EP2830896A1 - Aufhängungsvorrichtung eines kraftwagens mit einer tandemachse - Google Patents

Aufhängungsvorrichtung eines kraftwagens mit einer tandemachse

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Publication number
EP2830896A1
EP2830896A1 EP13703325.4A EP13703325A EP2830896A1 EP 2830896 A1 EP2830896 A1 EP 2830896A1 EP 13703325 A EP13703325 A EP 13703325A EP 2830896 A1 EP2830896 A1 EP 2830896A1
Authority
EP
European Patent Office
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spring
suspension device
lever
vehicle
longitudinal direction
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP13703325.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Johannes Marcea
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler AG filed Critical Daimler AG
Publication of EP2830896A1 publication Critical patent/EP2830896A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60G2300/026—Heavy duty trucks
    • B60G2300/0262—Multi-axle trucks

Definitions

  • the invention relates to a suspension device of a motor vehicle, in particular of a commercial vehicle, according to the preamble of patent claim 1.
  • Such a suspension device of a motor vehicle in particular a
  • Suspension device comprises a arranged on a frame member of the motor vehicle spring means, via which two in the vehicle longitudinal direction successively arranged axes of a tandem axle of the motor vehicle are resiliently supported on the frame member.
  • the spring device comprises a leaf spring arrangement for the resilient support of the axes.
  • the leaf spring assembly is pivotally supported about a pivot axis relative to the frame member on the frame member.
  • the leaf spring assembly when rebounding and rebounding of the axes about the pivot axis back and forth.
  • Leaf spring assembly is thus also referred to as a pendulum spring.
  • suspension devices have the particular disadvantage that the kinematics of the pendulum spring is unfavorable in relation to axle-guiding link elements. This results in high bearing loads, in particular a rubber compression spring for supporting at least one of the axles on the frame element. Furthermore, the kinematics of the pendulum spring is unfavorable in relation to axle-guiding link elements. This results in high bearing loads, in particular a rubber compression spring for supporting at least one of the axles on the frame element. Furthermore, the
  • the leaf spring arrangement with its plurality of leaf spring elements on a progressive spring characteristic, which leads due to the unfavorable kinematic conditions to a discontinuous course of the spring rate on the compression travel.
  • the mounting of the leaf spring arrangement on the frame element is realized by means of a center bearing arranged between the axes, which is space-consuming and weight-intensive. This can lead to collision hazards of chassis parts with twin tires of the axles, especially when on the
  • the conventional suspension devices Due to unfavorable, high loads and the high number of components, the conventional suspension devices thus have a very high weight.
  • Frame element is realized in a particularly weight-favorable manner.
  • Spring device comprises two spring parts, wherein a first of the spring parts on
  • Frame member is pivotally supported about a first pivot axis relative to the frame member.
  • the first spring part is assigned to a first of the axes of the tandem axle. This means that the first axle on the first spring part on
  • the spring device furthermore comprises a second spring part, which is held pivotably on the frame element about a second pivot axis relative to the frame element and which is associated with the second axis. This means that the second axis of the tandem axle is resiliently supported on the frame element via the second spring element.
  • the spring parts are coupled together via a lever arrangement.
  • Swivel axes preferably extend at least substantially in
  • the spring device Due to this configuration of the spring device with the two spring parts, which can pivot or oscillate about their pivot axes during compression and rebound of the axles, the spring device has an improved kinematics or an improved sequence of movements, which leads to an improved efficiency of the particular mechanical axle load compensation , This results, for example, in the field a very good traction of the motor vehicle. Furthermore, the spring rate of the spring device can be advantageously adapted to specific requirements of the tandem axle, which has a positive effect on the ride comfort and the roll behavior of the motor vehicle.
  • Spring device advantageously adapt to a kinematics of link elements for guiding the axes, which benefits the advantageous Achslastaus GmbH and the adjustment of the spring rate.
  • Suspension device for suspending the axles results.
  • the mechanical axle load compensation is possible in a particularly advantageous manner via the lever arrangement, via which the spring parts are coupled in particular in terms of motion technology.
  • the lever arrangement preferably represents a movable lever mechanism, which enables a force transmission between the spring parts for realizing an advantageous axle load compensation.
  • the provision of the lever arrangement and the Elimination of the rigid center bearing allows the representation of a very large clearance for tires on the axles.
  • the respective tires move, for example, in a one-sided compression according to the corresponding, oscillating axis, which
  • a handlebar element for example in the form of a roll center forming a wishbone.
  • the first and the second pivot axis are arranged in the vehicle vertical direction at the height of the frame member. This is a direct, frame - side connection of the spring parts at the height of
  • the spring parts can be formed separately from one another and coupled to one another via a lever element of the lever arrangement.
  • the lever element for example, hingedly connected to the respective spring parts.
  • the spring parts can each be formed in one piece. It can be provided that the spring parts are formed of a metallic material. Alternatively and preferably, it is possible that the spring parts of a fiber-reinforced plastic, in particular of a
  • the spring parts have a very low weight and a particularly advantageous suspension behavior.
  • the spring parts are integrally formed with each other in another embodiment, wherein the lever assembly is formed integrally with the spring parts.
  • the spring parts are coupled to each other via the at least one, integrally formed with the spring parts lever member, wherein the lever member is pivotally connected to the spring parts also in the one-piece design relative to the spring parts.
  • This relative movability or pivotability of the at least one lever element of the lever arrangement formed integrally with the spring parts is realized by the spring elasticity of the spring parts formed integrally with one another.
  • the spring parts have an elasticity, due to which the at least one lever element during pivoting or oscillation of the spring parts about the first and the second pivot axis relative to the spring parts movable or
  • the at least one lever element is particularly thin-walled, so that it has a particularly advantageous flexibility and can advantageously pivot relative to the spring parts in their commuting.
  • Frame member the spring parts preferably on a steady-progressive spring rate.
  • Fig. 1 is a schematic side view of a suspension device of a
  • Motor vehicle in the form of a utility vehicle, with a spring device, via which two in the vehicle longitudinal direction successively arranged axes of a tandem axle are resiliently supported on a frame of the utility vehicle;
  • FIG. 2a is a schematic perspective view of another embodiment of the
  • 2c is a schematic perspective view of another embodiment of the
  • Fig. 4 is a schematic side view of another embodiment of the
  • Fig. 5 shows a detail of a schematic side view of another
  • FIG. 6 is a schematic side view of the suspension device according to FIG.
  • Fig. 1 shows a suspension device 10 of a motor vehicle designed as a utility vehicle. As can be seen in conjunction with FIGS. 2 to 6, the
  • Suspension device 10 two lateral spring devices 12.
  • Spring devices 12 is arranged on the left side of the utility vehicle, while the other spring device 12 is arranged on the right side.
  • Two springs 14, 16 of a tandem axle 18 of the commercial vehicle which are arranged one behind the other in the vehicle longitudinal direction, are resiliently supported by the spring devices 12 on a frame 20 of the utility vehicle. Referring to the image plane of Fig. 1, the forward direction of travel of the utility vehicle runs to the left.
  • the second axle 16 is thus a first rear axle of the commercial vehicle, while the first axle 14 is a subsequent, second rear axle of the utility vehicle.
  • Spring means 12 are arranged on the frame 20 such that the spring means 12 are arranged on a respective, lateral frame longitudinal member 22 of the frame 20.
  • Fig. 1 one of the spring means 12 is shown. It is understood that the one spring device 12 described readily to the other
  • Spring device 12 is transferable or applicable.
  • the spring device 12 comprises a first spring part 24, which is associated with the first axis 14 of the tandem axle 18.
  • the first spring part 24 is a first Swivel axis 26 relative to the longitudinal frame member 22 pivotally connected to a first connection point 28 on the frame side member 22.
  • the spring device 12 further comprises a second spring part 30 which is associated with the second axis 16 of the tandem axle 18.
  • the second spring part 30 is connected about a second pivot axis 32 relative to the frame longitudinal member 22 pivotally connected to a second connection point 34 on the frame longitudinal member 22.
  • the spring parts 24, 30 are coupled together via a lever arrangement 36.
  • the lever arrangement 36 comprises a first lever element 38, which is connected to the first spring part 24.
  • the lever assembly 36 further includes a second one
  • Lever member 40 which is connected to the second spring member 30.
  • the first lever element 38 is formed by the first spring part 24.
  • the first spring part 24 and the first lever element 38 are integrally formed with each other, so that the first lever member 38 has resilient properties.
  • the second lever member 40 is formed by the second spring member 30.
  • the second spring member 30 and the second lever member 40 are integrally formed with each other, so that the second lever member 40 resilient
  • the lever arrangement 36 comprises a third lever element 42 which acts as a coupling of the spring parts 24, 30 acting as deflection springs and via which the lever elements 38, 40 spaced apart from one another in the vehicle longitudinal direction are connected to one another.
  • the third lever element 42 is pivotable about respective pivot axes 44, 46 relative to the lever elements 38, 40 connected to the lever elements 38, 40.
  • the pivot axes 26, 32 are arranged in the vehicle vertical direction at the level of the longitudinal frame member 22, so that an advantageous and direct introduction of force via the spring device 12 is realized in the frame longitudinal member 22.
  • a space-and weight-intensive center bearing in the vehicle longitudinal direction between the axles 14, 16 is not provided for or to connect the spring means 12 and can be avoided.
  • the spring parts 24, 30 are made of a metallic material or of a fiber-reinforced plastic, in particular of a glass fiber reinforced plastic. This leads to a particularly advantageous spring behavior of the spring device 12.
  • the spring device 12 is designed to be axially symmetrical with respect to the axis of symmetry 48.
  • the pivot axes 26, 32 at least substantially equal, respectively distances to the symmetry axis 48.
  • a fixed connection of the spring parts 24, 30 to the axles 14, 16 may be provided instead of spring eyes and the tabs 50, 51.
  • a receiving element 59 is provided, via which the spring member 30 is connected to the second axis 16.
  • the second spring part 30 is connected to a second connection point 56 on the second lug 51, wherein the second spring part 30 and the second lug 51 are pivotable about a fourth pivot axis 58 relative to each other.
  • the connection of the spring parts 24, 30 via the tabs 50, 51 allows a path compensation in the vehicle longitudinal direction (x-direction) during oscillation of the spring parts 24, 30 and a change in length at a deflection.
  • the suspension device also includes trailing arm elements 60, 62 as well as triangular link elements 61, 63
  • Trailing arm elements 60, 62 are each on the one hand at a respective fifth
  • the wishbone elements 61, 63 are each pivotable on a respective seventh connection point 72 about a respective, seventh pivot axis 74 pivotably on the respective axis 14, 16 and on the other hand on respective eighth connection points 76 on the frame longitudinal support elements 22 about a respective, eighth pivot axis 78 tethered.
  • the trailing arm elements 60, 62 and the wishbone elements 61, 63 serve to guide the axles 14, 16 in the vehicle longitudinal direction (x direction) and in
  • Vehicle longitudinal direction extending, first distance between the first
  • Trailing arm element 60 at least substantially equal. Further, the first distance and extending in the vehicle longitudinal direction, third distance between the seventh connection point 72 and the eighth connection point 76 of the first
  • Triangular link element 61 at least substantially equal.
  • Trailing arm member 62 are at least substantially equal. Also, the fourth distance and a running in the vehicle longitudinal direction, the sixth distance between the seventh attachment point 72 and the eighth attachment point 76 of the second
  • Triangular link element 63 at least substantially equal.
  • a particularly advantageous kinematics of the spring device 12 is created.
  • a first projection of a first straight line connecting the first connection point 28 and the third connection point 52 extends in a plane spanned by the vehicle longitudinal direction and the vehicle vertical direction (z direction) substantially parallel to a second projection of the fifth connection point 64 and the sixth connection point 68 of the first trailing arm element 60 connecting, the second straight line to that of the
  • the first and the second projection also run at least substantially parallel to a third projection of a third, the seventh connection point 72 and the eighth
  • Connection point 76 of the first wishbone element 61 connecting straight to the plane spanned by the vehicle longitudinal direction and the vehicle vertical direction plane. The same applies to the second attachment point 34 and the fourth attachment point 56 with respect to the fifth attachment point 64 and the sixth attachment point 68 of the second trailing link element 62 and with respect to the seventh attachment point 72 and the eighth attachment point 76 of the second wishbone element 63.
  • the spring parts 24, 30 can also be formed integrally with one another and integrally with the lever arrangement 36.
  • the third lever element 42 is designed for coupling the spring parts 30, 24 as a particularly thin-walled connecting strap, which due to the elasticity of the one-piece
  • Lever assembly 36 has the advantage that the suspension device 10 thereby has a particularly low weight.
  • the separate configuration of the spring parts 24, 30 and their connection via the separately formed by the spring parts 24, 30, third lever element 42 allows a particularly simple, time-consuming and cost-effective dimensioning and manufacturing.
  • the connecting strap can be formed particularly thin-walled, since at least almost exclusively tensile forces are transmitted through them.
  • Tensile forces represent a particularly favorable load case, in particular for fiber-reinforced plastics, since buckling loads and associated problems do not occur.
  • the lever elements 38, 40 are at least substantially straight, so that, for example, in a relaxed state of the spring device 12, the pivot axes 26, 44 and 32, 46 in the vehicle longitudinal direction at least in
  • lever elements 38, 40 extend in the unloaded state obliquely to the vehicle vertical direction, so that the pivot axes 26, 44 and 32, 46 are offset from each other in the vehicle longitudinal direction.
  • the lever elements 38, 40 are at least substantially arcuate and have at least two adjoining partial areas, which enclose a different angle of 180 ° with each other.
  • connection shoes 80 may be provided, which are presently shown transparent.
  • the spring parts 24, 30 are partially received in the connection shoes 80, wherein the connection shoes 80 to the
  • Swivel axles 26, 32 are connected to the longitudinal frame member 22 pivotally relative to the frame longitudinal member 22 pivotally.
  • the respective spring part 24, 30 also have further bearing eyes 83, via which the spring parts 24, 30 are connected directly to the frame longitudinal member 22.
  • FIG. 6 shows a further side view of the suspension device 10 according to FIG. 5, with FIG. 6 particularly clearly showing the one-piece configuration of the spring parts 24, 30 with each other and with the lever arrangement 36. As shown in FIGS. 4 to 6 further to can be seen, the spring parts 24, 30 for connection to the axes 14, 16 respective bearing lugs 82.
  • the third lever element 42 is formed separately from the spring parts 24, 30, the third lever element 42 is formed, for example, from a different material than the spring parts 24, 30. This keeps, for example, the cost of the suspension device 10 low.
  • the pivot axes 26, 32, 54, 58, 74 extend at least substantially in
  • the corresponding embodiment of the suspension device 10 and in particular of the spring device 12 leads to a particularly advantageous kinematics of the spring parts 24, 30, resulting in very good driving dynamics characteristics of the utility vehicle. These are very good driving dynamics characteristics on special

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Aufhängungsvorrichtung (10) eines Kraftwagens, mit wenigstens einer an einem Rahmenelement (22) des Kraftwagens angeordneten Federeinrichtung (12), über welche zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Achsen (14, 16) einer Tandemachse (18) des Kraftwagens am Rahmenelement (22) federnd abgestützt sind, wobei die Federeinrichtung (12) ein am Rahmenelement (22) um eine erste Schwenkachse (26) schwenkbar gehaltenes und einer ersten der Achsen (14, 16) zugeordnetes, erstes Federteil (24) und ein am Rahmenelement (22) um eine zweite Schwenkachse (32) schwenkbar gehaltenes und der zweiten Achse (16) zugeordnetes, zweites Federteil (30) umfasst, wobei die Federteile (24, 30) über eine Hebelanordnung (36) miteinander gekoppelt sind.

Description

AUFHÄNGUNGSVORRICHTUNG EINES KRAFTWAGENS MIT EINER TANDEMACHSE
Die Erfindung betrifft eine Aufhängungsvorrichtung eines Kraftwagens, insbesondere eines Nutzkraftwagens, nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Eine solche Aufhängungsvorrichtung eines Kraftwagens, insbesondere eines
Nutzkraftwagens, ist der EP 0 579 183 A1 als bekannt zu entnehmen. Die
Aufhängungsvorrichtung umfasst eine an einem Rahmenelement des Kraftwagens angeordnete Federeinrichtung, über welche zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Achsen einer Tandemachse des Kraftwagens am Rahmenelement federnd abgestützt sind. Die Federeinrichtung umfasst dabei eine Blattfederanordnung zur federnden Abstützung der Achsen.
Die Blattfederanordnung ist um eine Schwenkachse relativ zum Rahmenelement schwenkbar am Rahmenelement gehalten. Somit kann die Blattfederanordnung beim Ein- und Ausfedern der Achsen um die Schwenkachse hin- und herpendeln. Die
Blattfederanordnung wird somit auch als Pendelfeder bezeichnet.
Derartige Aufhängungsvorrichtungen weisen insbesondere den Nachteil auf, dass die Kinematik der Pendelfeder ungünstig in Relation zu achsführenden Lenkerelementen ist. Daraus resultieren hohe Lagerbelastungen, insbesondere einer Gummidruckfeder zur Abstützung wenigstens einer der Achsen am Rahmenelement. Ferner wird der
Achslastausgleich zwischen den Achsen der Tandemachse beeinträchtigt. Diese kinematischen Verzwängungen führen zu einer nur schwer zu berechnenden Hysterese. Dies bedeutet, dass Kraft- und/oder Momentenverläufe bei den herkömmlichen
Aufhängungsvorrichtungen nicht oder nur sehr unpräzise zu ermitteln und
nachzuvollziehen sind. Dies wirkt sich nachteilhaft auf die konstruktive Auslegung der Aufhängungsvorrichtungen aus.
Dies führt auch zu Problemen, das Fahrverhalten des Kraftwagens im Rahmen sogenannter Mehrkörpersimulationen abzubilden und zu simulieren. Die entsprechende Federrate der Federeinrichtung stellt zudem einen ungünstigen Kompromiss zwischen Fahrkomfort und Wankfederrate dar.
Darüber hinaus weist die Blattfederanordnung mit ihrer Mehrzahl von Blattfederelementen eine progressive Federkennlinie auf, welche aufgrund der ungünstigen, kinematischen Bedingungen zu einem unstetigen Verlauf der Federrate über dem Einfederweg führt.
Die Halterung der Blattfederanordnung an dem Rahmenelement wird mittels eines zwischen den Achsen angeordneten Mittellagers realisiert, welches bauraum- und gewichtsintensiv ist. Dabei kann es zu Kollisionsgefahren von Fahrwerksteilen mit Zwillingsbereifungen der Achsen kommen, insbesondere, wenn auf die
Zwillingsbereifungen Schneeketten aufgezogen sind. Ferner ist die Position des
Mittellagers relativ zu dem Rahmenelement ungünstig, da das Mittellager und damit die Schwenkachse der Blattfederanordnung relativ weit von dem Rahmenelement entfernt positioniert sind. Dies wirkt sich negativ auf die Krafteinleitung der Federkräfte aus.
Bedingt durch ungünstige, hohe Belastungen sowie der hohen Bauteilanzahl weisen die herkömmlichen Aufhängungsvorrichtungen somit ein sehr hohes Gewicht auf.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aufhängungsvorrichtung eines Kraftwagens, insbesondere eines Nutzkraftwagens, der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass eine verbesserte Aufhängung der Achsen an dem
Rahmenelement auf besonders gewichtsgünstige Weise realisiert ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Aufhängungsvorrichtung eines Kraftwagens, insbesondere eines Nutzkraftwagens, mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Zur Realisierung einer verbesserten und besonders gewichtsgünstigen Aufhängung der Achsen an dem Rahmenelement ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die
Federeinrichtung zwei Federteile umfasst, wobei ein erstes der Federteile am
Rahmenelement um eine erste Schwenkachse relativ zum Rahmenelement schwenkbar gehalten ist. Das erste Federteil ist dabei einer ersten der Achsen der Tandemachse zugeordnet. Dies bedeutet, dass die erste Achse über das erste Federteil am
Rahmenelement federnd abgestützt ist. Die Federeinrichtung umfasst ferner ein zweites Federteil, welches am Rahmenelement um eine zweite Schwenkachse relativ zum Rahmenelement schwenkbar gehalten ist und welches der zweiten Achse zugeordnet ist. Das bedeutet, dass die zweite Achse der Tandemachse über das zweite Federelement am Rahmenelement federnd abgestützt ist.
Dabei sind die Federteile über eine Hebelanordnung miteinander gekoppelt. Die
Schwenkachsen verlaufen vorzugsweise zumindest im Wesentlichen in
Fahrzeugquerrichtung und zumindest im Wesentlichen parallel zueinander.
Durch diese Ausgestaltung der Federeinrichtung mit den zwei Federteilen, welche beim Ein- und Ausfedern der Achsen um ihre Schwenkachsen schwenken bzw. pendeln können, weist die Federeinrichtung eine verbesserte Kinematik bzw. einen verbesserten Bewegungsablauf auf, was zu einem verbesserten Wirkungsgrad des insbesondere mechanischen Achslastausgleichs führt. Daraus resultiert beispielsweise im Gelände eine sehr gute Traktion des Kraftwagens. Ferner kann die Federrate der Federeinrichtung vorteilhaft an spezifische Anforderungen der Tandemachse angepasst werden, was sich positiv auf den Fahrkomfort und das Wankverhalten des Kraftwagens auswirkt.
Insbesondere ist es möglich, die Kinematik bzw. die Pendelbewegung der
Federeinrichtung an eine Kinematik von Lenkerelementen zur Führung der Achsen vorteilhaft anzupassen, was dem vorteilhaften Achslastausgleich sowie der Anpassung der Federrate zugutekommt.
Die geschilderte, vorteilhafte Anbindung der Federteile ist dabei ohne das eingangs geschilderte, starre und gewichtsintensive Mittellager möglich. Mit anderen Worten kann das zentrale Mittellager und/oder ein Mittellagerbock mit Anbindungsstellen für die Federeinrichtung entfallen, woraus ein sehr geringes Gewicht der
Aufhängungsvorrichtung zum Aufhängen der Achsen resultiert. Der mechanische Achslastausgleich ist dabei auf besonders vorteilhafte Weise über die Hebelanordnung möglich, über welche die Federteile insbesondere bewegungstechnisch miteinander gekoppelt sind.
Die Hebelanordnung stellt vorzugsweise einen beweglichen Hebelmechanismus dar, welcher eine Kraftübertragung zwischen den Federteilen zur Realisierung eines vorteilhaften Achslastausgleichs ermöglicht. Das Vorsehen der Hebelanordnung und der Entfall des starren Mittellagers ermöglicht die Darstellung eines sehr großen Freigangs zu Bereifungen der Achsen. Die jeweilige Bereifung bewegt sich beispielsweise bei einem einseitigen Einfedern gemäß der entsprechenden, pendelnden Achse, welche
vorzugsweise an einem Lenkerelement beispielsweise in Form eines ein Rollzentrum bildenden Dreieckslenkers drehbar gelagert bzw. angebunden ist.
In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind die erste und die zweite Schwenkachse in Fahrzeughochrichtung auf Höhe des Rahmenelements angeordnet. Dadurch ist eine direkte, rahmenseitige Anbindung der Federteile auf Höhe des
Rahmenelements geschaffen, was insbesondere der Krafteinleitung zugutekommt. Ferner ist das eingangs geschilderte, gewichtsintensive Mittellager nicht vonnöten, was zu einem besonders geringen Gewicht der erfindungsgemäßen Aufhängungsvorrichtung führt.
Die Federteile können separat voneinander ausgebildet und über ein Hebelelement der Hebelanordnung miteinander gekoppelt sein. Dabei ist das Hebelelement beispielsweise gelenkig mit den jeweiligen Federteilen verbunden. Die Federteile können jeweils einstückig ausgebildet sein. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Federteile aus einem metallischen Werkstoff gebildet sind. Alternativ und vorzugsweise ist es möglich, dass die Federteile aus einem faserverstärkten Kunststoff, insbesondere aus einem
glasfaserverstärkten Kunststoff, gebildet sind. Dadurch weisen die Federteile ein sehr geringes Gewicht sowie ein besonders vorteilhaftes Federungsverhalten auf.
Die Federteile sind bei einer weiteren Ausführungsform einstückig miteinander ausgebildet, wobei auch die Hebelanordnung einstückig mit den Federteilen ausgebildet ist. Dabei sind die Federteile über das wenigstens eine, einstückig mit den Federteilen ausgebildete Hebelelement miteinander gekoppelt, wobei das Hebelelement auch bei der einstückigen Ausbildung relativ zu den Federteilen verschwenkbar mit den Federteilen verbunden ist. Diese relative Bewegbarkeit bzw. Verschwenkbarkeit des wenigstens einen Hebelelements der einstückig mit den Federteilen ausgebildeten Hebelanordnung ist durch die Federelastizität der einstückig miteinander ausgebildeten Federteile realisiert. Mit anderen Worten weisen die Federteile eine Elastizität auf, aufgrund derer das wenigstens eine Hebelelement beim Verschwenken bzw. Pendeln der Federteile um die erste und die zweite Schwenkachse relativ zu den Federteilen bewegbar bzw.
verschwenkbar ist. Zur vorteilhaften Realisierung dieser einstückigen Ausgestaltung der Federteile miteinander und mit der Hebelanordnung ist das wenigstens eine Hebelelement besonders dünnwandig ausgebildet, so dass es eine besonders vorteilhafte Flexibilität aufweist und auf vorteilhafte Weise relativ zu den Federteilen bei deren Pendeln verschwenken kann.
Zur Darstellung einer besonders vorteilhaften Aufhängung der Achsen an dem
Rahmenelement weisen die Federteile vorzugsweise eine stetig-progressive Federrate auf.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und
Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Fig. alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Aufhängungsvorrichtung eines
Kraftwagens in Form eines Nutzkraftwagens, mit einer Federeinrichtung, über welche zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Achsen einer Tandemachse an einem Rahmen des Nutzkraftwagens federnd abgestützt sind;
Fig. 2a eine schematische Perspektivansicht einer weiteren Ausführungsform der
Aufhängungsvorrichtung gemäß Fig. 1 , wobei die Achsen diagonal verschränkt sind;
Fig. 2b eine schematische Perspektivansicht einer weiteren Ausführungsform der
Aufhängungsvorrichtung gemäß Fig. 2a;
Fig. 2c eine schematische Perspektivansicht einer weiteren Ausführungsform der
Aufhängungsvorrichtung gemäß Fig. 1 ; Fig. 3 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht der
Aufhängungsvorrichtung gemäß Fig. 2a;
Fig. 4 eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der
Aufhängungsvorrichtung gemäß Fig. 1 bis 3;
Fig. 5 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht einer weiteren
Ausführungsform der Aufhängungsvorrichtung gemäß Fig. 4; und
Fig. 6 eine schematische Seitenansicht der Aufhängungsvorrichtung gemäß Fig.
5.
Fig. 1 zeigt eine Aufhängungsvorrichtung 10 eines als Nutzkraftwagen ausgebildeten Kraftwagens. Wie in Zusammenschau mit Fig. 2 bis 6 erkennbar ist, umfasst die
Aufhängungsvorrichtung 10 zwei seitliche Federeinrichtungen 12. Eine der
Federeinrichtungen 12 ist dabei der einer linken Seite des Nutzkraftwagens angeordnet, während die andere Federeinrichtung 12 auf der rechten Seite angeordnet ist.
Über die Federeinrichtungen 12 sind zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Achsen 14, 16 einer Tandemachse 18 des Nutzkraftwagens an einem Rahmen 20 des Nutzkraftwagens federnd abgestützt. Bezogen auf die Bildebene von Fig. 1 verläuft die Vorwärtsfahrtrichtung des Nutzkraftwagens nach links. Die zweite Achse 16 ist somit eine erste Hinterachse des Nutzkraftwagens, während die erste Achse 14 eine darauf folgende, zweite Hinterachse des Nutzkraftwagens ist. Dabei sind die
Federeinrichtungen 12 am Rahmen 20 derart angeordnet, dass die Federeinrichtungen 12 an einem jeweiligen, seitlichen Rahmenlängsträgerelement 22 des Rahmens 20 angeordnet sind.
In Fig. 1 ist dabei eine der Federeinrichtungen 12 gezeigt. Es versteht sich, dass das zu der einen Federeinrichtung 12 Geschilderte ohne weiteres auch auf die andere
Federeinrichtung 12 übertragbar bzw. anwendbar ist.
Die Federeinrichtung 12 umfasst ein erstes Federteil 24, welches der ersten Achse 14 der Tandemachse 18 zugeordnet ist. Das erste Federteil 24 ist dabei um eine erste Schwenkachse 26 relativ zum Rahmenlängsträgerelement 22 verschwenkbar an einer ersten Anbindungsstelle 28 am Rahmenlängsträgerelement 22 angebunden.
Die Federeinrichtung 12 umfasst ferner ein zweites Federteil 30, welches der zweiten Achse 16 der Tandemachse 18 zugeordnet ist. Das zweite Federteil 30 ist um eine zweite Schwenkachse 32 relativ zum Rahmenlängsträgerelement 22 verschwenkbar an einer zweiten Anbindungsstelle 34 am Rahmenlängsträgerelement 22 angebunden.
Die Federteile 24, 30 sind dabei über eine Hebelanordnung 36 miteinander gekoppelt. Die Hebelanordnung 36 umfasst ein erstes Hebelelement 38, welches mit dem ersten Federteil 24 verbunden ist. Die Hebelanordnung 36 umfasst ferner ein zweites
Hebelelement 40, welches mit dem zweiten Federteil 30 verbunden ist. Dabei ist das erste Hebelelement 38 durch das erste Federteil 24 gebildet. Mit anderen Worten sind das erste Federteil 24 und das erste Hebelelement 38 einstückig miteinander ausgebildet, so dass auch das erste Hebelelement 38 federnde Eigenschaften aufweist.
Das zweite Hebelelement 40 ist durch das zweite Federteil 30 gebildet. Mit anderen Worten sind das zweite Federteil 30 und das zweite Hebelelement 40 einstückig miteinander ausgebildet, so dass auch das zweite Hebelelement 40 federnde
Eigenschaften aufweist.
Die Hebelanordnung 36 umfasst ein drittes Hebelelement 42, welches als Kopplung der als Umlenkfedern fungierenden Federteile 24, 30 fungiert und über welches die in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandeten Hebelelemente 38, 40 miteinander verbunden sind. Dabei ist das dritte Hebelelement 42 um jeweilige Schwenkachsen 44, 46 relativ zu den Hebelelementen 38, 40 verschwenkbar mit den Hebelelementen 38, 40 verbunden. Durch diese Kopplung der Federteile 24, 30 ist eine Kraftübertragung zwischen den Federteilen 34, 30 und somit ein vorteilhafter, mechanischer
Achslastausgleich ermöglicht.
Wie Fig. 1 zu entnehmen ist, sind die Schwenkachsen 26, 32 in Fahrzeughochrichtung auf Höhe des Rahmenlängsträgerelements 22 angeordnet, so dass eine vorteilhafte und direkte Krafteinleitung über die Federeinrichtung 12 in das Rahmenlängsträgerelement 22 realisiert ist. Ein bauraum- und gewichtsintensives Mittellager in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den Achsen 14, 16 ist für die bzw. zur Anbindung der Federeinrichtung 12 nicht vorgesehen und kann vermieden werden.
Die Federteile 24, 30 sind dabei aus einem metallischen Werkstoff oder aus einem faserverstärkten Kunststoff, insbesondere aus einem glasfaserverstärkten Kunststoff, gebildet. Dies führt zu einem besonders vorteilhaften Federverhalten der Federeinrichtung 12.
Wie in Fig. 1 ferner durch eine gestrichelt dargestellte Symmetrieachse 48 verdeutlicht ist, ist die Federeinrichtung 12 bezüglich der Symmetrieachse 48 achsensymmetrisch ausgebildet. Dabei weisen die Schwenkachsen 26, 32 zumindest im Wesentlichen gleiche, jeweilig Abstände zur Symmetrieachse 48 auf.
Die jeweilige Anbindung der Federteile 24, 30 an die Achsen 14, 16 erfolgt über eine jeweilige Lasche 50, 51. Dabei ist das erste Federteil 24 an einer dritten Anbindungsstelle 52 an der ersten Lasche 50, wobei das erste Federteil 24 und die erste Lasche 50 um eine dritte Schwenkachse 54 relativ zueinander verschwenkbar sind.
Wie Fig. 2c zu entnehmen ist, kann anstelle von Federaugen und der Laschen 50, 51 auch eine feste Anbindung der Federteile 24, 30 an den Achsen 14, 16 vorgesehen sein. Wie stellvertretend für beide Federteile 24, 30 anhand von Fig. 2c dargestellt ist, ist ein Aufnahmeelement 59 vorgesehen, über welches das Federteil 30 an der zweiten Achse 16 angebunden ist.
Das zweite Federteil 30 ist an einer vierten Anbindungsstelle 56 an der zweiten Lasche 51 angebunden, wobei das zweite Federteil 30 und die zweite Lasche 51 um eine vierte Schwenkachse 58 relativ zueinander verschwenkbar sind. Die Anbindung der Federteile 24, 30 über die Laschen 50, 51 ermöglicht einen Wegausgleich in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) beim Pendeln der Federteile 24, 30 sowie eine Längenänderung bei einer Durchbiegung.
Wie insbesondere Fig. 2a und 2b zu entnehmen ist, umfasst die Aufhängungsvorrichtung auch Längslenkerelemente 60, 62 sowie Dreieckslenkerelemente 61 , 63. Die
Längslenkerelemente 60, 62 sind jeweils einerseits an einer jeweiligen fünften
Anbindungsstelle 64 an der jeweiligen Achse 14, 16 um eine jeweilige fünfte Schwenkachse 66 (Fig. 3) schwenkbar angebunden und jeweils andererseits an einer jeweiligen, sechsten Anbindungsstelle 68 um eine jeweilige sechste Schwenkachse 70 (Fig. 3) an einem Lagerbock angebunden, welcher vorzugsweise ausschließlich Kräfte in Fahrzeuglängsrichtung aufnehmen muss. Dieser Lagerbock ist nicht dargestellt und im Vergleich zu dem oben erwähnten Mittellager, an welchem herkömmlicherweise auch eine Blattfeder abgestützt wird, wesentlich leichter und kleiner.
Ferner sind die Dreieckslenkerelemente 61 , 63 jeweils einerseits an einer siebten Anbindungsstelle 72 um eine jeweilige, siebte Schwenkachse 74 schwenkbar an der jeweiligen Achse 14, 16 und jeweils andererseits an jeweiligen, achten Anbindungsstellen 76 an den Rahmenlängsträgerelementen 22 um eine jeweilige, achte Schwenkachse 78 schwenkbar angebunden.
Die Längslenkerelemente 60, 62 und die Dreieckslenkerelemente 61 , 63 dienen dabei zum Führen der Achsen 14, 16 in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) und in
Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung).
Wie insbesondere in Zusammenschau mit Fig. 3 erkennbar ist, sind ein in
Fahrzeuglängsrichtung verlaufender, erster Abstand zwischen der ersten
Anbindungsstelle 28 und der dritten Anbindungsstelle 52 des ersten Federteils 24 und ein in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender, zweiter Abstand zwischen der fünften
Anbindungsstelle 64 und der sechsten Anbindungsstelle 68 des ersten
Längslenkerelements 60 zumindest im Wesentlichen gleich. Ferner sind auch der erste Abstand und ein in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender, dritter Abstand zwischen der siebten Anbindungsstelle 72 und der achten Anbindungsstelle 76 des ersten
Dreieckslenkerelements 61 zumindest im Wesentlichen gleich.
Auch ein in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender, vierter Abstand zwischen der zweiten Anbindungsstelle 34 und der vierten Anbindungsstelle 56 des zweiten Federteils 30 und ein in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender, fünfter Abstand zwischen der fünften
Anbindungsstelle 64 und der sechsten Anbindungsstelle 68 des zweiten
Längslenkerelements 62 sind zumindest im Wesentlichen gleich. Auch sind der vierte Abstand und ein in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender, sechster Abstand zwischen der siebten Anbindungsstelle 72 und der achten Anbindungsstelle 76 des zweiten
Dreieckslenkerelements 63 zumindest im Wesentlichen gleich. Dadurch ist eine besonders vorteilhafte Kinematik der Federeinrichtung 12 geschaffen. Zur Darstellung einer besonders vorteilhaften Kinematik verläuft eine erste Projektion einer die erste Anbindungsstelle 28 und die dritte Anbindungsstelle 52 verbindenden, ersten Geraden auf einer von der Fahrzeuglängsrichtung und der Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) aufgespannten Ebene im Wesentlichen parallel zur einer zweiten Projektion einer die fünfte Anbindungsstelle 64 und die sechste Anbindungsstelle 68 des ersten Längslenkerelements 60 verbindenden, zweiten Geraden auf die von der
Fahrzeuglängsrichtung und der Fahrzeughochrichtung aufgespannte Ebene. Die erste und die zweite Projektion verlaufen zudem zumindest im Wesentlichen parallel zu einer dritten Projektion einer dritten, die siebte Anbindungsstelle 72 und die achte
Anbindungsstelle 76 des ersten Dreieckslenkerelements 61 verbindenden Gerade auf die von der Fahrzeuglängsrichtung und der Fahrzeughochrichtung aufgespannte Ebene. Entsprechendes gilt für die zweite Anbindungsstelle 34 und die vierte Anbindungsstelle 56 in Bezug auf die fünfte Anbindungsstelle 64 und die sechste Anbindungsstelle 68 des zweiten Längslenkerelements 62 sowie in Bezug auf die siebte Anbindungsstelle 72 und die achte Anbindungsstelle 76 des zweiten Dreieckslenkerelements 63.
Wie Fig. 2a, 5 und 6 zu entnehmen ist, können die Federteile 24, 30 auch einstückig miteinander sowie einstückig mit der Hebelanordnung 36 ausgebildet sein. Dabei ist das dritte Hebelelement 42 zur Kopplung der Federteile 30, 24 als besonders dünnwandige Verbindungslasche ausgebildet, welche aufgrund der Elastizität der einstückig
miteinander ausgebildeten Federteile 24, 30 bzw. ihres entsprechenden Werkstoffs um die weiteren Schwenkachsen 46, 44 relativ zu den Hebelelementen 38, 40 verschwenkbar ist.
Die einstückige Ausgestaltung der Federteile 24, 30 miteinander sowie mit der
Hebelanordnung 36 birgt den Vorteil, dass die Aufhängungsvorrichtung 10 dadurch ein besonders geringes Gewicht aufweist. Die voneinander separate Ausgestaltung der Federteile 24, 30 und deren Verbindung über das separat von den Federteilen 24, 30 ausgebildete, dritte Hebelelement 42 ermöglicht eine besonders einfache, zeit- und kostengünstige Dimensionierung sowie Fertigung.
Bei der einstückigen Ausgestaltung der Federteile 24, 30 miteinander sowie mit der Hebelanordnung 36 kann die Verbindungslasche besonders dünnwandig ausgebildet werden, da über sie zumindest nahezu ausschließlich Zugkräfte übertragen werden. Zugkräfte stellen insbesondere für faserverstärkte Kunststoffe einen besonders günstigen Lastfall dar, da Knickbelastungen und damit einhergehende Problematiken nicht auftreten.
Gemäß Fig. 1 sind die Hebelelemente 38, 40 zumindest im Wesentlichen gerade ausgebildet, so dass beispielsweise bei einem entlasteten Zustand der Federeinrichtung 12 die Schwenkachsen 26, 44 bzw. 32, 46 in Fahrzeuglängsrichtung zumindest im
Wesentlichen auf einer gemeinsamen Höhe liegen. Ferner kann vorgesehen sein, dass die Hebelelemente 38, 40 im entlasteten Zustand schräg zur Fahrzeughochrichtung verlaufen, so dass die Schwenkachsen 26, 44 bzw. 32, 46 in Fahrzeuglängsrichtung zueinander versetzt sind.
Alternativ dazu kann vorgesehen sein, dass die Hebelelemente 38, 40 zumindest im Wesentlichen bogenförmig ausgebildet sind und wenigstens zwei einander anschließende Teilbereiche aufweisen, welche einen von 180° unterschiedlichen Winkel miteinander einschließen.
Durch die Schwenkachsen 26, 32, 44, 46 ist ein Viergelenk dargestellt, welches eine parallelogrammartige Bewegung der Hebelanordnung 36 und somit eine besonders vorteilhafte Kinematik der Federeinrichtung 12 ermöglicht.
Wie insbesondere Fig. 2b, 4 und 5 zu entnehmen ist, können zur Anbindung der
Federteile 24, 30 jeweilige Anbindungsschuhe 80 vorgesehen sein, welche vorliegend transparent dargestellt sind. Die Federteile 24, 30 sind dabei bereichsweise in den Anbindungsschuhen 80 aufgenommen, wobei die Anbindungsschuhe 80 um die
Schwenkachsen 26, 32 relativ zum Rahmenlängsträgerelement 22 verschwenkbar am Rahmenlängsträgerelement 22 angebunden sind.
Anstelle der Anbindungsschuhe 80 kann - wie insbesondere Fig. 2a zu entnehmen ist - das jeweilige Federteil 24, 30 auch weitere Lageraugen 83 aufweisen, über welche die Federteile 24, 30 direkt am Rahmenlängsträgerelement 22 angebunden sind.
Fig. 6 zeigt eine weitere Seitenansicht der Aufhängungsvorrichtung 10 gemäß Fig. 5, wobei Fig. 6 besonders gut die einstückige Ausgestaltung der Federteile 24, 30 miteinander und mit der Hebelanordnung 36 zu entnehmen ist. Wie Fig. 4 bis 6 ferner zu entnehmen ist, weisen die Federteile 24, 30 zur Anbindung an den Achsen 14, 16 jeweilige Lageraugen 82 auf.
Sind die Federteile 24, 30 - wie in Fig. 4 dargestellt ist - separat voneinander ausgebildet und über das separat von den Federteilen 24, 30 ausgebildete, dritte Hebelelement 42 miteinander gekoppelt, so weisen die Federteile 24, 30 vorzugsweise weitere Lageraugen 84 auf, über welche das dritte Hebelelement 42 um die weiteren Schwenkachsen 44, 46 relativ zu den Federteilen 24, 30 verschwenkbar an den Federteilen 24, 30 bzw. an den Hebelelementen 38, 40 gelagert ist.
Ist das dritte Hebelelement 42 separat von den Federteilen 24, 30 ausgebildet, so ist das dritte Hebelelement 42 beispielsweise aus einem anderen Werkstoff als die Federteile 24, 30 ausgebildet. Dies hält beispielsweise die Kosten der Aufhängungsvorrichtung 10 gering.
Die Schwenkachsen 26, 32, 54, 58, 74 verlaufen zumindest im Wesentlichen in
Fahrzeugquerrichtung und somit zumindest im Wesentlichen parallel zueinander, während die achten Schwenkachsen 78 schräg dazu verlaufen.
Die entsprechende Ausgestaltung der Aufhängungsvorrichtung 10 und insbesondere der Federeinrichtung 12 führt zu einer besonders vorteilhaften Kinematik der Federteile 24, 30, woraus sehr gute fahrdynamische Eigenschaften des Nutzkraftwagens resultieren. Dabei sind diese sehr guten fahrdynamischen Eigenschaften auf besonders
gewichtsgünstige Weise geschaffen, da die Federeinrichtung 12 und somit die gesamte Aufhängungsvorrichtung 10 ein nur sehr geringes Gewicht aufweist.

Claims

Daimler AG Patentansprüche
1. Aufhängungsvorrichtung (10) eines Kraftwagens, mit wenigstens einer an einem Rahmenelement (22) des Kraftwagens angeordneten Federeinrichtung (12), über welche zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Achsen (14, 16) einer Tandemachse (18) des Kraftwagens am Rahmenelement (22) federnd abgestützt sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Federeinrichtung (12) ein am Rahmenelement (22) um eine erste
Schwenkachse (26) schwenkbar gehaltenes und einer ersten der Achsen (14, 16) zugeordnetes, erstes Federteil (24) und ein am Rahmenelement (22) um eine zweite Schwenkachse (32) schwenkbar gehaltenes und der zweiten Achse (16) zugeordnetes, zweites Federteil (30) umfasst, wobei die Federteile (24, 30) über eine Hebelanordnung (36) miteinander gekoppelt sind.
2. Aufhängungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Hebelanordnung (36) ein dem ersten Federteil (24) zugeordnetes, erstes Hebelelement (38) und ein dem zweiten Federteil (30) zugeordnetes, zweites Hebelelement (40) umfasst, wobei sich das erste und das zweite Hebelelement (38, 40) im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung von dem jeweiligen Federteil (24, 30) weg erstrecken und über ein sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckendes, drittes Hebelelement (42) der Hebelanordnung (36) miteinander gekoppelt sind.
3. Aufhängungsvorrichtung (10) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
das erste Hebelelement (38) einstückig mit dem ersten Federteil (24) und das zweite Hebelelement (40) einstückig mit dem zweiten Federteil (30) ausgebildet ist. Aufhängungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
das dritte Hebelelement (42) einstückig mit dem ersten und mit dem zweiten Hebelelement (38, 40) ausgebildet ist.
Aufhängungsvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das erste Federteil (24) an einer ersten Anbindungsstelle (52) an der ersten Achse (14) und an einer zweiten Anbindungsstelle (28) am Rahmenelement (22) angebunden ist, wobei die Aufhängungsvorrichtung (10) wenigstens ein einerseits an einer dritten Anbindungsstelle (72) an der ersten Achse (14) um eine dritte Schwenkachse (74) schwenkbar angebundenes und andererseits an einer vierten Anbindungsstelle (76) an dem Rahmenelement (22) um eine vierte Schwenkachse (78) schwenkbar angebundenes Lenkerelement (61 , 63) zum Führen der ersten Achse (14) umfasst, und wobei ein in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender, erster Abstand zwischen der ersten und der zweiten Anbindungsstelle (28, 52) und ein in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender, zweiter Abstand zwischen der dritten und der vierten Anbindungsstelle (72, 76) im Wesentlichen gleich sind.
Aufhängungsvorrichtung (10) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein erste Projektion einer die erste und die zweite Anbindungsstelle (28, 52) verbindenden, ersten Geraden auf eine von der Fahrzeuglängsrichtung und der Fahrzeughochrichtung aufgespannte Ebene im Wesentlichen parallel zu einer zweiten Projektion einer die dritte und die vierte Anbindungsstelle (72, 76) verbindenden, zweiten Geraden auf die von der Fahrzeuglängsrichtung und der Fahrzeughochrichtung aufgespannte Ebene.
Aufhängungsvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die erste und die zweite Schwenkachse (26, 32) in Fahrzeughochrichtung auf Höhe des Rahmenelements (22) angeordnet sind.
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