AR4 entraîne par réaction une modification des efforts exercés par le câble 20 sur l'élément de levier 46 et donc du couple exercé par l'élément de levier 46 sur l'aile 12 autour de l'axe AR4. Ceci entraîne une modification de l'angle de tangage de l'aile 12.
La figure 8 est une vue de côté, partielle et schématique, de deux ailes 12 du dispositif aéroporté 10 illustrant un mode de réalisation de la commande de l'angle de roulis des ailes 12 en fonctionnement. L'angle de roulis de chaque aile 12 par rapport au plan de référence Pref est commandé en fixant les angles RI de rotation de chaque élément de levier 42 autour de l'axe ARl et les angles R3 de rotation de chaque élément de levier 46 autour de l'axe AR3.
La figure 9 est vue en perspective avec coupe partielle d'une aile 12 dans laquelle on a représenté par un schéma cinématique un mode de réalisation du système de liaison électromécanique 53 entraînant l'élément de levier 42. Dans le présent mode de réalisation, le système de liaison électromécanique 53 comprend un premier moteur Ml dont le carter
74 est fixé à l'armature de l'aile 12 et adapté à entraîner un arbre 76 en rotation autour de l'axe AR2. Le système de liaison électromécanique 53 comprend, en outre, un deuxième moteur M2 dont le carter 78 est fixé à l'arbre de rotation 76 par un dispositif de renvoi rigide 80 et adapté à entraîner un arbre 82 en rotation autour de l'axe ARl. L'élément de levier 42 est fixé à l'arbre 82 sensiblement à 1 ' intersection de 1 ' arbre 82 avec 1 ' axe AR2.
Les figures 10A et 10B sont des vues en perspective plus détaillées, selon deux directions opposées, d'un mode de réalisation du système de liaison électromécanique 53 représenté en figure 9. Le moteur Ml est fixé par un premier élément de bâti 84 à l'aile 12 (l'aile 12 n'étant pas représentée en figure 10B) . Le dispositif de renvoi rigide 80 comprend une pièce 86 en forme de U dont une branche est fixée à l'arbre 76 du premier moteur Ml. L'autre branche de la pièce 86 est montée pivotante, par l'intermédiaire d'un palier 88, sur un arbre 90 solidaire d'un deuxième élément de bâti 92 fixé à l'aile 12. Le deuxième moteur M2 est fixé à la pièce 86, par exemple par des vis 94, de façon que l'arbre de rotation 82 coupe l'axe AR2. La connexion du deuxième moteur M2 avec le module de commande 50 peut être réalisé par une nappe flexible 96.
La figure 11 est vue en perspective avec coupe partielle d'une aile 12 dans laquelle on a représenté par un schéma cinématique un mode de réalisation du système de liaison électromécanique 56 de l'élément de levier 46. Dans le présent mode de réalisation, le système de liaison électromécanique 56 comprend un premier moteur M3 dont le carter 98 est fixé à l'armature de l'aile 12 et adapté à entraîner un arbre 99 en rotation autour de l'axe AR3. Le système de liaison électromécanique 56 comprend, en outre, un deuxième moteur M4 dont le carter 100 est relié à l'arbre de rotation 99 par une liaison pivotante 101 autour d'un axe parallèle à l'axe AR4. Le moteur M4 est adapté à entraîner un arbre 102 en rotation. L'arbre 102 entraîne en rotation une vis sans fin d'une liaison hélicoïdale 103. L'élément mobile en translation de la liaison hélicoïdale 103 est relié, par l'intermédiaire d'une liaison pivotante 104, d'axe parallèle à l'axe AR4 à une extrémité de l'élément de levier 46. L'élément de levier 46 est par ailleurs relié par une liaison pivotante 106 d'axe AR4 à l'arbre 76 du premier moteur Ml. La liaison pivotante 106 est situé sensiblement su l'axe AR3.
A titre de variante, le système d' actionnement 53 de l'élément de levier 42 peut également avoir la structure du système d' actionnement 56 représenté en figure 11. En outre, le système d' actionnement 54 de l'élément de levier 44 peut avoir la structure du système d' actionnement 53 ou du système d' actionnement 56 décrite précédemment.
Les figures 12 et 13 représentent un autre mode de réalisation de l'aile 12 dans lequel l'aile 12 comprend, en outre, deux dérives 110 qui peuvent comprendre chacune un volet mobile 112. La première dérive 110 se projette en saillie depuis l'extrados 32 et la deuxième dérive 110 se projette depuis l'intrados 30. L ' actionnement du volet mobile 112 de chaque dérive 110 est commandé par le module de commande 50. L ' actionnement du volet mobile 112 permet notamment de commander la position latérale du dispositif aéroporté 10 par rapport au vent 47.
Chaque aile 12 peut être munie d'un système de propulsion. Avant le lancement du dispositif aéroporté 10, les ailes 12 peuvent être disposées sur un support. Le système de propulsion de chaque aile 12 peut être actionné. Ceci entraîne la mise en tension des câbles 14, 16 et la mise en rotation des ailes 12. Sous l'action des efforts de portance, le dispositif aéroporté 10 s'élève dans les airs. Dès que le dispositif aéroporté 10 est exposé à un vent suffisant pour assurer le maintien en altitude et en rotation du dispositif aéroporté 10, les systèmes de propulsion des ailes 12 peuvent être désactivés. Les systèmes de propulsion peuvent, en outre, être actionnés en vol, alors que le dispositif aéroporté 10 est à son altitude de fonctionnement, lorsque la puissance du vent 47 n'est pas suffisante pour maintenir le dispositif aéroporté 10 à cette altitude.
Dans le cas où la portion tendue des câbles 14 et 16 entre les ailes 12 peut être modifiée, lorsque le dispositif aéroporté 10 est élevé du sol jusqu'à une altitude de fonctionnement, les parties tendues des câbles 14, 16, 20 entre les ailes 12 ou entre les ailes 12 et le dispositif de liaison 18 peuvent initialement être réduites pour diminuer l'encombrement du dispositif aéroporté 10.
La figure 14 représente un mode de réalisation de l'aile 12 dans lequel le système de propulsion de l'aile comprend une hélice motorisée 120 qui se projette depuis le bord d'attaque 34 de l'aile vers l'avant de l'aile selon le sens de rotation de l'aile 12 en fonctionnement. L'hélice motorisée 120 peut être commandée par le module de commande 50 ou peut être commandée à distance depuis une station au sol. Un avantage de l'utilisation d'une hélice motorisée est qu'elle permet, en outre, de déplacer le centre de gravité de l'aile 12 vers l'avant selon le sens de rotation de l'aile 12 en fonctionnement. Ceci peut être avantageux pour améliorer la stabilité de l'aile. Selon un mode de réalisation, l'hélice 120 peut être amovible et repliée, au moins en partie, dans l'aile 12 lorsqu'elle n'est pas utilisée. A titre de variante, le système de propulsion peut comprendre un moteur à réaction, notamment un moteur-fusée ou un système de propulsion à air comprimé.
Chaque aile 12 peut, en outre, comprendre un train d'atterrissage, non représenté, qui permet les déplacements de l'aile 12 au sol. Le train d'atterrissage peut être amovible de façon à être replié, au moins en partie, dans l'aile 12 lorsqu'il n'est pas utilisé.
La figure 15 représente un mode de réalisation dans lequel chaque câble 14, 16, 20 ou 22 ou au moins l'un des câbles 14, 16, 20 ou 22 a une section profilée comprenant un bord d'attaque 122 et un bord de fuite 124 amincie. Ceci permet notamment de réduire la traînée du câble. De façon analogue, chaque élément de levier 42, 44, 46 peut avoir une section profilée comprenant un bord d'attaque et un bord de fuite amincie. Ceci permet notamment de réduire la traînée de l'élément de levier.
La figure 16 représente un mode de réalisation dans lequel chaque câble 14, 16, 20 ou 22 ou au moins l'un des câbles 14, 16 ou 30 comprend, en outre, un noyau 126 contenu dans une enveloppe profilée 128. Le noyau 126 peut être dans un premier matériau et l'enveloppe 128 peut être dans un deuxième matériau, la masse volumique du premier matériau étant supérieure à la masse volumique du deuxième matériau. Ceci permet de rapprocher le centre de gravité du câble vers le bord d'attaque et d'améliorer ainsi la stabilité aérodynamique du câble. La figure 17 représente un mode de réalisation d'un système de production d'électricité 130 dans lequel le câble 22 du dispositif aéroporté 10 est relié à un générateur électrique 132. A titre de variante, chaque aile 12 peut comprendre un générateur électrique comprenant une turbine entraînée lors du déplacement de l'aile 12. L'énergie électrique produite peut alors être transmise au sol par les câbles 20 et 22.
La figure 18 représente un mode de réalisation d'un système de transport 140 dans lequel le câble 22 du dispositif aéroporté 10 est relié à un véhicule 132, dans le présent exemple un navire. Le dispositif aéroporté 10 est alors utilisé comme moyen de traction du véhicule 142.
Divers modes de réalisation avec diverses variantes ont été décrits ci-dessus. On note que l'homme de l'art peut combiner divers éléments de ces divers modes de réalisation et variantes sans faire preuve d'activité inventive. En particulier, le dispositif aéroporté 10 peut à la fois comprendre un système de propulsion, tel que l'hélice 120 représentée en figure 14, des câbles 14, 16, 20 profilés comme cela est représenté aux figures 15 et 16 et un train d'atterrissage.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif aéroporté (10) comprenant au moins trois ailes portantes (12) et un dispositif de liaison (18) , les ailes étant reliées entre elles par des premiers câbles (14, 16) destinés à travailler seulement en traction, chaque aile étant, en outre, reliée au dispositif de liaison (18) par un deuxième câble (20) destiné à travailler seulement en traction, le dispositif de liaison étant relié à un troisième câble (22) destiné à être relié à une base (46, 48) , les premiers, deuxièmes et troisième câbles étant tendus lorsque le dispositif aéroporté est mis au vent, le dispositif comprenant, en outre, pour chaque aile au moins un premier élément de levier (42) rigide relié à au moins l'un des premiers câbles et relié à l'aile par un premier système de liaison électromécanique (53) ayant au moins un degré de liberté en rotation et adapté à modifier l'orientation du premier élément de levier par rapport à l'aile.
2. Dispositif aéroporté selon la revendication 1, dans lequel le premier système de liaison électromécanique (53) a au moins deux degrés de liberté en rotation.
3. Dispositif aéroporté selon la revendication 2, dans lequel le premier système de liaison électromécanique (53) a au moins deux degrés de liberté en rotation selon des axes (ARl, AR2) perpendiculaires à 10 ~6 pres .
4. Dispositif aéroporté selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le premier élément de levier (42) comprend au moins une première portion tubulaire (61) comprenant des première et deuxième extrémités opposées, l'un des premiers câbles (14) étant relié à la première extrémité.
5. Dispositif aéroporté selon la revendication 4, dans lequel le premier élément de levier (42) comprend au moins une deuxième portion tubulaire (62) ayant des troisième et quatrième extrémités, un autre des premiers câbles (14) étant relié à la troisième extrémité, les première et deuxième portions tubulaires étant jointives aux deuxième et quatrième extrémités, inclinées l'une par rapport à l'autre et reliées au premier système de liaison électromécanique (53) aux deuxième et quatrième extrémités .
6. Dispositif aéroporté selon la revendication 4, dans lequel la première portion tubulaire est rectiligne, un autre des premiers câbles (14) étant relié à la deuxième extrémité, la première portion tubulaire étant reliée en partie centrale au premier système de liaison électromécanique (53) .
7. Dispositif aéroporté selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant, en outre, pour chaque aile (12), au moins un deuxième élément de levier rigide (46) relié à l'un des deuxièmes câbles (20) et relié à l'aile par un deuxième système de liaison électromécanique (56) ayant au moins un degré de liberté en rotation et adapté à modifier l'orientation du deuxième élément de levier par rapport à l'aile.
8. Dispositif aéroporté selon la revendication 7, dans lequel le deuxième système de liaison électromécanique (56) a au moins deux degrés de liberté en rotation.
9. Dispositif aéroporté selon la revendication 8, dans lequel le deuxième système de liaison électromécanique (56) a au moins deux degrés de liberté en rotation selon des axes (AR3, AR4) perpendiculaires à 10 ~6 pres .
10. Dispositif aéroporté selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, ne comprenant pas d'armature rigide reliant les ailes (12) entre elles et destinée à être soumise, en outre, à des efforts autres que des efforts de traction.
11. Dispositif aéroporté selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel chaque aile (12) est reliée à au moins deux autres ailes par au moins deux premiers câbles (14, 16) .
12. Dispositif aéroporté selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, comprenant au moins deux paires d'ailes (12) , les deux ailes de chaque paire étant reliées entre elles par l'un des premiers câbles (16), chaque aile de chaque paire étant reliée à au moins l'une des ailes de l'autre paire par un autre des premiers câbles (14) .
13. Dispositif aéroporté selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel l'envergure de chaque aile (12) est comprise entre 5 m et 50 m.
14. Dispositif aéroporté selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel au moins l'une des ailes (12) comprend un extrados (32) relié à un intrados (30) par un bord d'attaque (34), un bord de fuite (36) et des premier et deuxième bords latéraux (38, 40) et dans lequel le premier élément de levier (42 ; 44) est relié au bord latéral (40) de l'aile (12) le plus à l'intérieur du dispositif aéroporté lorsque le dispositif aéroporté est mis au vent.
15. Dispositif aéroporté selon la revendication 14 dans son rattachement à la revendication 7, dans lequel le deuxième élément de levier (46) est relié à l'intrados (30) de l'aile.
16. Dispositif aéroporté selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, dans lequel les premiers, deuxièmes et troisième câbles (14, 16, 20, 22) sont des câbles flexibles.
EP17804227.1A 2016-10-31 2017-10-24 Dispositif aeroporte Withdrawn EP3532725A1 (fr)

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