EP2513731A1 - Dispositif d'aide au suivi des montées et descentes d'aéronefs destiné aux contrôleurs aériens - Google Patents

Dispositif d'aide au suivi des montées et descentes d'aéronefs destiné aux contrôleurs aériens

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EP2513731A1
EP2513731A1 EP10798782A EP10798782A EP2513731A1 EP 2513731 A1 EP2513731 A1 EP 2513731A1 EP 10798782 A EP10798782 A EP 10798782A EP 10798782 A EP10798782 A EP 10798782A EP 2513731 A1 EP2513731 A1 EP 2513731A1
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EP
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aircraft
alarm
altitude
level
air traffic
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EP10798782A
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German (de)
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EP2513731B1 (fr
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Jean-Philippe Pinheiro
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Thales SA
Original Assignee
Thales SA
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/20—Arrangements for acquiring, generating, sharing or displaying traffic information
    • G08G5/22—Arrangements for acquiring, generating, sharing or displaying traffic information located on the ground
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/70—Arrangements for monitoring traffic-related situations or conditions
    • G08G5/72—Arrangements for monitoring traffic-related situations or conditions for monitoring traffic
    • G08G5/727—Arrangements for monitoring traffic-related situations or conditions for monitoring traffic from a ground station

Definitions

  • the invention lies in the field of man-machine interfaces of a civilian or military air traffic control station. More specifically, the field of the invention relates to devices for warning or alerting a controller that an aircraft will perform a landing at altitude.
  • a flight level is often called landing or a CFL, whose acronym means in the English terminology used in aeronautics "Cleared flight Level”.
  • CFL landing or a CFL
  • the crew defines a level of cruise that it wishes to join.
  • the controller may need to deliver the CFL requested by the crew, that is to say generally at the cruising level of an aircraft, but the controller may also assign a CFL less than the requested level by the pilot for security reasons.
  • the controller when another aircraft wishes to reach and fly a certain landing, the controller must wait to see the evolution of the situation before responding favorably to the request.
  • the controller should regularly check the situation to see if he can, or not, give permission to climb higher or lower than the current situation of the aircraft. But it is also possible, for reasons of coordination given the organization of the control, that the controller must request authorization from the adjacent sector if the requested level is outside his area of responsibility. A sector is called a cut of the airspace to distribute the workload on several controllers.
  • air traffic controllers allocate space per zone, each zone comprising a given perimeter and an altitude slice. As the aircraft change slices, the controllers coordinate to track an aircraft crossing a landing.
  • the air traffic controller may be required to give an intermediate level of flight to the aircraft crew.
  • this intermediate level is not the one desired by the crew, it allows the controller to have time to coordinate.
  • the controller In order to prevent the aircraft from making an intermediate landing at this altitude level which is not the desired one, the controller must send a new altitude setpoint before the aircraft reaches its intended intermediate level so that the new setpoint is taken into account.
  • the only way is to periodically monitor the altitude of the aircraft.
  • the controller must therefore monopolize much of his attention to the surveillance of an aircraft at the expense of other actions. It can perform this monitoring from the radar tracks on a control screen or from the display indicating the tracking of the vertical trajectories of aircraft included in a portion of the space.
  • An object of the invention is to overcome the aforementioned drawbacks.
  • An object of the invention is in particular to relieve the air controller by means of a device for generating an alarm when the aircraft is approaching a landing or an altitude level at which a decision of the controller must be made .
  • the subject of the invention is a device for assisting the monitoring of climbs and descents of aircraft intended for air traffic controllers, comprising:
  • ⁇ data receiving means emitted by an aircraft comprising at least its position in space and possible requests transmitted by the crew;
  • ⁇ a display for displaying the trajectory of an aircraft performing a maneuver in order to reach a first level and altitude
  • ⁇ means for giving an authorization to achieve a second level of altitude the crew of the aircraft.
  • the device comprises an alarm manager configurable according to at least one flight condition of the aircraft calculated from the first altitude level for issuing an alarm at a time when the condition is met.
  • the condition may be an altitude threshold remaining to be traveled to the first altitude level, the alarm being triggered when the threshold value is crossed by the aircraft.
  • the condition can be a predefined duration before reaching the first altitude level, the alarm being triggered when the time remaining for the aircraft to reach the first altitude level is less than the predefined duration.
  • the display generates an indicator on the trajectory of the aircraft indicating the moment when the alarm will be triggered.
  • the alarm is a visual alarm displayed on the air traffic controller display or an alarm is an audible alarm.
  • the alarm is displayed in superposition of the trajectory of the aircraft at the symbol representing the aircraft.
  • FIG. 1 represents an air control screen indicating the position of certain aircraft, their flight plan and an alarm indicator according to the invention.
  • Figure 2 shows an air control screen indicating a visual alarm around the symbol of the monitored aircraft.
  • FIG. 3 shows a vertical section of the flight plan and a marker indicating to the controller the presence of an alarm.
  • FIG. 4 represents a vertical section of the modified flight plan after receiving a command from the controller.
  • FIG. 1 represents a visual display screen enabling an air traffic controller to monitor a portion of the airspace that corresponds to his sector. As the aircraft change slices, the controllers coordinate to track an aircraft crossing a landing.
  • an aircraft 1, noted AE1 in block 2 follows a flight plan 3. It flies at an altitude of 17000 feet and must reach an altitude of 20000 feet. This information is given in block 2 so as to inform the controller of the trajectory followed by the aircraft 1. For example, in FIG. 1, the aircraft 1 raises a landing at 17000 feet to a landing at 20000 feet.
  • a second aircraft 4, noted AE2 in a second block 5 flies at a fixed altitude of 38000 feet according to its flight plan 6.
  • the controller thus visualizes the trajectories of different aircraft whose flight plans cross his sector.
  • the invention makes it possible to generate an alarm at a time determined by a marker 7 represented on the flight plan 3.
  • the marker 7 is an indication calculated by the system and indicating the point at which the alert will be triggered. This indication is visible only from the controller in charge of the sector. It indicates the presence of an alarm which aims to inform the controller of the imminence of the arrival of the aircraft at its next landing which in the example of Figure 1 at 20000 feet.
  • the invention makes it possible to generate an alarm when the aircraft approaches its next landing, the latter being inputted by the controller.
  • this alarm can be triggered a number of seconds before reaching the next landing of the aircraft, for example 60 seconds before reaching it.
  • the alarm can be triggered at a certain altitude before reaching the next landing, for example 1500 feet before the landing.
  • the alarm will be triggered at 18500 feet before reaching the landing of 20000 feet.
  • Figure 2 shows the same view but a few minutes later.
  • the aircraft 1 approaches its landing at 20000 feet, it passes through the point indicated by marker 7 in this example to 1500 feet below the landing at 20000 feet, ie at an altitude of 18500 feet.
  • the symbol 1 representing the aircraft is surrounded by a second symbol 20 representing a halo.
  • the visual alarm captures the attention of the controller to drive him to act to communicate a command to the pilot.
  • the controller can then send a command to the pilots indicating that the aircraft can continue its climb to the second stop, the second stop being the landing defined after the next landing. For example, it may be a second landing at 30000 feet, without marking the next landing at 20000 feet.
  • the instruction can be transmitted orally by the controller to the crew.
  • the alarm may for example be a sound / audible alarm emitting a specific sound to warn the controller of the imminence of his arrival at the next level mentioned on the flight plan of the aircraft.
  • the invention also makes it possible to indicate in the controller's calendar the moment at which the alarm will be triggered.
  • the controller can at any time consult his diary and see how much time he has left to assess whether it is possible or not to continue the climb or descent without the aircraft flying to the next level. This moment can also be displayed on the flight plan by a graphic symbol.
  • An advantage of the invention is that this alarm allows the controller to focus on the other tasks. It no longer needs to periodically monitor the ascent or descent of the aircraft, because the alarm will indicate the moment at which it must make a decision.
  • An advantage of the invention is to be able to overcome unnecessary bearings provided in the flight plan and which may not be stolen by an aircraft wishing to continue its climb.
  • FIG. 3 represents the vertical section of a flight plan 36 in a coordinate system whose axes represent, in ordinate, the altitude, denoted ALT, and in abscissa the time, denoted t.
  • the flight plan 36 is generally programmed on the ground by the pilots to perform a flight corresponding to a given mission.
  • the aircraft 1 starts a first climb phase making it possible to reach a first landing 32 'after crossing a waypoint 32.
  • the aircraft in theory continues to a new departure point. passage 33 to start a second climbing phase.
  • the aircraft then climbs to a landing 34 'passing through a waypoint 34 before reaching another waypoint 35.
  • the next bearing is the bearing 32 'and the second bearing is the bearing 34' with the definitions specified above.
  • the marker 7 indicates when the alarm recorded by the controller will be generated to remind him that at that moment he will eventually have to send a direction to the crew of the aircraft 1.
  • FIG. 4 represents the case of FIG. 3 when the aircraft crosses point 7 of its flight plan. It is not very far from reaching its point of passage 32 and the controller considers that nothing prevents the climb of the aircraft directly to the landing 34 '.
  • the controller sends a command to the crew of the aircraft 1 indicating that it can continue its climb directly to the second level.
  • the crew redefines a flight plan sequence that suppresses the level 32 '.
  • a new flight plan 36 ' is thus generated and the crossing point 32 becomes a simple point 40 located on the flight path of the aircraft.
  • This solution has the advantage of saving flight time, simplifying the management operations of aircraft flying bearings, including this maneuver reduces the number of steps.
  • the invention reduces fuel consumption throughout the flight.
  • the invention also applies to downhill bearings according to the same principle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
  • Emergency Alarm Devices (AREA)

Abstract

Le dispositif d'aide au suivi des montées et descentes d'aéronefs destiné aux contrôleurs aériens, comprend : des moyens de réception de données émises par un aéronef comprenant au moins sa position dans l'espace et des requêtes éventuelles émises par l'équipage; un afficheur permettant d'afficher la trajectoire d'un aéronef effectuant une manoeuvre en vue de rejoindre un premier niveau d'altitude et; des moyens pour donner une autorisation d'atteindre un second niveau d'altitude à l'équipage de l'aéronef. Le dispositif comprend un gestionnaire d'alarmes configurable selon au moins une condition de vol de l'aéronef calculée à partir du premier niveau d'altitude permettant d'émettre une alarme à un instant auquel la condition est remplie.

Description

DISPOSITIF D'AIDE AU SUIVI DES MONTEES ET DESCENTES D'AERONEFS DESTINE AUX CONTROLEURS AERIENS.
L'invention se situe dans le domaine des interfaces homme machine d'une station de contrôle aérien civile ou militaire. Plus précisément, le domaine de l'invention concerne les dispositifs permettant d'avertir ou d'alerter un contrôleur qu'un aéronef va effectuer un palier en altitude.
Actuellement, le contrôleur aérien autorise les aéronefs à rejoindre un certain niveau de vol. Un niveau de vol est souvent appelé palier ou un CFL, dont l'acronyme signifie dans la terminologie anglo-saxonne utilisée en aéronautique "Cleared flight Level". Généralement, L'équipage définit un niveau de croisière qu'il souhaite rejoindre.
Lorsque le contrôleur donne un CFL, l'équipage rejoint ce dernier qu'il soit en montée ou en descente.
Ces procédures peuvent survenir tout au long du vol, notamment après un décollage ou pendant le vol suite à une reprogrammation du plan de vol pour éviter des intempéries ou pour quelques raisons pouvant survenir.
Si un aéronef est en monté, le contrôleur peut être amené à délivrer le CFL demandé par l'équipage, c'est-à-dire généralement au niveau de croisière d'un aéronef mais le contrôleur peut également attribuer un CFL inférieur au niveau demandé par le pilote pour des raisons de sécurité.
Par exemple, lorsqu'un autre aéronef souhaite atteindre et voler un certain palier, le contrôleur doit attendre de voir l'évolution de la situation avant de répondre favorablement à la demande.
Dans ce cas, le contrôleur doit régulièrement vérifier la situation afin de voir s'il peut, ou non, donner l'autorisation de monter plus haut ou de descendre plus bas que la situation actuelle de l'aéronef. Mais il est possible également, pour des raisons de coordination étant donnée l'organisation du contrôle, que le contrôleur doive demander l'autorisation du secteur adjacent si le niveau demandé est hors de sa zone de responsabilité. On appelle par secteur une découpe de l'espace aérien afin de répartir la charge de travail sur plusieurs contrôleurs.
Généralement, les contrôleurs aériens se répartissent l'espace par zone, chaque zone comprenant un périmètre donnée et une tranche d'altitude. Lorsque les aéronefs changent de tranche, les contrôleurs se coordonnent de manière à bien suivre un aéronef franchissant un palier.
Du fait de cette coordination, le contrôleur aérien peut être amené à donner un niveau de vol intermédiaire à l'équipage de l'aéronef. Même si ce niveau intermédiaire n'est pas celui désiré par l'équipage, il permet au contrôleur d'avoir du temps afin de faire la coordination.
Afin d'éviter que l'aéronef ne fasse un palier intermédiaire à ce niveau d'altitude qui n'est pas celui désiré, le contrôleur doit envoyer une nouvelle consigne d'altitude avant que l'aéronef n'arrive à son palier intermédiaire prévu de manière à ce que la nouvelle consigne soit prise en compte.
Or avec la charge de travail, un inconvénient est que le contrôleur aérien peut être amené à se focaliser sur un autre point et à oublier de donner une nouvelle consigne à l'équipage. Ce qui conduit à laisser l'aéronef voler le palier prévu dans son plan de vol alors que rien ne s'opposait à ce qu'il continue sa montée. L'aéronef est donc stoppé dans sa montée ou sa descente et donc a une surconsommation inutile.
Un problème rencontré est qu'il n'existe pas d'aide pour alerter le contrôleur qu'un aéronef va effectuer un palier intermédiaire.
Le seul moyen est de procéder à une surveillance périodique de l'altitude de l'aéronef. Le contrôleur doit donc monopoliser une grande partie de son attention à la surveillance d'un aéronef au détriment d'autres actions. Il peut effectuer cette surveillance a partir des pistes radars sur un écran de contrôle ou bien a partir de l'afficheur indiquant le suivi des trajectoires verticales d'aéronefs compris dans une portion de l'espace.
Un but de l'invention est de pallier aux inconvénients précités.
Un but de l'invention est notamment de soulager le contrôleur aérien au moyen d'un dispositif permettant de générer une alarme lorsque l'aéronef approche d'un palier ou d'un niveau d'altitude à laquelle une décision du contrôleur doit être prise.
A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif d'aide au suivi des montées et descentes d'aéronefs destiné aux contrôleurs aériens, comprenant :
■ des moyens de réception de données émises par un aéronef comprenant au moins sa position dans l'espace et des requêtes éventuelles émises par l'équipage ;
■ un afficheur permettant d'afficher la trajectoire d'un aéronef effectuant une manœuvre en vue de rejoindre un premier niveau d'altitude et ;
■ des moyens pour donner une autorisation d'atteindre un second niveau d'altitude à l'équipage de l'aéronef.
Le dispositif comprend un gestionnaire d'alarmes configurable selon au moins une condition de vol de l'aéronef calculée à partir du premier niveau d'altitude permettant d'émettre une alarme à un instant auquel la condition est remplie.
La condition peut être un seuil d'altitude restant à parcourir jusqu'au premier niveau d'altitude, l'alarme se déclenchant lorsque la valeur du seuil est franchie par l'aéronef.
La condition peut être une durée prédéfinie avant d'atteindre le premier niveau d'altitude, l'alarme se déclenchant lorsque le temps restant à l'aéronef pour rejoindre le premier niveau d'altitude est inférieur à la durée prédéfinie. Avantageusement, l'afficheur génère un indicateur sur la trajectoire de l'aéronef indiquant le moment où l'alarme se déclenchera.
Avantageusement, l'alarme est une alarme visuelle s'affichant sur l'afficheur du contrôleur aérien ou une alarme est une alarme sonore.
Avantageusement, l'alarme s'affiche en superposition de la trajectoire de l'aéronef au niveau du symbole représentant l'aéronef.
L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre donnée à titre non limitatif et grâce aux figures annexées parmi lesquelles :
La figure 1 représente un écran de contrôle aérien indiquant la position de certains aéronefs, leur plan de vol et un indicateur d'alarme selon l'invention.
La figure 2 représente un écran de contrôle aérien indiquant une alarme visuelle autour du symbole de l'aéronef surveillé.
La figure 3 représente une coupe verticale du plan de vol et un marqueur indiquant au contrôleur la présence d'une alarme. La figure 4 représente une coupe verticale du plan de vol modifié après réception d'une consigne du contrôleur.
Dans la suite de la description, lorsqu'un aéronef vole son plan de vol, on appelle le prochain palier à atteindre par l'aéronef quelque soit sa situation : le "prochain palier" et on appelle le palier situé après le prochain palier : le "second palier".
Dans la suite de la description on appelle indifféremment un palier et un niveau d'altitude à atteindre, ce dernier étant généralement donnée par le contrôleur aérien.
La figure 1 représente un écran de visualisation permettant à un contrôleur aérien de surveiller une portion de l'espace aérien qui correspond à son secteur. Lorsque les aéronefs changent de tranche, les contrôleurs se coordonnent de manière à bien suivre un aéronef franchissant un palier.
Dans l'afficheur, un aéronef 1 , noté AE1 dans le bloc 2, suit un plan de vol 3. Il vole à une altitude de 17000 pieds et doit atteindre une altitude de 20000 pieds. Ces informations sont données dans le bloc 2 de manière à informer le contrôleur de la trajectoire suivie par l'aéronef 1 . Par exemple, sur la figure 1 , l'aéronef 1 effectue une montée d'un palier à 17000 pieds vers un palier à 20000 pieds.
Un second aéronef 4, noté AE2 dans un second bloc 5 vole à une altitude fixe de 38000 pieds selon son plan de vol 6.
Le contrôleur visualise donc les trajectoires de différents aéronefs dont les plans de vol traversent son secteur. L'invention permet de générer une alarme à un instant déterminé par un marqueur 7 représenté sur le plan de vol 3. Le marqueur 7 est une indication calculée par le système et indiquant le point ou sera déclenché l'alerte. Cette indication n'est visible que du contrôleur en charge du secteur. Il indique la présence d'une alarme qui à pour but d'informer le contrôleur de l'imminence de l'arrivée de l'aéronef à son prochain palier qui dans l'exemple de la figure 1 à 20000 pieds.
Notamment, l'invention permet de générer une alarme lorsque l'aéronef s'approche de son prochain palier, ce dernier étant saisi par le contrôleur.
Dans un mode de réalisation, cette alarme peut être déclenchée un certain nombre de secondes avant de rejoindre le prochain palier de l'aéronef, par exemple 60 secondes avant de l'atteindre.
Dans le cas d'une alarme déclenchée un certain nombre de secondes avant l'atteinte du prochain palier du plan de vol de l'aéronef 1 , un calcul à partir des pistes radars permet d'estimer la vitesse verticale de l'aéronef et ainsi de calculer le temps restant pour rejoindre ledit palier.
Dans un autre mode de réalisation, l'alarme peut être déclenchée à une certaine altitude avant de rejoindre le prochain palier, par exemple 1500 pieds avant le palier.
Dans l'exemple de la figure 1 , l'alarme se déclenchera à 18500 pieds avant l'atteinte du palier de 20000 pieds.
La figure 2 représente la même vu mais quelques minutes plus tard. Lorsque l'aéronef 1 se rapproche de son palier à 20000 pieds, il passe par le point indiqué par marqueur 7 situé dans cet exemple à 1500 pieds en dessous du palier à 20000 pieds, soit à une altitude de 18500 pieds.
Dans cet exemple, le symbole 1 représentant l'aéronef est entouré d'un second symbole 20 représentant un halo. L'alarme visuelle permet de capturer l'attention du contrôleur afin de le conduire à agir en vue de communiquer une consigne au pilote.
Le contrôleur peut alors envoyer une consigne aux pilotes indiquant que l'aéronef peut continuer sa montée jusqu'au second palier, le second palier étant le palier défini après le prochain palier. Par exemple, il peut s'agir d'un second palier à 30000 pieds, sans marquer le prochain palier à 20000 pieds.
La consigne peut être transmise oralement par le contrôleur à l'équipage.
Dans d'autres variantes de réalisation, l'alarme peut-être par exemple une alarme auditive/ sonore émettant un son spécifique permettant d'avertir le contrôleur de l'imminence de son arrivée au prochain palier mentionné sur le plan de vol de l'aéronef. L'invention permet également d'indiquer dans l'agenda du contrôleur le moment auquel l'alarme sera déclenchée. Le contrôleur peut à tout moment consulter son agenda et voir le temps qu'il lui reste pour évaluer s'il est possible ou pas de continuer la montée ou la descente sans que l'aéronef ne vole au prochain palier. Ce moment peut aussi être affichée sur le plan de vol par un symbole graphique.
Un avantage de l'invention est que cette alarme permet au contrôleur de se focaliser sur les autres tâches. Il n'a ainsi plus besoin de surveiller périodiquement la montée, respectivement la descente, de l'aéronef, car l'alarme lui indiquera le moment auquel il doit prendre une décision.
Un avantage de l'invention est de pouvoir s'affranchir de paliers inutiles prévus dans le plan de vol et qui peuvent ne pas être volés par un aéronef souhaitant poursuivre sa montée.
La figure 3 représente la coupe verticale d'un plan de vol 36 dans un repère dont les axes représentent en ordonnée l'altitude, notée ALT, et en abscisses le temps, noté t. Le plan de vol 36 est généralement programmé au sol par les pilotes pour effectuer un vol correspondant à une mission donnée.
Dans le plan de vol 36, l'aéronef 1 entame une première phase de montée permettant d'atteindre un premier palier 32' après le franchissement d'un point de passage 32. L'aéronef en théorie poursuit jusqu'à un nouveau point de passage 33 pour entamer une seconde phase de montée. L'aéronef monte alors jusqu'à un palier 34' en passant par un point de passage 34 avant d'atteindre un autre point de passage 35.
Si l'aéronef est en amont du point 32 comme représenté dans la figure 3, le prochain palier est le palier 32' et le second palier est le palier 34' avec les définitions précisées auparavant. Le marqueur 7 indique quand sera générée l'alarme enregistrée par le contrôleur pour lui rappeler qu'à ce moment là il devra éventuellement envoyer une consigne à l'équipage de l'aéronef 1 .
En effet, la figure 4 représente le cas de figure 3 lorsque l'aéronef franchi le point 7 de son plan de vol. Il n'est plus très loin d'atteindre son point de passage 32 et le contrôleur juge que rien ne s'oppose à la montée de l'aéronef directement jusqu'au palier 34'.
Le contrôleur envoie une consigne à l'équipage de l'aéronef 1 indiquant qu'il peut poursuivre sa montée directement jusqu'au second palier.
Dans ce cas l'équipage redéfinit une séquence de plan de vol supprimant le palier 32'. Un nouveau plan de vol 36' est ainsi généré et le point de passage 32 devient un simple point 40 situé sur la trajectoire de montée de l'aéronef.
Cette solution à l'avantage de faire économiser du temps de vol, de simplifier les opérations de gestion des aéronefs volant des paliers, notamment cette manœuvre permet de diminuer le nombre de paliers. En outre l'invention permet de diminuer la consommation de carburant tout le long du vol.
L'invention s'applique également aux paliers en descente selon le même principe.

Claims

REVENDICATIONS
Dispositif d'aide au suivi des montées et descentes d'aéronefs destiné aux contrôleurs aériens, comprenant :
■ des moyens de réception de données émises par un aéronef comprenant au moins sa position dans l'espace et des requêtes éventuelles émises par l'équipage ;
■ un afficheur permettant d'afficher la trajectoire d'un aéronef effectuant une manœuvre en vue de rejoindre un premier niveau d'altitude et ;
■ des moyens pour donner une autorisation d'atteindre un second niveau d'altitude à l'équipage de l'aéronef,
caractérisé en ce que le dispositif comprend un gestionnaire d'alarmes configurable selon au moins une condition de vol de l'aéronef calculée à partir du premier niveau d'altitude permettant d'émettre une alarme à un instant auquel la condition est remplie, la condition étant un seuil d'altitude restant à parcourir jusqu'au premier niveau d'altitude, l'alarme se déclenchant lorsque la valeur du seuil est franchie par l'aéronef.
Dispositif d'aide au suivi des montées et descentes d'aéronefs destiné aux contrôleurs aériens, comprenant :
■ des moyens de réception de données émises par un aéronef comprenant au moins sa position dans l'espace et des requêtes éventuelles émises par l'équipage ;
■ un afficheur permettant d'afficher la trajectoire d'un aéronef effectuant une manœuvre en vue de rejoindre un premier niveau d'altitude et ;
■ des moyens pour donner une autorisation d'atteindre un second niveau d'altitude à l'équipage de l'aéronef,
caractérisé en ce que le dispositif comprend un gestionnaire d'alarmes configurable selon au moins une condition de vol de l'aéronef calculée à partir du premier niveau d'altitude permettant d'émettre une alarme à un instant auquel la condition est remplie, la condition étant une durée prédéfinie avant d'atteindre le premier niveau d'altitude, l'alarme se déclenchant lorsque le temps restant à l'aéronef pour rejoindre le premier niveau d'altitude est inférieur à la durée prédéfinie.
Dispositif d'aide au suivi des montées et descentes d'aéronefs destiné aux contrôleurs aériens selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'afficheur génère un indicateur sur la trajectoire de l'aéronef indiquant le moment où l'alarme se déclenchera.
4. Dispositif d'aide au suivi des montées et descentes d'aéronefs destiné aux contrôleurs aériens selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'alarme est une alarme visuelle s'affichant sur l'afficheur du contrôleur aérien.
5. Dispositif d'aide au suivi des montées et descentes d'aéronefs destiné aux contrôleurs aériens selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'alarme est une alarme sonore. 6. Dispositif d'aide au suivi des montées et descentes d'aéronefs destiné aux contrôleurs aériens selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'alarme s'affiche en superposition de la trajectoire de l'aéronef au niveau du symbole représentant l'aéronef.
EP10798782.8A 2009-12-18 2010-12-17 Dispositif d'aide au suivi des montées et descentes d'aéronefs destiné aux contrôleurs aériens Active EP2513731B1 (fr)

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