EP3376007A1 - Procédé d'estimation du couple d'un moteur à combustion interne en fonctionnement - Google Patents

Procédé d'estimation du couple d'un moteur à combustion interne en fonctionnement Download PDF

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EP3376007A1
EP3376007A1 EP18156234.9A EP18156234A EP3376007A1 EP 3376007 A1 EP3376007 A1 EP 3376007A1 EP 18156234 A EP18156234 A EP 18156234A EP 3376007 A1 EP3376007 A1 EP 3376007A1
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EP
European Patent Office
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engine
torque
setpoint
richness
internal combustion
Prior art date
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Withdrawn
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EP18156234.9A
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German (de)
English (en)
Inventor
Romain Boissard
Benoit BARRE
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1006—Engine torque losses, e.g. friction or pumping losses or losses caused by external loads of accessories

Definitions

  • the present invention relates to the field of internal combustion engines.
  • the invention more particularly relates to a method for estimating torque produced by an engine of a motor vehicle.
  • the user of a vehicle may in certain situations request a change in the engine torque, whether it is an acceleration or a deceleration.
  • the amount of air in the engine may be deviated from the set air quantity while the fuel quantity is higher. already in accordance with the instructions.
  • the actual motor torque is then in deviation with the target torque.
  • This situation is related to the fact that the regulation of the quantity of air is slower than that of the fuel flow. But if the air flow is not at the setpoint, the richness in the combustion chamber of the engine is different from that defined by the air and fuel instructions, which induces a different combustion and engine torque achieved different from the deposit.
  • the technical effect is thus to obtain an accurate estimate of the actual engine torque simply and efficiently.
  • the engine torque indicated is a motor torque indicated said high pressure.
  • the correction coefficient is obtained from a map that establishes the correction coefficient based on the actual richness and the setpoint richness.
  • the correction coefficient is obtained from a polynomial function that establishes the correction coefficient from the actual operating richness and the setpoint richness.
  • the invention also relates to a computer comprising the acquisition means, processing software instructions stored in a memory and the control means required to implement a method according to any of the previously described variants.
  • the invention also relates to an internal combustion engine comprising such a computer.
  • the internal combustion engine is a compression ignition engine.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising an internal combustion engine of the invention for its displacement.
  • the invention is particularly applicable to a motor vehicle comprising an internal combustion engine for its displacement.
  • This internal combustion engine may be a compression ignition engine, operating for example with diesel fuel.
  • the internal combustion engine is equipped with a computer for carrying out the method of the invention described below.
  • This calculator comprises the acquisition means, processing software instructions stored in a memory and the control means required to implement the method of the invention.
  • the indicated torque HP (HP for High Pressure), is generated during the compression and then expansion phase of the engine when the valves are closed.
  • the indicated torque BP (BP for Low Pressure), corresponds to the pumping forces necessary to admit and repress the air in the engine.
  • the friction torque corresponds to the forces generated by the various friction: segmentation, crankshaft, drive pumps and accessories ...
  • the engine control In a vehicle, the engine control must be able to estimate the actual engine torque in all circumstances, since this information serves various functions of the vehicle.
  • the actual engine torque can thus be indirectly obtained by estimating the actual indicated torque HP if we know for the operating points the indicated torque BP and the friction torque.
  • the figure 1 presents a first part of the strategy adopted to improve the estimation of the real torque provided by the internal combustion engine in cases of transient life, when the engine transits from one operating point to another due to a demand of couple.
  • this strategy comprises a step in which a setpoint, Cc, of engine torque is determined, preferably an indicated engine torque HP, which translates the requested engine torque.
  • the engine speed N is also determined.
  • Carto1 which establishes the fuel flow as a function of the indicated torque HP and the engine speed
  • Carto2 which establishes the air flow rate as a function of the indicated torque HP and the engine speed
  • a setpoint, Qc air of flow rate is determined. air.
  • the determination of the correction coefficient, Ccor can be done using a cartography, Carto3, which establishes this coefficient as a function of the setpoint richness, ⁇ c and the real richness, ⁇ func.
  • correction coefficient, Ccor can also be done by a polynomial function, only dependent on the setpoint richness, ⁇ c and the real richness, ⁇ func, which is simpler than mapping to be completed.
  • the indicated actual engine torque HP is then equal to the product of the setpoint, Cc, of indicated engine torque HP and the correction coefficient, Ccor.
  • the estimation of the engine torque by taking the wealth information makes it possible to reduce the engine torque error from 25% to 5%.
  • the strategy may be suitable for a spark-ignition engine, even if it is less relevant because the wealth in Diesel engine is wider than gasoline (0.2 up to 1) while in essence we generally try to be wealth1 All the time.

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Abstract

L'invention concerne un procédé d'estimation du couple moteur d'un moteur à combustion interne en fonctionnement, comprenant une étape de détermination d'une consigne de couple moteur et caractérisé en ce que :
-on détermine une richesse de consigne (φc) à partir de la consigne de couple moteur,
-on détermine la richesse réelle (φfonc) de fonctionnement du moteur,
-on applique à la consigne de couple moteur un coefficient (Ccor) de correction obtenu à partir de la richesse de consigne (φc) et de la richesse réelle (φfonc) pour obtenir le couple moteur réel du moteur en fonctionnement.

Description

  • La présente invention a trait au domaine des moteurs à combustion interne. L'invention concerne plus particulièrement un procédé d'estimation de couple réalisé par un moteur d'un véhicule automobile.
  • L'utilisateur d'un véhicule peut dans certaines situations demander un changement du couple moteur, que ce soit une accélération ou une décélération. Cependant dans les conditions transitoires, lorsque le moteur transite d'un point de fonctionnement à un autre, la quantité d'air dans le moteur peut se trouver en écart par rapport à la quantité d'air de consigne alors que la quantité de carburant est déjà conforme à la consigne. Le couple réel moteur est alors en écart avec le couple de consigne. Cette situation est liée au fait que la régulation de la quantité d'air est plus lente que celle du débit de carburant. Or si le débit d'air n'est pas à la consigne, la richesse dans la chambre de combustion du moteur est différente de celle définie par les consignes d'air et de carburant, ce qui induit une combustion différente et un couple moteur réalisé différent de la consigne.
  • Il existe donc un besoin améliorer l'estimation du couple moteur en fonctionnement.
  • Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé d'estimation du couple moteur d'un moteur à combustion interne en fonctionnement, comprenant une étape de détermination d'une consigne de couple moteur et caractérisé en ce que :
    • on détermine une richesse de consigne à partir de la consigne de couple moteur,
    • on détermine la richesse réelle de fonctionnement du moteur,
    • on applique à la consigne de couple moteur un coefficient de correction obtenu à partir de la richesse de consigne et de la richesse réelle pour obtenir le couple moteur réel du moteur en fonctionnement.
  • L'effet technique est ainsi d'obtenir une estimation précise du couple moteur réel de manière simple et efficace.
  • Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaisons :
    • En variante, le couple moteur est un couple moteur indiqué.
  • En variante, le couple moteur indiqué est un couple moteur indiqué dit haute pression.
  • En variante, le coefficient de correction est obtenu à partir d'une cartographie établissant à partir de la richesse réelle et de la richesse de consigne ce coefficient de correction.
  • En variante, le coefficient de correction est obtenu à partir d'une fonction polynômiale établissant à partir de la richesse réelle de fonctionnement et de la richesse de consigne ce coefficient de correction.
  • L'invention a aussi pour objet un calculateur comprenant les moyens d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des variantes précédemment décrites.
  • L'invention a aussi pour objet un moteur à combustion interne comprenant un tel calculateur.
  • De préférence, le moteur à combustion interne est un moteur à allumage par compression.
  • L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne de l'invention pour son déplacement.
  • D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles :
    • La figure 1 est une représentation schématique d'une première partie de la stratégie de l'invention.
    • La figure 2 est une représentation schématique de la seconde partie de la stratégie de l'invention.
  • L'invention s'applique particulièrement à un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne pour son déplacement. Ce moteur à combustion interne peut être un moteur par allumage par compression, fonctionnant par exemple au gazole.
  • Le moteur à combustion interne est équipé d'un calculateur pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention décrit plus loin. Ce calculateur comprend les moyens d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en oeuvre du procédé de l'invention.
  • Le couple réel fourni par un moteur à combustion interne peut être décomposé en trois composantes : Couple moteur réel = Couple indiqué réel HP + Coupe indiqué réel BP + Couple Frottement
    Figure imgb0001
  • Le couple indiqué HP (HP pour Haute Pression), est généré pendant la phase de compression puis de détente du moteur lorsque les soupapes sont fermées. Le couple indiqué BP, (BP pour Basse Pression), correspond aux efforts de pompage nécessaires pour admettre et refouler l'air dans le moteur. Le couple de frottement correspond aux efforts générés par les divers frottements : segmentation, vilebrequin, entraînement des pompes et accessoires...
  • Le couple indiqué HP généré par le moteur dépend notamment de :
    • La quantité de carburant introduite dans la chambre de combustion.
    • La quantité de gaz frais introduite dans le moteur.
  • Dans un véhicule, le contrôle moteur doit pouvoir estimer le couple moteur réel en toutes circonstances, car cette information sert à diverses fonctions du véhicule. Le couple moteur réel peut ainsi être indirectement obtenu en estimant le couple indiqué réel HP si l'on connait pour les points de fonctionnement le couple indiqué BP et le couple de frottement.
  • La figure 1 présente une première partie de la stratégie adoptée pour améliorer l'estimation du couple réel fourni par le moteur à combustion interne dans les cas de vie en transitoire, lorsque le moteur transite d'un point de fonctionnement à un autre en raison d'une demande de couple.
  • Comme présenté à la figure 1, cette stratégie comprend une étape dans laquelle on détermine une consigne, Cc, de couple moteur, de préférence un couple moteur indiqué HP, qui traduit le couple moteur demandé. On détermine aussi le régime N du moteur.
  • A partir de ces deux informations, à l'aide d'une cartographie, Carto1, qui établit le débit de carburant en fonction du couple indiqué HP et du régime moteur, on détermine une consigne, Qccarb, de débit de carburant. A partir de ces deux informations encore, à l'aide d'une autre cartographie, Carto2, qui établit le débit d'air en fonction du couple indiqué HP et du régime moteur, on détermine une consigne, Qcair, de débit d'air.
  • La figure 2 montre la suite de la stratégie. Comme présenté à la figure 2, dans cette seconde partie, on y détermine une richesse de consigne, φc. Cette richesse de consigne est établie à partir de la consigne, Qccarb, de débit de carburant et de la consigne, Qcair, de débit d'air comme suit : ϕc = Qc carb / Qc air × Rapport Stoechiométrique
    Figure imgb0002
  • On détermine aussi la richesse réelle, φfonc, de fonctionnement du moteur. Cette richesse réelle, φfonc, est établie à partir d'une mesure du débit d'air, Qair, admis ainsi que d'une estimation du débit réel, Qcarb, de carburant. Cette richesse réelle est établie comme suit : ϕfonc = Q carb / Q air × Rapport Stoechiométrique
    Figure imgb0003
  • A partir des informations richesse de consigne, φc et richesse réelle, φfonc, on détermine ensuite le coefficient de correction, Ccor, à appliquer au couple de consigne, Cc, pour l'estimation du couple moteur réel.
  • La détermination du coefficient de correction, Ccor, peut se faire à l'aide d'une cartographie, Carto3, qui établit ce coefficient en fonction de la richesse de consigne, φc et de la richesse réelle, φfonc.
  • La détermination du coefficient de correction, Ccor, peut également se faire par une fonction polynomiale, uniquement dépendante de la richesse de consigne, φc et de la richesse réelle, φfonc, ce qui est plus simple qu'une cartographie à remplir.
  • Dans ces cas de vie en transitoire, tel qu'une demande d'accélération, en raison de la dynamique rapide de la régulation de débit carburant, le débit réel, Qcarb, de carburant est sensiblement égal à la consigne, Qccarb, de débit de carburant.
  • Le couple moteur indiqué réel HP est alors égal au produit de la consigne, Cc, de couple moteur indiqué HP et du coefficient de correction, Ccor.
  • Avec cette invention l'estimation du couple moteur en prenant les informations richesses permet de ramener l'erreur de couple moteur de 25% à 5%.
  • La stratégie peut convenir pour un moteur à allumage commandé, même si elle est moins pertinente car les richesses en moteur Diesel sont plus larges qu'en essence (0.2 jusqu'à 1) alors qu'en essence on essaye généralement d'être à richesse1 tout le temps.

Claims (9)

  1. Procédé d'estimation du couple moteur d'un moteur à combustion interne en fonctionnement, comprenant une étape de détermination d'une consigne (Cc) de couple moteur et caractérisé en ce que :
    - on détermine une richesse de consigne (φc) à partir de la consigne (Cc) de couple moteur,
    - on détermine la richesse réelle (φfonc) de fonctionnement du moteur,
    - on applique à la consigne de (Cc) couple moteur un coefficient (Ccor) de correction obtenu à partir de la richesse de consigne (φc) et de la richesse réelle (φfonc) pour obtenir le couple moteur réel du moteur en fonctionnement.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple moteur est un couple moteur indiqué.
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le couple moteur indiqué est un couple moteur indiqué dit haute pression.
  4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le coefficient de correction (Ccor) est obtenu à partir d'une cartographie (Carto3) établissant à partir de la richesse réelle (φfonc) et de la richesse de consigne (φc) ce coefficient de correction (Ccor).
  5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le coefficient de correction est obtenu à partir d'une fonction polynômiale établissant à partir de la richesse réelle (φc) de fonctionnement et de la richesse de consigne (φc) ce coefficient de correction (Ccor).
  6. Calculateur, caractérisé en ce qu'il comprend les moyens d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
  7. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend un calculateur selon la revendication précédente.
  8. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il s'agit d'un moteur à allumage par compression selon la revendication précédente.
  9. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur à combustion interne selon la revendication 7 ou la revendication 8 pour son déplacement.
EP18156234.9A 2017-03-14 2018-02-12 Procédé d'estimation du couple d'un moteur à combustion interne en fonctionnement Withdrawn EP3376007A1 (fr)

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