EP1851424B1 - Kraftstoffversorgungseinrichtung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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EP1851424B1
EP1851424B1 EP06707687A EP06707687A EP1851424B1 EP 1851424 B1 EP1851424 B1 EP 1851424B1 EP 06707687 A EP06707687 A EP 06707687A EP 06707687 A EP06707687 A EP 06707687A EP 1851424 B1 EP1851424 B1 EP 1851424B1
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fuel
transfer pump
supply device
fuel supply
pump
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Bernd Rumpf
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Continental Automotive GmbH
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    • Y10T137/85978—With pump
    • Y10T137/86083—Vacuum pump

Definitions

  • the invention relates to a fuel supply device for a motor vehicle with a fuel tank and with a arranged outside of the fuel tank main fuel pump for the suction of fuel from the fuel tank and for conveying the fuel to the internal combustion engine.
  • Such fuel supply devices are often used in today's motor vehicles in conjunction with a single chamber having fuel tanks and are known in practice (see, eg DE 4426685 A1 ). Fuel not required by the internal combustion engine is frequently returned to the fuel tank without pressure in today's fuel supply systems. Therefore can be connected to the return no suction jet pumps that can promote fuel from a secondary chamber of the fuel tank into a main chamber.
  • multi-chamber fuel tanks are often used for example in four-wheel drive motor vehicles.
  • the invention is based on the problem, a fuel supply device of the type mentioned in such a way that it allows operation in conjunction with a multi-chamber fuel tank.
  • chambers are arranged in chambers of the fuel tank suction jet pumps for conveying fuel from the chambers to a suction port of the main fuel pump, that within the fuel tank, an electrically driven transfer pump is arranged and that a pressure side of the transfer pump is connected to nozzles of the suction jet pumps and that the transfer pump is switched discontinuously.
  • the transfer pump enables the supply of several suction jet pumps with fuel as the blowing agent and provides the intended propellant pressure for the suction jet pumps.
  • the fuel distributed in different chambers of the fuel tank is reliably conveyed to the intake port of the main fuel pump.
  • returned by the internal combustion engine fuel can be returned without pressure at any point in the fuel tank.
  • the recirculated fuel is led to the intake port.
  • a particularly comfortable operation of the fuel supply system according to the invention for the users of the motor vehicle can be ensured if the transfer pump is connected discontinuously.
  • the transfer pump is switched off at designated times, which in addition to the reduction of the noise caused by the transfer pump noise also leads to a reduction in power consumption and a long life of the transfer pump.
  • the assembly of the fuel supply device according to the invention in the fuel tank is particularly simple if the transfer pump and the intake port of the main fuel pump are arranged in a common swirl pot. This allows the transfer pump and the Swirl pot pre-assembled as a pre-assembled unit outside the fuel tank.
  • a reliable supply of the transfer pump with fuel can be easily ensured according to another advantageous embodiment of the invention, when the ejector pumps open into the common swirl pot.
  • a particularly low power consumption of the transfer pump can be easily ensured according to another advantageous embodiment of the invention, when the transfer pump is controlled by means disposed in the chambers of the fuel tank level sensors.
  • the transfer pump for example when the fuel tank is full, in which the fuel can flow independently of the chambers within the fuel tank, remains permanently inactive. If the fuel is separated from the chambers when the fuel tank is almost empty, the transfer pump is only switched on if there is too little fuel at the intake connection of the main fuel pump, but sufficient fuel is available in another chamber. This enables a demand-dependent control of the transfer pump according to the filling levels of the fuel in the individual chambers.
  • the transfer pump is controlled by means of a level switch.
  • the transfer pump remains permanently in the switched-off state, if sufficient fuel is present in the region of the intake port.
  • level switches are well known and close or interrupt an electrical contact when exceeding or falling below a level of fuel.
  • the level switch is disposed within the baffle and / or within a junction of the chambers of the fuel tank. This makes it possible to detect whether fuel is present close to the intake port of the main fuel pump, or whether fuel can flow from one chamber to the other chamber.
  • the level switch is structurally particularly simple according to another advantageous development, if it is designed as a float switch.
  • the interruption of the delivery of the transfer pump requires the elaborate detection and evaluation of levels in the fuel tank.
  • the discontinuous switching of the transfer pump requires according to another advantageous embodiment of the invention, a particularly low cost when the transfer pump has an interval circuit and when the interval circuit is designed to generate an alternating power supply of the transfer pump for successive periods.
  • Such an interval circuit allows a clocked switching of the transfer pump, so that on a designated period of time in which the transfer pump is in operation, followed by a further intended period of time in which the transfer pump is turned off.
  • the interval circuit is the ratio of successive periods up to 1 to 10 or 20, wherein in the longer period of time, the power supply of the transfer pump is interrupted.
  • the discontinuous circuit of the transfer pump is structurally particularly simple according to another advantageous development, if the transfer pump has an electronic control unit.
  • the electronic control unit is connected to a relay arranged in a power supply of the transfer pump or a transistor circuit.
  • FIG. 1 schematically shows a fuel supply device for supplying a working on the diesel principle Internal combustion engine 1 of a motor vehicle with fuel.
  • the fuel supply device has a fuel via a main fuel pump 4 sucking into an intake port 3 projecting into a fuel tank 2, and a transfer pump 5 which guides fuel within the fuel tank 2 to the intake port 3 of the main fuel pump 4.
  • This main fuel pump 4 may be, for example, a mechanically driven high-pressure diesel pump.
  • the fuel tank 2 is designed as a so-called saddle tank with two chambers.
  • the main fuel pump 4 is arranged outside of the fuel tank 2, while the suction port 3 and the transfer pump 5 are arranged within a prestressed against the bottom of the fuel tank 2 swirl pot 8.
  • suction jet pumps 9, 10 are arranged, which are supplied by the transfer pump 5 with fuel as a propellant and promote fuel from the chambers 6, 7 in the swirl pot 8. Furthermore, in the chambers 6, 7 level sensors 11, 12 for measuring the level of fuel in the respective chambers 6, 7 are arranged.
  • FIG. 2 schematically shows a circuit diagram for driving the transfer pump 5 from FIG. 1 ,
  • the transfer pump 5 is connected to a current source 15 via a relay 14 that can be activated by a control unit 13.
  • the connection of the transfer pump 5 is made with the power source 15, so that in case of failure of the control unit 13, the transfer pump 5 is permanently supplied with electric power and a delivery of fuel to the in FIG. 1 shown intake port 3 is ensured.
  • the control unit 13 has an interval circuit 16, after which the relay 14 is actuated after an intended first period of time and interrupts the power supply of the transfer pump 5 for a designated second period of time. After this second period of time again follows the first time period in which the transfer pump 5 is driven.
  • the ratio of the first time period to the second time period is, for example, 1 to 10, so that the transfer pump 5 is turned off most of the time.
  • the control unit 13 has an input 17 for signals of the level sensors 11, 12.
  • the transfer pump 5 can be switched off, for example, when the fuel tank 2 is completely filled with fuel and fuel can flow from one chamber 6 into the other chamber 7.
  • the control unit 13 can also evaluate the signals of the level sensors 11, 12 in the individual chambers 6, 7 and put the transfer pump 5 into operation only if the chamber 5 having the swirl pot 8 has virtually no fuel but other chambers have sufficient fuel ,
  • FIG. 3 shows a further embodiment of the fuel supply device, which is different from the FIG. 1 only differs in that at the top of the swirl pot 8 and within the fuel tank 2 each have a level switch 18, 19 is arranged.
  • the level switches 18, 19 are designed as float switches. Based on the signals of the level switches 18, 19, the transfer pump 5 can be controlled by, for example, the transfer pump 5 is permanently switched off when the swirl pot 8 is filled with fuel. If the fill level in the surge pot 8 drops below the level provided for switching the level switch 18 in the surge pot 8, the transfer pump 5 can be activated.
  • the level switch 19 in the fuel tank 2 allows the detection of whether fuel between the chambers 6, 7 can flow back and forth. In this case, an activation of the transfer pump 8 is not required and can be prevented.
  • the activation of the transfer pump 8 can be carried out as in the first embodiment with the control unit 13 of Figure 2 in an interval circuit or a timer, in which the transfer pump 8 for a minimum period of time is activated for example 60 seconds.
  • the control unit 13 via the input 17 signals the level switch 18, 19 fed.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffversorgungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Kraftstoffbehälter und mit einer außerhalb des Kraftstoffbehälters angeordneten Hauptkraftstoffpumpe zur Ansaugung von Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter und zur Förderung des Kraftstoffs zu der Brennkraftmaschine.
  • Solche Kraftstoffversorgungseinrichtungen werden bei heutigen Kraftfahrzeugen in Verbindung mit eine einzige Kammer aufweisenden Kraftstoffbeältern häufig eingesetzt und sind aus der Praxis bekannt (siehe z.B die DE 4426685 A1 ). Von der Brennkraftmaschine nicht benötigter Kraftstoff wird bei heutigen Kraftstoffversorgungseinrichtungen häufig drucklos in den Kraftstoffbehälter zurückgeführt. Deshalb lassen sich an den Rücklauf keine Saugstrahlpumpen anschließen, die Kraftstoff von einer Nebenkammer des Kraftstoffbehälters in eine Hauptkammer fördern können. Mehrere Kammern aufweisende Kraftstoffbehälter werden jedoch häufig beispielsweise bei Allrad angetriebenen Kraftfahrzeugen eingesetzt.
  • Man hat bereits daran gedacht, eine Transferpumpe zur Versorgung von im Kraftstoffbehälter angeordneten Saugstrahlpumpen einzusetzen. Ein permanenter Betrieb der Transferpumpe führt zu einem dauerhaften Geräuschpegel, zu einem hohen Stromverbrauch und ebenso zu einer kurzen Lebensdauer.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Kraftstoffversorgungseinrichtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass sie einen Betrieb in Verbindung mit einem mehrere Kammern aufweisenden Kraftstoffbehälter ermöglicht.
  • Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass in Kammern des Kraftstoffbehälters Saugstrahlpumpen zur Förderung von Kraftstoff aus den Kammern zu einem Ansauganschluss der Hauptkraftstoffpumpe angeordnet sind, dass innerhalb des Kraftstoffbehälters eine elektrisch angetriebene Transferpumpe angeordnet ist und dass eine Druckseite der Transferpumpe mit Düsen der Saugstrahlpumpen verbunden ist und dass die Transferpumpe diskontinuierlich geschaltet ist.
  • Durch diese Gestaltung ermöglicht die Transferpumpe die Versorgung von mehreren Saugstrahlpumpen mit Kraftstoff als Treibmittel und stellt den vorgesehenen Treibmitteldruck für die Saugstrahlpumpen bereit. Damit wird der in unterschiedlichen Kammern des Kraftstoffbehälters verteilte Kraftstoff zuverlässig zu dem Ansauganschluss der Hauptkraftstoffpumpe gefördert. Möglicher, von der Brennkraftmaschine zurückgeführter Kraftstoff kann hierbei drucklos an einer beliebigen Stelle in den Kraftstoffbehälter zurückgeführt werden. Vorzugsweise wird der zurückgeführte Kraftstoff zu dem Ansauganschluss geführt. Ein für die Benutzer des Kraftfahrzeuges besonders komfortabler Betrieb der erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungsanlage lässt sich sicherstellen, wenn die Transferpumpe diskontinuierlich geschaltet ist. Durch diese Gestaltung wird die Transferpumpe zu vorgesehenen Zeiten abgeschaltet, was neben der Reduzierung des von der Transferpumpe verursachten Geräuschpegels auch zu einer Verringerung des Stromverbrauchs und zu einer langen Lebensdauer der Transferpumpe führt.
  • Die Montage der erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungseinrichtung in dem Kraftstoffbehälter gestaltet sich besonders einfach, wenn die Transferpumpe und der Ansauganschluss der Hauptkraftstoffpumpe in einem gemeinsamen Schwalltopf angeordnet sind. Hierdurch können die Transferpumpe und der Schwalltopf als vormontierbare Einheit außerhalb des Kraftstoffbehälters vormontiert werden.
  • Eine zuverlässige Versorgung der Transferpumpe mit Kraftstoff lässt sich gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung einfach sicherstellen, wenn die Saugstrahlpumpen in den gemeinsamen Schwalltopf münden.
  • Ein besonders geringer Stromverbrauch der Transferpumpe lässt sich gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung einfach sicherstellen, wenn die Transferpumpe mittels in den Kammern des Kraftstoffbehälters angeordneten Füllstandssensoren gesteuert ist. Durch diese Gestaltung bleibt die Transferpumpe, beispielsweise bei gefülltem Kraftstoffbehälter, bei dem der Kraftstoff unabhängig von den Kammern innerhalb des Kraftstoffbehälters strömen kann, dauerhaft inaktiv. Wird bei nahezu leerem Kraftstoffbehälter der Kraftstoff von den Kammern getrennt, wird die Transferpumpe nur dann eingeschaltet, wenn am Ansauganschluss der Hauptkraftstoffpumpe zu wenig Kraftstoff, jedoch in einer anderen Kammer ausreichend Kraftstoff vorhanden ist. Damit wird eine bedarfsabhängige Steuerung der Transferpumpe nach den Füllständen des Kraftstoffs in den einzelnen Kammern ermöglicht.
  • Zur Verringerung des baulichen Aufwandes der erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungseinrichtung trägt es bei, wenn die Transferpumpe mittels eines Niveauschalters gesteuert ist. Hierdurch verbleibt die Transferpumpe dauerhaft im abgeschalteten Zustand, wenn im Bereich des Ansauganschlusses ausreichend Kraftstoff vorhanden ist. Solche Niveauschalter sind allgemein bekannt und schließen oder unterbrechen einen elektrischen Kontakt bei Überschreitung oder Unterschreitung eines Füllstandes an Kraftstoff.
  • Vorzugsweise ist der Niveauschalter innerhalb des Schwalltopfes und/oder innerhalb einer Verbindung der Kammern des Kraftstoffbehälters angeordnet. Hierdurch lässt sich erfassen, ob Kraftstoff nahe am Ansauganschluss der Hauptkraftstoffpumpe vorhanden ist, oder ob Kraftstoff von der einen Kammer zu der anderen Kammer überströmen kann.
  • Der Niveauschalter gestaltet sich gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung konstruktiv besonders einfach, wenn er als Schwimmerschalter ausgebildet ist.
  • Die Unterbrechung der Förderung der Transferpumpe, das heißt, wenn in der den Ansauganschluss der Hauptkraftstoffpumpe aufweisenden Kammer ausreichend Kraftstoff vorhanden ist, erfordert die aufwändige Erfassung und Auswertung von Füllständen in dem Kraftstoffbehälter. Die diskontinuierliche Schaltung der Transferpumpe erfordert gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung einen besonders geringen Aufwand, wenn die Transferpumpe eine Intervallschaltung aufweist und wenn die Intervallschaltung zur Erzeugung einer alternierenden Stromversorgung der Transferpumpe für aufeinander folgende Zeitspannen ausgebildet ist. Eine solche Intervallschaltung ermöglicht ein getaktetes Schalten der Transferpumpe, so dass auf einer vorgesehenen Zeitspanne, in der die Transferpumpe im Betrieb ist, eine weitere vorgesehene Zeitspanne folgt, in der die Transferpumpe abgeschaltet ist.
  • Eine ausreichende Förderung der Saugstrahlpumpen lässt sich gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung einfach sicherstellen, wenn die Intervallschaltung das Verhältnis aufeinander folgender Zeitspannen bis zu 1 zu 10 oder 20 beträgt, wobei in der längeren Zeitspanne die Stromversorgung der Transferpumpe unterbrochen ist.
  • Die diskontinuierliche Schaltung der Transferpumpe gestaltet sich gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung konstruktiv besonders einfach, wenn die Transferpumpe eine elektronische Steuereinheit aufweist.
  • Zur weiteren Vereinfachung der Schaltung der Transferpumpe trägt es bei, wenn die elektronische Steuereinheit mit einem in einer Stromversorgung der Transferpumpe angeordneten Relais oder einer Transistorschaltung verbunden ist.
  • Bei Ausfall der Steuerung der Transferpumpe lässt sich eine ausreichende Versorgung der Hauptkraftstoffpumpe mit Kraftstoff einfach sicherstellen, wenn das Relais oder die Transistorschaltung im nicht angesteuerten Zustand die Stromversorgung der Transferpumpe herstellt. Damit wird eine Notlaufeigenschaft der erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungsanlage gewährleistet.
  • Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips sind zwei davon in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Diese zeigt in
    • Figur 1
    eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungseinrichtung,
    Figur 2
    schematisch einen Schaltplan zur Ansteuerung einer Transferpumpe der erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungseinrichtung aus Figur 1,
    Figur 3
    eine weitere schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungseinrichtung .
  • Figur 1 zeigt schematisch eine Kraftstoffversorgungseinrichtung zur Versorgung einer nach dem Dieselprinzip arbeitenden Brennkraftmaschine 1 eines Kraftfahrzeuges mit Kraftstoff. Die Kraftstoffversorgungseinrichtung hat einen Kraftstoff über einen in einen Kraftstoffbehälter 2 hineinragenden Ansauganschluss 3 ansaugende Hauptkraftstoffpumpe 4 und eine Transferpumpe 5, welche Kraftstoff innerhalb des Kraftstoffbehälters 2 zu dem Ansauganschluss 3 der Hauptkraftstoffpumpe 4 führt. Bei dieser Hauptkraftstoffpumpe 4 kann es sich beispielsweise um eine mechanisch angetriebene Diesel-Hochdruckpumpe handeln. Der Kraftstoffbehälter 2 ist als so genannter Satteltank mit zwei Kammern ausgebildet. Die Hauptkraftstoffpumpe 4 ist außerhalb des Kraftstoffbehälters 2 angeordnet, während der Ansauganschluss 3 und die Transferpumpe 5 innerhalb eines gegen den Boden des Kraftstoffbehälters 2 vorgespannten Schwalltopfes 8 angeordnet sind. In den Kammern 6, 7 sind Saugstrahlpumpen 9, 10 angeordnet, welche von der Transferpumpe 5 mit Kraftstoff als Treibmittel versorgt werden und Kraftstoff aus den Kammern 6, 7 in den Schwalltopf 8 fördern. Weiterhin sind in den Kammern 6, 7 Füllstandssensoren 11, 12 zur Messung des Füllstandes an Kraftstoff in den jeweiligen Kammern 6, 7 angeordnet.
  • Figur 2 zeigt schematisch einen Schaltplan zur Ansteuerung der Transferpumpe 5 aus Figur 1. Die Transferpumpe 5 wird über ein von einer Steuereinheit 13 ansteuerbares Relais 14 mit einer Stromquelle 15 verbunden. In dem dargestellten Grundzustand ist die Verbindung der Transferpumpe 5 mit der Stromquelle 15 hergestellt, so dass bei einem Ausfall der Steuereinheit 13 die Transferpumpe 5 dauerhaft mit elektrischem Strom versorgt ist und eine Förderung von Kraftstoff zu dem in Figur 1 dargestellten Ansauganschluss 3 sichergestellt ist. Die Steuereinheit 13 hat eine Intervallschaltung 16, nach der das Relais 14 nach einer vorgesehenen ersten Zeitspanne angesteuert wird und die Stromversorgung der Transferpumpe 5 für eine vorgesehene zweite Zeitspanne unterbricht. Nach dieser zweiten Zeitspanne folgt wiederum die erste Zeitspanne in der die Transferpumpe 5 angesteuert wird. Das Verhältnis der ersten Zeitspanne zu der zweiten Zeitspanne beträgt beispielsweise 1 zu 10, so dass die Transferpumpe 5 die meiste Zeit ausgeschaltet ist. Weiterhin hat die Steuereinheit 13 einen Eingang 17 für Signale der Füllstandssensoren 11, 12. Hierdurch kann die Transferpumpe 5 beispielsweise abgeschaltet werden, wenn der Kraftstoffbehälter 2 vollständig mit Kraftstoff gefüllt ist und Kraftstoff von der einen Kammer 6 in die andere Kammer 7 überströmen kann. Alternativ dazu kann die Steuereinheit 13 auch die Signale der Füllstandssensoren 11, 12 in den einzelnen Kammern 6, 7 auswerten und die Transferpumpe 5 nur dann in Betrieb setzen, wenn die den Schwalltopf 8 aufweisende Kammer 5 nahezu keinen Kraftstoff, jedoch andere Kammern ausreichend Kraftstoff aufweisen.
  • Figur 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Kraftstoffversorgungseinrichtung, welche sich von der aus Figur 1 nur dadurch unterscheidet, dass am oberen Rand des Schwalltopfes 8 und innerhalb des Kraftstoffbehälters 2 jeweils ein Niveauschalter 18, 19 angeordnet ist. Die Niveauschalter 18, 19 sind als Schwimmerschalter ausgebildet. Anhand der Signale der Niveauschalter 18, 19 lässt sich die Transferpumpe 5 ansteuern, indem beispielsweise die Transferpumpe 5 dauerhaft abgeschaltet ist, wenn der Schwalltopf 8 mit Kraftstoff gefüllt ist. Sinkt der Füllstand im Schwalltopf 8 unterhalb des zum Schalten des Niveauschalters 18 im Schwalltopf 8 vorgesehenen Füllstandes, kann die Transferpumpe 5 aktiviert werden. Der Niveauschalter 19 im Kraftstoffbehälter 2 ermöglicht die Erfassung, ob Kraftstoff zwischen den Kammern 6, 7 hin und herströmen kann. In diesem Fall ist eine Aktivierung der Transferpumpe 8 nicht erforderlich und kann unterbunden werden. Die Aktivierung der Transferpumpe 8 kann dabei wie zu der ersten Ausführungsform mit der Steuereinheit 13 nach Figur 2 in einer Intervallschaltung oder einer Zeitschaltung erfolgen, bei der die Transferpumpe 8 für eine Mindestzeitspanne von beispielsweise 60 Sekunden aktiviert wird. Hierfür werden der Steuereinheit 13 über den Eingang 17 Signale der Niveauschalter 18, 19 zugeführt.

Claims (12)

  1. Kraftstoffversorgungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Kraftstoffbehälter und mit einer außerhalb des Kraftstoffbehälters angeordneten Hauptkraftstoffpumpe zur Ansaugung von Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter und Förderung des Kraftstoffs zu der Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, dass in Kammern (6, 7) des Kraftstoffbehälters (2) Saugstrahlpumpen (9, 10) zur Förderung von Kraftstoff aus den Kammern (6, 7) zu einem Ansauganschluss (3) der Hauptkraftstoffpumpe (4) angeordnet sind, dass innerhalb des Kraftstoffbehälters (2) eine elektrisch angetriebene Transferpumpe (5) angeordnet ist und dass eine Druckseite der Transferpumpe (5) mit Düsen der Saugstrahlpumpen (9, 10) verbunden ist und dass die Transferpumpe (5) diskontinuierlich geschaltet ist.
  2. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Transferpumpe (5) und der Ansauganschluss (3) der Hauptkraftstoffpumpe (4) in einem gemeinsamen Schwalltopf (8) angeordnet sind.
  3. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Saugstrahlpumpen (9, 10) in den gemeinsamen Schwalltopf (8) münden.
  4. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Transferpumpe (5) mittels in den Kammern (6, 7) des Kraftstoffbehälters (2) angeordneten Füllstandssensoren (11, 12) gesteuert ist.
  5. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Transferpumpe (5) mittels eines Niveauschalters (18, 19) gesteuert ist.
  6. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Niveauschalter (18, 19) innerhalb des Schwalltopfes (8) und/oder innerhalb einer Verbindung der Kammern (6, 7) des Kraftstoffbehälters (2) angeordnet ist.
  7. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Niveauschalter (18, 19) als Schwimmerschalter ausgebildet ist.
  8. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Transferpumpe (5) eine Intervallschaltung (16) aufweist und dass die Intervallschaltung (16) zur Erzeugung einer alternierenden Stromversorgung der Transferpumpe (5) für aufeinander folgende Zeitspannen ausgebildet ist.
  9. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Intervallschaltung (16) das Verhältnis aufeinander folgender Zeitspannen bis zu 1 zu 10 oder 20 beträgt, wobei in der längeren Zeitspanne die Stromversorgung der Transferpumpe (5) unterbrochen ist.
  10. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Transferpumpe (5) eine elektronische Steuereinheit (13) aufweist.
  11. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (13) mit einem in einer Stromversorgung der Transferpumpe (5) angeordnete Relais (14) oder Transistorschaltung verbunden ist.
  12. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Relais (14) oder die Transistorschaltung im nicht angesteuerten Zustand die Stromversorgung der Transferpumpe (5) herstellen.
EP06707687A 2005-02-23 2006-01-10 Kraftstoffversorgungseinrichtung für ein kraftfahrzeug Not-in-force EP1851424B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200510008380 DE102005008380A1 (de) 2005-02-23 2005-02-23 Kraftstoffversorgungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug
PCT/EP2006/050116 WO2006089814A1 (de) 2005-02-23 2006-01-10 Kraftstoffversorgungseinrichtung für ein kraftfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1851424A1 EP1851424A1 (de) 2007-11-07
EP1851424B1 true EP1851424B1 (de) 2009-03-25

Family

ID=36100368

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP06707687A Not-in-force EP1851424B1 (de) 2005-02-23 2006-01-10 Kraftstoffversorgungseinrichtung für ein kraftfahrzeug

Country Status (7)

Country Link
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