EP1576240A1 - Method for constructing a rigid track and a communication track - Google Patents

Method for constructing a rigid track and a communication track

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EP1576240A1
EP1576240A1 EP03813884A EP03813884A EP1576240A1 EP 1576240 A1 EP1576240 A1 EP 1576240A1 EP 03813884 A EP03813884 A EP 03813884A EP 03813884 A EP03813884 A EP 03813884A EP 1576240 A1 EP1576240 A1 EP 1576240A1
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EP
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track
ballast bed
ballast
binder
base layer
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EP03813884A
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EP1576240B1 (en
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Dieter Reichel
Stefan BÖGL
Erich Lindner
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Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
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Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
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    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01BPERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01BPERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/005Making of concrete parts of the track in situ
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    • E01B1/001Track with ballast
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    • E01B1/00Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers

Abstract

The invention relates to a method for constructing a rigid track for high-speed rail traffic. According to said method, the inventive rigid track is either constructed from precast concrete components (7) arranged on a track bed structure (2,4;16), an intermediate region between the concrete components (7) and the track bed structure (2,4;16) being filled in with a solidifying filling material (8) in order to fix the position of the concrete components (7), or from cast-in-situ concrete or a combination of concrete components (7) and cast-in-situ concrete on the track bed structure (2,4;16). The inventive method is characterised in that the track bed structure (2,4;16) is created from an existing ballast bed (2), the ballast being at least partially compacted. The invention also relates to a corresponding communication track of a rigid track.

Description

       

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   Verfahren zum Herstellen einer Festen Fahrbahn und Fahrweg Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer Festen Fahrbahn für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr aus vorgefertigten Betonfertigteilen, welche auf einer Tragschicht aufgestellt und ein Zwischen- raum zwischen dem Betonfertigteil und der Tragschicht zum Fixieren der Lage des Betonfertigteiles mit einer sich verfestigenden   Füllmasse ausge-   gossen wird oder aus Ortbeton oder einer Kombination aus Betonfertigteilen (7) und Ortbeton auf der Tragschicht (2,4 ; 16) hergestellt wird sowie einen entsprechenden Fahrweg einer Festen Fahrbahn. 



  Der Bau von Fahrwegen für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr er- folgt üblicherweise entweder auf einem Schotteroberbau oder mit einer Fe- sten Fahrbahn, welche beispielsweise aus einer Vielzahl von Betonfertigtei- len hergestellt ist. Nachteilig beim Schotteroberbau ist die hohe Wartungs- intensität, während bei der Festen Fahrbahn eine längere Bauzeit und höhe- re Kosten in Kauf zu nehmen sind. Wird eine Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut, so wird diese entweder auf einer neuen Strecke hergestellt oder sie ersetzt eine herkömmliche Schienenstrecke. In letzterem Fall wird das be- stehende Schotterbett komplett, abgebaut und eine hydraulisch gebundene Tragschicht aufgebaut, auf welcher die Betonfertigteile oder eine Ortbeton- schicht oder eine Kombination daraus verlegt bzw. aufgebaut werden.

   Dieser Abbau der alten Strecke und Aufbau der neuen Strecke verursacht im we- sentlichen die lange Bauzeit und die hohen Kosten. 



  Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein Verfahren zum Herstellen ei- ner Festen Fahrbahn und einen entsprechenden Fahrweg zu schaffen, wel- cher die oben genannten Nachteile vermeidet und insbesondere schnell und mit relativ niedrigen Kosten einen Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr zu ermöglichen. 

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  Gelöst wird die Aufgabe durch ein Verfahren und eine Fahrbahn mit den 
Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. 



  Bei dem erfindungsgemässen Verfahren zum Herstellen einer Festen Fahr- bahn für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr werden beispielsweise vorgefertigte Betonfertigteile auf einer Tragschicht aufgestellt und ein Zwi- schenraum zwischen den Fertigteilen und der Tragschicht zum Fixieren der Lage der Fertigteile mit einer sich verfestigenden Füllmasse ausgegossen. 



  Alternativ oder in Kombination mit den Betonfertigteilen kann die Feste Fahrbahn auch mit Ortbeton aufgebaut werden, der auf der Tragschicht ver- gossen wird. Erfindungsgemäss wird die Tragschicht aus einem bestehenden Schotterbett hergestellt, in dem der Schotter verfestigt wird. Der für die ab- zubauende alte Gleisstrecke verwendete Schotter wird somit für den Aufbau einer Tragschicht für die neue Feste Fahrbahn verwendet. Während das herkömmliche Schotterbett nicht geeignet gewesen wäre um die hohen An- forderungen für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr erfüllen zu kön- nen, ist es nunmehr durch die Bearbeitung des bestehenden Schotterbettes möglich die Eigenschaften wesentlich zu verbessern und den ehemaligen Unterbau für die neue Tragschicht zu verwenden.

   Es wird hierdurch der Vorteil erzielt, dass der Umbau von einer herkömmlichen Gleisanlage auf eine Gleisanlage für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr relativ schnell und kostengünstig durchführbar ist. 



  Durch die Verbindung des Schotters aus dem bestehenden Schotterbett mit einem hydraulischen Bindemittel, insbesondere Zementmörtel oder einem bituminösen oder auf Kunststoff basierenden Bindemittel wird die hierdurch erzeugte Tragschicht sehr tragfähig und insbesondere auch durch die Er- schütterungen und Belastungen, welche beim Betrieb des Hochgeschwin- digkeitsschienenverkehrs entstehen, sehr widerstandsfähig. Es wird hier- durch ein dauerhafter und zuverlässiger Untergrund für die Verlegung der 

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 Betonfertigteile, welche meist als Platten eingesetzt werden, oder der Ort- betonschicht geschaffen. 



  Wird das Bindemittel unter Druck in die Hohlräume des Schotterbettes ein- gepresst, so entsteht ein unter Umständen das komplette   Schötterbett   durch- setzender tragfähiger Bereich des Schotterbettes. Die Hohlräume, welche zwischen den einzelnen Schottersteinen vorhanden sind, werden genutzt um das Bindemittel positionieren zu können. Es entsteht eine Verbindung zwi- schen dem Bindemittel und dem Schotter, wodurch eine sehr zuverlässige Tragschicht geschaffen wird. Durch die Verwendung von Druck beim Ein- bringen des Bindemittels wird eine besonders tiefe Durchsetzung des Schotterbettes mit Bindemittel ermöglicht, wodurch eine sehr   grosse Tragfä-   higkeit geschaffen wird. 



  Zum Einbringen des Bindemittels in das Schotterbett sind   Injektionslanzen   vorteilhaft, welche in das Schotterbett eingerüttelt werden und durch welche das Bindemittel in die Hohlräume des Schotterbettes eingepresst werden können. Die Durchsetzung des Schotterbettes mit Bindemittel kann hier- durch sehr gleichmässig und gezielt erfolgen. 



  Wird Bindemittel zumindest in einer Richtung in einem Abstand voneinander eingeführt, so dass in dem Schotterbett hydraulisch gebundene Bereiche und unverfüllte Zwischenbereiche entstehen, so kann auf die individuelle erfor- derliche Tragfähigkeit der Tragschicht eingegangen werden. Bei geringerer Tragfähigkeit sind die   unverfüllten   Zwischenbereiche grösser als bei einer höheren erforderlichen Tragfähigkeit der Tragschicht. 



  Wird das Bindemittel zwischen Schwellen eines noch alten Gleises in das Schotterbett eingeführt, so ist hierin ein ganz besonderer Vorteil zu sehen. 



  Die Hochgeschwindigkeitsstrecke kann hierdurch vorbereitet werden, wäh- rend der Schienenverkehr auf dem alten Gleis noch durchgeführt wird. Es werden lediglich die frei zugänglichen Bereiche des Schotterbettes mit Bin- 

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 demittel verfüllt und schaffen somit die Grundlage für den späteren Aufbau der Fahrbahn für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr. Die Still- standszeit zwischen dem Schienenverkehr auf den alten Gleisen und dem
Schienenverkehr auf den neuen Gleisen kann somit sehr kurz gehalten wer- den. 



  Werden nach dem Abbinden des Bindemittels die Gleise, Schwellen und überflüssiger Schotter entfernt, so ist die Grundlage für den Aufbau der Betonfertigteilplatten auf der Tragschicht geschaffen. Auch diese Massnahme trägt dazu bei, dass die Stillstandszeit sehr kurz bemessen werden kann. 



  Um zu verhindern, dass die zwischen der Tragschicht und dem Betonfertigteil eingegossene Füllmasse in den   unverfüllten   Bereich des Schotterbettes sikkert, ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass zumindest die unverfüllten Bereiche oberflächlich abgedichtet werden. Hierzu wird beispielsweise eine relativ dünne Zementmörtelschicht auf die unverfüllten und ggf. zusätzlich auf die gebundenen Bereiche aufgetragen. Die Füllmasse wird hierdurch daran gehindert in die Hohlräume des Schotterbettes einzufliessen und somit die Betonfertigteilplatte nicht genügend zu unterstützen. 



  Zusätzlich oder alternativ zu dem Einpressen von Bindemittel in die Hohlräume des Schotterbettes ist es erfinderisch und vorteilhaft, wenn die Oberfläche des Schotterbettes gefräst wird und das dabei entstehende ausgefräste Material mit dem Bindemittel gemischt wird. Anschliessend wird die Mischung auf die Oberfläche des verbliebenen Schotterbettes als Tragschicht aufgebracht. Nach dem Abbinden dieses Gemisches wird die Betonfertigteilplatte oder die Ortbetonschicht auf der neu entstandenen Oberfläche aufgebaut. Durch dieses Verfahren zum Binden des Schotters mit dem Bindemittel zur Bildung einer Tragschicht wird ebenfalls sehr schnell eine Tragschicht geschaffen.

   Hierbei ist es allerdings im Gegensatz zu der besonders vorteilhaften Ausführung des Einpressens des Bindemittels zwischen die Schwellen des alten Gleises erforderlich, dass das alte Gleis abgebaut worden ist 

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 bevor die obere Schicht des Schotterbettes abgefräst und neu aufgebaut wird. 



   Das Vermischen des Bindemittel mit dem entstehenden ausgefrästen Mate- rial kann dadurch erfolgen, dass das Bindemittel vor dem Fräsen auf die 
Oberfläche des Schotterbettes aufgebracht wird. Durch das Abfräsen des 
Bindemittels und des Schotterbettes erfolgt automatisch eine Vermischung von Bindemittel und Schotter. Diese Mischung kann anschliessend auf das verbleibende Schotterbett erneut aufgebracht und ausgehärtet werden. 



   Alternativ ist es für manche Anwendungsfälle vorteilhaft, wenn das Binde- mittel nach dem Fräsen mit dem ausgefrästen Material vermischt wird. Das ausgefräste Material wird hierzu beispielsweise in eine Mischkammer   ge-   bracht, in welcher das Bindemittel und das Material miteinander vermischt und anschliessend auf die bleibende Schotterschicht erneut aufgetragen wird. 



   Nach dem Abbinden des Bindemittels ist auch hier eine Feste und tragfähige 
Tragschicht geschaffen worden. 



   Eine weitere Alternative zum Herstellen einer Tragschicht unter Verwendung des alten Schotterbettes und eines Bindemittels besteht darin, dass das Bin- demittel über das Schotterbett in Art einer Klammer verlegt wird, wobei das 
Bindemittel in die Oberfläche des Schotterbettes eindringt, es seitlich ab- schliesst. Das Schotterbett wird hierdurch daran gehindert, dass es seitlich ausbricht. Das Bindemittel, welches teilweise in das Schotterbett eindringt sorgt hierdurch für eine Verzahnung der Klammer mit dem Schotterbett und somit für eine stabile Tragschicht für einen störungsfreien Hochgeschwindig- keitsschienenverkehr. Das hydraulische Bindemittel verbindet sich mit dem 
Schotter des bestehendes Schotterbettes und bildet somit die tragfähige 
Schicht, auf welcher die Betonfertigteile oder die Ortbetonschicht aufgebaut werden können. 

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  Wird in die Tragschicht eine Entwässerung eingebaut und/oder bleibt in dem bestehen bleibenden Schotter eine Entwässerung erhalten, so sind die Vor- teile einer stabilen Tragschicht mit dem Entwässerungsvermögen einer Schotterschicht vorteilhaft miteinander kombiniert. 



  Bei einem erfindungsgemässen Fahrweg einer Festen Fahrbahn für ein spur- gebundenes Fahrzeug des   Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs   aus vor- gefertigten Betonfertigteilen werden die Betonfertigteile auf einer Tragschicht aufgestellt. Ein Zwischenraum zwischen den Betonfertigteilen und der Trag- schicht ist zum Fixieren der Lage der Betonfertigteile mit einer sich verfesti- genden Füllmasse ausgegossen. An Stelle der Betonfertigteile kann auch eine Ortbetonschicht oder Ortbeton in Kombination mit Fertigteilen zum Bau einer Festen Fahrbahn dienen. 



  Erfindungsgemäss ist die Tragschicht aus einem bestehenden Schotterbett hergestellt, in welchem der Schotter zumindest teilweise verfestigt ist. Die so gebildete Tragschicht ist besonders schnell und kostengünstig herstellbar und weist eine hohe Tragfähigkeit, wie sie für den Betrieb von Hochge- schwindigkeitszügen erforderlich ist, auf. Durch die Verwendung des beste- henden Schotterbettes wird Material sowie die Zeit zur Vorbereitung des Unterbaus des Fahrweges deutlich reduziert. 



  Ist der Schotter mit einem hydraulisch abbindenden oder bituminösen oder auf Kunststoff basierenden Bindemittel verbunden, so wird eine bestonders feste und tragfähige Tragschicht erhalten. 



  Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Bindemittel unter Druck in die Hohl- räume des Schotterbettes eingepresst ist. Hierdurch ist eine tiefe Durchdrin- gung des Schotters mit dem Bindemittel ermöglicht. Eine hohe Festigkeit der Tragschicht wird somit erzielt. Das unter Druck dem Schotterbett zugeführte Bindemittel füllt einerseits die Hohlräume des Schotterbettes aus und kom- primiert ggf. losen Schotter zusätzlich zur Verbindung mit dem Bindemittel. 

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  Ist das Bindemittel nicht über das ganze Schotterbett eingebracht, sondern weist zumindest in einer Richtung einen Abstand auf, so sind in dem Schot- terbett hydraulisch gebundene Bereiche und unverfüllte Zwischenbereiche angeordnet. Die Herstellung einer derartigen Tragschicht wird hierdurch be- sonders schnell ermöglicht. Insbesondere wenn das Bindemittel unter Druck in die Hohlräume eingepresst ist, wird eine üblicherweise ausreichende Fe- stigkeit und Tragfähigkeit der Tragschicht erzielt, auch wenn Zwischenberei- che unerfüllt bleiben. 



  Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Bindemittel zwischen Schwellen eines noch alten Gleises in das Schotterbett eingeführt ist. Hierdurch ist das Vor- bereiten des Unterbaus des Fahrweges für die neue Gleisanlage bereits möglich, wenn über die alte Gleisanlage noch der Schienenverkehr rollt. Erst wenn die Bindemittel, welche beispielsweise in Form von Säulen in dem Schotterbett verankert werden, abgebunden sind und die übrigen Vorberei- tungsarbeiten beendet sind, kann sehr schnell der Aufbau eines Fahrweges erfolgen. 



  Um zu vermeiden, dass die Füllmasse zwischen Tragschicht und Betonfer- tigteil in die unverfüllten Bereiche der Tragschicht einsickert und somit den Hohlraum zwischen Tragschicht und Betonfertigteil nicht vollständig ausfül- len kann, ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die unverfüllten Bereiche mit einem Dichtmittel oberflächlich abgedichtet sind. Ein derartiges Dichtmittel kann beispielsweise Zementmörtel sein, welcher über die unverfüllten Berei- che und ggf. auch die verfüllten Bereiche aufgetragen wird und somit eine gleichmässige dichte Oberfläche für die Füllmasse schafft. 



  Ist die Oberfläche des Schotterbettes zusätzlich oder alternativ zur Einpres- sung von Bindemittel unter Druck in das Schotterbett gefräst und ist das ausgefräste Material mit dem Bindemittel gemischt, so wird ein Verbundma- terial erhalten, welches die Tragschicht bildet. Dieses Verbundmaterial ist auf 

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 die Oberfläche des verbliebenen Schotterbettes aufgebracht und ist dafür geeignet, dass die Betonfertigteile oder Ortbetonschicht auf dieser hierdurch neu entstandenen Oberfläche aufgebaut werden. 



  Ist das Bindemittel flüssig und klammerartig über das Schotterbett gelegt, so wird ein besonders guter Zusammenhalt des Schotters aus dem Schotterbett erhalten. In einigen Anwendungsfällen wird diese Herstellungsart für die Tragschicht aus einem bestehenden Schotterbett und einem Bindemittel ausreichend sein. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn das Bindemittel etwa 5-20 cm in die Oberfläche und die Seitenfläche des Schotterbettes eindringt, um eine Verkrallung des Bindemittels mit der Schotterschicht zu bewirken. Es wird hierdurch ein besonders fester Zusammenhalt und eine hohe Tragfähigkeit des   alten Schotterbettes   mit dem zusätzlich angeordneten Bindemittel erhalten. Der Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen auf dem so bearbeiteten alten Schotterbett ist hierdurch ermöglicht. 



  Die vorliegende Erfindung weist neben den genannten Vorteilen darüber hinaus auch den Vorteil auf, dass insbesondere bei der Anordnung von unverfüllten und verfüllten Bereichen des Schotterbettes eine Entwässerung durch die unverfüllten Bereiche erfolgen kann. Besonders während der Ausbauphase, während der der herkömmliche Fahrbetrieb aufrechterhalten wird, ist dies von besonderem Vorteil. 



  Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigen : Figur 1 eine Draufsicht auf einen Schotteroberbau mit einem her-   kömmlichen   Gleis und eingebrachtem Bindemittel, Figur 2 einen Querschnitt durch den Schotteroberbau aus Figur 1, 

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 Figur 3 einen zur Verlegung einer Festen Faserband vorbereiteten 
Schotteroberbau, Figur 4 einen Querschnitt durch eine erfindungsgemässe Tragschicht und   Fertigteilplatte,   Figur 5 das Fräsen einer Schotterschicht, Figur 6 einen Querschnitt durch ein Schotterbett mit eingefrästem Bin- demittel und Figur 7 einen Querschnitt eines Schotterbettes mit umgreifendem Bin-   demittel.   



  Die folgenden Ausführungsbeispiele erläutern die Erfindung anhand einer Festen Fahrbahn mit Betonfertigteilen. Die Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt, sondern kann auch verwendet werden, wenn die Feste Fahr- bahn aus Ortbeton oder in Kombination mit Ortbeton und Betonfertigteilen aufgebaut wird. 



  Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf einen Untergrund 1 und einen auf einem Schotterbett 2 aufgebauten Schienenrost 3. Das Schotterbett 2 ist zum Um- bau für eine Tragschicht einer Festen Fahrbahn vorbereitet. Hierfür sind in das Schotterbett 2 eine Vielzahl Säulen 4 eingearbeitet, welche aus Schotter und Bindemittel bestehen. Die Säulen 4 sind zwischen Schwellen 5 ange- ordnet und können somit in das Schotterbett 2 eingebracht werden, ohne dass der Fahrbetrieb dauerhaft eingestellt werden muss. Nachdem die Säulen 4, beispielsweise unter Druck und mit   Injektionslanzen   in das Schotterbett 2 eingebracht wurden, kann der Fahrbetrieb wieder aufgenommen werden. 



  Durch diese nur kurzzeitige Unterbrechung ist ein besonders kostengünstiger Bau bzw. eine kostengünstige Vorbereitung der Erstellung einer Festen Fahrbahn ermöglicht. 

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Die Säulen 4 sind in Reihen angeordnet, welche sich jeweils zwischen zwei
Schwellen 5 befinden. Das   unverfüllte   Schotterbett 2 ist in diesem Falle noch ausreichend, um für eine Entwässerung zu sorgen. Zwischen den Säulen 4 befindet sich weiterhin das   unverfüllte   Schotterbett 2. 



  Figur 2 zeigt einen Querschnitt durch ein Schotterbett 2 gemäss Figur 1. Es ist daraus ersichtlich, dass die Säulen 4 auf dem Untergrund 1 angeordnet sind und zur Oberfläche des Schotterbettes 2 beabstandet sind. Ausserdem weisen sie zueinander Abstände auf, welche im wesentlichen der Breite der Schwelle 5 entspricht. Hierdurch ist es möglich, dass die Säulen 4 von der Oberseite des Schotterbettes 2 her zwischen den Schwellen 5 in das Schotterbett 2 eingebracht werden können. Die Säulen 4 werden dabei mit Bindemittel und dem Schotter aus dem Schotterbett 2 gebildet. Die Oberseiten der Säulen 4 sind etwa in einem Niveau, so dass sie später als gleichmässige Tragschicht für eine Betonfertigteilplatte dienen. 



  In Figur 3 ist eine perspektivische Darstellung einer Tragschicht gezeigt, welche entsprechend den Darstellungen aus Figur 1 und 2 vorbereitet wurde. 



  Der alte   Gleisrost   3 mit den Schwellen 5 und den Schienen 6 wurde zwischenzeitlich abgebaut. Überschüssiger Schotter aus dem Schotterbett 2 wurde beseitigt, so dass die Oberflächen der Säulen 4 im wesentlichen in einer Ebene liegen. Die Säulen 4 bilden die Stützen für eine zu einem späteren Zeitpunkt darauf angeordneten Festen Fahrbahn. Der überschüssige Schotter, welcher über der Oberfläche der Säulen 4 in dem alten Schotterbett 2 angeordnet war, wurde beiseite geräumt und kann später beispielsweise zum Auffüllen der Böschung verwendet werden. 



  Figur 4 zeigt einen Querschnitt durch den erfindungsgemässen Aufbau einer Festen Fahrbahn. Auf dem Untergrund 1 sind das Schotterbett 2 und die Säulen 4, welche aus dem Schotter des Schotterbettes 2 und einem damit verbundenen Bindemittel hergestellt sind, angeordnet. Das Gleis 6 ist auf 

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 einem Betonfertigteil 7 befestigt, welches plattenförmig ausgeführt ist. Das Betonfertigteil 7 stützt sich über bekannte und nicht dargestellte Spindeln auf der Tragschicht, welche aus dem Schotterbett 2 und den Säulen 4 besteht, ab. Durch das   Ausnivellieren   des Betonfertigteiles 7 entsprechend des ge- forderten   Streckenverlaufs   des Gleises 6 entsteht ein Hohlraum zwischen dem Betonfertigteil 7 und der Tragschicht aus dem Schotterbett 2 und den Säulen 4.

   Dieser Hohlraum wird mit einer Füllmasse 8 ausgefüllt, um die Po- sition des Betonfertigteiles zu sichern und Durchbiegungen zu vermeiden. 



  Um zu verhindern, dass die Füllmasse 8 in das unverfestigte Schotterbett 2 einsickert, ist vor dem Aufsetzen des Betonfertigteiles 7 auf die Tragschicht die Oberfläche der Tragschicht mit einem Dichtmittel 9 versehen. Das Dichtmittel 9, welches z. B. ein Zementmörtel sein kann, bewirkt, dass die Füllmasse 8 nicht in die Hohlräume des Schotterbettes 2 eindringen kann und den Hohlraum zwischen dem Betonfertigteil und der Tragschicht nicht vollständig ausfüllt. 



  Um für eine Entwässerung des   Betonfertigteiles   7 sorgen zu können, sind Rohre 10 vorgesehen, welche das Wasser durch das Betonfertigteil 7, die Füllmasse 8 und das Dichtmittel 9 hindurchführen. In dem unverfüllten Be- reich des Schotterbettes 2 kann das Wasser anschliessend versickern oder seitlich aus dem Schotterbett 2 hinausgeleitet werden. 



  Figur 5 zeigt das Einfräsen von einem Bindemittel 15, beispielsweise Mörtel oder Beton, in das Schotterbett 2. Auf das Schotterbett 2 ist die Bindemittel- schicht 15 aufgebracht, welche zusammen mit einem Teil des Schotterbettes 2 von einer Fräse abgefräst wird. Das abgefräste Material des Schotterbettes 2 und des Bindemittels 15 wird vermischt und anschliessend als Tragschicht 16 auf den verbliebenen Teil des Schotterbettes aufgetragen. Nach dem Ab- binden des Bindemittels 15 in der Tragschicht 16 wird eine sehr tragfähige Schicht für den Aufbau einer Festen Fahrbahn für den Hochgeschwindig- keitsschienenverkehr geschaffen.

   Anstelle das Bindemittels 15 vor dem Frä- 

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 sen auf das Schotterbett 2 aufzutragen kann es auch vorteilhaft sein nur das Schotterbett 2 mit einer Fräse 17 abzutragen und in einer nicht dargestellten Mischeinrichtung mit dem Bindemittel 15 zu vermischen. Anschliessend wird die Tragschicht 16, wie bereits erläutert, auf das verbliebene Schotterbett 2 aufgebracht. 



  Figur 6 zeigt einen Querschnitt durch eine Tragschicht 16 gemäss Figur 5, auf welcher ein Betonfertigteil 7 angeordnet ist. Zum Ausfüllen des Hohlraumes zwischen dem Betonfertigteil 7 und der Tragschicht 16 ist wiederum eine Füllmasse 8 angeordnet, welche die Lage des Betonfertigteiles 7 fixiert. 



  Figur 7 zeigt eine weitere Ausführung der Erfindung in einem Querschnitt durch den Fahrweg. Das Schotterbett 2 ist dabei mit einer Schicht des Bin- demittels 15 umgeben. Das Bindemittel 15 umgibt das Schotterbett 2 sowohl an dessen Oberseite als auch an dessen Flanken. Hierdurch wird ein   klam-   merartiges Umgreifen des Schotterbettes 2 mit der Bindemittelschicht 15 erzielt. Die Tragfähigkeit und der Zusammenhalt des Schotterbettes 2 wird dadurch erhöht und bewirkt eine sehr gute Tragfähigkeit der Tragschicht, welche sich auch bei Erschütterungen, beispielsweise bei einer Überfahrt eines Hochgeschwindigkeitszuges nicht in ihrer Lage verändert. Der War- tungsaufwand eines derartigen Fahrweges wird hierdurch besonders gering gehalten. Das Bindemittel 15 kann dabei leicht in die Hohlräume des Schot-   terbettes   2 eingedrungen sein.

   Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn es sich bei dem Bindemittel 15 um einen dünnflüssigen Mörtel handelt, welcher einfach in das Schotterbett 2 einsickern kann, bevor er abbindet. Auf die Oberfläche des Bindemittels 15 wird wiederum das Betonfertigteil mit dem Gleis 6 und einem zwischen dem Betonfertigteil 7 und dem Bindemittel 15 angeordneten Füllmasse 8 ausgefüllt. 



  Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbei- spiele beschränkt. Insbesondere sind Kombinationen der einzelnen Aufbe- reitungen des Schotterbettes 2 möglich. So können beispielsweise in das 

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 Schotterbett 2 Säulen 4 eingebracht werden und zusätzlich eine Tragschicht 16 durch Fräsen auf die Säulen 4 aufgebracht werden. Ausserdem kann ein Umklammern gemäss Figur 7 in Verbindung mit dem Fräsen der Figuren 5 und 6   und/oder   dem Herstellen von Säulen 4 erfolgen. Das Bindemittel muss nicht hydraulisch abbindbar sein. Es können auch auf Kunststoff oder Bitu- men basierende Biridemittel verwendet werden.

   Bei der Verwendung von Ortbeton für die Herstellung der Fahrbahn ist es üblicherweise nicht erforder- lich eine Füllmasse 8 auf der Tragschicht 16 anzuordnen, ausser es ist die Abdichtung des verbliebenen Schotters vor dem Aufbringen des Ortbetons beabsichtigt.



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   The present invention relates to a method for producing a slab track for high-speed rail traffic from prefabricated precast concrete elements, which is set up on a base layer and a space between the precast concrete element and the base layer for fixing the position of the precast element with a solidifying filling compound is poured out or is produced from in-situ concrete or a combination of precast concrete elements (7) and in-situ concrete on the base course (2,4; 16) as well as a corresponding track of a slab track.



  The construction of routes for high-speed rail traffic usually takes place either on a ballast track or with a slab track, which is made, for example, from a large number of precast concrete parts. A disadvantage of the ballast track is the high maintenance intensity, while with the slab track a longer construction time and higher costs have to be accepted. If a high-speed line is built, it will either be built on a new line or replace a conventional rail line. In the latter case, the existing ballast bed is completely dismantled and a hydraulically bound base layer is built up, on which the precast concrete elements or an in-situ concrete layer or a combination thereof are laid or built up.

   This dismantling of the old route and construction of the new route essentially caused the long construction time and the high costs.



  The object of the present invention is to provide a method for producing a slab track and a corresponding track which avoids the disadvantages mentioned above and in particular enables high-speed rail traffic to be carried out quickly and at relatively low cost.

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  The task is solved by a procedure and a roadway with the
Features of the independent claims.



  In the method according to the invention for producing a fixed carriageway for high-speed rail traffic, prefabricated prefabricated concrete parts are set up on a base layer, for example, and a space between the prefabricated parts and the base layer is poured out with a solidifying filling compound to fix the position of the finished parts.



  Alternatively or in combination with the precast concrete parts, the slab track can also be built with in-situ concrete, which is poured onto the base course. According to the invention, the base layer is produced from an existing ballast bed in which the ballast is solidified. The ballast used for the old track section to be dismantled is thus used to build a base course for the new slab track. While the conventional ballast bed would not have been suitable to meet the high requirements for high-speed rail traffic, it is now possible to improve the properties significantly by working on the existing ballast bed and to use the former substructure for the new base course.

   This has the advantage that the conversion from a conventional track system to a track system for high-speed rail traffic can be carried out relatively quickly and inexpensively.



  By connecting the ballast from the existing ballast bed with a hydraulic binding agent, in particular cement mortar or a bituminous or plastic-based binding agent, the base layer produced in this way becomes very load-bearing and in particular also through the vibrations and loads which arise during the operation of high-speed rail transport , very resistant. This makes it a permanent and reliable foundation for the installation of the

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 Precast concrete parts, which are mostly used as slabs, or the in-situ concrete layer.



  If the binder is pressed into the cavities of the ballast bed under pressure, a load-bearing area of the ballast bed, which may penetrate the entire ballast bed, is created. The cavities that exist between the individual gravel stones are used to position the binder. A connection is created between the binding agent and the ballast, creating a very reliable base layer. The use of pressure when introducing the binder enables a particularly deep penetration of the ballast bed with binder, which creates a very high load-bearing capacity.



  Injection lances which are shaken into the ballast bed and through which the binder can be pressed into the cavities of the ballast bed are advantageous for introducing the binder into the ballast bed. As a result, the ballast bed can be penetrated with binder in a very even and targeted manner.



  If binding agent is introduced at least in one direction at a distance from one another, so that hydraulically bound areas and unfilled intermediate areas are created in the ballast bed, the individual required load-bearing capacity of the base layer can be discussed. With a lower load-bearing capacity, the unfilled intermediate areas are larger than with a higher required load-bearing capacity of the base layer.



  If the binding agent is inserted into the ballast bed between sleepers of an old track, this is a very special advantage.



  This enables the high-speed line to be prepared while the rail traffic is still being carried out on the old track. Only the freely accessible areas of the ballast bed with

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 fills the ground and thus creates the basis for the later construction of the carriageway for high-speed rail traffic. The downtime between the rail traffic on the old tracks and the
Rail traffic on the new tracks can therefore be kept very short.



  If the tracks, sleepers and superfluous ballast are removed after the binding agent has set, the basis for the construction of the precast concrete slabs on the base layer is created. This measure also contributes to the fact that the downtime can be measured very short.



  In order to prevent the filling compound poured between the base layer and the precast concrete part from dripping into the unfilled area of the ballast bed, it is advantageously provided that at least the unfilled areas are sealed on the surface. For this purpose, for example, a relatively thin layer of cement mortar is applied to the unfilled and possibly additionally to the bound areas. The filling compound is hereby prevented from flowing into the cavities of the ballast bed and thus not sufficiently supporting the precast concrete slab.



  In addition or as an alternative to the pressing of binder into the cavities of the ballast bed, it is inventive and advantageous if the surface of the ballast bed is milled and the resulting milled material is mixed with the binder. The mixture is then applied to the surface of the remaining ballast bed as a base course. After this mixture has set, the precast concrete slab or the in-situ concrete layer is built up on the newly created surface. This method for binding the ballast with the binder to form a base layer also creates a base layer very quickly.

   In contrast to the particularly advantageous embodiment of the binding agent being pressed in between the sleepers of the old track, however, it is necessary for the old track to be dismantled

 <Desc / Clms Page number 5>

 before the upper layer of the ballast bed is milled and rebuilt.



   The binding agent can be mixed with the resulting milled material by placing the binding agent on the
Surface of the ballast bed is applied. By milling the
The binder and the ballast bed are automatically mixed with the binder and ballast. This mixture can then be reapplied to the remaining ballast bed and cured.



   Alternatively, it is advantageous for some applications if the binding agent is mixed with the milled material after milling. For this purpose, the milled material is brought into a mixing chamber, for example, in which the binder and the material are mixed with one another and then applied again to the remaining ballast layer.



   After the binding agent has set, it is solid and stable
Base layer has been created.



   Another alternative to producing a base layer using the old ballast bed and a binding agent is that the binding agent is laid over the ballast bed in the manner of a clamp, the
Binder penetrates the surface of the ballast bed and closes it off at the side. This prevents the ballast bed from breaking out laterally. The binding agent, which partially penetrates into the ballast bed, thus ensures that the clamp is interlocked with the ballast bed and thus provides a stable base layer for trouble-free high-speed rail traffic. The hydraulic binder combines with the
Ballast of the existing ballast bed and thus forms the stable one
Layer on which the precast concrete elements or the in-situ concrete layer can be built.

 <Desc / Clms Page number 6>

 



  If drainage is installed in the base layer and / or if drainage is retained in the remaining ballast, the advantages of a stable base layer are advantageously combined with the drainage capacity of a ballast layer.



  In the case of a track of a slab track according to the invention for a track-bound vehicle of high-speed rail traffic made of prefabricated prefabricated concrete parts, the prefabricated concrete parts are set up on a base layer. A space between the precast concrete parts and the base course is poured out with a solidifying filling compound to fix the position of the precast concrete parts. Instead of the precast concrete elements, an in-situ concrete layer or in-situ concrete in combination with precast elements can be used to build a slab track.



  According to the invention, the base layer is made from an existing ballast bed in which the ballast is at least partially solidified. The base layer formed in this way can be produced particularly quickly and inexpensively and has a high load capacity, as is required for the operation of high-speed trains. By using the existing ballast bed material and the time to prepare the substructure of the track are significantly reduced.



  If the ballast is connected to a hydraulically setting or bituminous or plastic-based binder, a particularly strong and stable base layer is obtained.



  It is particularly advantageous if the binder is pressed into the cavities of the ballast bed under pressure. This enables deep penetration of the ballast with the binder. A high strength of the base layer is thus achieved. The binder supplied to the ballast bed under pressure fills the cavities of the ballast bed and, if necessary, compresses loose ballast in addition to the connection with the binder.

 <Desc / Clms Page number 7>

 



  If the binder is not introduced over the entire ballast bed, but is at least at a distance in one direction, hydraulically bound areas and unfilled intermediate areas are arranged in the ballast bed. This enables the production of such a base layer particularly quickly. In particular, if the binder is pressed into the cavities under pressure, the strength and load-bearing capacity of the base layer are usually sufficient, even if intermediate areas remain unfulfilled.



  It is particularly advantageous if the binding agent is inserted into the ballast bed between sleepers of a still old track. In this way it is already possible to prepare the substructure of the track for the new track system if the rail traffic is still rolling over the old track system. Only when the binders, which are anchored in the ballast bed in the form of columns, for example, have set and the other preparatory work has been completed, can a roadway be set up very quickly.



  In order to prevent the filling compound between the base course and the precast concrete part from seeping into the unfilled areas of the base course and thus not being able to completely fill the cavity between the base course and the precast concrete part, it is advantageously provided that the unfilled areas are sealed on the surface with a sealant. Such a sealant can be cement mortar, for example, which is applied over the unfilled areas and possibly also the filled areas and thus creates a uniform, sealed surface for the filling compound.



  If the surface of the ballast bed is additionally or alternatively milled into the ballast bed under pressure and the milled material is mixed with the binder, a composite material is obtained which forms the base layer. This composite material is on

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 the surface of the remaining ballast bed is applied and is suitable for the precast concrete parts or in-situ concrete layer to be built up on this newly created surface.



  If the binder is liquid and clamped over the ballast bed, a particularly good cohesion of the ballast is obtained from the ballast bed. In some applications, this type of production will be sufficient for the base course from an existing ballast bed and a binder. It is particularly advantageous if the binder penetrates about 5-20 cm into the surface and the side surface of the ballast bed in order to cause the binder to bond with the ballast layer. In this way, a particularly firm cohesion and a high load-bearing capacity of the old ballast bed with the additionally arranged binding agent are obtained. This enables the operation of high-speed trains on the old ballast bed thus processed.



  In addition to the advantages mentioned, the present invention also has the advantage that drainage through the unfilled areas can take place, in particular when arranging unfilled and filled areas of the ballast bed. This is of particular advantage during the expansion phase, during which conventional driving is maintained.



  Further advantages of the present invention are described in the following exemplary embodiments. 1 shows a plan view of a ballast track with a conventional track and incorporated binder, FIG. 2 shows a cross section through the ballast track from FIG. 1,

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 Figure 3 is a prepared for laying a fixed sliver
Ballast track, Figure 4 shows a cross section through a base course and prefabricated slab according to the invention, Figure 5 the milling of a ballast layer, Figure 6 shows a cross section through a ballast bed with milled binding agent and Figure 7 shows a cross section through a ballast bed with encompassing binding agent.



  The following exemplary embodiments explain the invention on the basis of a slab track with precast concrete parts. However, the invention is not limited to this, but can also be used if the fixed roadway is constructed from in-situ concrete or in combination with in-situ concrete and precast concrete parts.



  FIG. 1 shows a plan view of a subsurface 1 and a rail grating 3 built on a ballast bed 2. The ballast bed 2 is prepared for conversion for a base course of a slab track. For this purpose, a plurality of columns 4 are incorporated into the ballast bed 2, which consist of ballast and binder. The pillars 4 are arranged between sleepers 5 and can therefore be introduced into the ballast bed 2 without the driving operation having to be stopped permanently. After the columns 4 have been introduced into the ballast bed 2, for example under pressure and with injection lances, driving operation can be resumed.



  This brief interruption enables a particularly cost-effective construction or an inexpensive preparation for the creation of a slab track.

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The columns 4 are arranged in rows, each between two
Thresholds 5 are located. The unfilled ballast bed 2 is still sufficient in this case to ensure drainage. The unfilled ballast bed 2 is still located between the columns 4.



  Figure 2 shows a cross section through a ballast bed 2 according to Figure 1. It can be seen from this that the columns 4 are arranged on the ground 1 and are spaced from the surface of the ballast bed 2. In addition, they are at a distance from one another which essentially corresponds to the width of the threshold 5. This makes it possible for the columns 4 to be introduced into the ballast bed 2 from the top of the ballast bed 2 between the sleepers 5. The columns 4 are formed with the binder and the ballast from the ballast bed 2. The tops of the columns 4 are approximately at one level, so that they later serve as a uniform base layer for a precast concrete slab.



  FIG. 3 shows a perspective representation of a base layer which has been prepared in accordance with the representations from FIGS. 1 and 2.



  The old track grate 3 with the sleepers 5 and the rails 6 has since been dismantled. Excess ballast from the ballast bed 2 was removed so that the surfaces of the columns 4 lie essentially in one plane. The pillars 4 form the supports for a slab track arranged thereon at a later point in time. The excess ballast, which was arranged above the surface of the columns 4 in the old ballast bed 2, was cleared aside and can later be used, for example, to fill up the embankment.



  FIG. 4 shows a cross section through the construction of a slab track according to the invention. The ballast bed 2 and the columns 4, which are produced from the ballast of the ballast bed 2 and a binder connected thereto, are arranged on the substrate 1. Track 6 is open

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 attached a precast concrete part 7, which is designed plate-shaped. The precast concrete part 7 is supported by known and not shown spindles on the base layer, which consists of the ballast bed 2 and the columns 4. By leveling the precast concrete element 7 in accordance with the required route of the track 6, a cavity is created between the precast concrete element 7 and the base layer from the ballast bed 2 and the columns 4.

   This cavity is filled with a filling compound 8 in order to secure the position of the precast concrete element and to prevent deflections.



  In order to prevent the filling compound 8 from seeping into the unsolidified ballast bed 2, the surface of the base layer is provided with a sealant 9 before the precast concrete part 7 is placed on the base layer. The sealant 9, which, for. B. can be a cement mortar, has the effect that the filling compound 8 cannot penetrate into the cavities of the ballast bed 2 and does not completely fill the cavity between the precast concrete part and the base course.



  In order to be able to provide for a drainage of the precast concrete element 7, pipes 10 are provided which guide the water through the precast concrete element 7, the filling compound 8 and the sealant 9. In the unfilled area of the ballast bed 2, the water can then seep away or be led out of the ballast bed 2 laterally.



  FIG. 5 shows the milling of a binding agent 15, for example mortar or concrete, into the ballast bed 2. The binding agent layer 15 is applied to the ballast bed 2, which is milled off together with a part of the ballast bed 2 by a milling machine. The milled material of the ballast bed 2 and the binder 15 is mixed and then applied as a base layer 16 to the remaining part of the ballast bed. After the binding agent 15 has set in the base layer 16, a very load-bearing layer is created for the construction of a slab track for high-speed rail traffic.

   Instead of the binder 15 before the milling

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 Applying it onto the ballast bed 2, it can also be advantageous to remove only the ballast bed 2 with a milling cutter 17 and to mix it with the binder 15 in a mixing device (not shown). Then, as already explained, the base layer 16 is applied to the remaining ballast bed 2.



  FIG. 6 shows a cross section through a base layer 16 according to FIG. 5, on which a precast concrete part 7 is arranged. To fill the cavity between the precast concrete part 7 and the base layer 16, a filling compound 8 is again arranged, which fixes the position of the precast concrete part 7.



  Figure 7 shows a further embodiment of the invention in a cross section through the route. The ballast bed 2 is surrounded by a layer of the binder 15. The binder 15 surrounds the ballast bed 2 both on its upper side and on its flanks. In this way, a clamp-like gripping of the ballast bed 2 with the binder layer 15 is achieved. The load-bearing capacity and the cohesion of the ballast bed 2 are thereby increased and bring about a very good load-bearing capacity of the base layer, which does not change its position even when shaken, for example when a high-speed train passes over it. The maintenance outlay for such a route is kept particularly low as a result. The binder 15 can easily have penetrated into the cavities of the ballast bed 2.

   This is the case in particular if the binder 15 is a low-viscosity mortar which can easily seep into the ballast bed 2 before it sets. On the surface of the binder 15, the precast concrete is in turn filled with the track 6 and a filling compound 8 arranged between the precast concrete 7 and the binder 15.



  The present invention is not restricted to the exemplary embodiments shown. In particular, combinations of the individual treatments of the ballast bed 2 are possible. For example, in that

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 Ballast bed 2 columns 4 are introduced and additionally a base layer 16 is applied to the columns 4 by milling. In addition, a clasping according to FIG. 7 can take place in connection with the milling of FIGS. 5 and 6 and / or the manufacture of columns 4. The binder does not have to be hydraulically bindable. Biride agents based on plastic or bitumen can also be used.

   When using in-situ concrete for the production of the roadway, it is usually not necessary to arrange a filling compound 8 on the base layer 16, unless the remaining ballast is intended to be sealed before the in-situ concrete is applied.


    

Claims

Patentansprüche 1. Verfahren zum Herstellen einer Festen Fahrbahn für den Hochgeschwin- digkeitsschienenverkehr aus vorgefertigten Betonfertigteilen (7), welche auf einer Tragschicht (2,4 ; 16) aufgestellt und ein Zwischenraum zwischen der Betonfertigteile (7) und der Tragschicht (2,4 ; 16) zum Fixieren der La- ge der Betonfertigteile (7) mit einer sich verfestigenden Füllmasse (8) ausgegossen wird oder aus Ortbeton oder einer Kombination aus Be- tonfertigteilen (7) und Ortbeton auf der Tragschicht (2,4 ; 16) hergestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragschicht (2,4 ; 16) aus einem bestehenden Schotterbett (2) hergestellt wird, indem der Schotter zumin- dest teilweise verfestigt wird.  Claims 1. A method for producing a slab track for high-speed rail traffic from prefabricated prefabricated concrete parts (7), which is set up on a base layer (2,4; 16) and a space between the prefabricated concrete parts (7) and the base layer (2,4; 16) for fixing the position of the precast concrete parts (7) is poured out with a solidifying filling compound (8) or is made from in-situ concrete or a combination of prefabricated concrete parts (7) and in-situ concrete on the base layer (2,4; 16) , characterized in that the base layer (2, 4; 16) is produced from an existing ballast bed (2) by at least partially solidifying the ballast.
2. Verfahren nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Schotter zum Verfestigen mit einem hydraulisch abbindenden oder bituminösen oder auf Kunststoff basierenden Bindemittel (15) verbunden wird. 2. The method according to the preceding claim, characterized in that the ballast is bonded for consolidation with a hydraulically setting or bituminous or plastic-based binder (15).
3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net. dass das Bindemittel (15) unter Druck in die Hohlräume des Schotter- bettes (2) eingepresst wird. 3. The method according to any one of the preceding claims, characterized. that the binder (15) is pressed under pressure into the cavities of the ballast bed (2).
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net. dass in das Schotterbett (2) Injektionslanzen eingeführt, insbesondere eingerüttelt werden, durch welche das Bindemittel (15) in die Hohlräume des Schotterbettes (2) eingepresst wird. 4. The method according to any one of the preceding claims, characterized. that injection lances are introduced, in particular shaken, into the ballast bed (2), by means of which the binder (15) is pressed into the cavities of the ballast bed (2).
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net. dass das Bindemittel (15) zumindest in einer Richtung in einem Ab- stand voneinander eingeführt wird, so dass in dem Schotterbett (2) hy- draulisch gebundene Bereiche und unverfüllte Zwischenbereiche entste- hen. <Desc/Clms Page number 15> 6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net. dass das Bindemittel (15) zwischen Schwellen-(5) eines noch alten Gleises (6) in das Schotterbett (2) eingeführt wird. 5. The method according to any one of the preceding claims, characterized. that the binder (15) is introduced at a distance from one another at least in one direction, so that hydraulically bound areas and unfilled intermediate areas are formed in the ballast bed (2).  <Desc / Clms Page number 15>  6. The method according to any one of the preceding claims, characterized. that the binder (15) between threshold (5) of an old one Track (6) is inserted into the ballast bed (2).
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net. dass nach Abbinden des Bindemittels (15) die Gleise (6), Schwellen (5) und überflüssiger Schotter entfernt werden. 7. The method according to any one of the preceding claims, characterized. that after the binding agent (15) has set, the tracks (6), sleepers (5) and superfluous ballast are removed.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net. dass die unverfüllten Bereiche oberflächlich abgedichtet werden. 8. The method according to any one of the preceding claims, characterized. that the unfilled areas are sealed superficially.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net. dass die Oberfläche des Schotterbettes (2) gefräst wird, das dabei entstehende ausgefräste Material mit dem Bindemittel (15) gemischt und auf die Oberfläche des verbliebenen Schotterbettes (2) als Tragschicht (16) aufgebracht wird, und dass nach dem Abbinden dieses Gemisches die Feste Fahrbahn auf der neu entstandenen Oberfläche aufgebaut wird. 9. The method according to any one of the preceding claims, characterized. that the surface of the ballast bed (2) is milled, the resulting milled material is mixed with the binder (15) and applied to the surface of the remaining ballast bed (2) as a base layer (16), and that after the setting of this mixture the solid Roadway is built on the newly created surface.
10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, dass das Bindemittel (15) vor dem Fräsen auf die Oberfläche des Schotterbettes (2) aufgebracht wird. 10. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the binder (15) before milling onto the surface of the Ballast bed (2) is applied.
11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, dass das Bindemittel (15) nach dem Fräsen mit dem ausgefrästen Material vermischt wird. 11. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the binder (15) after milling with the milled Material is mixed.
12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, dass das Bindemittel (15) bzw. dadurch die Tragschicht (16) über das Schotterbett (2) in Art einer Klammer verlegt wird, wobei das Bindemittel <Desc/Clms Page number 16> (15) in die Oberfläche des Schotterbettes (2) eindringt und es seitlich ab- schliesst. 12. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the binder (15) or thereby the base layer (16) over the Ballast bed (2) is laid in the manner of a clamp, the binder  <Desc / Clms Page number 16>  (15) penetrates the surface of the ballast bed (2) and closes it off to the side.
13. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, dass eine Entwässerung in die Tragschicht eingebaut wird und/oder in dem bestehen bleibenden Schotter erhalten bleibt. 13. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that a drainage is built into the base layer and / or is retained in the remaining ballast.
14. Fahrweg einer Festen Fahrbahn für ein spurgebundenes Fahrzeug des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs, aus vorgefertigten Betonfertig- teilen (7), die auf einer Tragschicht (2,4 ; 16) aufgestellt sind und wobei ein Zwischenraum zwischen den Betonfertigteilen (7) und der Tragschicht (2,4 ; 16) zum Fixieren der Lage der Betonfertigteile (7) mit einer sich ver- festigenden Füllmasse (8) ausgegossen ist oder aus Ortbeton oder einer Kombination aus Betonfertigteilen (7) und Ortbeton auf der Tragschicht (2,4 ; 16), dadurch gekennzeichnet, dass die Tragschicht (2,4 ; 16) aus ei- nem bestehenden Schotterbett (2) hergestellt ist, in welchem der Schot- ter zumindest teilweise verfestigt ist. 14. Track of a slab track for a track-bound vehicle of the High-speed rail traffic, from prefabricated prefabricated concrete parts (7), which are erected on a base course (2,4; 16) and one The space between the precast concrete parts (7) and the base course (2, 4; 16) for fixing the position of the precast concrete parts (7) is poured out with a solidifying filling compound (8) or from in-situ concrete or one Combination of precast concrete parts (7) and in-situ concrete on the base course (2,4; 16), characterized in that the base course (2,4; 16) is made from an existing ballast bed (2) in which the ballast is at least partially solidified.
15. Fahrweg nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet dass der Schotter mit einem hydraulisch abbindenden oder bituminösen oder auf Kunststoff basierenden Bindemittel (15) verbunden ist. 15. Track according to the preceding claim, characterized in that the ballast is connected to a hydraulically setting or bituminous or plastic-based binder (15).
16. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, dass das Bindemittel (15) unter Druck in die Hohlräume des Schotter- bettes (2) eingepresst ist. 16. Track according to one of the preceding claims, characterized in that the binder (15) is pressed under pressure into the cavities of the ballast bed (2).
17. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch ekennzeich- net, dass das Bindemittel (15) und der Schotter in Form von Säulen (4) in das Schotterbett (2) eingebracht sind. 17. Track according to one of the preceding claims, characterized in that the binder (15) and the ballast in the form of columns (4) are introduced into the ballast bed (2).
18. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch aekennzeich- net, dass das Bindemittel (15) zumindest in einer Richtung in einem Ab- <Desc/Clms Page number 17> stand voneinander eingeführt ist, so dass in dem Schotterbett (2) hydrau- lisch gebundene Bereiche und unverfüllte Zwischenbereiche angeordnet sind. 18. Track according to one of the preceding claims, characterized in that the binding agent (15) at least in one direction in one direction.  <Desc / Clms Page number 17>  is inserted from each other, so that hydraulically bound areas and unfilled intermediate areas are arranged in the ballast bed (2).
19. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, dass das Bindemittel (15) zwischen Schwellen (5) eines noch alten Gleises (6) in das Schotterbett (2) eingeführt ist. 19. Track according to one of the preceding claims, characterized in that the binding agent (15) between sleepers (5) of a still old one Track (6) is inserted into the ballast bed (2).
20. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, dass die unverfüllten Bereiche mit einem Dichtmittel (9) oberflächlich abgedichtet sind. 20. Track according to one of the preceding claims, characterized in that the unfilled areas are sealed on the surface with a sealant (9).
21. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, dass die Oberfläche des Schotterbettes (2) gefräst ist, dass das aus- gefräste Material mit dem Bindemittel (15) gemischt und auf die Oberflä- che des verbliebenen Schotterbettes (2) aufgebracht ist, und dass die Fe- ste Fahrbahn auf der neu entstandenen Oberfläche aufgebaut ist.   21. Track according to one of the preceding claims, characterized in that the surface of the ballast bed (2) is milled, that the milled material is mixed with the binder (15) and onto the surface of the remaining ballast bed (2) is applied and that the slab track is built on the newly created surface.
22. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, dass das Bindemittel (15) flüssig ist und zusammen mit Schotter als Tragschicht (16) klammerartig über das Schotterbett (2) gelegt ist und etwa 5 bis 20 cm in die Oberfläche und die Seitenfläche des Schotter- bettes (2) eindringt. 22. Track according to one of the preceding claims, characterized in that the binder (15) is liquid and together with crushed stone as Base layer (16) is placed like a clamp over the ballast bed (2) and penetrates about 5 to 20 cm into the surface and the side surface of the ballast bed (2).
23. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, dass eine Entwässerung in die Tragschicht (12, 4 ; 16) eingebaut ist und/oder in dem bestehen bleibenden Schotterbett (2) erhalten bleibt. 23. Track according to one of the preceding claims, characterized in that drainage is built into the base layer (12, 4; 16) and / or is retained in the ballast bed (2) which remains.
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