EP1532022A1 - Verfahren und anordnung mit von der sitzposition einer person abhangigen ansteuerung irreversibler ruckhaltemittel - Google Patents

Verfahren und anordnung mit von der sitzposition einer person abhangigen ansteuerung irreversibler ruckhaltemittel

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EP1532022A1
EP1532022A1 EP03718624A EP03718624A EP1532022A1 EP 1532022 A1 EP1532022 A1 EP 1532022A1 EP 03718624 A EP03718624 A EP 03718624A EP 03718624 A EP03718624 A EP 03718624A EP 1532022 A1 EP1532022 A1 EP 1532022A1
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EP
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braking
determined
person
severity
braking process
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EP03718624A
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English (en)
French (fr)
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Michael Roelleke
Sybille Eisele
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Priority to EP08105853A priority patent/EP2036778B1/de
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B60R21/01544—Passenger detection systems detecting seat belt parameters, e.g. length, tension or height-adjustment

Definitions

  • the advance of the brake i.e. the change in position caused by the braking process
  • the influence of reversible restraint devices, in particular of the belt can be determined and taken into account, namely as the maximum value of a brake advance.
  • Fig. 1 shows schematically the basic structure of a
  • the irreversibly controllable restraint means 7 is a multi-stage ignitable airbag, in which the various stages in a manner known per se in a manner dependent on the crash severity and / or the occupant position of the person 6 concerned, the sequence of the ignition of the stages and / or the time interval of the ignition of the different stages can be adjusted accordingly. Suitable arrangements are commercially available, which is why it is not necessary to explain their structure and their mode of operation in more detail.
  • a triggering device 8 is assigned to the irreversibly controllable restraint means 7 generates and emits corresponding ignition signals.
  • Acceleration sensor 11 output acceleration signal
  • the signals 10 are signals which, in a manner known per se, make it possible to detect the crash severity and / or the occupant position in a conventional manner.
  • the driver has initiated a braking operation.
  • the braking severity is also recorded, that is to say a measure of the acceleration or deceleration triggered by the braking process, which is between 0.5 and 1 g for heavy braking.
  • the braking severity is determined by means of the acceleration (deceleration) achieved by the braking process, for which purpose a corresponding acceleration sensor is provided, which may be the same acceleration sensor 11 by means of which the occurrence of the start of the crash is also determined , Of course, a separate sensor can also be provided.
  • a computing circuit 14 starting from the signal 15 denoting a braking severity or enabling its determination in the presence of the signal 16 indicating a start of braking, a change in position of the person 6 caused by the braking process to the front, for short braking advance 17, is calculated.
  • This advance braking 17 is essentially dependent on the acceleration or deceleration brought about by the braking process and can therefore be done twice
  • Brake advance 17 corresponding signal 18 is supplied to the control device 9 and is used there for
  • Tripping device 8 such that in the event of an accident
  • This threshold value 19 should be above the maximum value of an acceleration (deceleration) that can be achieved by a braking operation, but below the value that is to be interpreted as the presence of an accident.
  • a second threshold value 20 it may be expedient to carry out the calculation only if there is a certain minimum braking severity, e.g. B. a braking severity, in which even an inattentive passenger is not subjected to advance braking 17.
  • the arithmetic circuit 14 can calculate the signal 18 for the driver and front passenger in different ways, in order to take into account that the driver is generally attentive and tries to support himself on the steering wheel during a braking operation, as a result of which the advance of the brake 17 takes a different course over time.
  • Ball mechanism and therefore lock mechanically, either when the belt pull-out speed exceeds a certain threshold or when the acceleration exceeds a certain threshold
  • Belt 21 as soon as heavy braking occurs, which must be assumed in the event of an impending accident. Since it cannot always be assumed that the affected vehicle 5 is only operational when all the belts 21 are fastened, it is expedient to only let the threshold value 22 for the belt-less act if the belt 21 is fastened by closing the belt buckle 23 is manifested. A corresponding sensor 24 can be provided for this.
  • the vehicle 5 has an occupant position detection system that regularly detects the actual position of the person 6 at a comparatively high frequency
  • This requires a scanning rate that enables a scanning before the occupant 6 has reached the maximum braking advance determined by the belt-less according to signal 22 during braking.
  • the invention allows the ignition processes to be adapted at correspondingly low sampling rates.
  • the seating position of the person 6 in the seat 1 before or at the start of a braking process can also be determined in another way, for example by means of a seat mat by determining the center of gravity (not shown in detail).
  • Another possibility is to detect the position of the person 6 immediately after getting in, via force sensors located in the seat rail of the seat 1, before the belt 21 is put on (not shown in detail). Even after wearing the seat belt 21 A position can be determined in this way, although the belt force, which also has a vertical component, must be taken into account when calculating the center of gravity and thus the position of the person 6.
  • the start of a braking process (signal 16) by means of the sensor 13 can be determined in different ways. For example, by means of the brake pressure curve, or the path of the brake pedal 25 or the deflection angle of the brake pedal 25. In order for the arrangement according to the invention to act only with certain minimum braking severities (signal 20), the speed at which the driver actuates the brake pedal 25 can also be recorded. If the vehicle 5 has a device that begins to work at the start of braking, for example a so-called braking assistant, the variable that can be discriminated in this regard can be used as the signal 16.
  • sensors can be used to a large extent, which are in any case standard in many vehicles 5.
  • the invention thus enables irreversible restraint means 7 to be ignited in a manner which is better adapted to the actual situation as soon as the presence of an accident is established (signal 12).
  • the system is expediently only reset when the vehicle 5 is braked to a standstill or at least to such a low speed at which dangerous accidents no longer have to be expected.
  • step S5 it is determined whether the calculated brake advance 17 is smaller than a maximum brake advance, which is determined by the threshold determined by the belt slack according to signal 22. If necessary, it can be determined beforehand in a step S6 whether the belt buckle 23 is closed. If the brake advance 17 is lower than a maximum brake advance, then in step S7, based on this brake advance 17, those quantities are calculated which, in the event of a crash, provide optimal protection for the person 6, in order to provide appropriate protection in the event of a crash being detected in step S8 Ignition, step S9, to trigger the irreversible retention means 7.
  • step S5 If the brake advance 17 calculated in step S5 reaches or exceeds the maximum brake advance, the maximum brake advance is used in step S10 for the calculation of variables for optimal control of the irreversible restraint means 7 and these are controlled accordingly in a step S11 when a crash is detected or ignited.
  • step S6 If it is determined in step S6 that the belt buckle 23 is not closed, then only the brake advance 17 calculated according to step S7 is used. If the acceleration exceeds the threshold value in step S2, or if no braking operation is detected in step S1, the usual procedure is carried out, namely in step S12 whether a crash is present (signal 12) and, if so, the ignition of the restraint means is triggered in a conventional manner (Step S13).
  • the triggering of the restraint means is improved by the invention in those cases in which the driver initiates a braking operation before the accident, in the hope of avoiding the accident or greatly reducing its effects.
  • the invention can be used in particular where position-dependent control of restraint means takes place, in particular in the case of airbags which can be ignited in multiple stages.

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Abstract

Die Erfindung gibt ein Verfahren und eine Anordnung bei der von der Sitzposition einer Person (6) abhängigen Ansteuerung irreversibler Rückhaltemittel (7), insbesondere mehrstufig zündbarer Airbags, an. Es wird erfasst, ob ein Bremsvorgang eingeleitet worden ist. Im gegebenen Fall wird die Bremsschwere ermittelt und ausgehend davon eine Bremsvorverlagerung (17) bzw. Positionsverlagerung der Person (6) berechnet und ausgehend von der vor Bremsbeginn vorliegenden Ist-Position die durch den Bremsvorgang erreichte Sitzposition ermittelt und für die Ansteuerung der Rückhaltemittel (7) herangezogen. Ein bei angelegtem Gurt (21) durch eine Gurtlose (Signal 22) vorliegender maximalen Wert der Bremsvorverlagerung kann ferner berücksichtigt werden.

Description

VERFAHREN UND ANORDNUNG MIT VON DER SITZPOSITION EINER PERSON ABHÄNGIGEN ANSTEUERUNG IRREVERSIBLER RÜCKHALTΞMITTEL
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung bei der von der Sitzposition einer Person abhängigen Ansteuerung irreversibler Rückhaltemittel, insbesondere mehrstufig zündbarer Airbags .
Es ist allgemein üblich, Fahrer und Beifahrer in einem Kra tfahrzeug im Falle eines Aufpralles (Unfalles) durch Zünden von Airbags vor gefährlichen Verletzungen zu schützen. In vielen Fahrzeugen werden mehrstufig zündbare Airbags eingesetzt, bei denen die Zündfolge und/oder der Zündabstand der verschiedenen Stufen des Airbags abhängig von der Crashschwere und/oder der Sitzposition eines Insassen einstellbar sind. Crashschwere und Sitzposition werden aus im Fahrzeug gemessenen Größen abgeleitet .
Untersuchungen haben jedoch gezeigt, dass die Ansteuerung abhängig von der so ermittelten Sitzposition einer Person in vielen Fällen nicht optimal ist.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die von der Sitzposition einer Person abhängige Ansteuerung irreversibler Rückhaltemittel, insbesondere mehrstufig zündbarer Airbags weiter zu verbessern. Vorteile der Erfindung
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 und bei einer Anordnung, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens, gemäß den Merkmalen des Anspruches 10 gelöst.
Die Erfindung wird durch die Merkmale der Unteransprüche weitergebildet.
Die Erfindung geht von der bei der Untersuchung von Unfällen mit Schwerverletzten gewonnen Erkenntnis aus, dass bei ca. 50% solcher Unfälle der Fahrer vorher gebremst hat und sich als Folge des Bremsens die Sitzposition geändert hat, nämlich eine Brems or erlagerung stattgefunden hat . Diese unterscheidet sich bei Fahrer und Beifahrer. Der Fahrer versucht sich im allgemeinen am Lenkrad beim Bremsvorgang abzustützen, so dass die Bremsvorverlagerung und der zeitliche Ablauf der Bremsvorverlagerung sich gegenüber einem Beifahrer unterscheiden, der die Möglichkeit einer Abstützung nicht besitzt, zumal im allgemeinen der Beifahrer unaufmerksam ist .
Abhängig von einer in üblicher Weise laufend und damit vor Einleitung eines Bremsvorganges erfassten Sitzposition lässt sich abhängig von dem Beginn des Bremsvorganges und der durch den Bremsvorgang bewirkten Bremsschwere die Bremsvorverlagerung, also die durch den Bremsvorgang bewirkte Änderung der Position berechnen und zur Ansteuerung der Rückhaltemittel im Falle eines Unfalles heranziehen. Ferner lässt sich der Einfluss reversibler Rückhaltemittel, insbesondere des Gurtes bestimmen und kann berücksichtigt werden, und zwar als Maximalwert einer Bremsvorverlagerun . Zeichnung
Die Erfindung wird im folgenden anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 schematisch den grundsätzlichen Aufbau einer
Anordnung gemäß der Erfindung, Fig. 2 ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Ablaufes des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Anordnung.
Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
In einem Sitz 1 mit Sitzfläche 2, Rücklehne 3 und Kopfstütze 4 in einem schematisch dargestellten Fahrzeug 5 sitzt eine Person 6. Diese Person 6 soll im Falle eines Unfalles (Aufprall auf ein Hindernis, Crash) vor gefährlichen Verletzungen geschützt werden. Zu diesem Zweck sind der Person 6 in an sich bekannter Weise reversibel ansteuerbare Rückhaltemittel, wie Gurtstrammer und/oder irreversibel ansteuerbare Rückhaltemittel wie Airbags zugeordnet. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung sind schematisch dargestellte irreversibel ansteuerbare Rückhaltemittel 7 vorgesehen, die in einer bestimmten an sich üblichen räumlichen Beziehung innerhalb des Fahrzeuges 5 der Person 6 gegenüber angeordnet sind. Insbesondere handelt es sich bei dem irreversibel ansteuerbaren Rückhaltemittel 7 um einen mehrstufig zündbaren Airbag, bei dem in an sich bekannter Weise die verschiedenen Stufen in einer von der Crashschwere und/oder der Insassenposition der betroffenen Person 6 abhängigen Weise die Reihenfolge der Zündung der Stufen und/oder der zeitliche Abstand der Zündung der verschiedenen Stufen angepasst gezündet werden. Geeignete Anordnungen sind handelsüblich, weshalb es entbehrlich ist, deren Aufbau und deren Wirkungsweise näher zu erläutern. Dem irreversibel ansteuerbaren Rückhaltemittel 7 ist eine Auslöseeinrichtung 8 zugeordnet, die die entsprechenden Zündsignale erzeugt und abgibt . Der Auslöseeinrichtung 8 ist eine Ansteuereinrichtung 9 zugeordnet, die eine Reihe von Signalen 10 empfängt und aus diesen Signale ermittelt, die bei Vorliegen eines Unfalles die Auslöseeinrichtung 8 zur Abgabe der Auslösesignale aller Rückhaltemittel, insbesondere der Zündsignale an die irreversiblen Rückhaltemittel 7 veranlasst. Das Vorliegen eines Unfalls wird insbesondere und bspw. mittels eines im Fahrzeug 5 vorgesehenen Beschleunigungssensors 11 erfasst . Das vom
Beschleunigungssensor 11 abgegebene Beschleunigungssignal
12 überschreitet bei einem Aufprall auf ein Hindernis
(Crash) einen bestimmten Schwellenwert, der deutlich über lg liegt, was die Ansteuereinrichtung als Vorliegen eines Unfalles interpretiert und zur Abgabe entsprechender Signale an die Auslöseeinrichtung 8 veranlasst. Bei den Signalen 10 handelt es sich dabei um solche Signale, die in an sich bekannter Weise es ermöglichen, die Crashschwere und/oder die Insassenposition in herkömmlicher Weise zu erfassen.
Gemäß der Erfindung wird darüber hinaus erfasst, ob der Fahrer einen Bremsvorgang eingeleitet hat. Es wird ferner die Bremsschwere erfasst, also ein Maß für die durch den Bremsvorgang ausgelöste Beschleunigung bzw. Verzögerung, die bei starkem Bremsen zwischen 0,5 und lg liegt.
Dies ist in Fig. 1 schematisch dargestellt.
Fig. 1 zeigt ein Bremspedal 25 und eine Sensor 13 zur Erfassung des Bremsbeginnes. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Bremsschwere mittels der durch den Bremsvorgang erreichten Beschleunigung (Verzögerung) ermittelt, wozu ein entsprechender Beschleunigungssensor vorgesehen ist, wobei es sich um den gleichen Beschleunigungssensor 11 handeln kann, mittels dem auch das Vorliegen des Crashbeginnes ermittelt wird. Selbstverständlich kann auch ein gesonderter Sensor vorgesehen sein. Mittels einer Rechenschaltung 14 wird ausgehend von dem eine Bremsschwere bezeichnenden oder dessen Bestimmung ermöglichenden Signal 15 bei Vorliegenden des einen Bremsbeginn anzeigenden Signals 16 eine durch den Bremsvorgang bewirkte Positionsänderung der Person 6 nach vorne, kurz Bremsvorverlagerung 17, berechnet.
Diese Bremsvorverlagerung 17 ist im wesentlichen abhängig von der durch den Bremsvorgang bewirkten Beschleunigung bzw. Verzögerung und kann daher durch zweimaliges
Integrieren eines entsprechenden Beschleunigungssignals
(dem Signal 15) ermittelt werden. Das dieser
Bremsvorverlagerung 17 entsprechende Signal 18 wird der Ansteuereinrichtung 9 zugeführt und dient dort zur
Anpassung der dort ermittelten Ansteuersignale für die
Auslöseeinrichtung 8 derart, dass im Falle eines Unfalles
(Signal 12) die durch die Bremsvorverlagerung 17 erreichte tatsächliche Position der Person 6 für die Zündung der irreversiblen Rückhaltemittel 7 insbesondere eines mehrstufigen Airbags herangezogen wird.
Um zu vermeiden, dass eine durch einen Unfall bedingte Beschleunigung als durch einen Bremsvorgang bedingte Beschleunigung interpretiert wird, ist es zweckmäßig, die Berechnung in der Rechenschaltung 14 nur durchzuführen, wenn das Beschleunigungssignal unter einem vorgegebenen Schwellenwert 19 liegt. Dieser Schwellenwert 19 sollte über den durch einen Bremsvorgang maximal erreichbaren Wert einer Beschleunigung (Verzögerung) liegen, jedoch unter dem Wert, der als Vorliegen eines Unfalles zu interpretieren ist.
Wie durch einen zweiten Schwellenwert 20 schematisch angedeutet, kann es zweckmäßig sein, die Berechnung nur dann durchzuführen, 'wenn eine bestimmte Mindestbremsschwere vorliegt, z. B. eine Bremsschwere, bei der selbst ein unaufmerksamer Beifahrer keiner Bremsvorverlagerung 17 unterworfen wird. Die Rechenschaltung 14 kann das Signal 18 für Fahrer und Beifahrer in unterschiedlicher Weise berechnen, um zu berücksichtigen, dass der Fahrer im allgemeinen aufmerksam ist und sich am Lenkrad bei einem Bremsvorgang abzustützen versucht, wodurch die Bremsvorverlagerung 17 einen anderen zeitlichen Verlauf nimmt.
Im allgemeinen kann davon ausgegangen werden, dass eine in einem Sitz 1 sitzende Person 6 den im Fahrzeug 5 vorgesehen Gurt 21 angelegt hat. Durch das Anlegen des Gurtes 21 ist ein maximaler Wert der Bremsvorverlagerung 17 vorgegeben, entsprechend einem Signal 22. Der Oberkörper der Person 6 kann sich in dem Sitz 1 lediglich nur soweit nach vorne bewegen, bis die übliche mechanische Gurtarretierung zzgl. einer Gurtlose greift. Die Gurtlose ist ein empirischer Wert entsprechend der Summe aus Kleiderlose, Körperlose und Filmspuleffekt. Die Kleiderlose ist ein durch die Nachgiebigkeit von Kleidung, insbesondere auch dicker Kleidung, vorgegebener empirischer Wert. Die Körperlose beruht auf den Körpereigenschaften der Person 6, der Filmspuleffekt bezeichnet das Gleitverhalten zwischen Gurt und Kleidung bzw. Person. Für diese Gurtlose kann ein Maximalwert angegeben werden, das Signal 22, wobei dann, wenn die aufgrund der Bremsschwere (Signal 15) berechnete BremsVorverlagerung 17 diesen Schwellenwert 22 überschreitet, letzterer Wert als Wert für die Bremsvorverlagerung 17 herangezogen wird. Es ist zu bemerken, dass Gurtsysteme, wie der Gurt 21 einen integrierten Beschleunigungssensor, einen
Kugelmechanismus, besitzen und daher mechanisch arretieren, entweder wenn die Gurtauszugsgeschwindigkeit einen gewissen Schwellenwert überschreitet oder wenn die Beschleunigung einen gewissen Schwellenwert überschreitet
(im allgemeinen 0,2g). Somit greift die Arretierung des
Gurtes 21 sobald eine starke Bremsung auftritt, was bei einem möglicherweise bevorstehenden Unfall vorauszusetzen ist . Da nicht immer vorausgesetzt werden kann, dass das betroffene Fahrzeug 5 nur dann betriebsfähig ist, wenn alle Gurte 21 angelegt sind, ist es zweckmäßig den Schwellenwert 22 für die Gurtlose nur dann wirken zu lassen, wenn durch Schließen des Gurtschlosses 23 das Anlegen des Gurtes 21 manifestiert ist. Hierzu kann ein entsprechender Sensor 24 vorgesehen sein.
Falls das Fahrzeug 5 über ein Insassenpositionserfassungssystem verfügt, das mit vergleichsweise hoher Frequenz die Ist-Position der Person 6 regelmäßig erfasst,- ist es zweckmäßig, die durch die Rechenschaltung 14 ermittelte auf der Bremsvorverlagerung 17 beruhende Insassenposition mit der tatsächlichen Insassenposition bei jeder Abtastung zu vergleichen und gegebenenfalls einen entsprechenden Abgleich durchzuführen, der in einer Neuberechnung der Bremsvorverlagerung 17 unter Zugrundelegung dieser Ist- Position beruht. Dies erfordert eine Abtastrate, die eine Abtastung ermöglicht, bevor der Insasse 6 bei einer Bremsung den durch die Gurtlose gemäß Signal 22 bestimmte maximale Bremsvorverlagerung erreicht hat. Die Erfindung erlaubt aber eine Anpassung der Zündvorgänge bei entsprechend niedrigen Abtastraten.
Solche Erfassungen sind dann möglich, wenn die Position des Insassen mittels Videoeinrichtungen erfasst wird. Aber auch hier können sehr niedrige Abtastraten möglich sein.
Die Sitzposition der Person 6 im Sitz 1 vor bzw. zu Beginn eines BremsVorganges kann jedoch auch in anderer Weise bestimmt werden, beispielsweise mittels einer Sitzmatte über eine Schwerpunktbestimmung (nicht im einzelnen dargestellt) . Eine weitere Möglichkeit besteht darin, über in der Sitzschiene des Sitzes 1 befindliche Kraftsensoren die Position der Person 6 unmittelbar nach dem Einsteigen zu erfassen, und zwar vor dem''Anlegen des Gurtes 21 (nicht im einzelnen dargestellt) . Auch nach angelegtem Gurt 21 lässt sich auf diese Weise eine Positionsbestimmung durchführen, wobei allerdings die Gurtkraft, die auch eine vertikale Komponente hat, bei der Berechnung des Schwerpunktes und damit der Position der Person 6 berücksichtigt werden muss.
Der Beginn eines BremsVorganges (Signal 16) mittels des Sensors 13 kann in unterschiedlicher Weise bestimmt werden. Beispielsweise mittels des Bremsdruckverlaufes, oder dem Weg des Bremspedals 25 oder dem Auslenkwinkel des Bremspedals 25. Um die erfindungsgemäße Anordnung nur bei bestimmten Mindestbremsschweren (Signal 20) wirken zu lassen, kann auch die Geschwindigkeit erfasst werden, mit der der Fahrer das Bremspedal 25 betätigt. Falls das Fahrzeug 5 eine Einrichtung besitzt, die bei Beginn einer Bremsung zu arbeiten beginnt, beispielsweise einen sogenannten Bremsassistenten, so kann die von diesem in dieser Hinsicht diskriminierbare Größe als Signal 16 verwendet werden.
Somit kann bei der erfindungsgemäßen Anordnung in großem Umfang auf Sensoren zurückgegriffen werden, die jedenfalls in vielen Fahrzeugen 5 serienmäßig vorhanden sind. Durch die Erfindung lassen sich somit irreversible Rückhaltemittel 7 in einer an die tatsächliche Situation besser angepassten Weise zünden, sobald das Vorliegen eines Unfalles festgestellt ist (Signal 12) .
Zweckmäßig wird das System erst rückgestellt, wenn das Fahrzeug 5 zum Stillstand heruntergebremst ist oder zumindestens auf eine solche niedrige Geschwindigkeit, bei der mit gefährlichen Unfällen nicht mehr gerechnet werden muss .
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird nochmals anhand des Flussdiagramms gemäß Fig. 2 kurz erläutert.
In einem Schritt Sl wird erfasst, ob das Bremspedal 25 betätigt wird, also ein Bremsbeginn vorliegt. Bejahendenfalls wird in einem Schritt S2 erfasst, ob die Beschleunigung des Fahrzeuges 5 und damit die Beschleunigung, der die Person 6 unterworfen wird, unter einer oberen Schwelle (Signal 19) liegt. Bejahendenfalls wird zunächst in einem Schritt S3 die Bremsschwere ermittelt, beispielsweise durch zweifaches Integrieren des Beschleunigungssignals 15 vom Sensor 11. Anschließend wird in einem Schritt S4 die Bremsvorverlagerung 17 aus der Bremsschwere und dem Beginn des Bremsvorganges (Bremsbeginn) ermittelt.
Im einem Schritt S5 wird ermittelt, ob die berechnete Bremsvorverlagerung 17 kleiner ist als eine maximale Bremsvorverlagerung, die durch die durch die Gurtlose bestimmte Schwelle gemäß Signal 22 bestimmt ist. Gegebenenfalls kann zuvor in einem Schritt S6 ermittelt werden, ob das Gurtschloss 23 geschlossen ist. Ist die Bremsvorverlagerung 17 niedriger als eine maximale Bremsvorverlagerung, so werden in einem Schritt S7 aufgrund dieser Bremsvorverlagerung 17 diejenigen Größen berechnet, die im Falle eines Crashs einen optimalen Schutz der Person 6 ermöglichen, um im Fall der Erfassung eines Crashs in einem Schritt S8 eine entsprechende Zündung, Schritt S9, der irreversiblen Rückhaltemittel 7 auszulösen.
Erreicht oder überschreitet die im Schritt S5 berechnete Bremsvorverlagerung 17 die maximale Bremsvorverlagerung so wird in einem Schritt S10 die maximale Bremsvorverlagerung für die Berechnung von Größen zur optimalen Ansteuerung der irreversiblen Rückhaltemittel 7 herangezogen und werden diese bei Erfassen eines Crashs in einem Schritt Sll entsprechend angesteuert bzw. gezündet.
Wird im Schritt S6 ermittelt, dass das Gurtschloss 23 nicht geschlossen ist, so wird ausschließlich die entsprechend Schritt S7 berechnete Bremsvorverlagerung 17 herangezogen. Überschreitet in Schritt S2 die Beschleunigung den Schwellenwert, oder wird in Schritt Sl kein Bremsvorgang erfasst, so wird in üblicher Weise vorgegangen, nämlich in einem Schritt S12 erfasst, ob ein Crash vorliegt (Signal 12) und bejahendenfalls die Zündung der Rückhaltemittel in herkömmlicher Weise ausgelöst (Schritt S13) .
Durch die Erfindung wird die Auslösung der Rückhaltemittel in solchen Fällen verbessert, bei denen der Fahrer vor dem Unfall einen Bremsvorgang einleitet, in der Hoffnung den Unfall zu vermeiden oder dessen Wirkungen stark herabzusetzen.
Die Erfindung ist insbesondere dort einsetzbar, wo eine positionsabhängig unterschiedliche Ansteuerung von Rückhaltemitteln erfolgt, insbesondere bei mehrstufig zündbaren Airbags .

Claims

Ansprüche
1. Verfahren bei der von der Sitzposition einer Person (6) abhängigen Ansteuerung irreversibler Rückhaltemittel (7) , insbesondere mehrstufig zündbarer Airbags, dadurch gekennzeichnet, dass erfasst wird (Sl) , ob ein Bremsvorgang eingeleitet worden ist, dass die zu Beginn des Bremsvorganges vorliegende Ist- Position der Person (6) erfasst wird, dass die Bremsschwere erfasst wird, und dass aus der Ist-Position zu Beginn des Bremsvorganges und der Bremsschwere eine durch den Bremsvorgang hervorgerufene Positionsverlagerung (17) der Person< (6) ermittelt wird und dass abhängig von dieser Positionsverlagerung (17) eine zum Zeitpunkt der Erfassung eines Aufpralles vorliegende Sitzposition ermittelt und für die Ansteuerung der Rückhaltemittel (7) herangezogen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Position der Person (6) regelmäßig erfasst wird, die jeweils erfasste Ist-Position mit der durch die ermittelte Positionsverlagerung (17) ermittelten Sitzposition verglichen wird und bei Abweichung diese ermittelte Sitzposition durch die jeweils erfasste Ist- Position ersetzt und die durch den weiteren Bremsvorgang hervorgerufene Positionsverlagerung neu ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der Bremsschwere die Beschleunigung des Fahrzeuges (5) bei dem Bremsvorgang erfasst wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung eines Maßes der Bremsschwere der Wert der Beschleunigung des Fahrzeuges (5) bei dem Bremsvorgang zweifach integriert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der Bremsschwere zumindest eines von dem Bremsdruckverlauf, dem Weg des Bremspedals (25) und der Geschwindigkeit der Betätigung des Bremspedals (25) erfasst wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein maximaler Wert der Positionsverlagerung durch die mechanische Wirkung eines Gurtes (21) auf die Person (6) bestimmt ist und dieser maximale Wert anstelle des ermittelten Wertes der Positionsverlagerung (17) für die Ansteuerung herangezogen wird, wenn die ermittelte Positionsverlagerung (17) diesen maximalen Wert erreicht hat .
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Position der Person (6) zu Beginn des BremsVorganges mittels einer Videokamera ermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Position der Person (6) zu Beginn des Bremsvorganges durch Ermittlung der Lage des Schwerpunktes der Person (β) auf rechnerischem Wege bestimmt wird.
9. Anordnung bei der von der Sitzposition einer Person (6) abhängigen Ansteuerung irreversibler Rückhaltemittel (7) , insbesondere mehrstufig zündbarer Airbags, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch einen Sensor (13) zur Erfassung des Beginnes eines BremsVorganges, einen Sensor (11) zur Erfassung eines Maßes der Bremsschwere, eine Recheneinrichtung (14) zur Berechnung einer durch den Bremsvorgang bewirkten Positionsverlagerung (17) aufgrund der Bremsschwere und des erfassten Bremsbeginnes, eine Einrichtung (9) zur Ermittlung einer für die Auslösung der irreversiblen Rückhaltemittel zu berücksichtigenden Sitzposition der Person (6) aufgrund einer vor Bremsbeginn ermittelten Ist-Position und der berechneten Positionsverlagerung (17) , wobei die Rückhaltemittel (7) bei Erfassen eines Unfalles (Signal 12) aufgrund dieser ermittelten Sitzposition angesteuert werden.
10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Beschleunigungssensor (11) die Beschleunigung des Fahrzeuges (5) erfasst und die Rechenschaltung (14) aus der erfassten Beschleunigung die Bremsschwere ermittelt.
11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechenschaltung (14) das Beschleunigungssignal zur Ermittlung der Bremsschwere zweifach integriert .
12. Anordnung nach einem der .Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechenschaltung (14) die Bremsschwere nur ermittelt, wenn das Beschleunigungssignal unter einem das Vorliegen eines Unfalles sicher ausschließenden Schwellenwert (20) liegt.
13. Anordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechenschaltung (14) eine einer maximalen Positionsverlagerung entsprechenden Wert ermittelt, der durch die Gurtlose eine Gurtes (21) bestimmt ist, und bei Ermittlung einer errechneten Positionsverlagerung (17) , die größer als dieser maximale
Wert ist, diesen zur Ermittlung der Sitzposition verwendet .
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