EP2007977A1 - Moteur comportant un convertisseur catalytique a fonctionnement securise. - Google Patents

Moteur comportant un convertisseur catalytique a fonctionnement securise.

Info

Publication number
EP2007977A1
EP2007977A1 EP07731763A EP07731763A EP2007977A1 EP 2007977 A1 EP2007977 A1 EP 2007977A1 EP 07731763 A EP07731763 A EP 07731763A EP 07731763 A EP07731763 A EP 07731763A EP 2007977 A1 EP2007977 A1 EP 2007977A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
signal
converter
probe
diagnosis
vsb
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP07731763A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Charlotte Lynch
Stéphane Bourret
Karim Guenounou
Bernard Dionnet
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP2007977A1 publication Critical patent/EP2007977A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus
    • F01N11/007—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus the diagnostic devices measuring oxygen or air concentration downstream of the exhaust apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2250/00—Combinations of different methods of purification
    • F01N2250/12—Combinations of different methods of purification absorption or adsorption, and catalytic conversion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
    • F01N2550/03—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems of sorbing activity of adsorbents or absorbents
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring the efficiency of a catalytic converter implanted in an exhaust line of an internal combustion engine, and particularly of a diesel engine.
  • the catalytic converters targeted by the invention are, in particular, converters intended to trap NOx nitrogen oxides present in the gases.
  • a known technique for reducing these emissions consists in integrating a catalytic converter into the exhaust line of the engine.
  • This converter makes it possible on the one hand to store the NOx then, in a particular operating phase called “purge of the catalyst", to reduce these NOx to release them into the atmosphere in the form of nitrogen N2 and carbon dioxide CO2.
  • this catalytic converter has an oxidation function of the reducing species that are carbon monoxide CO and HC unburned hydrocarbons. To obtain such results, a catalyst converter trapping the reducing species that are carbon monoxide CO and HC unburned hydrocarbons.
  • NOx comprises, in a manner known per se, a catalytic phase in the channels of a monolith which are in contact with the gases.
  • the catalytic phase is typically platinum, palladium, rhodium, and / or alkaline earth.
  • a problem with catalytic converters is that, in aging, the catalytic phase loses efficiency. In particular, its aging often results in a decrease in the number of its NOx storage sites and therefore in a reduction in the storage and treatment efficiency of NOx, HC and CO.
  • document FR 2 866 926 discloses a monitoring system in which a lambda wealth probe installed downstream from a catalytic converter is used to measure the richness of the exhaust gases at this point and to deduce a diagnosis on the operating state of the converter. More precisely, the diagnosis is based on the measurement of a useful duration of reduction of stored NOx, this duration being a function of a voltage supplied by the lambda probe.
  • this system performs a diagnosis on the basis of a time integration of the difference between the signals supplied by each of the two probes.
  • This diagnosis is therefore based on the calculation of an area that is a function of measuring signals of the probes, then this area is compared with a threshold to evaluate the operating state (or equivalent state of aging) of the converter
  • An object of the invention is therefore to provide a method and a system for robust and reliable monitoring of the operating state of a catalytic converter, and at a lower cost.
  • an engine comprising a catalytic converter, a first probe capable of delivering a first signal proportional to an oxygen content in an exhaust gas and installed upstream of the converter, a second oxygen sensor downstream of the converter and adapted to supply a second signal, and means for establishing a diagnosis of an operating state of the converter, characterized in that: the second oxygen sensor is of the all-or-nothing type, and
  • the means are arranged to convert the first signal into a third all-or-nothing signal and to establish the diagnosis on the basis of the second and third signals.
  • the signal conversion means comprise a probe model, such as an all-or-nothing mapping, dependent on the first signal;
  • the model is adapted so that the third signal that it provides has a slot shape having predetermined high and low values
  • the model is adapted so that the third signal that it supplies goes from the high value to the low value, and vice versa, when the first signal passes a first predetermined threshold, one of the high and low values being preferably substantially equal to the first threshold;
  • the means are furthermore arranged to control the temperature of an element sensitive to the oxygen content in the second probe; the control means are adapted to reduce the temperature to a predetermined temperature value, preferably between 400 and 500 ° C., before the means for establishing the diagnosis use the second and third signals.
  • a method for monitoring the operating state of a catalytic converter of an engine characterized in that it comprises the following steps:
  • a diagnostic criterion is determined based on an area of a difference between the second and third signals
  • the diagnostic criterion in the step of establishing the diagnosis, comparing the diagnostic criterion with three predetermined thresholds respectively defining three ranges of values corresponding to three different operating states of the converter;
  • the method comprises a step in which the implementation of the diagnostic step is conditioned according to whether the first and / or second signal respects at least one predetermined criterion;
  • the diagnostic criterion is of the following form:
  • Cdiag, tl, t2 and Dgaz respectively denote the diagnostic criterion used, two predetermined times and a flow rate of the exhaust gas in the catalytic converter.
  • FIG. 1 illustrates a motor according to a preferred embodiment of FIG. the invention
  • FIG. 2 shows a flow chart of a method according to a preferred embodiment of the invention
  • FIG. 3 shows a graphical simulation of signals from the probes installed in the engine and the probe model.
  • FIG. 1 there is shown a motor 10 according to a preferred embodiment of the invention.
  • This engine typically comprises a motor unit 11, an exhaust line 12 in which circulates an exhaust gas emitted by the engine block, and control means for controlling the performance of the engine.
  • the engine block comprises in particular an intake manifold 10a and exhaust 11b.
  • the exhaust line 12 consists in particular of an exhaust gas recirculation system EGR 12a (EGR is the acronym for EGR).
  • EGR exhaust gas recirculation system
  • the turbine 100 conventionally receives the exhaust gas leaving the exhaust manifold 11b, while the compressor receives fresh air from an air filter 12d to compress it and supercharge the intake manifold 11a.
  • the catalytic converter 12c is in communication with an outlet of the turbine. In particular, it is arranged with this turbine so that it receives the exhaust gas exiting the turbine after rotating it.
  • the catalytic converter has the function of trapping the nitrogen oxides present in the gas.
  • the trap is typically obtained by impregnating a catalytic phase in channels of a monolith (not shown) with a porous structure and having a large contact area with the gas.
  • the monolith can also be a particulate filter or an oxidation catalyst so as to be able to couple the post-treatment of the gas by reducing the oxides of nitrogen Nox to a post-treatment of particles, unburned hydrocarbons HC and carbon monoxide CO.
  • the engine further comprises an oxygen sensor 120 installed upstream of the converter, preferably at the input of the latter.
  • This probe is a proportional type probe, that is to say that it delivers a signal proportional to the oxygen content that is in contact with a sensitive element that makes up this probe.
  • the motor further comprises a binary type probe 130, that is to say that it delivers an on-off type signal depending on the oxygen content that is in contact with its sensitive element.
  • the delivered signal generally takes two perfectly distinguishable values. These two values can typically be respectively close to zero and to a value greater than zero, for example 1.
  • the signals delivered by the two probes 120 and 130 are signals in the form of voltage.
  • the motor further comprises an electronic control unit 13 (ECU) possibly coupled to a computer not shown.
  • ECU electronice control unit 13
  • the ECU unit 13 controls the motor in a manner known per se by implementing an appropriate control method.
  • the control method includes a step of controlling pollutant emissions by the engine.
  • the catalytic converter is in this case controlled through this process by the ECU.
  • the control method further comprises a step of monitoring the operating state of the converter.
  • This step includes in particular a diagnostic step that we let's describe later.
  • this monitoring step being based on the use of the two probes 130 and 140, they exchange information with the ECU.
  • the proportional type probe 120 outputs its voltage signal to the ECU.
  • this signal Vsp will subsequently be designated.
  • the link 141 indicates that the on-off type probe 130 delivers its voltage signal to the ECU.
  • this signal Vsb will subsequently be designated.
  • the monitoring method uses the signals Vsp and Vsb delivered by the proportional type probe 120 and by the binary probe 130.
  • this method comprises a step 200 for measuring the oxygen content upstream and downstream of the converter, a step of acquiring the corresponding signals Vsp and Vsb in the unit ECU.
  • a step 201 the signal Vsp of the probe 120 is converted into an all-or-nothing Vspb signal. Then in a step 202, a diagnosis is made on the operation of the converter using the signals Vsb and Vspb.
  • Vspb the diagnosis is established according to two signals of the all-or-nothing type knowing that one of them (Vspb) is a signal modeled from a signal of the proportional type (Vsp), hence from a signal from a proportional type probe.
  • Vsp signal into Vspb improves the quality of the diagnosis compared to that which would be obtained if it were based on a signal of the proportional type on the one hand and the binary type on the other hand.
  • a step 203 an action is possibly initiated according to the results of the diagnosis.
  • the action may consist in activating an indicator on a dashboard. to warn a driver to stop in a garage for repair.
  • step 200 the signals Vsb and Vsp are delivered to the unit UCE.
  • step 201 the latter converts the signal Vsp into an on-off type Vspb signal when it has been determined that the converter is in a purge phase.
  • condition on the purge phase can be implemented even before performing step 200.
  • the signal Vsp of the proportional-type probe 120 does not exhibit under-overshoot, for example less than 20% of a final value in a stable state.
  • the signal Vsp has a transition time between two calibrated voltage values (for example between 0.98 and 0.955V), less than a predetermined value (for example 0.52 seconds).
  • the method according to the preferred embodiment of the invention implements the conversion of step 201 by means of an on-off type of probe model whose input is sensitive to the signal Vsp delivered by the probe 120.
  • the model can be arranged so that the converted signal Vspb is a slot having a predetermined high and low value.
  • the transition from the low value to the high value is done for example when the voltage Vsp becomes lower than a threshold that can be calibrated.
  • the low value will be equal to zero volts and the high value will be close to said threshold.
  • the threshold and the high value will be substantially equal to IV.
  • Vspb signal goes from about zero volts to about 0.93V when the Vsp signal drops below the threshold of about 0.95V.
  • the model makes it possible to convert the signal Vsp into a binary signal Vspb by means of mapping.
  • This map provides information to help determine the shape of the Vspb signal as a function of the Vsp signal.
  • the UCE unit directly supplies the Vspb signal as a function of Vsp.
  • Vspb all-or-nothing type signals
  • the criterion may be based on a determination of the difference between the two aforementioned signals.
  • t1 and t2 correspond to a start and end of purge, respectively.
  • FIG. 3 in which an area A which corresponds to a result of
  • the criterion Cdiag is compared with three thresholds.
  • Cdiag is greater than a first threshold S ldiag, it is considered that the efficiency of the converter is good. If Cdiag is between Sdiag and a second threshold S2di ag , it is considered that the efficiency of the converter has decreased since its first use, in other words it has a first degree of aging.
  • FIG. 3 shows two curves Vsb1 and Vsb2 each corresponding to the signal Vsb coming from the binary probe 130 when the converter has respectively the first degree and the second degree of aging.
  • step 203 when the result of the comparison is obtained, it is possible either to go directly to step 203 to initiate an appropriate action, or to repeat the steps 200 to 202 described above, before entering the step 203, so as to perform a complex diagnosis based on a series of diagnoses made during the use of the vehicle.
  • the complex diagnosis may include checking that each diagnosis in the series leads to the same result.
  • other complex diagnoses can be defined.
  • the result of the complex diagnosis is that obtained by a certain percentage of the diagnoses of the series, for example 90% of the diagnoses.
  • step 203 depend on the result determined in the previous step 202.
  • the action may be to indicate to the driver to stop at a garage for repair.
  • This indication is typically made by means of an indicator disposed on the dashboard.
  • the action can also consist of storing the malfunction state and various data relating to this state in a memory.
  • a repairer can then, by consultation in the memory, easily determine causes of aging of the catalytic converter.
  • the data relating to each of the diagnostics of the series can be recorded, even if in the end the result of the complex diagnosis expresses that the converter is in a state that does not require replacement.
  • One advantage is that the repairer performing any repair can, by consulting the memory, get an idea of the life of the converter.
  • the complex diagnosis has 80% of diagnoses expressing a failure instead of 90% (the threshold mentioned above as an example)
  • he can warn the driver that a troublesome failure of the converter has not been still reported but it may happen soon and so, as a precaution, it would be recommended to perform the repair.
  • step 300 in which the operation of the bit probe 130 is controlled in order to obtain performances in sensitivity and in optimal lifetime.
  • the probe 130 is piloted so that it operates under conventional conditions.
  • a heating current is piloted in the probe 130 before carrying out the step 200, so that the temperature Tip of the element sensitive to the oxygen content in this probe is at about 700 0 C.
  • the probe is piloted so that said temperature Tip is at a lower temperature, preferably between 400 and 500 ° C. In this temperature range, the probe is supposed to offer better performance. in terms of sensitivity.
  • the probe 130 undergoes a greater degradation than 700 0 C, in particular because of a greater fouling, such a reduction of the Tip temperature of the sensitive element remains punctual.
  • the modification of the temperature Tip essentially consists of changing a setpoint of the heating current of the probe
  • the modification can be controlled in several steps.
  • the temperature Tip is decreased according to a predetermined ramp ending in said range 400-500 ° C.
  • This ramp can be calibrated during said vehicle test.
  • the temperature is regulated so that it never exceeds said range. It will be noted here that, whatever the chosen control mode, the value of the temperature Tip in said range can be determined by taking into account production and / or aging dispersions of the probe 130.
  • the present invention is not limited to the embodiment described above and shown in the drawings.
  • the motor of the invention can implement the monitoring method provided that other tests than those presented have been checked.
  • the method can be implemented during purges of the converter and an additional condition that the speed of the vehicle is less than a predetermined threshold, for example 30km / h.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

On propose selon l'invention, un moteur (11) comportant un convertisseur catalytique (12c), une première sonde (120) apte à délivrer un premier signal (Vsp) proportionnel à une teneur en oxygène dans un gaz d'échappement et installée en amont du convertisseur, une deuxième sonde à oxygène (130) en aval du convertisseur et apte à fournir un deuxième signal (Vsb), et des moyens (13) pour établir un diagnostic sur un état de fonctionnement du convertisseur, caractérisé en ce que : la deuxième sonde à oxygène (130) est du type tout ou rien, et les moyens (13) sont agencés pour convertir le premier signal (Vsp) en un troisième signal (Vspb) du type tout ou rien et pour établir le diagnostic sur la base des deuxième et troisième signaux (Vsb, Vspb).

Description

Moteur comportant un convertisseur catalytique à fonctionnement sécurisé.
L'invention concerne un procédé de surveillance de l'efficacité d'un convertisseur catalytique implanté dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, et particulièrement d'un moteur Diesel.
Les convertisseurs catalytiques visés par l'invention sont en particulier les convertisseurs destinés à piéger des oxydes d'azote NOx présents dans les gaz.
On sait que les moteurs à combustion interne produisent des gaz d'échappement qui contiennent des substances polluantes, telles que les oxydes d'azote NOx précités, des hydrocarbures imbrûlés HC ou encore du monoxyde de carbone CO.
Ces polluants doivent être traités de telle manière que leur émission respecte des critères imposés par des normes standard comme par exemple les normes Européennes.
A cet effet, une technique connue pour réduire ces émissions consiste à intégrer un convertisseur catalytique dans la ligne d'échappement du moteur.
Ce convertisseur permet d'une part de stocker les NOx puis, dans une phase particulière de fonctionnement appelée « purge du catalyseur », de réduire ces NOx pour les libérer dans l'atmosphère sous forme d'azote N2 et de dioxyde de carbone C02.
D'autre part, ce convertisseur catalytique possède une fonction d'oxydation des espèces réductrices que sont le monoxyde de carbone CO et les hydrocarbures imbrûlés HC. Pour obtenir de tels résultats, un convertisseur catalyseur piégeant les
NOx comporte de façon connue en soi une phase catalytique dans les canaux d'un monolithe qui sont en contact avec les gaz.
La phase catalytique est typiquement constituée de platine, de palladium, de rhodium, et/ou d' alcalino-terreux. Un problème des convertisseurs catalytiques est qu'en vieillissant la phase catalytique perd de l'efficacité. En particulier, son vieillissement se traduit souvent par une diminution du nombre de ses sites de stockage des NOx et donc par une baisse d'efficacité de stockage et de traitement des NOx, des HC et des CO.
D' autres causes sont à l' origine de la baisse en performance des convertisseur qui vieillissent, mais, dans tous les cas, compte tenu notamment des seuils de pollution imposés par les normes standard, l'utilisation d'un convertisseur catalytique à piège à oxydes d' azote nécessite la plupart du temps de surveiller son fonctionnement pour éviter des dérives gênantes. Des systèmes de surveillance ont déjà été proposés.
Généralement, ils ont pour fonction de détecter une défaillance d'un composant d'un équipement anti-pollution installé dans un véhicule et de signaler à un conducteur toute défaillance entraînant un dépassement des seuils d'émission précités, et ce en vue d'une réparation rapide. Ainsi, on connaît du document FR 2 866 926 un système de surveillance dans lequel on utilise une sonde de richesse lambda installée en aval d'un convertisseur catalytique pour mesurer la richesse des gaz d'échappement à cet endroit et en déduire un diagnostic sur l'état de fonctionnement du convertisseur. Plus précisément, le diagnostic est basé sur la mesure d'une durée utile de réduction des NOx stockés, cette durée étant fonction d'une tension fournie par la sonde lambda.
On connaît en outre du document US 5 228 335 un système de détection de défaillance d'un convertisseur catalytique, basé sur l'utilisation de deux sondes de richesse proportionnelles (la tension fournie par la sonde est proportionnelle à la richesse) installées respectivement en amont et en aval du convertisseur.
Plus précisément ce système réalise un diagnostic sur la base d'une intégration dans le temps de la différence entre les signaux fournis par chacune des deux sondes.
Ce diagnostic repose donc sur le calcul d'une aire qui est fonction des signaux de mesure des sondes, puis cette aire est comparée à une seuil pour évaluer l'état de fonctionnement (ou de manière équivalente l'état de vieillissement) du convertisseur
Bien qu' ayant rendu de nombreux services, ces systèmes sont toutefois relativement chers et délicats à mettre en œuvre.
Un but de l'invention est donc de fournir un procédé et un système permettant de surveiller de façon robuste et fiable l'état de fonctionnement d'un convertisseur catalytique, et ce à moindre coût.
A cet effet, on propose selon l'invention un moteur comportant un convertisseur catalytique, une première sonde apte à délivrer un premier signal proportionnel à une teneur en oxygène dans un gaz d'échappement et installée en amont du convertisseur, une deuxième sonde à oxygène en aval du convertisseur et apte à fournir un deuxième signal, et des moyens pour établir un diagnostic sur un état de fonctionnement du convertisseur, caractérisé en ce que : - la deuxième sonde à oxygène est du type tout ou rien, et
- les moyens sont agencés pour convertir le premier signal en un troisième signal du type tout ou rien et pour établir le diagnostic sur la base des deuxième et troisième signaux.
Des aspects préférés mais non limitatifs de ce moteur sont les suivants : - les moyens de conversion de signal comportent un modèle de sonde, tel qu'une cartographie du type tout ou rien, dépendant du premier signal ;
- le modèle est adapté pour que le troisième signal qu'il fournit ait une forme de créneau ayant des valeurs haute et basse prédéterminées ;
- le modèle est adapté pour que le troisième signal qu'il fournit passe de la valeur haute à la valeur basse, et vice-versa, lorsque le premier signal franchit un premier seuil prédéterminé, l'une des valeurs haute et basse étant de préférence sensiblement égale au premier seuil ;
- les moyens sont en outre agencés pour piloter la température d'un élément sensible à la teneur en oxygène dans la deuxième sonde ; - les moyens de pilotage sont adaptés pour diminuer la température jusqu'à une valeur de température prédéterminée, de préférence comprise entre 400 et 5000C, avant que les moyens pour établir le diagnostic n'utilisent les deuxième et troisième signaux.
On propose en outre un procédé de surveillance de l'état de fonctionnement d'un convertisseur catalytique d'un moteur, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
- obtenir d'une première sonde un premier signal proportionnel à une teneur en oxygène dans un gaz située en amont du convertisseur,
- obtenir un deuxième signal d'une deuxième sonde du type tout ou rien installée en aval du convertisseur, - convertir le premier signal en un troisième signal du type tout ou rien, et
- établir un diagnostic sur l'état de fonctionnement du convertisseur sur la base des deuxième et troisième signaux.
Des aspects préférés mais non limitatifs de ce procédé sont les suivants :
- dans l'étape d'établissement du diagnostic on détermine un critère de diagnostic sur la base d'une aire d'une différence entre les deuxième et troisième signaux ;
- dans l'étape d'établissement du diagnostic, on compare le critère de diagnostic à trois seuils prédéterminés définissant respectivement trois gammes de valeurs correspondant à trois états de fonctionnement différents du convertisseur ;
- le procédé comporte une étape où l'on conditionne la mise en œuvre de l'étape de diagnostic selon que le premier et/ou le deuxième signal respecte au moins un critère prédéterminé ;
- le critère de diagnostic est de la forme suivante :
- Vsb)dt où Cdiag, tl , t2 et Dgaz désignent respectivement le critère de diagnostic utilisé, deux instants prédéterminés et un débit du gaz d'échappement dans le convertisseur catalytique.
D' autres aspects, buts et avantages de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description suivante de l'invention, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre un moteur selon un mode de réalisation préféré de l'invention,
- la figure 2 montre un organigramme d'un procédé selon un mode de réalisation préféré de l'invention, et la figure 3 montre une simulation graphique de signaux issus des sondes installées dans le moteur et du modèle de sonde.
En référence à la figure 1 , on a représenté un moteur 10 selon un mode de réalisation préféré de l'invention.
Ce moteur comporte classiquement un bloc moteur 11 , une ligne d'échappement 12 dans laquelle circule un gaz d'échappement émis par le bloc moteur, et des moyens de commandes permettant de contrôler les performances du moteur.
Tel qu'illustré à titre d'exemple non limitatif, le bloc moteur comporte notamment un collecteur d' admission 10a et d'échappement 11b.
La ligne d'échappement 12 est notamment composée d'un système de recirculation du gaz d'échappement EGR 12a (EGR est l' acronyme de
« Exhaust Gaz recirculation » en langue anglo-saxonne), d'un turbocompresseur 12b muni d'une turbine 100 apte à entraîner un compresseur 10, et d'un convertisseur catalytique 12c.
La turbine 100 reçoit classiquement le gaz d'échappement sortant du collecteur d'échappement 11b, tandis que le compresseur reçoit de l' air frais d'un filtre à air 12d pour le comprimer et suralimenter le collecteur d'admission l ia.
Le convertisseur catalytique 12c est en communication avec une sortie de la turbine. En particulier, il est agencé avec cette turbine de sorte qu'il reçoit le gaz d'échappement qui sort de la turbine après l'avoir entraîner en rotation.
Le convertisseur catalytique a pour fonction de piéger les oxydes d'azotes présents dans le gaz.
Le piège est typiquement obtenu en imprégnant une phase catalytique dans des canaux d'un monolithe (non représenté) à structure poreuse et présentant une grande surface de contact avec le gaz. De façon connue en soi, le monolithe peut également être un filtre à particules ou un catalyseur d' oxydation de sorte à pouvoir coupler le posttraitement du gaz par réduction des oxydes d'azotes Nox à un post-traitement de particules, d'hydrocarbures imbrûlés HC et de monoxydes de carbone CO. Le moteur comporte en outre une sonde à oxygène 120 installée en amont du convertisseur, de préférence à l'entrée de ce dernier.
Cette sonde est une sonde du type proportionnel, c'est-à-dire qu'elle délivre un signal proportionnel à la teneur en oxygène qui est en contact avec un élément sensible qui compose cette sonde. Le moteur comporte encore une sonde du type binaire 130, c'est-à-dire qu'elle délivre un signal du type tout ou rien selon la teneur en oxygène qui est en contact avec son élément sensible.
On entend ici par tout ou rien, le fait que le signal délivré prend généralement deux valeurs parfaitement distinguables. Ces deux valeurs peuvent typiquement être respectivement proche de zéro et d'une valeur supérieure à zéro, par exemple 1.
On notera ici que selon le mode préféré de l'invention, les signaux délivrés par les deux sondes 120 et 130 sont des signaux sous forme de tension. Tel qu'illustré encore sur la figure 1 , le moteur comporte en outre une unité de contrôle électronique 13 (UCE) éventuellement couplé à un calculateur non représenté.
L'unité UCE 13 pilote le moteur de façon connu en soi en mettant en œuvre un procédé de commande approprié. Le procédé de commande comporte notamment une étape de contrôle des émissions des polluants par le moteur.
Le convertisseur catalytique est en l' occurrence piloté au travers de ce procédé par l'UCE.
Le procédé de commande comporte en outre une étape de surveillance de l'état de fonctionnement du convertisseur.
Cette étape comporte en particulier une étape de diagnostic que nous allons décrire plus tard.
Dans tous les cas, cette étape de surveillance étant basée sur l'utilisation des deux sondes 130 et 140, celles-ci échangent des informations avec l'UCE. En particulier, comme l'indique la liaison 140 sur la figure, la sonde du type proportionnelle 120 délivre son signal sous forme de tension à l'unité UCE.
Pour des raisons de simplification de lecture, on désignera par la suite ce signal Vsp. De même, la liaison 141 indique que la sonde 130 du type tout ou rien délivre son signal sous forme de tension à l'unité UCE.
Pour des raisons de simplification de lecture, on désignera par la suite ce signal Vsb.
On va maintenant décrire le fonctionnement du moteur et plus précisément le procédé de surveillance précité.
Selon une caractéristique de l'invention, le procédé de surveillance utilise les signaux Vsp et Vsb délivrés par la sonde du type proportionnelle 120 et par la sonde binaire 130.
En particulier, en référence à la figure 2, ce procédé comporte une étape 200 de mesure de la teneur en oxygène en amont et aval du convertisseur, une étape d' acquisition des signaux correspondants Vsp et Vsb dans l'unité UCE.
Dans une étape 201 , le signal Vsp de la sonde 120 est converti en un signal Vspb du type tout ou rien. Puis dans une étape 202, on établit un diagnostic sur le fonctionnement du convertisseur à l' aide des signaux Vsb et Vspb.
Ainsi, le diagnostic est établi en fonction de deux signaux du type tout ou rien sachant que l'un d'eux (Vspb) est un signal modélisé à partir d'un signal du type proportionnel (Vsp), donc à partir d'un signal provenant d'une sonde du type proportionnelle.
Un avantage, est que la conversion du signal Vsp en Vspb améliore la qualité du diagnostic par rapport à celui que l'on obtiendrait s'il était basé sur un signal du type proportionnel d'une part et du type binaire d' autre part.
De plus, l'utilisation d'une sonde binaire en aval du convertisseur permet de réduire les coûts tout en améliorant les performances du procédé de surveillance, comme indiqué ci-dessus.
Dans une étape 203, une action est éventuellement engagée selon les résultats du diagnostic.
En particulier, on verra que dans le cas où le diagnostic montre que le convertisseur a atteint un degré de vieillissement trop important, et qu'ainsi il présente des défaillances de fonctionnement, l' action peut consister à activer un indicateur sur un tableau de bord pour prévenir un conducteur de s' arrêter dans un garage afin qu'une réparation soit effectuée.
Bien entendu d'autres actions sont envisagées ; nous les verrons par la suite. On va maintenant décrire plus en détails, un mode de réalisation préféré du procédé selon l'invention.
Dans l'étape 200, les signaux Vsb et Vsp sont délivrés à l'unité UCE.
Dans l'étape 201 , celle-ci convertit le signal Vsp en signal Vspb du type tout ou rien, lorsqu'il a été déterminé que le convertisseur se trouve dans une phase de purge.
Si tel n'est pas le cas, le procédé est désactivé.
On notera qu'en variante, la condition sur la phase de purge peut être mis en œuvre avant même d'effectuer l'étape 200.
Selon le mode préféré, d' autres tests doivent être validés avant de mettre en œuvre la conversion.
En particulier, on peut vérifier que le signal Vsp de la sonde 120 du type proportionnel ne présente par de sous-dépassement inférieur par exemple à 20 % d'une valeur finale en état stable.
On peut en outre vérifier que le signal Vsp présente un temps de transition, entre deux valeurs calibrables de tension (par exemple entre 0,98 et 0,955V), inférieur à une valeur prédéterminée (par exemple 0,52 secondes).
Lorsque les différentes conditions sont remplies, le procédé selon le mode préféré de l'invention met en œuvre la conversion de l'étape 201 au moyen d'un modèle de sonde du type tout ou rien dont une entrée est sensible au signal Vsp délivré par la sonde 120.
A titre d'exemple non limitatif, le modèle peut être agencé pour que le signal converti Vspb soit un créneau ayant une valeur haute et basse prédéterminée.
Le passage de la valeur basse à la valeur haute se fait par exemple lorsque la tension Vsp devient inférieure à un seuil pouvant être calibré.
De préférence, on fera en sorte que la valeur basse soit égale à zéro volt et que la valeur haute soit proche dudit seuil.
De préférence encore, le seuil et la valeur haute seront sensiblement égaux à IV. A cet égard, on pourra se référer à l'exemple non limitatif de la figure
3, où l' on voit que le signal Vspb passe d'environ zéro volt à environ 0,93V quand le signal Vsp franchit vers le bas le seuil d'environ 0,95V.
Dans une variante de l'étape 201 du procédé, le modèle permet d'effectuer la conversion du signal Vsp en signal binaire Vspb au moyen d'une cartographie.
Cette cartographie fournit des informations pour aider à déterminer la forme du signal Vspb en fonction du signal Vsp.
Et de préférence, elle fournit directement le signal Vspb en fonction de Vsp. Dans tous les cas, lorsque l'unité UCE dispose des deux signaux du type tout ou rien Vsb et Vspb, ils sont tous deux utilisés pour établir le diagnostic de l'étape 202.
De nombreux critères de diagnostic peuvent alors être mis en œuvre.
Selon un aspect, le critère peut être basé sur une détermination de la différence entre les deux signaux précités.
Mais plus précisément, dans le mode préféré, on détermine une aire de cette différence au moyen d'un calcul d'intégrale.
A titre d'exemple non limitatif, on peut déterminer l'intégrale suivante
Cdiag - Vsb)dt où Cdiag, tl , t2 et Dgaz désignent respectivement le critère de diagnostic utilisé, deux instants prédéterminés et un débit du gaz d'échappement dans le convertisseur catalytique.
De préférence, tl et t2 correspondent à un début et une fin de purge, respectivement.
A titre d'illustration, on pourra se reporter à la figure 3 où l' on a représenté avec des hachures une aire A qui correspond à un résultat de
Cdiag.
Quel que soit le critère Cdiag choisi, celui-ci est ensuite comparé à au moins un seuil prédéterminé pour évaluer l'état du convertisseur.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le critère Cdiag est comparé à trois seuils.
Un avantage d'une telle comparaison est que l'on rend le diagnostic encore plus précis.
En particulier, si Cdiag est supérieur à un premier seuil S ldiag, on considère que l'efficacité du convertisseur est bonne. Si Cdiag est compris entre S ldiag et un deuxième seuil S2diag, on considère que l'efficacité du convertisseur a diminué depuis sa première utilisation, en d' autres termes il présente un premier degré de vieillissement.
Toutefois, on considère que cette perte d'efficacité est acceptable compte tenu d'un cahier des charges anti-pollution du moteur. Enfin, si Cdiag est compris entre S2diag et un troisième seuil S3diag, on considère que l'efficacité du convertisseur a diminué de façon importante depuis sa première utilisation.
Il présente un deuxième degré de vieillissement que l'on considère comme inacceptable. On notera ici que les trois seuils ci-dessus peuvent être calibrés dans une phase d'essai du moteur.
A titre d'exemple non limitatif on a représenté sur la figure 3, deux courbes Vsbl et Vsb2 correspondant chacune au signal Vsb issu de la sonde binaire 130 lorsque le convertisseur présente respectivement le premier degré et deuxième degré de vieillissement.
On peut voir en effet, que l' aire entre les courbes Vsbl et Vspb est moins importante que celle entre Vsb2 et Vspb.
L'homme du métier comprendra ainsi que, moins la courbe Vsb issue de la sonde binaire 130 présente un décalage temporaire important avec la courbe Vspb issue du modèle, et plus le convertisseur présente un degré de vieillissement important.
Dans tous les cas, lorsque le résultat de la comparaison est obtenu, on peut soit passer directement à l'étape 203 pour engager une action appropriée, soit réitérer les étapes 200 à 202 décrites ci-dessus, avant d'entrer dans l'étape 203, de façon à réaliser un diagnostic complexe basé sur une série de diagnostics effectués durant l'utilisation du véhicule.
Le diagnostic complexe peut notamment consister à vérifier que chaque diagnostic de la série aboutit à un même résultat. Bien entendu, d' autres diagnostics complexes peuvent être définis.
Par exemple, on peut choisir que le résultat du diagnostic complexe est celui obtenu par un certain pourcentage des diagnostics de la série, par exemple 90% des diagnostics.
Comme indiqué plus haut, les actions dans l'étape 203 dépendent du résultat déterminé à l'étape précédente 202.
En particulier, lorsque l' on détecte une perte d'efficacité du convertisseur, donc un dysfonctionnement, l' action peut consister à indiquer au conducteur de s' arrêter à un garage en vue d'une réparation.
Cette indication est typiquement effectuée au moyen d'un voyant disposé sur le tableau de bord.
On notera qu'une telle indication peut aussi être activée après plusieurs roulages consécutifs pendant lesquels le dysfonctionnement a été détecté.
L' action peut aussi consister à mémoriser l'état de dysfonctionnement et différentes données ayant trait à cet état dans une mémoire.
Par exemple, on peut enregistrer dans cette mémoire le kilométrage total parcouru par le véhicule ou encore des variables représentant des grandeurs du moteur au moment de la détection de la défaillance.
Un réparateur peut alors, par consultation dans la mémoire, déterminer facilement des causes du vieillissement du convertisseur catalytique.
Par ailleurs, dans le cas d'un diagnostic complexe, les données relatives à chacun des diagnostics de la série peuvent être enregistrées, même si au final le résultat du diagnostic complexe exprime que le convertisseur est dans un état qui ne nécessite pas de remplacement.
Un avantage est que le réparateur réalisant un réparation quelconque peut, par consultation de la mémoire, se faire une idée de la durée de vie du convertisseur.
Par exemple, s'il constate que le diagnostic complexe comporte 80% de diagnostics traduisant une défaillance au lieu de 90% (le seuil précité pris comme exemple), il peut prévenir le conducteur qu'une défaillance gênante du convertisseur n'a pas été encore signalée mais qu'elle peut se produire prochainement et qu' ainsi, par mesure de précaution, il serait préconisé d'effectuer la réparation.
Afin d' améliorer encore le procédé de surveillance de l'invention, on peut, selon une autre caractéristique de l'invention, coupler les étapes 200 à
203 à une étape 300 dans laquelle on contrôle le fonctionnement de la sonde binaire 130 en vue d'obtenir des performances en sensibilité et en durée de vie optimale.
Ainsi, lorsque le procédé ou le système de surveillance de l'invention n'est pas en action, on pilote la sonde 130 de sorte qu'elle fonctionne dans des conditions classiques. Par exemple, on pilote un courant de chauffage dans la sonde 130 avant de mettre en œuvre l'étape 200, pour que la température Tip de l'élément sensible à la teneur en oxygène dans cette sonde soit à environ 7000C.
En revanche, lorsque le système de surveillance est en action, on pilote la sonde pour que ladite température Tip soit à une température inférieure, de préférence entre 400 et 5000C. Dans cette gamme de température, la sonde est sensée offrir de meilleures performances en termes de sensibilité.
Néanmoins, comme dans cette gamme de température la sonde 130 subit une dégradation plus importante qu'à 7000C, en particulier à cause d'un encrassement plus important, une telle réduction de la température Tip de l'élément sensible reste ponctuelle.
Tout au plus, cette réduction dure le temps d'un ou quelques cycles du procédé de surveillance.
De cette manière, la durée de vie de la sonde binaire 130 est préservée.
Selon un aspect, la modification de la température Tip consiste essentiellement à changer une consigne du courant de chauffage de la sonde
130 de la valeur 7000C à une valeur comprise dans ladite gamme.
Selon un autre aspect, la modification peut être pilotée en plusieurs étapes.
Dans le mode préféré de l'invention, on utilise deux étapes. Dans la première étape, on diminue la température Tip selon une rampe prédéterminée aboutissant dans ladite gamme 400-5000C.
Cette rampe peut être calibrée durant ledit essai du véhicule.
Dans la deuxième étape, on régule la température de sorte qu'elle ne dépasse jamais ladite gamme. On notera ici que, quel que soit le mode de pilotage choisi, la valeur de la température Tip dans ladite gamme peut être déterminée en tenant compte de dispersions de production et/ou de vieillissement de la sonde 130.
Bien entendu, la présente invention n'est nullement limitée à la forme de réalisation décrite ci-dessus et représentée sur les dessins. En particulier, le moteur de l'invention peut mettre en œuvre le procédé de surveillance à la condition que d' autres tests que ceux présentés aient été vérifiés.
Par exemple, le procédé peut être mis en œuvre lors des purges du convertisseur et à une condition supplémentaire que la vitesse du véhicule soit inférieure à une seuil prédéterminé, par exemple 30km/h.

Claims

REVENDICATIONS
1. Moteur (11) comportant un convertisseur catalytique (12c), une première sonde (120) apte à délivrer un premier signal (Vsp) proportionnel à une teneur en oxygène dans un gaz d'échappement et installée en amont du convertisseur, une deuxième sonde à oxygène (130) en aval du convertisseur et apte à fournir un deuxième signal (Vsb), et des moyens (13) pour établir un diagnostic sur un état de fonctionnement du convertisseur, caractérisé en ce que :
- la deuxième sonde à oxygène (130) est du type tout ou rien, et - les moyens (13) sont agencés pour convertir le premier signal (Vsp) en un troisième signal (Vspb) du type tout ou rien et pour établir le diagnostic sur la base des deuxième et troisième signaux (Vsb, Vspb).
2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de conversion de signal comportent un modèle de sonde, tel qu'une cartographie du type tout ou rien, dépendant du premier signal.
3. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le modèle est adapté pour que le troisième signal qu'il fournit ait une forme de créneau ayant des valeurs haute et basse prédéterminées.
4. Moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce que le modèle est adapté pour que le troisième signal qu'il fournit passe de la valeur haute à la valeur basse, et vice- versa, lorsque le premier signal franchit un premier seuil prédéterminé, l'une des valeurs haute et basse étant de préférence sensiblement égale au premier seuil.
5. Moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens sont en outre agencés pour piloter la température (Ttip) d'un élément sensible à la teneur en oxygène dans la deuxième sonde.
6. Moteur selon la revendication 5 caractérisé en ce que les moyens de pilotage sont adaptés pour diminuer la température jusqu'à une valeur de température prédéterminée, de préférence comprise entre 400 et 5000C, avant que les moyens pour établir le diagnostic n'utilisent les deuxième et troisième signaux.
7. Procédé de surveillance de l'état de fonctionnement d'un convertisseur catalytique (12c) d'un moteur (11), caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
- obtenir (200) d'une première sonde (120) un premier signal (V sp) proportionnel à une teneur en oxygène dans un gaz située en amont du convertisseur, - obtenir (200) un deuxième signal (Vsb) d'une deuxième sonde (130) du type tout ou rien installée en aval du convertisseur,
- convertir (201) le premier signal en un troisième signal (Vspb) du type tout ou rien, et
- établir (202) un diagnostic sur l'état de fonctionnement du convertisseur sur la base des deuxième et troisième signaux.
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que dans l'étape d'établissement du diagnostic on détermine un critère (Cdiag) de diagnostic sur la base d'une aire (A) d'une différence entre les deuxième et troisième signaux.
9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que dans l'étape d'établissement du diagnostic, on compare le critère de diagnostic à trois seuils prédéterminés (Sldiag, S2diag, S3diag) définissant respectivement trois gammes de valeurs correspondant à trois états de fonctionnement différents du convertisseur.
10. Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte une étape où l'on conditionne la mise en œuvre de l'étape de diagnostic selon que le premier et/ou le deuxième signal respecte au moins un critère prédéterminé.
11. Procédé selon les revendications 8 à 9, caractérisé en ce que le critère de diagnostic est de la forme suivante : Cdiag - Vsb)dt où Cdiag, tl, t2 et Dgaz désignent respectivement le critère de diagnostic utilisé, deux instants prédéterminés et un débit du gaz d'échappement dans le convertisseur catalytique.
EP07731763A 2006-04-18 2007-03-19 Moteur comportant un convertisseur catalytique a fonctionnement securise. Withdrawn EP2007977A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0603397A FR2899934B1 (fr) 2006-04-18 2006-04-18 Moteur comportant un convertisseur catalytique a fonctionnement securise
PCT/FR2007/050947 WO2007119013A1 (fr) 2006-04-18 2007-03-19 Moteur comportant un convertisseur catalytique a fonctionnement securise.

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2007977A1 true EP2007977A1 (fr) 2008-12-31

Family

ID=37433993

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP07731763A Withdrawn EP2007977A1 (fr) 2006-04-18 2007-03-19 Moteur comportant un convertisseur catalytique a fonctionnement securise.

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20090158708A1 (fr)
EP (1) EP2007977A1 (fr)
JP (1) JP2009534572A (fr)
KR (1) KR20090017522A (fr)
FR (1) FR2899934B1 (fr)
WO (1) WO2007119013A1 (fr)

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5228335A (en) * 1991-02-25 1993-07-20 The United States Of America As Represented By The United States Environmental Protection Agency Method and apparatus for detection of catalyst failure on-board a motor vehicle using a dual oxygen sensor and an algorithm
JP3336854B2 (ja) * 1996-04-11 2002-10-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の触媒劣化判別装置
DE10017931A1 (de) * 2000-04-11 2001-12-06 Siemens Ag Verfahren zur Diagnose einer Abgasreinigungsanlage einer lambdageregelten Brennkraftmaschine
JP4503222B2 (ja) * 2002-08-08 2010-07-14 本田技研工業株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
US6854264B2 (en) * 2003-03-27 2005-02-15 Ford Global Technologies, Llc Computer controlled engine adjustment based on an exhaust flow
US6904751B2 (en) * 2003-06-04 2005-06-14 Ford Global Technologies, Llc Engine control and catalyst monitoring with downstream exhaust gas sensors
FR2866926B1 (fr) * 2004-02-27 2008-02-22 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de diagnostic pour un catalyseur de gaz d'echappement d'un moteur thermique et vehicule mettant en oeuvre ce procede
JP4213148B2 (ja) * 2005-08-09 2009-01-21 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2007119013A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
FR2899934A1 (fr) 2007-10-19
FR2899934B1 (fr) 2008-06-20
US20090158708A1 (en) 2009-06-25
JP2009534572A (ja) 2009-09-24
KR20090017522A (ko) 2009-02-18
WO2007119013A1 (fr) 2007-10-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3029973A1 (fr) Procede de surveillance d'un dispositif de catalyse d'oxydation
EP2681422B1 (fr) Procede de diagnostic d'un catalyseur d'oxydation par mesure du taux d'oxydes d'azote en aval d'un organe de reduction catalytique selective
FR3002783A1 (fr) Procede et dispositif de surveillance d'un catalyseur accumulateur d'oxydes d'azote
WO2014207340A1 (fr) Système et procédé de diagnostic de la réduction catalytique sélective d'un véhicule automobile
FR3021069A1 (fr) Procede de diagnostic de l'efficacite d'un catalyseur trois voies
EP2932059B1 (fr) Procede de diagnostic d'un piege a oxydes d'azote
EP3032062A1 (fr) Procédé de diagnostic de l'activité d'un dispositif de dépollution d'un véhicule
EP2145081A2 (fr) Procede de surveillance de l'efficacite d'un convertisseur catalytique stockant les nox implante dans une ligne d'echappement d'un moteur a combustion interne et moteur comportant un dispositif mettant en oeuvre ledit procede
WO2019141917A1 (fr) Procédé de controle de conformité au montage d'un capteur de pression d'un filtre à particules de moteur thermique
FR2807473A1 (fr) Dispositif et procede pour coordonner des mesures a prendre concernant les gaz d'echappement
FR2829799A1 (fr) Procede et dispositif de surveillance d'un signal de pression
EP3077637B1 (fr) Procédé d'optimisation de la détection d'un catalyseur défaillant
EP1995422B1 (fr) Methode et dispositif de controle d`un catalyseur de depollution de moteur diesel
WO2007119013A1 (fr) Moteur comportant un convertisseur catalytique a fonctionnement securise.
EP2310647B1 (fr) Procede de diagnostic des defaillances d'un filtre d'une ligne d'echappement des gaz d'un moteur a combustion interne
EP2935814B1 (fr) Procede de diagnostic d'un piege a oxydes d'azote et moteur associe
EP3060770B1 (fr) Procede de diagnostic d'un piege a oxydes d'azote et dispositif associe
EP2198136B1 (fr) Procede de diagnostic de l'etat d'un convertisseur catalytique d'un systeme d'echappement d'un moteur d'un vehicule automobile
FR2919667A3 (fr) Systeme et procede de diagnostic de changement de filtre a particules
EP2312137A2 (fr) Procédé de diagnostic d'une anomalie dans une ligne d'échappement d'un moteur a combustion équipé d'un filtre a particules
FR2933737A1 (fr) Procede de detection de soufre dans un carburant et moteur a combustion interne utilisant ce procede
FR2972221A1 (fr) Procede de diagnostic d'une ligne d'echappement par mesure du taux d'oxydes d'azote en aval d'un organe de reduction catalytique selective et vehicule correspondant
EP3034827B1 (fr) Procédé de diagnostic d'un piège à oxydes d'azote et dispositif associé
FR2862085A1 (fr) Procede de controle de l'etat d'un convertisseur catalytique d'un vehicule automobile
FR2934313A3 (fr) DIAGNOSTIC D'UN PIEGE A NOx DE VEHICULE AUTOMOBILE

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20081003

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA HR MK RS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20090317

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

RTI1 Title (correction)

Free format text: ENGINE COMPRISING A FUNCTION MONITORED CATALYTIC CONVERTER

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20091208