EP1773614A1 - Dispositif de controle d'une transmission automatisee pour groupe moto-propulseur d'un vehicule automobile, et procede associe - Google Patents

Dispositif de controle d'une transmission automatisee pour groupe moto-propulseur d'un vehicule automobile, et procede associe

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Publication number
EP1773614A1
EP1773614A1 EP05792237A EP05792237A EP1773614A1 EP 1773614 A1 EP1773614 A1 EP 1773614A1 EP 05792237 A EP05792237 A EP 05792237A EP 05792237 A EP05792237 A EP 05792237A EP 1773614 A1 EP1773614 A1 EP 1773614A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
engine
module
calculation means
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05792237A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Frédéric Roudeau
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP1773614A1 publication Critical patent/EP1773614A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings

Definitions

  • Device for controlling an automated transmission for a powertrain of a motor vehicle and associated method.
  • the present invention relates to a control device for controlling a transmission for a motor-propeller unit of an automobile vehicle.
  • This control device advantageously applies to automated transmissions including the so-called Impulse Control Boxes BCI, the so-called automatic gearboxes.
  • BVA and BVR Robotised Gearboxes, but also continuous-ratio transmissions, such as CVT (Continuous Variable Transmission in English), IVT (Infinitel y Variable Transmission) and hybrid transmissions .
  • An automated transmission of a vehicle automobiically comprises a control block receiving one or more input parameters interpreting, among others, the will of the driver. Then, depending on the value of these parameters, the control block delivers a command setpoint for the wheels of the motor vehicle.
  • the IVC module generates a torque setpoint to be applied to the wheels for an OPF operating point optimization block.
  • the IVC module elaborates this torque setpoint according to the will of the driver, the characteristics of the motor vehicle and its environment, in order to better adapt the behavior of the motor vehicle.
  • the block OPF able to produce the coordinates of an operating point of the power unit, transmits for this purpose said torque for a torque control to be applied to the wheels of the automobile vehicle.
  • the block OPF simultaneously generates a motor control setpoint developed from said torque to be applied to the wheels of the motor vehicle.
  • a third COS module (System Control) translates the coordinates of the operating point into control signals adapted to the power unit.
  • control device described in document FR-A-2827339 is integrated within a single computer or calculation means.
  • a conventional hardware architecture has two calculators or different calculation means, one dedicated to the calculations of the controls and parameters of the heat engine, the other to the calculations of the controls and parameters of the engine. transmission.
  • Such an architecture requires, on the one hand, an appropriate distribution of the tasks performed by the various modules mentioned above, and on the other hand a security of the information exchanges between the different modules.
  • These adaptations allow a torque control to be applied to the wheel without risk for the driver and passengers of the motor vehicle. They also allow standardization of manual and automatic transmission controls for automobi vehicles of the same range, for example, where only the calibrations will differ.
  • the present invention aims to overcome the aforementioned drawbacks.
  • the principle of the invention provides for the distribution of the different modules of the control device according to the role of each in relation to the engine and the automated transmission, as well as the parameters involved.
  • the invention proposes a device for controlling an automated transmission for a power unit of an automobile vehicle comprising a first calculation means capable of driving a heat engine of the power unit of the motor vehicle and a second calculation means adapted to pil oter the engine and the automated transmission of the motor vehicle and connected to the first calculation means by a communication network.
  • the control device further comprises: - a first interpretation module capable of generating a torque to be applied to the wheels of the automobi vehicle comprising a dynamic component and a static component, and interpreting the driver's will based on data from representative of the characteristics of the motor vehicle, the will of the driver and the environment of the motor vehicle, a second optimi sation module able to optimize a point of operation of the powertrain in a function of the torque setpoint to be applied to the wheel delivered by said first module, and
  • a third translation module capable of translating the coordinates of the operating point into control signals adapted to the propulsion unit.
  • the first calculation means capable of controlling the heat engine essentially comprises the first interpretation module and the second optimization module.
  • the second calculation means capable of controlling the heat engine and the automated transmission essentially comprises the third translation module.
  • the distribution of the different modules according to the two calculation means dedicated respectively to the powertrain and the transmission of the motor vehicle allows to simultaneously set values used jointly by modules included in the same calculation means.
  • the communication network comprises means capable of setting up a specific data exchange protocol, verifying that the data received by a calculator are effectively the latest data being updated by the other calculation. ator.
  • the first calculation means further comprises a logici el dedicated to the pi lotage of the thermal engine of the automatic vehicle, able to determine the actions to operate on said engine.
  • the automated transmission advantageously comprises members and at least one electric motor associated with at least one element for storing electrical energy.
  • the electric machines are able to operate at least a part of their operating time as a motor of traction of the motor vehicle.
  • the use of a hybrid power unit thus makes it possible to reduce the energy consumption of the motor vehicle, since at least one electric motor can operate in the recovery of electrical energy.
  • the second calculation means further comprises a software dedicated to controlling the automatic transmission of the motor vehicle, able to determine the actions to be performed on said organs of the automated transmission.
  • the second optimization module is powered with the following input parameters: the dynamic component of the torque setpoint to be applied to the wheels of the motor vehicle, the static component of the torque setpoint applicable to the wheels of the vehicle; motor vehicle, - a positive limit setpoint for the speed gradient for the engine, a negative limitation setpoint for the engine engine speed gradient, the input parameters being generated by means included in the first module of the engine; interpretation.
  • the second optimization module comprises means for generating a speed reference for the heat engine, for correcting the dynamic component of the torque setpoint to be applied to the wheels of the motor vehicle and generating a new dynamic component. of the torque setpoint to be applied to the wheels of the motor vehicle.
  • the communication network comprises means capable of transferring the speed reference for the heat engine and the dynamic component of the setpoint of torque to be applied to the wheel of the automobile vehicle, from the second optimization module to the third translation module.
  • the third modul e comprises means capable of generating a new speed setpoint for the heat engine, torque setpoints for the motor vehicle's electric motor, current, voltage or power setpoints. , for the storage elements of the electrical energy and a motor torque setpoint intended for the heat engine.
  • the communication network comprises means capable of transferring the instruction of the engine to the engine, the third translation module to the software capable of controlling the engine.
  • the automatic transmission and the engine of the motor vehicle are powered by a command set generated respectively by the control software of the automated transmission and the engine of the motor vehicle.
  • the software for controlling the automated transmission, the thermal engine and the electric motor of the motor vehicle can be powered by data respectively from integrated sensors at the level of the automated transmission and at the level of the combustion engine. motor vehicle.
  • the first interpretation module may be powered by instructions for anti-locking the wheels or for controlling the trajectory of the motor vehicle, delivered by additional calculation means.
  • Another aspect of the invention relates to a method for controlling an automated transmission of a power unit for a motor vehicle, generating in a first means calculation, data for driving a heat engine of the motor-driven unit of the motor vehicle, and in a second calculation means, data for controlling the engine and the automated transmission of the motor vehicle.
  • the first calculation means interpreting the will of the driver, a set torque to be applied to the wheels of the motor vehicle and optimizes a specific operating point according to said torque to be applied to the wheels of the motor vehicle.
  • the coordinates of the operating point are translated into control signals adapted to the power unit.
  • data is exchanged between the first and the second calculation means via a secure communication network.
  • FIG. 1 is a block diagram of an example of embodiment of a control device of an automated transmission
  • FIG. 2 represents more precisely the control device of an automated transmission represented in FIG. 1
  • FIG. 3 schematically illustrates a variant of the control device of an automated transmission.
  • the control device 1 DC comprises a first input block 2 and two calculation means able to drive a power unit (60) comprising a heat engine (MTH) 4 and an automated transmission 6.
  • the first calculation means 3 is capable of controlling the heat engine 4.
  • the second calculation means 5 is able to develop instructions for controlling the heat engine 4 and the automatic transmission 6.
  • Control commands and command_m are transmitted to the automatic transmission 6 and to the heat engine 4 respectively by connections 7 and 8.
  • the calculation means 3 and 5 take into account the information of the sensor_ ⁇ n and sensor_t signals emitted by sensors
  • a communication network 1 1 connects the two means of calcu) 3 and 5, allowing a secure data exchange according to a method described in more detail below.
  • the automated transmission 6 controls the wheels 12 of the motor vehicle through control means 13 known to those skilled in the art.
  • the automated transmission 6 is also returned to the heat engine 4 via a connection 14.
  • the function of the input block 2 is to supply the input parameters to the calculation means 3 and 5, respectively via the connections 15 and 16.
  • the input block 2 receives via connections 17 and 18 information from detectors (not shown) integrated in the calculation means s 3 and 5, to identify operating anomalies.
  • the input block 2 comprises three modules 19, 20 and 21. Each of these three modules delivers to the calculation means 3 and 5 and to the set of functional blocks that they comprise, a predetermined type of input data.
  • a first module 19 noted CarV is able to elaborate the data concerning the characteristics of the automatic vehicle. These are programmed and stored in a memory common to device 1 DC (not shown). These data are defined by the manufacturer of the motor vehicle to characterize the behavior of the motor vehicle.
  • a second module 20 noted HMI is capable of developing data concerning the will of the driver. These data interpret the wishes of the driver. They may comprise, for example, signals representative of the brake or acceleration pedal of the motor vehicle or a signal interpreting the sportiness of the driver.
  • a third module noted 21 ENV is able to develop signals concerning the environment of the motor vehicle. These allow to take into account the state of the motor vehicle and its situation in the environment. They include, for example, signals corresponding to the speed of the motor vehicle or to the acceleration of the motor vehicle.
  • the signals delivered by the three modules 19, 20 and 21 are developed from the signals from the sensors integrated in the motor vehicle (not shown).
  • FIG. 2 describes in more detail the control device of FIG. 1 illustrating the distribution in the two calculation means 3 and 5 of the various modules for control of an automated transmission, as presented in document FR-A-2S27339 in the name of the Applicant.
  • the control device comprises a first interpretation module 22 IVC (Interpretation of the Conductor's Will) integrated with the engine calculation means 3.
  • the module 22 comprises generation means 23 MG_IVC, able to generate a torque setpoint to be applied. to the wheels of the motor vehicle by interfering with the theft of the driver.
  • This torque setpoint comprises two components, a dynamic component Cd and a static component Cs.
  • the dynamic torque set point Cd is the value of the torque that the driver wishes to achieve instantly.
  • the static torque instruction Cs is defined as the torque that the driver could request and that the powertrain must make immediately available at the wheels of the motor vehicle. Consideration Cs is slowly evolving. Indeed, it is not intended to respond to an immediate request from the driver. It must reflect a trend imposed by the behavior of the driver for a pre - determined period. In other words, the torque Cs corresponds to the torque value applied to the wheels of the motor vehicle that the driver wishes to obtain by recharging the acceleration pedal of the motor vehicle.
  • the generating means 23 can also generate a setpoint for limiting engine speed variations.
  • the engine speed variation limitation defines the maximum variation of engine speed during a specified time interval.
  • the limitation of engine speed variati ons consists of two components: a component of the limiting signal of the variations of the engine speed to limit the variations of the engine speed towards the direction of reduction, lim_rpm_neg, a component of the signal of limitation of the variations of the engine control to limit the variations of the engine speed towards the direction of increase, lim_rpm_pos.
  • the module 22 elaborates these data from the input data delivered by the input block 2 and transmits them to a second optimization module 24 OPF (Optimization of the Operating Point).
  • OPF Optimization of the Operating Point
  • the dynamic Cd and static components Cs are respectively transmitted by the connections 25 and 26 to the optimization module 24.
  • the components of the limiting signal of the positive engine speed variations lim_rpm_pos and negative lim_rpm_neg are respectively transmitted by the connections 27 and 28 to the module 24. Since the module 24 is also in the engine calculation means 3, the number of data exchanged on the communication network 11 is limited.
  • the module 24 calculates the coordinates (engine speed, torque to be applied to the wheel) of the operating point of the power unit 60.
  • the module 24 has generation means 29 MG_OPF which develop, from the parameters delivered by the module 22 and the input block 2, a new dynamic torque component Cd_new to be applied to the wheel and an engine speed setpoint. N_new.
  • the modules 22 and 24 of the engine calculation means 3 calculate so-called high level data intended for other blocks of the control device 1 and used to produce data for the entire power unit 60.
  • the data Cd_new and N_new are transmitted from the engine calculation means 3 to the transmission calculation means 5, via the subnet 30 of the communication network 11.
  • the sub-network 30 transfers data from the engine calculation means 3 to the transmission calculation means 5. It comprises two connections 31 and 32 respectively for the transfer of the engine speed setpoint N_new and the new dynamic component Cd_new of torque to apply to the wheel.
  • the transfer of these data is secured by security means 33 MS capable of setting up a specific data exchange protocol on the subnet 30, by the connection 34.
  • the secure exchange protocol may for example be that described in FIG. U.S. Patent No. 5,734,322 filed by NISSAN, which is intended for motor vehicles having automated transmissions.
  • the exchange protocol presented in document US Pat. No. 5,734,322 makes it possible to ensure that the information transmitted between two modules is indeed new information emitted and not the copy of previous information. For this, a control signal is emitted via a transmission circuit between the engine calculation means and the transmission calculation means, for example. The value emitted is compared with the expected value.
  • the receiver calculation means here the transmission calculation means, can activate a suitable safe mode.
  • This ref uge mode may for example, allow the motor vehicle to drive at low speed, to avoid endangering the occupants of the motor vehicle.
  • the calculation means 5 From the instructions N_New and Cd_New, the calculation means 5 elaborates so-called low level data.
  • the low level data are intended for software dedicated to the development of instructions for heat engine 4 and automated transmission 6. The software will be described more precisely below.
  • the instructions Cd_new and N_new are generated for the third translation module 35 COS, implanted in the transmission calculation means 5.
  • the module 35 described in the document FR-A-2827339 in the name of the Applicant, allows to translate the coordinates of the operating point developed by the module 24 OPF, in signals adapted to the powertrain.
  • generating means 36 MG_COS of the module 35 From the setpoints Cd_new and N_new, generating means 36 MG_COS of the module 35 generates a set target target engine N_target, torque setpoints C l, ..., Cn.
  • the torque setpoints C l, ..., Cn are intended for electric motors 6a MEL, included in the transmission 6, in the case of a hybrid engine, that is to say having both a heat engine and at least one electric motor.
  • the generation means 36 also generate current and / or voltage and / or power instructions E l, ..., En, for electrical energy storage means (not shown) associated with the electric motors 6
  • the module 37 comprises conventional automatic or robotic transmission control software. It deduces from the parameters received at the input, the actions to be performed on the electric motors 4a and various members 6b included in the automated transmission 6 of the motor vehicle, such as, for example, the clutch or the brakes. The The actions to be performed are transmitted via the connection 10 to the automated transmission 6.
  • the generating means 36 of the module 35 produce a torque set Cth for the heat engine 4.
  • the set point Cth is transmitted to the module 43 via a sub-network 44 of the communication network 11, capable of providing data transfers from the calculation means 5 to the motor calculation means 3.
  • the instruction Cth is transmitted permanently to the module 43 via a connection 45 of the sub-network 44.
  • the security means 33 develop an exchange protocol so as to secure, by a connection 46, the transfers made by the sub-network 44.
  • the module 43 is dedicated to the control of the heat engine 4. It comprises a conventional engine control software.
  • the module 43 translates the set point Cth into actions on the various members (not shown) of the heat engine 4 such as, for example, the throttle valves or the injectors (not shown).
  • the actions to be performed are transmitted via the connection 8 to the heat engine 4b.
  • FIG. 3 represents an embodiment of the invention in the context of a so-called "intersystem” operation, that is to say implementing several modules capable of generating functions for controlling the operation of a motor vehicle .
  • the control functions include, for example, anti-locking of the so-called ABS wheels ("Anti-lock Braking System” in English) or the control function of the vehicle track called ESP function ("Electronic Stability"). Program "in English language).
  • ABS wheels Anti-lock Braking System
  • ESP function Electronic Stability
  • these various controls are performed by a torque for the motor vehicle engine automobi.
  • these functions perform a coupling control to be applied to the wheels of the motor vehicle.
  • the control setpoint to be applied to the wheel is then taken into account at the level of the module 23, so that the module 35, shown in FIG. 2, integrates them directly by translating the coordinates of the operating point.
  • Additional calculation means 50 MC ABS / ESP are able to control the brakes 51 of the vehicle automobi connected to the wheels 12 of the motor vehicle by a connection 52 and the heat engine 4 by another connection 53.
  • the additional calculation means 50 develop actions to be performed which are transmitted by a connection 54 to the brakes 51 of the motor vehicle, taking into account the information i ssues different sensors (not shown) located at the level of the brakes 51. This information from the brake sensors 5 1 of the motor vehicle is transmitted via a connection 55.
  • the data entered by the additional calculating means 50 take into account input data delivered by the block 2 via a connection 56.
  • the input block 2 receives via a connection 57 of the information from detectors (not shown) integrated in the calculation means 50, in order to identify operating anomalies.
  • the additional calculation means 50 issue requests for the module 22. These requests (C_ments) are transmitted via a connection 59 d ' a communication network 58, communication network_f.
  • the errors are limited to the setpoint and there is no error in estimating the actual ratio of the transmission, as in the case of a conspicient generated in engine torque and intended for the engine.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Un dispositif (1) de contrôle d'une transmission automatisée pour groupe moto-propulseur (60) d'un véhicule automobile comprenant un premier moyen de calcul (3) apte à piloter un moteur thermique (4) du groupe moto-propulseur (60) du véhicule automobile et un second moyen de calcul (5) apte à piloter le moteur thermique (4) et la transmission automatisée (6) du véhicule automobile et relié au premier moyen de calcul (3) par un réseau de communication (11), ledit dispositif de contrôle (1) comprend en outre: un premier module d’interprétation (22) apte à générer un couple à appliquer aux roues du véhicule automobile comprenant une composante dynamique (Cd) et une composante statique (Cs); un deuxième module d 'optimisation (24); et un troisième module de traduction (35), Le premier moyen de calcul (3), apte à piloter le moteur thermique (4), comprend essentiellement le premier module d'interprétation (22) et le deuxième module d'optimisation (24), et le second moyen de calcul (5), apte à piloter l e moteur thermique (4) et la transmission automatisée, comprend essentiellement le troisième module de traduction(35).

Description

Dispositif de contrôle d'une transmission automatisée pour groupe moto-propulseur d 'un véhicule automobile, et procédé associé.
La présente invention concerne un di spositif de contrôle d'une transmission pour groupe moto-propuiseur d' un véhicule automobi le.
Ce dispositif de contrôle s ' applique avantageusement à des transmissions automatisées notamment les Boîtes à Commande Impulsionnelle dites BCI, les Boîtes de Vitesses Automatiques dites
BVA et les Boîtes de Vitesses Robotisées dites BVR, mais aussi les transmissions à rapport continu, telles que les CVT (« Continuous Variable Transmission » en langue anglaise), les IVT (« Infinitel y Variable Transmission » en langue anglaise) et les transmissions hybrides.
Une transmission automati sée de véhicule automobi le comporte classiquement un bloc de commande recevant un ou plusieurs paramètres d'entrée interprétant entre autres, la volonté du conducteur. Puis, en foncti on de Ia valeur de ces paramètres, le bloc de commande délivre une consigne de commande destinée aux roues du véhicule automobile.
Une évolution d' un tel bloc de commande a déj à été décrite dan s le document FR-A-2827339, au nom de la Demanderesse. Ce document détaille un di spositif de contrôle du point de fonctionnement d' un groupe motopropulseur. Le contrôle réali sé par ce dispositif est un contrôle en couple à appliquer aux roues du véhicule automobile. Tel que définie dans le document FR-A-2827339, la valeur du couple à appliquer aux roues du véhi cule automobile, est calculée directement au niveau des roues du véhicule automobile. Le dispositif du document FR-A-2827339 possède un module d'interprétation de la volonté du conducteur appelé module IVC.
Le module IVC génère une consigne de couple à appli quer aux roues, à destination d'un bloc d' optimisation du point de fonctionnement OPF. Le module IVC élabore cette consigne de couple en fonction de la volonté du conducteur, des caractéristiques du véhicule automobile et de son environnement, afin d ' adapter au mieux le comportement du véhicule automobile. Le bloc OPF, apte à produire les coordonnées d' un point de fonctionnement du groupe moto- propulseur, transmet à cet effet ledit couple en vue d' un contrôle en couple à appliquer aux roues du véhicul e automobile. En outre, te bloc OPF génère simultanément une consigne de régi me moteur élaborée à partir dudit couple à appliquer aux roues du véhicule automobile.
Un troisième module COS (COntrôle du Système) traduit les coordonnées du point de fonctionnement en signaux de commande adaptés au groupe moto-propulseur.
Implicitement, le dispositif de contrôle décrit dans Ie document FR-A-2827339 est intégré au sein d'un seul calculateur ou moyen de calcul . Cependant une architecture matérielle (« hardware » en langue anglaise) conventionnelle présente deux calculateurs ou moyens de calcul di stincts, l ' un dédiés aux calculs des commandes et des paramètres du moteur thermique, l ' autre aux calculs des commandes et des paramètres de la transmission.
Une telle architecture demande d' une part une répartition adaptée des tâches effectuées par les différents modules cités ci- dessus, et d' autre part une sécurisation des échanges d' information entre les différents modules. Ces adaptations permettent un contrôle en couple à appliquer à la roue sans risque pour le conducteur et les passagers du véhicule automobile. Elles permettent également une standardisation des contrôles des transmi ssions manuelles et automatiques, pour des véhicules automobi les d' une même gamme, par exemple, où seules les calibrations vont différer.
La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients précités. Le principe de l ' inventi on prévoit la répartiti on des différents modules du dispositif de contrôle en fonction du rôle de chacun par rapport au moteur thermique et à la transmission automatisée, ainsi que des paramètres mi s en jeu.
À cet effet, l ' invention propose un dispositif de contrôle d' une transmission automatisée pour groupe moto-propulseur d' un véhicule automobi le comprenant un premier moyen de calcul apte à piloter un moteur thermique du groupe moto-propulseur du véhicule automobi le et un second moyen de calcul apte à pil oter le moteur thermique et la transmission automatisée du véhicule automobile et relié au premier moyen de calcul par un réseau de communication. Le dispositi f de contrôle comprend en outre : - un premier module d' interprétation apte à générer un couple à appliquer aux roues du véhicule automobi le comprenant une composante dynamique et une composante statique, et interprétant la volonté du conducteur en fonction de données d'entrée représentatives des caractéristiques du véhicule automobile, de la volonté du conducteur et de l 'environnement du véhicule automobile, un deuxième module d' optimi sation apte à optimi ser un point de fonctionnement du groupe moto-propulseur en fonction de la consigne de couple à appliquer à la roue délivrée par ledit premier module, et
- un troisième module de traduction apte à traduire les coordonnées du point de fonctionnement en signaux de commande adaptés au groupe moto-propul seur.
Le premier moyen de calcul apte à piloter le moteur thermique, comprend essentiellement le premier module d' interprétation et le deuxième module d ' optimisation. Le second moyen de calcul apte à piloter le moteur thermique et la transmission automatisée, comprend essentiellement le troisième module de traduction.
La répartition des différents modules selon les deux moyens de calcul dédiés respectivement au groupe moto-propulseur et à la transmission du véhicule automobile, permet de paramétrer simultanément des valeurs utilisées conjointement par des modules inclus dans un même moyen de calcul.
Selon un mode de réali sation, le réseau de communication comprend des moyens aptes à instaurer un protocole d' échange de données spécifique, vérifiant que les données reçues par un cal culateur sont effecti vement les dernières données mi ses à jour par l' autre calcul ateur.
Selon un autre mode de réalisation, le premier moyen de calcul comprend en outre un logici el dédié au pi lotage du moteur thermique du véhicule automatique, apte à déterminer les actions à opérer sur ledit moteur thermique. Selon un mode de réalisation, la transmission automatisée comprend avantageusement des organes et au moins un moteur électrique associé à au moins un élément de stockage de l ' énergie électrique. Les machi nes électriq ues sont susceptibles de fonctionner au moins une partie de leur temps de fonctionnement comme moteur de traction du véhicule automobile. L' utilisation d'un groupe moto- propulseur hybride permet donc de diminuer la consommati on en énergie du véhicule automobile, étant donné qu' au moins un moteur électrique peut fonctionner en récupération d' énergie électrique. Le second moyen de calcul comprend en outre un logiciel dédié au pilotage de la transmission automati sée du véhicule automobile, apte à déterminer les actions à opérer sur lesdits organes de la transmission automatisée.
Selon un mode de réalisation , le deuxième module d' optimisation est alimenté avec les paramètres d'entrée suivants : la composante dynamique de ta consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile, la composante statique de l a consigne de couple applicable aux roues du véhicule automobile, - une consigne de li mitation positive du gradient de régime destiné au moteur thermique , une consigne de limitation négative du gradient de régime destiné au moteur thermique, les paramètres d' entrée étant générés par des moyens compris dans le premier module d' interprétation.
Selon un mode de réalisation, le deuxième module d' optimisation comprend des moyens pour générer une consi gne de régime pour le moteur thermique, pour corriger la composante dynamique de la consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile et générer une nouvelle composante dynamique de la consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile.
Selon un mode de réalisation , le réseau de communication comprend des moyens aptes à transférer la consigne de régime pour le moteur thermique et la composante dynamique de la consigne de couple à appliquer à la roue du véhicule automobi le, du deuxième module d' optimisation vers le troi sième module de traducti on.
Sel on un mode de réalisation, le troisième modul e comprend des moyens aptes à générer une nouvelle consigne de régime pour Je moteur thermique, des consignes de couple pour le moteur électrique du véhicule automobile, des consignes de courant, de tension ou de pui ssance, pour les éléments de stockage de l 'énergie électrique et une consigne de couple moteur destinée au moteur thermique.
Selon un autre mode de réalisation, le réseau de communication comprend des moyens aptes à transférer la consigne de co uple moteur destinée au moteur thermique, du troisi ème module de traduction vers le logiciel apte à piloter le moteur thermique.
Selon un mode de réalisation, la transmission automati sée et le moteur thermique du véhicule automobile sont alimentés par une consigne de commande générée respectivement par les logiciels de pilotage de la transmission automatisée et du moteur thermique du véhicule automobile.
Selon un mode de réalisation, les logiciels de pilotage de la transmission automatisée, du moteur thermique et du moteur électrique du véhicule automobile peuvent être alimentés par des données i ssues respectivement de capteurs intégrés au niveau de la transmission automatisée et au niveau du moteur thermique du véhicule automobile. Sel on un mode de réalisation, le premier module d'interprétation peut être alimenté par des consignes d' anti-blocage des roues ou de contrôle de la trajectoire du véhicule automobile, délivrées par un moyen de calcul supplémentai re.
Un autre aspect de l' invention concerne un procédé de commande d'une transmission automatisée d' un groupe moto- propulseur pour véhicule automobile, générant dans un premier moyen de calcul, des données pour piloter un moteur thermique du groupe moto-propulseur du véhicule automobile, et dans un second moyen de calcul, des données pour piloter le moteur thermique et la transmission automatisée du véhicule automobile. Dans le premier moyen de calcul, on élabore, en interprétant la volonté du conducteur, une consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile et on optimise un point de fonctionnement déterminé en fonction dudit couple à appliquer aux roues du véhicule automobile. Dans le second moyen de calcul, on traduit les coordonnées du point de fonctionnement en signaux de commande adaptés au groupe moto-propulseur.
Selon un mode de mise en œuvre, on échange des données entre le premier et le second moyen de calcul par l'intermédiaire d'un réseau de communication sécurisé.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée de modes de réalisation de l'invention nullement limitatifs, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est un schéma synoptique d'un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle d'une transmission automatisée, la figure 2 représente plus précisément le dispositif de contrôle d'une transmission automatisée représenté sur la figure 1 , la figure 3 illustre schématiquement une variante du dispositif de contrôle d'une transmission automatisée.
On se réfère à la figure 1. On a représenté sur cette figure l'architecture du dispositif de contrôle d'une transmission automatisée pour groupe moto-propulseur d'un véhicule automobile. Le dispositif de contrôle 1 DC comprend un premier bloc d' entrée 2 et deux moyens de calcul aptes à piloter un groupe moto- propulseur (60) comprenant un moteur thermique (MTH) 4 et une transmission automatisée 6. Le premier moyen de calcul 3 est apte à piloter le moteur thermique 4. Le second moyen de calcul 5 est apte à élaborer des consignes pour piloter ie moteur thermique 4 et la transmission automati sée 6. Des consignes de commande commandej et commande_m sont transmises à la transmission automati sée 6 et au moteur thermique 4 respectivement par des connexions 7 et 8. Par ailleurs, les moyens de calcul 3 et 5 prennent en compte les informati ons des signaux capteur_τn et capteur_t émis par des capteurs
(non représentés) intégrés dans le moteur thermique 4 et la transmi ssion 6, et transmis par l ' intermédi aire des connexions 9 et 10.
Un réseau de communication 1 1 relie les deux moyens de calcu) 3 et 5, permettant un échange de données sécurisé selon un procédé décrit plus en détail ci-après.
La transmission automatisée 6 commande les roues 12 du véhicule automobile par l ' intermédiaire de moyens de commande 13 connus de l ' homme du métier. La transmi ssion automatisée 6 est également reϋée au moteur thermique 4 par une connexion 14.
Le bloc d'entrée 2 a pour fonction de délivrer les paramètres d'entrée aux moyens de calcul 3 et 5, respectivement par les connexions 15 et 16. En outre, le bloc d'entrée 2 reçoit par l ' intermédiaire des connexions 17 et 18 des informations issues de détecteurs (non représentés) intégrés aux moyens de calcul s 3 et 5 , afin de relever des anomalies de foncti onnement. Le bloc d' entrée 2 comprend trois modules 19, 20 et 21. Chacun de ces trois modules délivre aux moyens de calcul 3 et 5 et à l ' ensemble des blocs fonctionnels qu' ils comprennent, un type de données d' entrée prédéterminé. Un premier module 19 noté CarV est capable d ' élaborer les données concernant les caractéristiques du véhicule autom obile. Cel les- ci sont programmées et mémorisées dans une mémoire commune au di spositif 1 DC (non représentée) . Ces données sont définies par Je constructeur du véhicule automobile pour caractériser le comportement du véhicule automobile.
Un deuxième module 20 noté IHM (interface homme/machine) est capable d'élaborer des données concernant la volonté du conducteur. Ces données interprètent les souhaits du conducteur. Elles peuvent comprendre par exemple des signaux représentatifs de l a pédale de frein ou d' accélération du véhicule automobil e ou encore un signal interprétant la sportivité du conducteur.
Un troisième module noté 21 ENV est capable d'élaborer des signaux concernant l ' environnement du véhicule automobile. Ces derniers permettent de tenir compte de l'état du véhicule automobile et de sa situation dans l 'environnement. Ils comprennent par exemple des signaux correspondant à la vitesse du véhicule automobile, ou encore à l ' accélération du véhicule automobile.
Les signaux délivrés par les trois modules 19 , 20 et 21 sont élaborés à partir des signaux provenant des capteurs intégrés au véhicule automobile (non représentés).
On se réfère maintenant à la figure 2. Celle-ci décrit pl us en détail le dispositif de contrôle de la figure 1 en illustrant la répartition dans les deux moyens de calcul 3 et 5 , des différents modules pour le contrôle d' une transmission automatisée, tel que présenté dans le document FR-A-2S27339 au nom de la Demanderesse.
Le dispositif de contrôle comprend un premier module d'i nterprétation 22 IVC (Interprétation de la Volonté du Conducteur) intégré au moyen de calcul moteur 3. Le module 22 comprend des moyens de génération 23 MG_IVC, aptes à générer une consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile en i nterprétant la vol onté du conducteur.
Cette consigne de couple comprend deux composantes, une composante dynamique Cd et une composante statique Cs . La consigne de couple dynamique Cd est la valeur du couple que le conducteur souhaite voir réaliser instantanément. La consigne de couple statique Cs se définit comme le couple que le conducteur pourrait demander et que le groupe motopropulseur doit rendre immédiatement disponible au niveau des roues du véhicule automobile. La consi gne Cs évolue lentement. En effet, elle n' a pas pour but de répondre à une demande immédiate du conducteur. Elle doit être le reflet d' une tendance imposée par le comportement du conducteur depui s une période prédéterminée. En d' autres termes, le couple Cs correspond à la valeur de couple appliqué aux roues du véhicule automobile que le conducteur souhaiterait obtenir en rechargeant la pédale d' accélération du véhicule automobile.
Les moyens de génération 23 peuvent générer également une consigne de limitation de variations de régime moteur. La limitation de variation de régime moteur définit la vari ation maximale de régime moteur pendant un intervalle de temps déterminé. La limitation de variati ons de régime moteur comprend deux composantes : une composante du signal de limitati on des variations de régime moteur pour limiter les variations de régime moteur vers le sens de la réduction, lim_rpm_neg, une composante du si gnal de limitation des variations de régi me moteur pour limiter les variations de régime moteur vers le sens de l 'augmentation, lim_rpm_pos.
Le module 22 élabore ces données à partir des données d'entrées délivrées par le bloc d ' entrée 2 et les transmet à un deuxième module d'optimisation 24 OPF (Optimisation du Point de Fonctionnement) . Les composantes dynamique Cd et statique Cs sont transmises respectivement par les connexions 25 et 26 au module d' optimisati on 24. Les composantes du signal de limitation des variations de régime moteur positive lim_rpm_pos et négative lim_rpm_neg sont transmises respectivement par les connexions 27 et 28 au module 24. Étant donné que le module 24 se situe également dans le moyen de calcul moteur 3 , on limi te le nombre de données échangées sur le réseau de communication 1 1.
Le module 24 calcule les coordonnées (régime moteur ; couple à appliquer à \ Ά roue) du point de fonctionnement du groupe moto- propulseur 60.
Aussi, le module 24 possède des moyens de génération 29 MG_OPF qui élaborent, à partir des paramètres délivrés par le module 22 et le bloc d'entrée 2, une nouvelle composante dynamique de couple Cd_new à appliquer à la roue et une consigne de régime moteur N_new. Les modules 22 et 24 des moyens de calcul moteur 3 , calculent des données dites de niveau haut, destinées à d' autres blocs du di spositif de contrôle 1 et servant à élaborer des données pour l ' ensemble du groupe moto-propulseur 60. Les données Cd_new et N_new sont transmises des moyens de calcul moteur 3 aux moyens de calcul transmission 5 , par l' intermédiaire du sous-réseau 30 du reseau de communication 1 1 . Le sous-réseau 30 assure le transfert des données du moyen de calcul moteur 3 aux moyens de calcul transmission 5. Il comprend deux connexions 3 1 et 32 respectivement pour le transfert de la consigne de régime moteur N_new et de la nouvelle composante dynamique Cd_new de couple à appliquer à la roue.
Le transfert de ces données est sécurisé par des moyens de sécurisation 33 MS apte à instaurer un protocole d' échange de données spécifique sur le sous-réseau 30, par la connexion 34. Le protocole d' échange sécurisé peut par exemple être celui décrit dans le brevet US 5 734 322 déposé par NISSAN, qui est destiné à des véhicules automobiles munis de transmissions automatisées. Le protocole d' échange présenté dans le document US 5 734 322 permet de s' assurer que les informations transmises entre deux modules sont bien de nouvelles informations émises et non l a recopie d' i nformations antéri eures. Pour cela on émet un signal de contrôle par l 'intermédiaire d' un circuit de transmi ssion entre les moyens de calcul moteur et les moyens de calcul transmission, par exemple . On compare la valeur émise avec la valeur attendue . En cas de dysfonctionnement avéré, c' est-à-dire si la valeur émise est différente de la valeur attendue , les moyens de calcul récepteurs, ici les moyens de calcul transmission, peuvent acti ver un mode refuge adapté. Ce mode ref uge peut par exemple, permettre au véhicule automobile de rouler à vitesse réduite, pour éviter de mettre en danger les occupants du véhicule automobile.
À partir des consignes N_New et Cd_New, le moyen de calcul 5 élabore des données dites de niveau bas. Les données de ni veau bas sont destinées à des logiciels dédiés à l' élaboration des consignes pour le moteur thermique 4 et la transmission automatisée 6. Les logiciels seront décrits plus précisément ci-après.
Les consignes Cd_new et N_new sont générées pour le troisième module de traduction 35 COS , implanté dans les moyens de calcul transmission 5. Le module 35, décrit dans le document FR-A-2827339 au nom de la Demanderesse, permet de traduire les coordonnées du point de fonctionnement élaborées par le module 24 OPF, en signaux adaptés au groupe moto-propulseur. À partir des consignes Cd_new et N_new, des moyens de génération 36 MG_COS du module 35 élabore une consigne de moteur cible N_cible, des consignes de couple C l , ... , Cn. Les consignes de couple C l , ... , Cn sont destinées à des moteurs électriques 6a MEL, inclus dans la transmission 6, dans le cas d' un moteur hybride, c ' est-à-dire possédant à la fois un moteur thermique et au moins un moteur électrique. Les moyens de génération 36 génèrent également des consignes de courant et/ou de tension et/ou de puissance E l , ... , En , pour des moyens de stockage de l' énergie électrique (non représentés) associés aux moteurs électriques 6a.
Ces différents paramètres N_cible, C l , ... , Cn, E l , .., En , sont transmis, de manière permanente, à un module 37 PCO TRANS . Le paramètre N_cible est transmis au module 37 par une connexion 38 , le paramètre C l par une connexion 39, le paramètre Cn par une connexion 40, le paramètre E l par une connexion 41 et le paramètre En par une connexion 42.
Le module 37 comprend un logiciel conventionnel de contrôle de transmission automatique ou robotisée. Il déduit des paramètres reçus en entrée, les actions à opérer sur les moteurs électriques 4a et différents organes 6b inclus dans la transmi ssion automatisée 6 du véhicule automobile, comme par exemple, l ' embrayage ou encore les freins. Les actions à opérer sont transmises par la connexion 10 à la transmi ssion automatisée 6.
Par ailleurs, outre les différents paramètres mentionnés ci- dessus, les moyens de génération 36 du module 35 élabore une consi gne de couple moteur Cth et destinée au moteur thermique 4. La consigne
Cth est transmi se de manière permanente à un module 43 PCO MOTEUR, intégré aux moyens de calcul moteur 3.
La consigne Cth est transmise au module 43 par l ' intermédiaire d' un sous-réseau 44 du réseau de communication 1 1 , apte à assurer les transferts de données des moyens de calcul transmi ssion 5 vers les moyens de calcul moteur 3. La consigne Cth est transmise de manière permanente au module 43 par une connexion 45 du sous-réseau 44.
De même que pour le sous-réseau 30, les moyens de sécurisation 33 élaborent un protocole d' échange de manière à sécuriser, par une connexion 46, les transferts réalisés par le sous-réseau 44.
Le module 43 est dédié au pilotage du moteur thermique 4. Il comprend un logiciel conventionnel de contrôle du moteur. Le module 43 traduit la consigne Cth en actions sur les différents organes (non représentés) du moteur thermique 4 comme, par exemple, le papillons des gaz ou les injecteurs (non représentés). Les actions à opérer sont transmises par la connexion 8 au moteur thermique 4b.
La figure 3 représente un mode de réalisation de l ' invention dans le cadre d'un fonctionnement dit « intersystème » , c ' est-à-dire mettant en œuvre plusieurs modules aptes à générer des fonctions de contrôle du fonctionnement d' un véhicule automobile. Les foncti ons de contrôle comprennent par exemple l ' anti-blocage des roues dites fonction ABS (« Anti-lock Braking System » en langue anglaise) ou encore la fonction de contrôle de Ia trajectoi re du véhicule automobile dite fonction ESP (« Electronic Stability Program » en langue angl aise). Généralement, ces différents contrôles sont effectués par un couple destiné au moteur du véhicule automobi le. Cependant on peut envisager que ces fonctions réalisent un contrôle en coupl e à appliquer aux roues du véhicule automobile. La consigne de contrôle à appliquer à Ia roue est alors prise en compte au niveau du module 23 , pour que Ie module 35 , représenté sur la figure 2, les intègre directement en traduisant les coordonnées du point de fonctionnement.
Des moyens de calcul supplémentaires 50 MC ABS/ESP sont aptes à piloter les freins 51 du véhicule automobi le reliés aux roues 12 du véhicule automobile par une connexion 52 et au moteur thermique 4 par une autre connexion 53. Les moyens de calcul supplémentaires 50 élaborent des actions à opérer qui sont transmises par une connexion 54 aux freins 51 du véhicule automobile, en tenant compte des informations i ssues de différents capteurs (non représentés) situés au ni veau des freins 51 . Ces informations issues des capteurs des freins 5 1 du véhicule automobile sont transmises par l ' intermédiaire d' une connexion 55.
Les données él aborées par les moyens de calcul supplémentaires 50 prennent en compte des données d ' entrée déli vrées par le bloc 2 par l'intermédiaire d' une connexion 56. Par ailleurs, le bloc d' entrée 2 reçoit par l ' intermédiaire d' une connexion 57 des informations issues de détecteurs (non représentés) intégrés aux moyens de calculs 50, afin de relever des anomalies de fonctionnement.
En outre, de manière à intégrer directement les consignes en couple à appliquer à la roue, les moyens de calcul supplémentaires 50 émettent des requêtes destinées au module 22. Ces requêtes (C_requêtes) sont transmises par l 'intermédiaire d' une connexion 59 d ' un réseau de communication 58, Réseau de communication_f. U
En générant des requêtes exprimées en couple à appliquer à la roue, les fonctions d' anti-blocage des roues et de contrôle de la trajectoire limitent la charge du processeur. En effet, elles n ' ont plus à traduire leurs consignes, élaborées pour être directement appliquées à la roue, en consigne de couple moteur, nécessitant la prise en compte du rapport de transmission engagé et de l' état du converti sseur de couple dans la cas d' une transmission automatique conventionnelle.
En outre, on limite les erreurs sur la consigne pui sq u'il n ' y a pas d' erreur sur l ' estimation du rapport réel de la transmission comme pour une consi gne générée en couple moteur et destiné au moteur thermique
4.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif (1) de contrôle d'une transmission automatisée (6) pour groupe moto-propulseur (60) d'un véhicule automobile comprenant un premier moyen de calcul (3) apte à piloter un moteur thermique (4) du groupe moto-propulseur (60) du véhicule automobile et un second moyen de calcul (5) apte à piloter le moteur thermique (4) et la transmission automatisée (6) du véhicule automobile et relié au premier moyen de calcul (3) par un réseau de communication (11), ledit dispositif de contrôle (1) comprenant en outre : - un premier module (22) d'interprétation apte à générer un couple à appliquer aux roues du véhicule automobile comprenant une composante dynamique (Cd) et une composante statique (Cs), et interprétant la volonté du conducteur en fonction de données d'entrée représentatives des caractéristiques du véhicule automobile, de la volonté du conducteur et de l'environnement du véhicule automobile,
- un deuxième module (24) d'optimisation apte à optimiser un point de fonctionnement du groupe moto-propulseur (4) en fonction de la consigne de couple à appliquer à la roue délivrée par ledit premier module, et
- un troisième module (35) de traduction apte à traduire les coordonnées du point de fonctionnement en signaux de commande adaptés au groupe moto-propulseur (60), caractérisé par le fait que premier moyen de calcul (3) apte à piloter le moteur thermique (4), comprend essentiellement le premier module d'interprétation (22) et le deuxième module d'optimisation (24), et que le second moyen de calcul (5) apte à piloter Ie moteur thermique (4) et la transmission automatisée (6), comprend essentiellement le troi sième module de traduction (35).
2. Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé par le fait que le réseau de communication ( 1 1 ) comprend des moyens (33) aptes à instaurer un protocole d' échange de données spécifique, vérifiant que les données reçues par un calculateur sont effectivement les dernières données mises à j our par l' autre calculateur.
3. Di spositif selon l a revendication 2, caractérisé par le fait que le premier moyen de calcul (3 ) comprend en outre un l ogiciel (43) dédié au pi lotage du moteur thermique (4) du véhicule automatique, apte à déterminer les actions à opérer sur ledit moteur thermique (4) .
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé par le fait que la transmission automati sée (6) comprend des organes (6b) et au moins un moteur électrique (6a) associé à au moins un élément de stockage de l' énergie électrique, et que le second moyen de calcul (5) comprend en outre un logici el (37) dédié au pilotage de la transmission automati sée (6) du véhicule automobile, apte à déterminer les actions à opérer sur lesdits organes (6b) de la transmission automatisée.
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le deuxième module d' optimisation (24) est alimenté avec les paramètres d' entrée sui vants : la composante dynamique (Cd) de la consigne de couple à appliquer aux roues du véhi cule automobile, - la composante statique (Cs) de la consigne de couple applicable aux roues du véhicule automobile, une consigne de limitation positi ve (lim_rpm_pos) du gradient de régime destiné au moteur thermique (4), une consigne de limitation négative (lim_rpm_neg) du gradient de régime destiné au moteur thermique (4), les paramètres d'entrée étant générés par des moyens (23) compris dans le premier module d' interprétation .
6. Dispositif selon la revendication 5 , caractéri sé par le fait que le deuxième module d' optimisation (24) comprend des moyens (29) pour générer une consi gne de régime (N_new) pour le moteur thermique (4), pour corriger la composante dynamique (Cd) de la consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile et générer une nouvelle composante dynamique (Cd_new) de la consi gne de couple à appliquer aux roues du véhi cule automobi le.
7. Dispositif selon la revendication 6, caractéri sé par le fait que le réseau de communication ( 1 1) comprend des moyen s (30) aptes à transférer la consigne de régime (N_new) pour le moteur thermique (4b) et la composante dynamique (Cd_new) de la consigne de couple à appliquer à l a roue du véhicule automobile, du deuxième module d'optimisation (24) vers le troisième module de traduction (35) .
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le troisième module (35) comprend des moyens (36) aptes à générer une nouvelle consigne de régime (N_cible) pour le moteur thermique (4) , des consi gnes de couple (Cl , ... , Cn) pour le moteur électrique (6a) du véhicule automobile, des consignes de courant, de tension ou de puissance (E l , ... , En), pour les éléments de stockage de l 'énergie électrique et une consigne de couple moteur (Cth) destinée au moteur thermique (4).
9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par le fait que le réseau de communication ( 1 1 ) comprend des moyens (44) aptes à transférer la consigne de couple moteur (Cth) destinée au moteur thermique (4), du troisième module de traduction (35) vers le logiciel (43 ) apte à piloter le moteur thermique (4) .
10. Dispositif selon ia revendication 9 , caractérisé par Ie fait que la transmission automatisée (6) et le moteur thermique (4) du véhicule automobile sont alimentés par une consigne de commande (commande_t, commande_m) générée respectivement par l es logiciel s de pilotage (37 , 43) de la transmission automatisée (6) et du moteur thermique (4) du véhicule automobile.
1 1. Dispositi f selon la revendi cation 10, caractéri sée par le fait que les logiciels de pilotage (37, 43) de la transmission automatisée (6) , du moteur thermique (4) et du moteur électrique (6a) du véhicule automobile sont alimentés par des données (capteur_t, capteur_m) issues respectivement de capteurs intégrés au niveau de la transmission automati sée (6) et au niveau du moteur thermique (4) du véhicule automobile.
12. Dispositif selon la revendication 1 1 , caractérisé par l e fait que le premier module d'interprétation (22) est alimenté par des consignes d' anti-blocage des roues ou de contrôle de la trajectoire du véhicule automobile, délivrées par un moyen de calcul supplémentaire
(50).
13. Procédé de commande d'une transmission automatisée d' un groupe moto-propulseur pour véhicule automobile, générant dans un premier moyen de calcul (3), des données pour un moteur thermique (4) du groupe moto-propulseur (60) du véhicule automobile , et dans un second moyen de calcul (5), des données pour piloter le moteur thermique (4) et la transmi ssion automatisée (6) du véhicule automobile, caractérisé par le fait que, dans le premier moyen de calcul (3), on élabore, en interprétant la volonté du conducteur, une consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile et on optimise un point de fonctionnement déterminé en fonction dudit couple à appliquer aux roues ( 12) du véhicule automobile, et par le fait que dans Je second moyen de calcul (5), on traduit les coordonnées du point de foncti onnement en signaux de commande adaptés au groupe moto-propulseur (4).
14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé par le fait que l'on échange des données entre le premier (3) et le second moyen de calcul (5) par l'intermédiaire d'un réseau de communication sécurisé (11).
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