EP1528028A2 - Bremse für einen Aufzug - Google Patents

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EP1528028A2
EP1528028A2 EP04024701A EP04024701A EP1528028A2 EP 1528028 A2 EP1528028 A2 EP 1528028A2 EP 04024701 A EP04024701 A EP 04024701A EP 04024701 A EP04024701 A EP 04024701A EP 1528028 A2 EP1528028 A2 EP 1528028A2
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EP
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brake
pad
actuator
active
compression spring
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Daniel Fischer
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Inventio AG
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    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66D—CAPSTANS; WINCHES; TACKLES, e.g. PULLEY BLOCKS; HOISTS
    • B66D5/00—Braking or detent devices characterised by application to lifting or hoisting gear, e.g. for controlling the lowering of loads
    • B66D5/02—Crane, lift hoist, or winch brakes operating on drums, barrels, or ropes
    • B66D5/12—Crane, lift hoist, or winch brakes operating on drums, barrels, or ropes with axial effect
    • B66D5/14—Crane, lift hoist, or winch brakes operating on drums, barrels, or ropes with axial effect embodying discs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66D—CAPSTANS; WINCHES; TACKLES, e.g. PULLEY BLOCKS; HOISTS
    • B66D5/00—Braking or detent devices characterised by application to lifting or hoisting gear, e.g. for controlling the lowering of loads
    • B66D5/02—Crane, lift hoist, or winch brakes operating on drums, barrels, or ropes
    • B66D5/24—Operating devices
    • B66D5/30—Operating devices electrical

Definitions

  • the invention relates to a brake for a lift, the consists of two brake halves, each brake half a Compression spring for activation of the brake and an actuator for Ventilation of the brake is provided and wherein compression spring and Actuator act on at least one active brake pad, the with deactivated actuator on a braking surface a Braking force generated.
  • a disadvantage of the known device is that the brake during normal operation and when one fails Brake half generates different braking torques.
  • the brake known produces a brake half the necessary Braking torque, or both brake halves together generate the double braking torque, which during normal operation for sliding the ropes on the traction sheave can lead.
  • the coat is stressed too much or worn out.
  • a disadvantage of the known device is that in the event of a spring break or if one of the brake pads fails Brake fails.
  • the invention aims to remedy this situation.
  • the invention as characterized in claim 1 solves the task to avoid the disadvantages of the known device and to create a brake that is operational as well having safety-optimized properties.
  • the advantages achieved by the invention are in essential to see that the necessary Braking torque is maintained and that the for Elevator drives necessary, double redundancy anyway is guaranteed.
  • the redundancy is retained even at Spring break or if there is no brake pad. From two independent halves brake that produces for the normal operation necessary braking torque. If one fails Brake half generates the inventive brake anyway the necessary braking torque. In case of failure, the Passengers less exposed to heavy loads and the Lift mechanically less stressed. With the gentler Delay will also be unwanted triggers of the Safety gear due to the inertia of the Limiter rope avoided. Emerge at emergency stop especially in elevator systems with large Traction reserves no excessive delays, what again the mechanics spare and a slipping of the ropes up the traction sheave avoids. The pulse generator of the Motor shaft derived cabin position remains for the Control received correctly.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of brake 1 according to the invention during normal operation.
  • the brake 1 consists of a cross-sectionally U-shaped housing 2, wherein a leg of the Us a brake half 3 corresponds.
  • the brake halves 3 are identical.
  • Each brake half 3 is at least one active brake pad 4 and at least an additional or passive brake pad 5 is provided.
  • the additional Brake pad 5 as explained below be omitted.
  • the additional or passive brake pad 5 is at the Leg inner side of the housing 2 is arranged.
  • the active one Brake pad 4 is by a spring force of a compression spring. 6 applied. Not shown is one below mentioned actuator, which in the activated state of Counteracts spring force.
  • the housing 2 is at a first Axis 7 floating.
  • the active brake pads 4 act on one serving as a braking surface 8 brake disc 8 ', the part a traction sheave 9 is.
  • rotating traction sheave 9 guided ropes 12 move an elevator car, not shown, or a not shown counterweight of a lift.
  • the inventive brake 1 can also at the Elevator car or be arranged on the counterweight, wherein as a braking surface, for example, the free leg of a Guide rail is used.
  • the brake 1 is self-centering and thanks to the floating bearing on the first axis 7 to one with a symbolized center position 13 move.
  • the possible direction of movement of the brake 1 is an arrow P1 or symbolized by an arrow P2.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of according to the invention brake 1 in case of failure of one Brake half 3.
  • brake 1 With example broken spring 6th or omission of the active brake pad 4 is the one Brake half 3 ineffective.
  • the spring force of the compression spring. 6 the other brake half 3 moves the housing 2 in with symbolized direction arrow P1, where the passive Brake pad 5 of a brake half 3 on the brake disc 8 ' comes to the concern.
  • the initial position of the brake 1 is with shown broken line.
  • the braking force remains in normal operation at Failure of a brake half 3 received.
  • Fig. 3 shows a side view and a brake half 3 of brake according to the invention 1.
  • the active brake pad 4 is arranged centrally, each brake pad side is an additional or passive brake lining 5 arranged on the housing 2 intended.
  • Fig. 4 is a section along the line A-A of Fig. 3rd shown.
  • the first axis 7 of the brake 1 is at a Console 14 of the drive unit or the elevator car or arranged the counterweight.
  • the brake 1 is in shown ventilated state and is floating, where it can move along the first axis 7.
  • the Compression spring 6 is supported at one end on the housing 2 and at the other end to an anchor plate 15 of a brake magnet sixteenth Brake magnet 16 and armature plate 15 form the above-mentioned Actuator.
  • the brake 1 is released, wherein the brake magnet 16 is activated and the active Brake pad 4 bearing armature plate 15 is tightened and wherein the force of the brake magnet 16 of the spring force of Compressive spring 6 counteracts.
  • Fig. 5 shows a plan view of the brake according to the invention 1, wherein the one brake half 3 is cut open. The Brake 1 is shown ventilated. If one fails Brake half 3 act the two additional or passive Brake pads 5 instead of the active brake pad 4.
  • the additional Brake pad 5 are omitted.
  • the active brake pad 4 as additional Brake lining, which then on a stop 2.1 as shown in Fig. 1 and Fig. 2 is shown symbolically shown.
  • the brake magnet 16 acts as a stop.
  • This brake variant has redundancy at spring break and continues to work with the necessary braking torque. If the entire brake half 3 fails, for example at Elimination of the active brake pad 4, the brake fails 1.
  • the brake 1 can, for example, also on the elevator car or be arranged on the counterweight and, for example, on act on the free leg of a guide rail. In In this case, takes the free leg of the guide rail the place of the brake disc 8 'a. The brake pads are then on opposite flanks of the guide rail, as described in detail in EP 0 648 703 B1.
  • the braking torque of the brake thus remains in normal operation and in case of failure of a brake half 3 equal, provided r remains constant and the friction on the axis 7 is too to neglect.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

Bei dieser selbstzentrierenden Bremse (1) bleibt das Bremsmoment bei Normalbetrieb und bei Ausfall einer Bremshälfte (3) gleich. Die Bremse (1) besteht aus einem im Querschnitt U-förmigen Gehäuse (2), wobei ein Schenkel des Us einer Bremshälfte (3) entspricht. Die Bremshälften (3) sind identisch aufgebaut. Je Bremshälfte (3) ist ein aktiver Bremsbelag (4) und ein passiver Bremsbelag (5) vorgesehen. Der aktive Bremsbelag (4) wird von einer Federkraft einer Druckfeder (6) beaufschlagt. Bei Ausfall einer Bremshälfte (3) übernimmt der passive Bremsbelag (5) die Funktion des aktiven Bremsbelages (4). <IMAGE> <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremse für einen Aufzug, die aus zwei Bremshälften besteht, wobei je Bremshälfte eine Druckfeder zur Aktivierung der Bremse und ein Aktuator zur Lüftung der Bremse vorgesehen ist und wobei Druckfeder und Aktuator auf mindestens einen aktiven Bremsbelag einwirken, der bei deaktiviertem Aktuator an einer Bremsfläche eine Bremskraft erzeugt.
Aus der Patentschrift DE 41 06 595 ist eine Bremsvorrichtung für einen mittels Linearmotor antreibbaren Förderkorb bekannt geworden, wobei Kraftmessdosen ein Signal zur Lüftung erzeugen. Am Förderkorb angeordnete Bremsen umfassen die im Förderschacht angeordneten Führungsschienen, wobei je Führungsschiene eine Bremse vorgesehen ist. Je Schenkelseite der Führungsschiene weist die Bremse eine Bremsbacke auf. Je Bremsbacke erzeugen Betätigungsglieder mittels der Bremsbacke auf der Führungsschiene Bremskräfte, wobei die Wirkung einer Feder die Bremse aktiviert und ein hydraulischer Zylinder der Federkraft entgegenwirkt und die Bremse lüftet.
Ein Nachteil der bekannten Einrichtung liegt darin, dass die Bremse bei Normalbetrieb und bei Ausfall einer Bremshälfte unterschiedliche Bremsmomente erzeugt. Bei der bekannten Bremse erzeugt eine Bremshälfte das notwendige Bremsmoment, bzw. beide Bremshälften zusammen erzeugen das doppelte Bremsmoment, was bei Normalbetrieb zum Rutschen der Seile auf der Treibscheibe führen kann. Bei einem Stahlseil werden dadurch die Litzen und bei einem Kunstfaserseil wird der Mantel zu sehr beansprucht bzw. übermässig abgenutzt.
Aus der Schrift JP 04133988 ist ein Aufzugsantrieb mit einer Scheibenbremse bekannt geworden, deren Bremssattel schwimmend gelagert ist. Die Bremse wird mittels einer Druckfeder betätigt und mittels eines entgegen der Druckfeder wirkenden Aktuators gelüftet. Bei gelüfteter Bremse wird der Bremssattel mittels einer weiteren Druckfeder in die Ausgangslage bewegt.
Ein Nachteil der bekannten Einrichtung liegt darin, dass bei Federbruch oder bei Wegfall eines Bremsbelages die Bremse versagt.
Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen. Die Erfindung, wie sie in Anspruch 1 gekennzeichnet ist, löst die Aufgabe, die Nachteile der bekannten Einrichtung zu vermeiden und eine Bremse zu schaffen, die betriebstechnisch wie auch sicherheitstechnisch optimierte Eigenschaften aufweist.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, dass das notwendige Bremsmoment eingehalten wird und dass die für Aufzugsantriebe notwendige, zweifache Redundanz trotzdem gewährleistet ist. Die Redundanz bleibt erhalten auch bei Federbruch oder bei Wegfall eines Bremsbelages. Die aus zwei unabhängigen Hälften bestehende Bremse erzeugt das für den Normalbetrieb notwendige Bremsmoment. Bei Ausfall einer Bremshälfte erzeugt die erfindungsgemässe Bremse trotzdem das notwendige Bremsmoment. Im Störfall werden die Passagiere weniger grossen Belastungen ausgesetzt und der Aufzug mechanisch weniger beansprucht. Mit der sanfteren Verzögerung werden auch ungewollte Auslöser der Fangvorrichtung aufgrund der Massenträgheit des Begrenzerseils vermieden. Bei Notstopp entstehen insbesondere bei Aufzugsanlagen mit grossen Traktionsreserven keine übermässigen Verzögerungen, was wiederum die Mechanik schont und ein Rutschen der Seile auf der Treibscheibe vermeidet. Die vom Impulsgenerator der Motorwelle abgeleitete Kabinenposition bleibt für die Steuerung korrekt erhalten.
Anhand der beiliegenden Figuren wird die vorliegende Erfindung näher erläutert.
Es zeigen:
  • Fig. 1
    eine schematische Darstellung der erfindungsgemässen Bremse bei Normalbetrieb,
  • Fig. 2
    eine schematische Darstellung der erfindungsgemässen Bremse bei einem Federbruch der einen Bremshälfte,
  • Fig. 3
    eine Seitenansicht der erfindungsgemässen Bremse,
  • Fig. 4
    einen Schnitt entlang der Linie A-A der Fig. 3 und
  • Fig. 5
    eine Draufsicht der erfindungsgemässen Bremse.
    • Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung der erfindungsgemässen Bremse 1 bei Normalbetrieb. Die Bremse 1 besteht aus einem im Querschnitt U-förmigen Gehäuse 2, wobei ein Schenkel des Us einer Bremshälfte 3 entspricht. Die Bremshälften 3 sind identisch aufgebaut. Je Bremshälfte 3 ist mindestens ein aktiver Bremsbelag 4 und mindestens ein zusätzlicher bzw. passiver Bremsbelag 5 vorgesehen. In einer weiteren Ausführungsvariante kann der zusätzliche Bremsbelag 5 wie weiter unten erläutert weggelassen werden. Der zusätzliche bzw. passive Bremsbelag 5 ist an der Schenkelinnenseite des Gehäuses 2 angeordnet. Der aktive Bremsbelag 4 wird von einer Federkraft einer Druckfeder 6 beaufschlagt. Nicht dargestellt ist ein weiter unten erwähnter Aktuator, der im aktivierten Zustand der Federkraft entgegenwirkt. Das Gehäuse 2 ist an einer ersten Achse 7 schwimmend gelagert.
    Bei Normalbetrieb wirken die aktiven Bremsbeläge 4 auf eine als Bremsfläche 8 dienende Bremsscheibe 8' ein, die Teil einer Treibscheibe 9 ist. In Seilrillen 10 der um eine zweite Achse 11 rotierenden Treibscheibe 9 geführte Seile 12 bewegen eine nicht dargestellte Aufzugskabine bzw. ein nicht dargestelltes Gegengewicht eines Aufzuges.
    Die erfindungsgemässe Bremse 1 kann auch an der Aufzugskabine oder am Gegengewicht angeordnet sein, wobei als Bremsfläche beispielsweise der freie Schenkel einer Führungsschiene dient.
    Die Bremse 1 ist selbstzentrierend und kann sich dank der schwimmenden Lagerung an der ersten Achse 7 um eine mit einem Punkt symbolisierte Mittellage 13 bewegen. Die mögliche Bewegungsrichtung der Bremse 1 ist mit einem Pfeil P1 bzw. mit einem Pfeil P2 symbolisiert.
    Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung der erfindungsgemässen Bremse 1 bei Ausfall der einen Bremshälfte 3. Mit beispielsweise gebrochener Druckfeder 6 oder Wegfall des aktiven Bremsbelages 4 wird die eine Bremshälfte 3 wirkungslos. Die Federkraft der Druckfeder 6 der anderen Bremshälfte 3 bewegt das Gehäuse 2 in die mit dem Pfeil P1 symbolisierte Richtung, wobei der passive Bremsbelag 5 der einen Bremshälfte 3 an der Bremsscheibe 8' zum Anliegen kommt. Die Ausgangslage der Bremse 1 ist mit unterbrochener Linie dargestellt. Wie weiter unten erläutert, bleibt die Bremskraft bei Normalbetrieb auch bei Ausfall einer Bremshälfte 3 erhalten.
    Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht bzw. eine Bremshälfte 3 der erfindungsgemässen Bremse 1. Der aktive Bremsbelag 4 ist mittig angeordnet, je Bremsbelagseite ist ein zusätzlicher bzw. passiver, am Gehäuse 2 angeordneter Bremsbelag 5 vorgesehen.
    In Fig. 4 ist ein Schnitt entlang der Linie A-A der Fig. 3 gezeigt. Die erste Achse 7 der Bremse 1 ist an einer Konsole 14 der Antriebseinheit oder der Aufzugskabine oder des Gegengewichtes angeordnet. Die Bremse 1 ist in gelüftetem Zustand gezeigt und ist schwimmend gelagert, wobei sie sich entlang der ersten Achse 7 bewegen kann. Die Druckfeder 6 stützt sich einenends am Gehäuse 2 ab und anderenends an einer Ankerplatte 15 eines Bremsmagneten 16. Bremsmagnet 16 und Ankerplatte 15 bilden den oben erwähnten Aktuator. Im gezeigten Zustand ist die Bremse 1 gelüftet, wobei der Bremsmagnet 16 aktiviert und die den aktiven Bremsbelag 4 tragende Ankerplatte 15 angezogen ist und wobei die Kraft des Bremsmagneten 16 der Federkraft der Druckfeder 6 entgegenwirkt. Bei deaktiviertem Bremsmagnet 16 presst die Druckfeder 6 die Ankerplatte 15 mit dem aktiven Bremsbelag 4 gegen die Bremsscheibe 8', wobei der aktive Bremsbelag 4 die notwendige Bremskraft erzeugt. Falls beide Bremshälften 3 gleich arbeiten, positioniert sich die Bremse 1 in der Mittellage 13. Bei ungleich arbeitenden Bremshälften 3 verschiebt sich die Bremse 1 dank der schwimmenden Lagerung an der ersten Achse 7 in der einen oder anderen Richtung P1,P2.
    Fig. 5 zeigt eine Draufsicht der erfindungsgemässen Bremse 1, wobei die eine Bremshälfte 3 aufgeschnitten ist. Die Bremse 1 ist gelüftet gezeigt. Bei Ausfall einer Bremshälfte 3 wirken die beiden zusätzlichen bzw. passiven Bremsbeläge 5 anstelle des aktiven Bremsbelages 4.
    In einer weiteren Ausführungsvariante kann der zusätzliche Bremsbelag 5 weggelassen werden. Bei Federbruch wirkt in diesem Fall der aktive Bremsbelag 4 als zusätzlicher Bremsbelag, der dann an einem Anschlag 2.1 wie in Fig. 1 und Fig. 2 symbolisch gezeigt ansteht. Wie in Fig. 4 und Fig. 5 gezeigt, wirkt der Bremsmagnet 16 als Anschlag. Diese Bremsvariante hat bei Federbruch Redundanz und arbeitet weiterhin mit dem notwendigen Bremsmoment. Falls die gesamte Bremshälfte 3 ausfällt, beispielsweise bei Wegfall des aktiven Bremsbelages 4, versagt die Bremse 1.
    Die Bremse 1 kann beispielsweise auch an der Aufzugskabine oder am Gegengewicht angeordnet sein und beispielsweise auf den freien Schenkel einer Führungsschiene einwirken. In diesem Fall nimmt der freie Schenkel der Führungsschiene den Platz der Bremsscheibe 8' ein. Die Bremsbeläge liegen dann an gegenüberliegenden Flanken der Führungsschiene an, wie in EP 0 648 703 B1 ausführlich beschrieben.
    Das Bremsmoment bei Normalbetrieb berechnet sich nach folgender Formel: Mn = 2 * Fn * µ * r
  • Mn: Bremsmoment bei Normalbetrieb
  • Fn: Auf den aktiven Bremsbelag 4 wirkende Bremskraft (Druckfeder 6)
  • µ: Reibungskoeffizient zwischen aktivem Bremsbelag 4 und Bremsscheibe 8'
  • r: Mittlerer Abstand der Bremse 1 vom Mittelpunkt der zweiten Achse 11
    • Das Bremsmoment bei Ausfall einer Bremshälfte 3 berechnet sich nach folgender Formel: Mf = (Fn + Fp) * µ * r
  • Mf: Bremsmoment bei Ausfall einer Bremshälfte 3
  • Fn: Auf den aktiven Bremsbelag 4 wirkende Bremskraft (Druckfeder 6)
  • Fp: Auf den zusätzlichen bzw. passiven Bremsbelag 5 wirkende Bremskraft (Druckfeder 6)
  • µ: Reibungskoeffizient zwischen aktivem/passivem Bremsbelag 4/5 und Bremsscheibe 8'
  • r: Mittlerer Abstand der Bremse 1 vom Mittelpunkt der zweiten Achse 11
    • Mit Fn = Fp wird Mn = Mf
    Das Bremsmoment der Bremse bleibt somit bei Normalbetrieb und bei Ausfall einer Bremshälfte 3 gleich, vorausgesetzt r bleibt konstant und die Reibung an der Achse 7 ist zu vernachlässigen.

    Claims (10)

    1. Bremse (1) für einen Aufzug, die aus zwei Bremshälften (3) besteht, wobei je Bremshälfte (3) eine Druckfeder (6) zur Aktivierung der Bremse (1) und ein Aktuator (15,16) zur Lüftung der Bremse (1) vorgesehen ist und wobei Druckfeder (6) und Aktuator auf mindestens einen aktiven Bremsbelag (4) einwirken, der bei deaktiviertem Aktuator (15,16) an einer Bremsfläche (8) eine Bremskraft erzeugt,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (1) senkrecht zur Bremsfläche (8) schwimmend gelagert ist.
    2. Bremse nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, dass bei einseitigem Ausfall der Bremse (1) auf der betroffenen Bremshälfte (3) ein passiv wirkender Bremsbelag (4,5) vorgesehen ist, der durch die Druckfeder (6) der anderen Bremshälfte (3) an die Bremsfläche (8) andrückbar ist.
    3. Bremse nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, dass je Bremshälfte (3) mindestens ein zusätzlicher Bremsbelag (5) vorgesehen ist, der bei Ausfall einer Bremshälfte (3) anstelle des aktiven Bremsbelages (4) der ausgefallenen Bremshälfte (3) wirkt.
    4. Bremse nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbelagträger (15) im unbetätigtem Zustand an einem Anschlag (2.1,16) anliegen und der zugehörige Bremsbelag (4) damit den passiven Bremsbelag bildet.
    5. Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, dass je Bremshälfte (3) ein zusätzlicher passiver Bremsbelag (5) vorgesehen ist.
    6. Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator ein Bremsmagnet (16) mit einer Ankerplatte (15) ist, wobei der aktive Bremsbelag (49 an der Ankerplatte (15) angeordnet ist.
    7. Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (1) an der Antriebseinheit angeordnet ist.
    8. Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (1) an der Aufzugskabine oder am Gegengewicht angeordnet ist.
    9. Bremse nach Anspruch 8,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschienen eines Aufzuges als Bremsfläche 8 dienen.
    10. Verfahren zum Betreiben einer Bremse für einen Aufzug, die aus zwei Bremshälften (3) besteht, wobei je Bremshälfte (3) eine Druckfeder (6) zur Aktivierung der Bremse (1) und ein Aktuator (15,16) zur Lüftung der Bremse (1) vorgesehen ist und wobei Druckfeder (6) und Aktuator auf mindestens einen aktiven Bremsbelag (4) einwirken, der bei deaktiviertem Aktuator (15,16) an einer Bremsfläche (8) eine Bremskraft erzeugt,
      dadurch gekennzeichnet, dass bei Normalbetrieb und bei Ausfall mindestens der Druckfeder (6) einer Bremshälfte (3) dieselbe Bremskraft erzeugt wird.
    EP04024701A 2003-10-27 2004-10-16 Bremse für einen Aufzug Not-in-force EP1528028B1 (de)

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    EP03405767 2003-10-27
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