EP3309037B1 - Dispositif de commande de traction/freinage pour véhicule ferroviaire, à fiabilité améliorée - Google Patents

Dispositif de commande de traction/freinage pour véhicule ferroviaire, à fiabilité améliorée Download PDF

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EP3309037B1
EP3309037B1 EP17196939.7A EP17196939A EP3309037B1 EP 3309037 B1 EP3309037 B1 EP 3309037B1 EP 17196939 A EP17196939 A EP 17196939A EP 3309037 B1 EP3309037 B1 EP 3309037B1
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angular
zone
control device
manipulator
emergency braking
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EP17196939.7A
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EP3309037A1 (fr
Inventor
Denis Miglianico
Antoine DEQUIDT
François LOUVEAU
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transport Technologies SAS
Universite Polytechnique Hauts de France
Original Assignee
Universite de Valenciennes et du Hainaut Cambresis
Alstom Transport Technologies SAS
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/12—Control gear; Arrangements for controlling locomotives from remote points in the train or when operating in multiple units

Definitions

  • the present invention relates to a traction / braking control device for a railway vehicle.
  • the rail vehicle is any type of vehicle capable of running on a railway, for example a tram, a metro, a regional train, a high speed train, etc.
  • the railway vehicle is driven by various equipment, in particular a traction / braking control device for vehicle driving means.
  • a control device comprising a manipulator angularly movable relative to a reference position, in an angular zone of traction and an angular zone of service braking, situated on either side of the reference position, and in a zone emergency braking angle located beyond the angular service braking zone.
  • the manipulator generally has the form of a handle that can be actuated by the driver of the vehicle.
  • the device controls the vehicle engines, operating in traction, to generate a traction force proportional to the angular position of the manipulator, between the reference position, corresponding to zero force, and an extreme position, corresponding to maximum effort.
  • the device controls the vehicle braking means. For example, in a first part of the angular service braking zone, the device controls electrical braking means of the vehicle, for moderate braking of the vehicle, and in a second part of the angular service braking zone, the device controls combined braking of the electric braking means and mechanical braking means, in order to comply with the requested braking instruction.
  • the device controls an emergency braking device, essentially mechanical, for a very significant braking force of the vehicle, in order to stop it over a distance the as short as possible.
  • the passage of the manipulator from the angular service braking area to the angular emergency braking area is generally done by overcoming a hard point.
  • the emergency braking device can be activated unexpectedly.
  • An example of failure consists of a failure of said hard point, implying the possibility of an accidental passage of the manipulator in the angular zone of emergency braking.
  • EP 2,712,783 describes another example of a traction / braking control device.
  • the object of the invention is in particular to remedy the aforementioned drawback, by proposing a control device whose reliability is improved.
  • the subject of the invention is in particular a traction / braking control device for a rail vehicle, according to claim 1.
  • the invention thus proposes a redundancy between the mechanical means and the electronic means, making it possible in particular to preserve the differentiation between the angular zone of service braking and the angular zone of emergency braking, even in the event of failure of one or the other between mechanical and electronic means.
  • the invention also relates to a railway vehicle, comprising traction means, braking means and an emergency braking device, characterized in that it comprises a traction / braking control device as defined above, controlling the traction means, the braking means and the emergency braking device according to the position of the manipulator.
  • a traction / braking control device 10 for a rail vehicle there is shown, in the figures, a traction / braking control device 10 for a rail vehicle, according to an exemplary embodiment of the invention.
  • the control device 10 comprises a frame 11 which is intended to be integral with a dashboard located in a driver's cab of the rail vehicle.
  • the frame 11 carries a manipulator 12, actuable by a driver of the railway vehicle, angularly movable around a pivot axis X, relative to a reference position, in which the manipulator 12 extends in a reference direction A.
  • the manipulator 12 is integral in rotation, about the pivot axis X, with a shaft 14 extending along this pivot axis X.
  • the manipulator 12 is movable over a stroke divided into respective angular zones, and more particularly into a neutral zone Z0 around the reference direction A, an angular zone of traction Z1 and an angular zone of service braking Z2, situated on either side on the other side of the neutral zone Z0, and an angular zone of emergency braking Z3 situated beyond the angular zone of service braking Z2.
  • the race does not include a neutral zone.
  • the neutral zone Z0 extends for example between an angle of + 5 ° and an angle of -5 ° with the reference direction A. No action is triggered as long as the manipulator 12 is in the neutral zone Z0.
  • the angular zone of traction Z1 extends for example between an angle of + 5 ° and an angle of + 44 ° with the reference direction A.
  • the movement of the manipulator 12 allows the motors to be controlled operating in traction of the vehicle and the generation of a traction force proportional to the angular position of the manipulator 12, the maximum of the traction force being controlled when the manipulator 12 is in the maximum position, here + 44 °.
  • the angular service braking zone Z2 extends for example between an angle of -5 ° and an angle of -44 ° with the reference direction A.
  • the movement of the manipulator 12 allows the progressive control of braking means of the rail vehicle, for example electrical and / or mechanical braking means.
  • the angular zone of emergency braking Z3 extends for example between an angle of -44 ° and an angle of -54 ° with the reference direction A.
  • the movement of the manipulator allows the control of an emergency braking device of the vehicle, implying a braking force large enough to stop the vehicle for the shortest distance possible.
  • the control device 10 comprises mechanical means 16 for activating the emergency braking device, as a function of the angular position of the shaft 14, when the manipulator 12 is in the angular zone of emergency braking Z3.
  • the mechanical means 16 comprise at least one cam 18 integral in rotation with the shaft 14 around the pivot axis.
  • the mechanical means 16 comprise two cams 18.
  • the mechanical means 16 comprise, for each cam 18, a switch 20 cooperating with this cam 18.
  • the switch 20 is movable between a first rest position and a second active position.
  • Switch 20 is actuated by the corresponding cam 18 between the first and second position as a function of the angular position of the shaft 14. More particularly, the switch 20 is in the second position when the manipulator 12 is in the angular zone of emergency braking Z3 . In other words, the passage of the switch 20 in its second position generates a control signal intended for an emergency braking device.
  • each cam 18 has a notch 22 cooperating with the corresponding switch 20 when the manipulator 12 is in the angular zone of emergency braking Z3.
  • the notches 22 of the different cams 18 are angularly offset, in order to allow progressive activation of the braking.
  • a first notch cooperates with a first switch activating the braking means
  • a second notch cooperates with a second switch activating the emergency braking device.
  • the control device 10 also comprises electronic means 24 for activating the emergency braking device, as a function of the angular position of the shaft 14, when the manipulator 12 is in the angular zone of emergency braking Z3 .
  • the electronic activation means 24 comprise an encoder 26, linked to the shaft 14, and capable of emitting a detection signal corresponding to the angular position of the shaft 14 around the pivot axis X relative to the position reference.
  • the encoder 26 is capable of delivering a detection signal corresponding to the instantaneous angular position of the shaft 14 relative to the reference position.
  • the encoder 26 can be of any known type, preferably of the Hall effect electromagnetic type.
  • the control device comprises processing means 28, capable of generating control signals as a function of the detection signal received from the encoder 26.
  • the processing means 28 trigger the sending a control signal to the emergency braking device.
  • the processing means 28 trigger the sending of a control signal intended for the means of traction. It will be recalled that the controlled traction is proportional to the angular position detected.
  • the processing means 28 trigger the sending of a control signal intended for the braking means .
  • the controlled braking is proportional to the angular position detected.
  • the processing means 28 are suitable for executing the instructions of a feedback algorithm in order to generate, from the detection signal sent at the output of the encoder 26, a feedback signal.
  • the control device 10 then also includes a haptic system 30, comprising a servomotor assembly 32, coupled to the shaft 14 and suitable for generating a torque on the shaft 14, and instruction means 34, suitable for transmitting a signal of force reference to the servomotor 32, as a function of the feedback signal received from the processing means 28.
  • a haptic system 30 comprising a servomotor assembly 32, coupled to the shaft 14 and suitable for generating a torque on the shaft 14, and instruction means 34, suitable for transmitting a signal of force reference to the servomotor 32, as a function of the feedback signal received from the processing means 28.
  • the haptic system 30 is configured to generate a significant torque when the manipulator 12 is between the angular zone of service braking Z2 and the angular zone of emergency braking Z3, so as to form a hard point to be overcome for the passage through the angular zone of emergency braking Z3.
  • such a hard point is formed by a part of the cam 18.
  • control device 10 allows emergency braking even in the event of failure of the switch 20 or of the haptic system 30.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Manipulator (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

  • La présente invention concerne un dispositif de commande de traction/freinage pour véhicule ferroviaire.
  • Le véhicule ferroviaire est tout type de véhicule susceptible de circuler sur une voie ferrée, par exemple un tramway, un métro, un train régional, un train à grande vitesse, etc.
  • La conduite du véhicule ferroviaire est assurée au moyen de divers équipements, notamment d'un dispositif de commande de traction/freinage de moyens d'entraînement du véhicule.
  • On connait déjà, dans l'état de la technique, notamment d'après WO 2009/074663 A1 , un dispositif de commande comportant un manipulateur mobile angulairement par rapport à une position de référence, dans une zone angulaire de traction et une zone angulaire de freinage de service, situées de part et d'autre de la position de référence, et dans une zone angulaire de freinage d'urgence située au-delà de la zone angulaire de freinage de service. Le manipulateur présente généralement la forme d'une poignée actionnable par le conducteur du véhicule.
  • Lorsque le manipulateur se trouve dans la zone angulaire de traction, le dispositif commande les moteurs du véhicule, fonctionnant en traction, pour générer un effort de traction proportionnelle à la position angulaire du manipulateur, entre la position de référence, correspondant à un effort nul, et une position extrême, correspondant à un effort maximal.
  • Lorsque le manipulateur se trouve dans la zone angulaire de freinage de service, le dispositif commande des moyens de freinage du véhicule. Par exemple, dans une première partie de la zone angulaire de freinage de service, le dispositif commande des moyens de freinage électriques du véhicule, pour un freinage modéré du véhicule, et dans une seconde partie de la zone angulaire de freinage de service, le dispositif commande un freinage conjugué des moyens de freinage électriques et de moyens de freinage mécaniques, pour respecter la consigne de freinage demandée.
  • Enfin, lorsque le manipulateur se trouve dans la zone angulaire de freinage d'urgence, le dispositif commande un dispositif de freinage d'urgence, essentiellement mécanique, pour un effort de freinage très important du véhicule, afin de l'arrêter sur une distance la plus courte possible.
  • Le passage du manipulateur depuis la zone angulaire de freinage de service vers la zone angulaire de freinage d'urgence se fait généralement en surmontant un point dur.
  • Toutefois, dans certains cas de défaillance du dispositif de commande, le dispositif de freinage d'urgence peut être activé intempestivement. Un exemple de défaillance consiste en une défaillance dudit point dur, impliquant la possibilité d'un passage accidentel du manipulateur dans la zone angulaire de freinage d'urgence.
  • EP 2 712 783 décrit un autre exemple de dispositif de commande de traction/freinage.
  • L'invention a notamment pour but de remédier à l'inconvénient précité, en proposant un dispositif de commande dont la fiabilité est améliorée.
  • A cet effet, l'invention a notamment pour objet un dispositif de commande de traction/freinage pour véhicule ferroviaire, selon la revendication 1.
  • L'invention propose ainsi une redondance entre les moyens mécaniques et les moyens électroniques, permettant notamment de conserver la différentiation entre la zone angulaire de freinage de service et la zone angulaire de freinage d'urgence, même en cas de défaillance de l'un ou l'autre entre les moyens mécaniques et les moyens électroniques.
  • Un dispositif de commande selon l'invention peut comporter en outre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou selon toutes combinaisons techniquement envisageables.
    • Les moyens mécaniques d'activation comportent : au moins une came solidaire en rotation de l'arbre autour de l'axe de pivotement et, pour chaque came, un interrupteur coopérant avec cette came, actionnable entre une première position de repos et une seconde position active, et actionné par la came entre la première et seconde position en fonction de la position angulaire de l'arbre, l'interrupteur étant dans la seconde position lorsque le manipulateur est dans la zone angulaire de freinage d'urgence.
    • La came comporte une encoche, coopérant avec l'interrupteur lorsque le manipulateur est dans la zone angulaire de freinage d'urgence, l'interrupteur passant dans sa seconde position lorsqu'il coopère avec cette encoche.
    • Les moyens mécaniques d'activation comportent au moins deux cames, les encoches des différentes cames étant décalées angulairement.
    • Les moyens électroniques d'activation comportent un encodeur, lié à l'arbre, et propre à émettre un signal de détection correspondant à la position angulaire du manipulateur autour de l'axe de pivotement par rapport à la direction de référence.
    • Les moyens électroniques d'activation comportent des moyens de traitement, propres à générer des signaux de commande en fonction du signal de détection reçu depuis l'encodeur, à destination du dispositif de freinage d'urgence.
    • Les moyens de traitement sont propres à exécuter les instructions d'un algorithme de rétroaction afin de générer, à partir du signal de détection émis en sortie de l'encodeur, un signal de rétroaction, et le dispositif de commande comporte un système haptique, comportant un ensemble servomoteur couplé à l'arbre et propre à générer un couple sur l'arbre, et des moyens d'instructions propres à émettre un signal de consigne d'effort au servomoteur, en fonction du signal de rétroaction reçu depuis les moyens de traitement.
    • Le système haptique est configuré pour générer un couple important lorsque le manipulateur se trouve entre la zone angulaire de freinage de service et la zone angulaire de freinage d'urgence, de manière à former un point dur à surmonter pour le passage dans la zone angulaire de freinage d'urgence.
    • La course du manipulateur comporte une zone neutre autour de la direction de référence, la zone angulaire de traction et la zone angulaire de freinage de service étant situées de part et d'autre de la zone neutre.
  • L'invention concerne également un véhicule ferroviaire, comportant des moyens de traction, des moyens de freinage et un dispositif de freinage d'urgence, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de commande de traction/freinage tel que défini précédemment, commandant les moyens de traction, les moyens de freinage et le dispositif de freinage d'urgence en fonction de la position du manipulateur.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux figures annexées, parmi lesquelles :
    • La figure 1 représente schématiquement un dispositif de commande selon l'invention, et plus particulièrement un manipulateur de ce dispositif de commande, ainsi que des zones angulaires dans lesquelles le manipulateur est susceptible d'être déplacé ;
    • La figure 2 représente schématiquement le dispositif de commande selon un exemple de mode de réalisation de l'invention.
  • On a représenté, sur les figures, un dispositif 10 de commande de traction/freinage pour un véhicule ferroviaire, selon un exemple de mode de réalisation de l'invention.
  • Le dispositif de commande 10 comporte un bâti 11 qui est destiné à être solidaire d'un tableau de bord situé dans une cabine de conduite du véhicule ferroviaire. Le bâti 11 porte un manipulateur 12, actionnable par un conducteur du véhicule ferroviaire, mobile angulairement autour d'un axe de pivotement X, par rapport à une position de référence, dans laquelle le manipulateur 12 s'étend dans une direction de référence A.
  • Le manipulateur 12 est solidaire en rotation, autour de l'axe de pivotement X, avec un arbre 14 s'étendant le long de cet axe de pivotement X.
  • Le manipulateur 12 est mobile sur une course divisée en zones angulaires respectives, et plus particulièrement en une zone neutre Z0 autour de la direction de référence A, une zone angulaire de traction Z1 et une zone angulaire de freinage de service Z2, situées de part et d'autre de la zone neutre Z0, et une zone angulaire de freinage d'urgence Z3 située au-delà de la zone angulaire de freinage de service Z2.
  • En variante, la course ne comporte pas de zone neutre.
  • La zone neutre Z0 s'étend par exemple entre un angle de +5° et un angle de -5° avec la direction de référence A. Aucune action n'est déclenchée tant que le manipulateur 12 se trouve dans la zone neutre Z0.
  • La zone angulaire de traction Z1 s'étend par exemple entre un angle de +5° et un angle de +44° avec la direction de référence A. Dans cette zone angulaire de traction Z1, le déplacement du manipulateur 12 permet la commande des moteurs fonctionnant en traction du véhicule et la génération d'un effort de traction proportionnelle à la position angulaire du manipulateur 12, le maximum de l'effort de traction étant commandé lorsque le manipulateur 12 est dans la position maximale, ici +44°.
  • La zone angulaire de freinage de service Z2 s'étend par exemple entre un angle de -5° et un angle de -44° avec la direction de référence A. Dans cette zone angulaire de freinage de service Z2, le déplacement du manipulateur 12 permet la commande progressive de moyens de freinage du véhicule ferroviaire, par exemple des moyens de freinage électriques et/ou mécaniques.
  • La zone angulaire de freinage d'urgence Z3 s'étend par exemple entre un angle de -44° et un angle de -54° avec la direction de référence A. Dans cette zone angulaire de freinage d'urgence Z3, le déplacement du manipulateur permet la commande d'un dispositif de freinage d'urgence du véhicule, impliquant un effort de freinage suffisamment important pour arrêter le véhicule sur une distance la plus courte possible.
  • Le dispositif de commande 10 comporte des moyens mécaniques 16 d'activation du dispositif de freinage d'urgence, en fonction de la position angulaire de l'arbre 14, lorsque le manipulateur 12 est dans la zone angulaire de freinage d'urgence Z3.
  • Les moyens mécaniques 16 comportent au moins une came 18 solidaire en rotation de l'arbre 14 autour de l'axe de pivotement. Par exemple, les moyens mécaniques 16 comportent deux cames 18.
  • Par ailleurs, les moyens mécaniques 16 comportent, pour chaque came 18, un interrupteur 20 coopérant avec cette came 18. L'interrupteur 20 est mobile entre une première position de repos et une seconde position active. L'interrupteur 20 est actionné par la came 18 correspondante entre la première et seconde position en fonction de la position angulaire de l'arbre 14. Plus particulièrement, l'interrupteur 20 est dans la seconde position lorsque le manipulateur 12 est dans la zone angulaire de freinage d'urgence Z3. En d'autres termes, le passage de l'interrupteur 20 dans sa seconde position génère un signal de commande à destination d'un dispositif de freinage d'urgence.
  • Par exemple, chaque came 18 comporte une encoche 22, coopérant avec l'interrupteur 20 correspondant lorsque le manipulateur 12 est dans la zone angulaire de freinage d'urgence Z3.
  • Avantageusement, les encoches 22 des différentes cames 18 sont décalées angulairement, afin de permettre une activation progressive du freinage. Par exemple, une première encoche coopère avec un premier interrupteur activant les moyens de freinage, et une seconde encoche coopère avec un second interrupteur activant le dispositif de freinage d'urgence.
  • Le dispositif de commande 10 comporte par ailleurs des moyens électroniques 24 d'activation du dispositif de freinage d'urgence, en fonction de la position angulaire de l'arbre 14, lorsque le manipulateur 12 est dans la zone angulaire de freinage d'urgence Z3.
  • Les moyens électroniques d'activation 24 comportent un encodeur 26, lié à l'arbre 14, et propre à émettre un signal de détection correspondant à la position angulaire de l'arbre 14 autour de l'axe de pivotement X par rapport à la position de référence. L'encodeur 26 est propre à délivrer un signal de détection correspondant à la position angulaire instantanée de l'arbre 14 par rapport à la position de référence.
  • L'encodeur 26 peut être de tout type connu, de préférence du type électromagnétique à effet Hall.
  • Le dispositif de commande comporte des moyens de traitement 28, propres à générer des signaux de commande en fonction du signal de détection reçu depuis l'encodeur 26.
  • En particulier, lorsque l'encodeur 26 détecte une position angulaire de l'arbre 14 au-delà d'un seuil prédéterminé (correspondant au passage dans la zone angulaire de freinage d'urgence Z3), les moyens de traitement 28 déclenchent l'envoi d'un signal de commande à destination du dispositif de freinage d'urgence.
  • De même, lorsque l'encodeur 26 détecte une position angulaire de l'arbre 14 correspondant au passage dans la zone angulaire de traction Z1, les moyens de traitement 28 déclenchent l'envoi d'un signal de commande à destination des moyens de traction. On rappelle que la traction commandée est proportionnelle à la position angulaire détectée.
  • Enfin, lorsque l'encodeur 26 détecte une position angulaire de l'arbre 14 correspondant au passage dans la zone angulaire de freinage de service Z2, les moyens de traitement 28 déclenchent l'envoi d'un signal de commande à destination des moyens de freinage. On rappelle que le freinage commandé est proportionnel à la position angulaire détectée.
  • Avantageusement, les moyens de traitement 28 sont propres à exécuter les instructions d'un algorithme de rétroaction afin de générer, à partir du signal de détection émis en sortie de l'encodeur 26, un signal de rétroaction. Le dispositif de commande 10 comporte alors également un système haptique 30, comportant un ensemble servomoteur 32, couplé à l'arbre 14 et propre à générer un couple sur l'arbre 14, et des moyens d'instructions 34, propres à émettre un signal de consigne d'effort au servomoteur 32, en fonction du signal de rétroaction reçu depuis les moyens de traitement 28. Ainsi, le couple appliqué à l'arbre 14 augmente lorsque l'angle entre le manipulateur 12 et la direction de référence A augmente.
  • Avantageusement, le système haptique 30 est configuré pour générer un couple important lorsque le manipulateur 12 se trouve entre la zone angulaire de freinage de service Z2 et la zone angulaire de freinage d'urgence Z3, de manière à former un point dur à surmonter pour le passage dans la zone angulaire de freinage d'urgence Z3.
  • En variante, ou de manière complémentaire, un tel point dur est formé par une partie de la came 18.
  • Il apparaît clairement que le dispositif de commande 10 selon l'invention permet un freinage d'urgence même en cas de défaillance de l'interrupteur 20 ou du système haptique 30.
  • On notera que l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation précédemment décrit, mais pourrait présenter diverses variantes complémentaires sans sortir du cadre des revendications.

Claims (10)

  1. Dispositif (10) de commande de traction/freinage pour véhicule ferroviaire, comportant un manipulateur (12) mobile angulairement, autour d'un axe de pivotement (X), par rapport à une direction de référence (A), sur une course comportant une zone angulaire de traction (Z1) et une zone angulaire de freinage de service (Z2) situées de part et d'autre de la direction de référence (A), et une zone angulaire de freinage d'urgence (Z3) située au-delà de la zone angulaire de freinage de service (Z2), le dispositif de commande (10) comportant des moyens électroniques (24) d'activation du dispositif de freinage d'urgence, en fonction de la position angulaire de l'arbre (14), lorsque le manipulateur (12) est dans la zone angulaire de freinage d'urgence (Z3),
    caractérisé en ce que :
    - le manipulateur (12) est solidaire en rotation, autour de l'axe de pivotement (X), avec un arbre (14) s'étendant le long de cet axe de pivotement (X),
    - le dispositif de commande (10) comporte des moyens mécaniques (16) d'activation d'un dispositif de freinage d'urgence, en fonction de la position angulaire de l'arbre (14), lorsque le manipulateur (12) est dans la zone angulaire de freinage d'urgence (Z3).
  2. Dispositif de commande (10) selon la revendication 1, dans lequel les moyens mécaniques d'activation (16) comportent :
    - au moins une came (18) solidaire en rotation de l'arbre (14) autour de l'axe de pivotement (X),
    - pour chaque came (18), un interrupteur (20) coopérant avec cette came (18), actionnable entre une première position de repos et une seconde position active, et actionné par la came (18) entre la première et seconde position en fonction de la position angulaire de l'arbre (14), l'interrupteur (20) étant dans la seconde position lorsque le manipulateur (12) est dans la zone angulaire de freinage d'urgence (Z3).
  3. Dispositif de commande (10) selon la revendication 2, dans lequel la came (18) comporte une encoche (22), coopérant avec l'interrupteur (20) lorsque le manipulateur (12) est dans la zone angulaire de freinage d'urgence (Z3), l'interrupteur (20) passant dans sa seconde position lorsqu'il coopère avec cette encoche (22).
  4. Dispositif de commande (10) selon la revendication 3, dans lequel les moyens mécaniques d'activation (16) comportent au moins deux cames (18), les encoches (22) des différentes cames (18) étant décalées angulairement.
  5. Dispositif de commande (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens électroniques d'activation (24) comportent un encodeur (26), lié à l'arbre (14), et propre à émettre un signal de détection correspondant à la position angulaire du manipulateur (12) autour de l'axe de pivotement par rapport à la direction de référence (A).
  6. Dispositif de commande (10) selon la revendication 5, dans lequel les moyens électroniques d'activation (24) comportent des moyens de traitement (28), propres à générer des signaux de commande en fonction du signal de détection reçu depuis l'encodeur (26), à destination du dispositif de freinage d'urgence.
  7. Dispositif de commande (10) selon la revendication 6, dans lequel :
    - les moyens de traitement (28) sont propres à exécuter les instructions d'un algorithme de rétroaction afin de générer, à partir du signal de détection émis en sortie de l'encodeur (26), un signal de rétroaction, et
    - le dispositif de commande (10) comporte un système haptique (30), comportant un ensemble servomoteur (32) couplé à l'arbre (14) et propre à générer un couple sur l'arbre (14), et des moyens d'instructions (34) propres à émettre un signal de consigne d'effort au servomoteur (32), en fonction du signal de rétroaction reçu depuis les moyens de traitement (28).
  8. Dispositif de commande (10) selon la revendication 7, dans lequel le système haptique (30) est configuré pour générer un couple important lorsque le manipulateur (12) se trouve entre la zone angulaire de freinage de service (Z2) et la zone angulaire de freinage d'urgence (Z3), de manière à former un point dur à surmonter pour le passage dans la zone angulaire de freinage d'urgence (Z3).
  9. Dispositif de commande (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la course du manipulateur (12) comporte une zone neutre (Z0) autour de la direction de référence (A), la zone angulaire de traction (Z1) et la zone angulaire de freinage de service (Z2) étant situées de part et d'autre de la zone neutre (Z0).
  10. Véhicule ferroviaire, comportant des moyens de traction, des moyens de freinage et un dispositif de freinage d'urgence, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de commande (10) de traction/freinage selon l'une quelconque des revendications précédentes, commandant les moyens de traction, les moyens de freinage et le dispositif de freinage d'urgence en fonction de la position du manipulateur (12).
EP17196939.7A 2016-10-17 2017-10-17 Dispositif de commande de traction/freinage pour véhicule ferroviaire, à fiabilité améliorée Active EP3309037B1 (fr)

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