EP2480781A1 - Procede de commande d'un dispositif de commande pneumatique pour un moteur a combustion interne et moteur permettant la mise en uvre dudit procede - Google Patents

Procede de commande d'un dispositif de commande pneumatique pour un moteur a combustion interne et moteur permettant la mise en uvre dudit procede

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Publication number
EP2480781A1
EP2480781A1 EP10763215A EP10763215A EP2480781A1 EP 2480781 A1 EP2480781 A1 EP 2480781A1 EP 10763215 A EP10763215 A EP 10763215A EP 10763215 A EP10763215 A EP 10763215A EP 2480781 A1 EP2480781 A1 EP 2480781A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
solenoid valve
control device
pneumatic control
pneumatic
pressure
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP10763215A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Marc-Alain Daumas
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Publication of EP2480781A1 publication Critical patent/EP2480781A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/08—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the pneumatic type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
    • F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
    • F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
    • F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves

Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine comprising a pneumatic device control device of the engine and more particularly to its control in phase of stopping the engine.
  • Motor vehicles commonly use pneumatic control devices comprising a vacuum circuit, a plurality of pneumatic actuators, and pneumatic solenoid valves connected to the vacuum circuit and the actuators and adapted to control the actuators.
  • the pressure in the vacuum circuit is generated by a vacuum pump.
  • the drive of the vacuum pump is directly to the operation of the engine. This is the case for example when the vacuum pump is directly connected to the camshafts of the engine.
  • the vacuum pump when the engine is running, the vacuum pump generates a pressure much lower than the atmospheric pressure, indicative of the order of 50 mbar absolute.
  • two types of vacuum circuit failure may occur.
  • the first problem is an oil migration in the vacuum circuit. Indeed, the vacuum pump is normally lubricated for its proper operation, when the engine stops the low pressure in the vacuum circuit has the effect of sucking the lubricating oil from the vacuum pump to the circuit of empty. The problem is all the more crucial in the event of failure of the pump seal.
  • the second problem encountered involves the solenoid valve. When the motor stops, the position of the solenoid valve is, according to the pneumatic actuator controlled, normally open or normally closed.
  • the solenoid valve can act as a mass spring, the vibratory stress of the engine shutdown associated with the aging of the sealing zone of the solenoid valve can generate noise by resonating the mass-spring system of the solenoid valve. This results in either a whistling of the solenoid valve or a mechanical vibration of the controlled function, for example a turbocharger.
  • the invention aims to solve one or more of these disadvantages.
  • the invention thus relates to a method of controlling a pneumatic control device for an internal combustion engine, said device comprising a first part comprising a vacuum circuit comprised between a vacuum pump and a solenoid valve, a second part between a pneumatic actuator and the solenoid valve, characterized in that, following a shutdown of the vacuum pump, as long as the pressure in the first part is below a predetermined pressure threshold, at least the following steps are performed :
  • the first part of the pneumatic control device of the second part of said device is sealed;
  • the second part of the pneumatic control device is filled with air
  • the air contained in the second part of the pneumatic control device is transferred to the first part of said device.
  • the invention may include one or more of the following features:
  • each step comprises a predetermined control of the solenoid valve, which allows centralized management of the various steps by controlling this single member.
  • the filling step is carried out during a given filling time and the transfer step is carried out during a given transfer time, in order not to extend beyond the time necessary to reach a substantially stable pressure in the second part during filling and in the first part during the transfer of air.
  • the steps are repeated during a procedural duration of less than or equal to 10 seconds.
  • the pressure threshold is the atmospheric pressure, for a filling from the atmosphere.
  • the sum of the filling time and the transfer time is between 0.5 seconds and 1 second, due to the high values of the filling and transfer rates.
  • the ratio between the filling time and the transfer time is between 0.2 and 0.9 depending on the risk of noise.
  • the predetermined control of the solenoid valve is chosen so as to determine a partial opening of the solenoid valve, in order to avoid contact with any mechanical stops.
  • the subject of the invention is also an internal combustion engine comprising a pneumatic control device, said device comprising a first part comprising a vacuum circuit comprised between a vacuum pump and a solenoid valve, a second part between an actuator pneumatic and solenoid valve, a means for controlling the solenoid valve, characterized in that the control means comprises a control profile of the solenoid valve for implementing the method according to the invention.
  • FIG. 1 illustrates a pneumatic control device of motor vehicle.
  • FIG. 2 presents a first example of control profile of the solenoid valve
  • FIG. 3 shows the time gain on the restoration of atmospheric pressure in the vacuum circuit by the procedure of the invention.
  • FIG. 1 illustrates a device 1 for pneumatic control of internal combustion engine components, for a motor vehicle.
  • the control device 1 comprises a vacuum circuit 2, a plurality of pneumatic actuators 3, only three of which are shown in FIG. 1, for example, and a plurality of pneumatic control solenoid valves 4 connected to the vacuum circuit. 2 and the actuators 3.
  • Each solenoid valve 4 is adapted to control an actuator 3.
  • Such an actuator 3 can be used to control a motor member such as a turbocharger or an EGR exchanger bypass.
  • the solenoid valves 4 may be of the On / Off type, as is typically the case of an EGR exchanger bypass or proportional type, as is the case for a turbocharger.
  • Each solenoid valve 4 comprises a first passage orifice 5 connected by a conduit 6 to the vacuum circuit 2, a second passage orifice 7 connected by a conduit 8 to an inlet 15 of the pneumatic actuator 3 and a third orifice of passage 9 connected by a conduit 10 to the atmosphere.
  • the solenoid valve 4 is adapted to connect the second passage orifice 7 selectively to the first passage opening 5 and to the third passage orifice 9 and thus to control the actuator 3 by controlling the pressure in the conduit 8.
  • the vacuum circuit 2 comprises a vacuum pump 1 1 connected to a pneumatic braking circuit 12 of the vehicle and a vacuum tank 13 connected by a duct 14 to the vacuum pump 1 January.
  • Two of the solenoid valves 4 are connected to the tank 13 by their first passage opening 5 while a solenoid valve 4 is connected to the pump 1 1 by its first passage opening 5.
  • the solenoid valves 4 are connected to a control means such as an electronic control unit or ECU 16 which electrically controls them.
  • the vacuum pump 1 when the motor is running, the vacuum pump 1 1, driven by the motor, draws air into the vacuum circuit 2 and causes said circuit to have a vacuum pressure Pv which is much lower than the atmospheric pressure Patm, indicative between 50 and 150 mbar.
  • the pneumatic control device 1 is broken down into two parts.
  • the first part of the pneumatic control device 1 comprises the vacuum circuit 2 between the vacuum pump 1 1 and the solenoid valve 4, therefore the organic elements of the pneumatic control device 1 situated upstream of the first orifice 5 for passage of the fluid.
  • the second part of the pneumatic control device 1 is between the pneumatic actuator 3 and the solenoid valve 4, that is to say that it comprises the elements of the pneumatic control device 1 located downstream of the second passage opening 7 of the solenoid valve 4.
  • the second part of the pneumatic control device 1 is filled with air
  • the air contained in the second part of the pneumatic control device 1 is transferred to the first part of said device.
  • each step comprises a predetermined control of the solenoid valve 4.
  • the ECU 16 controls the solenoid valve 4 in a sequence of successive opening and closing of said solenoid valve 4 allowing to restore the pressure Pv prevailing in the vacuum circuit 2 to the pressure threshold which, advantageously, is the atmospheric pressure P a tm
  • FIG. 2 shows in the form of a diagram a first example of a sequence or control profile 17 in slot giving, for an On / Off type valve, the variation of the electrical control setpoint X as a function of time t.
  • solenoid valve 4 By convention, in this example, it is placed in the case of a solenoid valve 4 said normally closed, that is to say, 0% electric control, or without electrical control, the solenoid valve 4 is considered totally closed, that is to say, it allows the passage of air from the third passage opening 9 connected to the atmosphere to the actuator 3. In contrast, at 100% electrical control solenoid valve 4 does not allow not the passage of air from the third passage opening 9 connected to the atmosphere and allows the passage of air between the vacuum circuit 2 and the actuator 3.
  • the instant t 0 corresponds to the moment when the engine stops running.
  • the vacuum pump 1 1 also stops working.
  • the first part of the pneumatic control device 1 is filled during a filling time, tr, determined by the difference between the instants t 0 and t i the second part of the pneumatic control device 1 being waterproof.
  • the solenoid valve 4 is driven by the ECU 16 at a minimum threshold S1 of control, either for an On / Off type valve, 0% electric control and air from the atmosphere is in communication with the actuator 3.
  • the second part of the pneumatic control device 1 between the actuator 3 and the solenoid valve 4 is thus charged with air and the resulting pressure in this second part is therefore the atmospheric pressure P atm .
  • the instant ti can be determined so as to be assured of having a good air filling of the second part of the pneumatic control device 1, that is to say when the resulting pressure of the filling of air in this second part is substantially the atmospheric pressure P From time ti to time t 2, it performs the transfer of air during a transfer period, tt, determined by the difference between the instants ti and t 2. To do this, the solenoid valve 4 is driven by the ECU at a maximum control threshold S2, ie for an On / Off type valve, at 100% electric control and the actuator 3 is in communication with the first part. of the pneumatic control device 1 comprising the vacuum circuit 2.
  • the transfer time, tt, between the instant ti and the instant t 2 may be of the order of magnitude of one second.
  • the instant t 2 can be determined so as to be assured of having had a good air transfer to the first part of the pneumatic control device 1, that is to say when the pressure Pv of the circuit 2 of vacuum in this second part becomes substantially stable.
  • the solenoid valve 4 is again driven by the ECU 16 at the minimum threshold S1, allowing the second part of the pneumatic control device 1 to be brought to atmospheric pressure.
  • the solenoid valve 4 further isolates the vacuum circuit 2, thus maintaining the pressure Pv.
  • the solenoid valve 4 is again driven by the ECU 16 at the maximum threshold S 2, making it possible to discharge the air contained in the second part of the pneumatic control device 1 towards the first part of said device 1 comprising the vacuum circuit 2 and to increment again the pressure Pv.
  • the slot control profile 17 therefore has a period T equal to the time difference between the instants t-, and t 3 , in other words the sum of the air filling time, tr, and the transfer duration. of air, tt.
  • the sum of the filling time, tr, and the transfer time, tt is between 0.5 and 1 second. More preferably, the ratio between the filling time, tr, and the transfer time, tt, is between 0.2 and 0.9 depending on the risk of noise.
  • the pressure Pv in the vacuum circuit 2 is progressively restored to atmospheric pressure P a tm -
  • the duration of the procedure C must take place over a few seconds.
  • the duration of procedure C is less than or equal to 10 seconds.
  • the control of the solenoid valve 4 is chosen so as to determine a partial opening of said solenoid valve 4.
  • the minimum threshold S1 is greater than 0 % of electrical control and the maximum threshold S2 is less than 100%, to avoid coming into contact with possible mechanical stops solenoid valve 4 and thus reduce the risk of noise and durability.
  • FIG. 3 shows in diagrammatic form the variation of the pressure difference ⁇ as a function of the time t of the vacuum circuit 2.
  • the first curve 18 presents the temporal variation of the pressure difference ⁇ without the procedure of the invention.
  • the pressure difference ⁇ is the difference between the atmospheric pressure P atm and the absolute pressure Pv in the vacuum circuit 2.
  • the motor is stopped and the vacuum pump 1 1 stops working.
  • the pressure difference ⁇ decreases, the pressure Pv in the vacuum circuit 2 gradually recovering to the atmospheric pressure P atm , because of the normal air leakage of the pneumatic control device 1.
  • the air leaks have a flow Q v of the order of 30 liters / hour.
  • the second curve 19 presents the temporal variation of the pressure difference ⁇ with the procedure of the invention.
  • the motor is stopped and the vacuum pump 1 1 stops working.
  • the ECU 16 proceeds to the control of the solenoid valve 4.
  • the opening / closing sequence of the solenoid valve 4 allows the accelerated recovery, over the duration of the procedure C, of the pressure Pv in the vacuum circuit 2 to the atmospheric pressure P atm , because of a part of the filling rate Q v2 of the air in the second part of the pneumatic control device 1 when the solenoid valve 4 is controlled at the minimum threshold S1, allowing the pressurization atmospheric P a i m of said second part and secondly the transfer rate Q v3 of the air in the first part of the pneumatic control device 1, when the solenoid valve 4 is controlled at the maximum threshold S2, for discharging the air contained in the second part to the first part of the pneumatic control device 1 comprising the vacuum circuit 2 and increasing the pressure Pv.
  • the filling rate Q v2 and the transfer rate Q v3 are significantly greater than the leakage rate Q v .
  • the flows Q v2 and Q v2 are of the order of 1000 liters / hour.
  • the procedure also has the advantage of keeping the solenoid valve 4 energized and consequently of stiffening the mass-spring system, which is in the direction of a reduction of the noisiness by a setting in resonance.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de commande d'un dispositif (1) de commande pneumatique pour un moteur, ledit dispositif comportant une première partie comprenant un circuit (2) de vide compris entre une pompe (11) à vide et une électrovanne (4), une seconde partie comprise entre un actionneur (3) pneumatique et l'électrovanne (4), caractérisé en ce que, suite à un arrêt de fonctionnement de la pompe (11) à vide, on effectue, tant que la pression dans la première partie est inférieure à un seuil de pression prédéterminé, au moins les étapes suivantes : on isole à étanchéité la première partie du dispositif (1) de la seconde partie dudit dispositif, on remplit d'air la seconde partie du dispositif (1), on transfère l'air contenu de la seconde partie du dispositif (1) vers la première partie dudit dispositif. L'invention concerne aussi un moteur comprenant un profil de commande pour la mise en œuvre dudit procédé.

Description

Procédé de commande d'un dispositif de commande pneumatique pour un moteur à combustion interne et moteur permettant la mise en œuvre dudit procédé
Domaine technique de l'invention
La présente invention revendique la priorité de la demande française 0956591 déposée le 24.09.2009 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne comprenant un dispositif de commande pneumatique d'organes du moteur et plus particulièrement à sa commande en phase d'arrêt du moteur.
Arrière-plan technologique
Les véhicules automobiles utilisent couramment les dispositifs de commande pneumatique comprenant un circuit de vide, une pluralité d'actionneurs pneumatiques, et des électrovannes pneumatiques reliées au circuit de vide et aux actionneurs et adaptées pour commander les actionneurs.
La pression régnant dans le circuit de vide est générée par une pompe à vide. Le plus souvent, l'entraînement de la pompe à vide est directement au fonctionnement du moteur. C'est le cas par exemple quand la pompe à vide est directement reliée aux arbres à cames du moteur.
Ainsi quand le moteur est en fonctionnement, la pompe à vide génère une pression très inférieure à la pression atmosphérique, à titre indicatif de l'ordre de 50 mbar absolu. Cependant quand le moteur s'arrête, deux types de défaillance du circuit de vide peuvent apparaître.
Le premier problème est une migration d'huile dans le circuit de vide. En effet, la pompe à vide étant normalement lubrifiée pour son bon fonctionnement, à l'arrêt du moteur la faible pression régnant dans le circuit de vide a pour conséquence d'aspirer l'huile de lubrification de la pompe à vide vers le circuit de vide. Le problème est d'autant plus crucial en cas de défaillance de l'étanchéité de la pompe. Le second problème rencontré implique l'électrovanne. A l'arrêt du moteur, la position de l'électrovanne est, selon l'actionneur pneumatique piloté, normalement ouverte ou normalement fermée. L'électrovanne pouvant se comporter comme un système masse- ressort, le stress vibratoire de la coupure moteur associé au vieillissement de la zone d'étanchéité de l'électrovanne peut générer du bruit par mise en résonance du système masse-ressort de l'électrovanne. Cela se traduit soit par un sifflement de l'électrovanne, soit par une vibration mécanique de la fonction pilotée, par exemple un turbocompresseur.
L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. L'invention porte ainsi sur un procédé de commande d'un dispositif de commande pneumatique pour un moteur à combustion interne, ledit dispositif comportant une première partie comprenant un circuit de vide compris entre une pompe à vide et une électrovanne, une seconde partie comprise entre un actionneur pneumatique et l'électrovanne, caractérisé en ce que, suite à un arrêt de fonctionnement de la pompe à vide, on effectue, tant que la pression dans la première partie est inférieure à un seuil de pression prédéterminé, au moins les étapes suivantes :
-On isole à étanchéité la première partie du dispositif de commande pneumatique de la seconde partie dudit dispositif,
-On remplit d'air la seconde partie du dispositif de commande pneumatique,
-On transfère l'air contenu de la seconde partie du dispositif de commande pneumatique vers la première partie dudit dispositif.
On rétablit ainsi de façon simple et rapide une pression suffisante en particulier dans le circuit de vide pour éviter une migration de l'huile contenue dans la pompe à vide vers les organes connectés au circuit de vide. Par ailleurs, l'invention peut comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- chaque étape comprend une commande prédéterminée de l'électrovanne, ce qui permet une gestion centralisée des différentes étapes par la commande de ce seul organe. - on effectue l'étape de remplissage pendant une durée de remplissage déterminée et on effectue l'étape de transfert pendant une durée de transfert déterminée, pour ne pas prolonger au delà du temps nécessaire pour atteindre une pression sensiblement stable dans la seconde partie au cours du remplissage et dans la première partie au cours du transfert d'air.
- les étapes sont répétées pendant une durée de procédure inférieure ou égale à 10 secondes. - De préférence, le seuil de pression est la pression atmosphérique, pour un remplissage à partir de l'atmosphère. - la somme de la durée de remplissage et de la durée de transfert est comprise entre 0,5 seconde et 1 seconde, en raison des valeurs élevées des débits de remplissage et de transfert.
- Avantageusement, le ratio entre la durée de remplissage et la durée de transfert est compris entre 0,2 et 0,9 suivant le risque de bruyance.
-Avantageusement, l'électrovanne étant de type proportionnelle, la commande prédéterminée de l'électrovanne est choisie de manière à déterminer une ouverture partielle de l'électrovanne, afin d'éviter le contact avec d'éventuelles butées mécaniques.
Par ailleurs, l'invention a aussi pour objet un moteur à combustion interne comportant un dispositif de commande pneumatique, ledit dispositif comportant une première partie comprenant un circuit de vide compris entre une pompe à vide et une électrovanne, une seconde partie comprise entre un actionneur pneumatique et l'électrovanne, un moyen de commande de l'électrovanne, caractérisé en ce que le moyen de commande comprend un profil de commande de l'électrovanne pour la mise en œuvre du procédé selon l'invention.
Brève description des dessins
D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : - La figure 1 illustre un dispositif de commande pneumatique de véhicule automobile.
- La figure 2 présente un premier exemple de profil de commande de l'électrovanne
- La figure 3 présente le gain temporel sur le rétablissement de la pression atmosphérique dans le circuit de vide grâce à la procédure de l'invention.
Description détaillée La figure 1 illustre un dispositif 1 de commande pneumatique d'organes de moteur à combustion interne, pour véhicule automobile.
Le dispositif de commande 1 comprend un circuit de vide 2, une pluralité d'actionneurs pneumatiques 3 dont seuls trois sont représentés sur la figure 1 , à titre d'exemple, et une pluralité d'électrovannes de commande pneumatiques 4 reliées au circuit de vide 2 et aux actionneurs 3. Chaque électrovanne 4 est adaptée pour commander un actionneur 3. Un tel actionneur 3 peut être utilisé pour piloter un organe de moteur tel qu'un turbocompresseur ou un by-pass d'échangeur EGR. Selon les applications visées, les électrovannes 4 peuvent être du type On/Off, comme c'est typiquement le cas d'un by- pass d'échangeur EGR ou encore de type proportionnelle, comme c'est le cas pour un turbocompresseur.
Chaque électrovanne 4 comprend un premier orifice de passage 5 relié par un conduit 6 au circuit de vide 2, un second orifice de passage 7 relié par un conduit 8 à un orifice d'entrée 15 de l'actionneur pneumatique 3 et un troisième orifice de passage 9 relié par un conduit 10 à l'atmosphère.
L'électrovanne 4 est adaptée pour relier le second orifice de passage 7 sélectivement au premier orifice de passage 5 et au troisième orifice de passage 9 et ainsi commander l'actionneur 3 en contrôlant la pression dans le conduit 8.
Le circuit de vide 2 comprend une pompe à vide 1 1 reliée à un circuit pneumatique de freinage 12 du véhicule et un réservoir de vide 13 relié par un conduit 14 à la pompe à vide 1 1 .
Deux des électrovannes 4 sont reliées au réservoir 13 par leur premier orifice de passage 5 tandis qu'une électrovanne 4 est reliée à la pompe 1 1 par son premier orifice 5 de passage.
Les électrovannes 4 sont reliées à un moyen de commande tel qu'une Unité de Commande Electronique ou ECU 16 qui les pilote électriquement.
Ainsi, quand le moteur fonctionne, la pompe 1 1 à vide, entraînée par le moteur, aspire l'air dans le circuit 2 de vide et fait régner dans ledit circuit une pression Pv de vide très inférieure à la pression atmosphérique Patm, à titre indicatif comprise entre 50 et 150 mbar. Pour des raisons de compréhension dans la suite du présent mémoire, on décompose le dispositif 1 de commande pneumatique en deux parties. La première partie du dispositif 1 de commande pneumatique comprend le circuit 2 de vide compris entre la pompe 1 1 à vide et l'électrovanne 4, donc les éléments organiques du dispositif 1 de commande pneumatique situés en amont du premier orifice 5 de passage de l'électrovanne 4. La seconde partie du dispositif 1 de commande pneumatique est comprise entre l'actionneur 3 pneumatique et l'électrovanne 4, c'est-à-dire qu'elle comprend les éléments du dispositif 1 de commande pneumatique situés en aval du second orifice de passage 7 de l'électrovanne 4. A l'arrêt du fonctionnement de la pompe 1 1 à vide dû à l'arrêt de son entraînement par le moteur, conformément à l'invention, afin de s'affranchir des problèmes de migration d'huile et de bruyance de l'électrovanne 4 déjà décrit dans ce mémoire, on procède de la manière suivante : -on effectue, tant que la pression Pv de vide dans la première partie du dispositif 1 de commande pneumatique est inférieure à un seuil de pression Sp prédéterminé, au moins les étapes suivantes :
-on isole à étanchéité la première partie du dispositif 1 de commande pneumatique de la seconde partie dudit dispositif,
-on remplit d'air la seconde partie du dispositif 1 de commande pneumatique,
-on transfère l'air contenu de la seconde partie du dispositif 1 de commande pneumatique vers la première partie dudit dispositif.
La seconde partie du dispositif 2 de commande fait ainsi office d'accumulateur d'air temporaire. De préférence, chaque étape comprend une commande prédéterminée de l'électrovanne 4.
Dans le mode de réalisation décrit ici, l'ECU 16 commande l'électrovanne 4 suivant une séquence d'ouverture et de fermeture successive de ladite électrovanne 4 permettant de rétablir la pression Pv régnant dans le circuit 2 de vide au seuil de pression qui, avantageusement, est la pression atmosphérique Patm ■
La figure 2 présente sous la forme d'un diagramme un premier exemple de séquence ou profil de commande 17 en créneau donnant, pour une vanne de type On/Off, la variation de la consigne de commande électrique X en fonction du temps t.
Par convention, dans cet exemple, on se place dans le cas d'une électrovanne 4 dite normalement fermée, c'est-à-dire qu'à 0% de commande électrique, soit sans pilotage électrique, l'électrovanne 4 est considérée totalement fermée, autrement dit, elle autorise le passage de l'air en provenance du troisième orifice de passage 9 relié à l'atmosphère vers l'actionneur 3. A l'opposé, à 100 % de commande électrique l'électrovanne 4 n'autorise pas le passage de l'air en provenance du troisième orifice de passage 9 relié à l'atmosphère et autorise le passage de l'air entre le circuit 2 de vide et l'actionneur 3.
Dans le cas où l'électrovanne 4 est de type On/Off on ne peut évidemment faire que des sauts 0%-100% ou 100%-0%.
Le fonctionnement est le suivant :
L'instant t0 correspond à instant d'arrêt de fonctionnement du moteur. La pompe 1 1 à vide cesse donc aussi de fonctionner.
De l'instant t0 à l'instant t on effectue le remplissage de la première partie du dispositif 1 de commande pneumatique pendant une durée de remplissage, tr, déterminée par l'écart entre les instants t0 et t^ la seconde partie du dispositif 1 de commande pneumatique étant étanche. Pour ce faire, l'électrovanne 4 est pilotée par l'ECU 16 à un seuil minimum S1 de commande, soit pour une vanne de type On/Off, à 0% de commande électrique et l'air en provenance de l'atmosphère est en communication avec l'actionneur 3. La seconde partie du dispositif 1 de commande pneumatique comprise entre l'actionneur 3 et l'électrovanne 4 est donc chargée en air et la pression résultante dans cette seconde partie est donc la pression atmosphérique Patm. L'instant ti peut être déterminé de façon à être assuré d'avoir un bon remplissage d'air de la seconde partie du dispositif 1 de commande pneumatique, c'est-à-dire quand la pression résultante du remplissage d'air dans cette seconde partie est sensiblement la pression atmosphérique P De l'instant ti à l'instant t2, on effectue le transfert de l'air pendant une durée de transfert, tt, déterminée par l'écart entre les instants ti et t2. Pour ce faire, l'électrovanne 4 est pilotée par l'ECU à un seuil maximum S2 de commande, soit pour une vanne de type On/Off, à 100% de commande électrique et l'actionneur 3 est en communication avec la première partie du dispositif 1 de commande pneumatique comprenant le circuit 2 de vide. L'air à la pression atmosphérique Patm contenue dans la première partie du dispositif 1 de commande pneumatique, et notamment dans le conduit 8 qui fait ici office de principale réserve d'air, se décharge et se répartit dans la seconde partie comprenant le circuit 2 de vide, incrémentant sa pression Pv. La durée de transfert, tt, entre l'instant ti et l'instant t2 peut être de l'ordre de grandeur d'une seconde. L'instant t2 peut être déterminé de façon à être assuré d'avoir eu un bon transfert d'air vers la première partie du dispositif 1 de commande pneumatique, c'est-à-dire quand la pression Pv du circuit 2 de vide dans cette seconde partie devient sensiblement stable. De l'instant t2 à l'instant t3, l'électrovanne 4 est de nouveau pilotée par l'ECU 16 au seuil minimum S1 , permettant la mise à la pression atmosphérique de la seconde partie du dispositif 1 de commande pneumatique. L'électrovanne 4 isole de plus le circuit 2 de vide, maintenant ainsi la pression Pv. De l'instant t3 à l'instant t4, l'électrovanne 4 est de nouveau pilotée par l'ECU 16 au seuil maximum S2, permettant de décharger l'air contenue dans la seconde partie du dispositif 1 de commande pneumatique vers la première partie dudit dispositif 1 comprenant le circuit 2 de vide et d'en incrémenter une nouvelle fois la pression Pv. Le profil de commande 17 en créneau a donc une période T égal à l'écart de temps entre les instants t-, et t3, autrement dit la somme de la durée de remplissage d'air, tr, et de la durée de transfert d'air, tt. De préférence la somme de la durée de remplissage, tr, et de la durée de transfert, tt, est comprise entre 0,5 et 1 seconde. De préférence encore, le ratio entre la durée de remplissage, tr, et la durée de transfert, tt, est compris entre 0,2 et 0,9 suivant le risque de bruyance.
Ainsi, en renouvelant les étapes de commande sur une durée de procédure C déterminée, la pression Pv dans le circuit 2 de vide est progressivement rétablie à la pression atmosphérique Patm - La durée de procédure C doit se dérouler sur quelques secondes. De préférence, la durée de procédure C est inférieure ou égale à 10 secondes. Dans le cas où l'électrovanne 4 est de type proportionnelle, de préférence, la commande de l'électrovanne 4 est choisie de manière à déterminer une ouverture partielle de ladite électrovanne 4. Ainsi, dans ce cas le seuil minimum S1 est supérieur à 0% de commande électrique et le seuil maximum S2 est inférieur à 100%, afin d'éviter de venir au contact d'éventuelles butées mécaniques d'électrovanne 4 et ainsi limiter des risques de bruyance et de durabilité.
La figure 3 présente sous forme de diagramme, la variation de l'écart de pression ΔΡ en fonction du temps t du circuit 2 de vide. La première courbe 18 présente la variation temporelle de l'écart de pression ΔΡ sans la procédure de l'invention. Avant l'instant t0, le moteur est en fonctionnement et l'écart de pression ΔΡ est donc l'écart entre la pression atmosphérique Patm et la pression absolue Pv dans le circuit 2 de vide. Passé l'instant t0, le moteur est arrêté et la pompe à vide 1 1 cesse de fonctionner. L'écart de pression ΔΡ diminue, la pression Pv dans le circuit 2 de vide se rétablissant progressivement à la pression atmosphérique Patm, en raison des fuites d'air normales du dispositif 1 de commande pneumatique. A titre indicatif, les fuites d'air ont un débit Qv de l'ordre de 30 litres/heures.
La seconde courbe 19 présente la variation temporelle de l'écart de pression ΔΡ avec la procédure de l'invention. Passé l'instant t0, le moteur est arrêté et la pompe à vide 1 1 cesse de fonctionner. L'ECU 16 procède à la commande de l'électrovanne 4. La succession d'ouverture/fermeture de l'électrovanne 4 permet le rétablissement accéléré, sur la durée de procédure C, de la pression Pv dans le circuit 2 de vide à la pression atmosphérique Patm, en raison d'une part du débit de remplissage Qv2 de l'air dans la seconde partie du dispositif 1 de commande pneumatique 3 lorsque l'électrovanne 4 est commandée au seuil minimum S1 , permettant la mise à la pression atmosphérique Paim de ladite seconde partie et d'autre part du débit de transfert Qv3 de l'air dans la première partie du dispositif 1 de commande pneumatique, lorsque l'électrovanne 4 est commandée au seuil maximum S2, permettant de décharger l'air contenue dans la seconde partie vers la première partie du dispositif 1 de commande pneumatique comprenant le circuit 2 de vide et d'en augmenter la pression Pv.
En effet, le débit de remplissage Qv2 et le débit de transfert Qv3 sont nettement supérieur au débit de fuites Qv . A titre indicatif, les débits Qv2 et Qv2 sont de l'ordre de 1000 litres/heures. La procédure a aussi pour avantage de maintenir sous tension l'électrovanne 4 et par conséquent de rigidifier le système masse-ressort, ce qui va dans le sens d'une diminution de la bruyance par une mise en résonance.

Claims

Revendications
1 . Procédé de commande d'un dispositif (1 ) de commande pneumatique pour un moteur à combustion interne, ledit dispositif comportant une première partie comprenant un circuit (2) de vide compris entre une pompe (1 1 ) à vide et une électrovanne (4), une seconde partie comprise entre un actionneur (3) pneumatique et l'électrovanne (4), caractérisé en ce que, suite à un arrêt de fonctionnement de la pompe (1 1 ) à vide, on effectue, tant que la pression (Pv) dans la première partie est inférieure à un seuil de pression (Sp) prédéterminé, au moins les étapes suivantes :
-On isole à étanchéité la première partie du dispositif (1 ) de commande pneumatique de la seconde partie dudit dispositif,
-On remplit d'air la seconde partie du dispositif (1 ) de commande pneumatique, -On transfère l'air contenu de la seconde partie du dispositif (1 ) de commande pneumatique vers la première partie dudit dispositif.
2. Procédé de commande selon la revendication 1 , caractérisé en ce que chaque étape comprend une commande prédéterminée de l'électrovanne (4).
3. Procédé de commande selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'on effectue l'étape de remplissage pendant une durée de remplissage (tr) déterminée et en ce qu'on effectue l'étape de transfert pendant une durée de transfert (tt) déterminée.
4. Procédé de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que la somme de la durée (tr) de remplissage et de la durée (tt) de transfert est comprise entre 0,5 seconde et 1 seconde.
5. Procédé de commande selon la revendication 3 ou la revendication 4, caractérisé en ce que le ratio entre la durée (tr) de remplissage et la durée (tt) de transfert est compris entre 0,2 et 0,9.
6. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que, l'électrovanne (4) étant de type proportionnelle, la commande prédéterminée de l'électrovanne (4) est choisie de manière à déterminer une ouverture partielle de l'électrovanne (4).
7. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les étapes sont répétées pendant une durée (C) de procédure inférieure ou égale à 10 secondes.
8. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le seuil de pression (Sp) est la pression atmosphérique (Patm)-
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