EP1495189A1 - Joint de construction - Google Patents

Joint de construction

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Publication number
EP1495189A1
EP1495189A1 EP03727607A EP03727607A EP1495189A1 EP 1495189 A1 EP1495189 A1 EP 1495189A1 EP 03727607 A EP03727607 A EP 03727607A EP 03727607 A EP03727607 A EP 03727607A EP 1495189 A1 EP1495189 A1 EP 1495189A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
profile
joint according
joint
construction elements
deformable portion
Prior art date
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Granted
Application number
EP03727607A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP1495189B1 (fr
Inventor
Guillaume Bernard
Philippe Salmon
Jérôme Stubler
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Soletanche Freyssinet SA
Original Assignee
Freyssinet International STUP SA
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Filing date
Publication date
Application filed by Freyssinet International STUP SA filed Critical Freyssinet International STUP SA
Publication of EP1495189A1 publication Critical patent/EP1495189A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP1495189B1 publication Critical patent/EP1495189B1/fr
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints

Definitions

  • the present invention relates to the joints used to connect building elements capable of moving relative to each other and of supporting external loads.
  • a typical, although not exclusive, example of such joints concerns pavement joints.
  • a pavement joint has the role of ensuring the continuity of the running surface, by filling the void or gap that can separate the civil engineering elements on which the pavement is built and by allowing a relative movement between the elements, due to dynamic loads and / or thermal deformations.
  • Pavement joints must also collect these liquids to avoid their accumulation at least on the passable part of the pavement.
  • road joints must have good abrasion resistance caused by the repeated passage of vehicles on the road. They must have a significant resistance to ozone because they are constantly outside and therefore in contact with the surrounding gases, as well as a good resistance to radiation in particular ultraviolet. They must offer sufficient mechanical resistance to support the operating loads, that is to say the weight of the vehicles as well as the dynamic forces which result from their movement. They must still offer stable characteristics as a function of the temperature in the usual range of outdoor temperatures (typically from -30 to +40 degrees Celsius). Finally, pavement joints must have the lowest possible implementation cost, in a very competitive market.
  • seals are used, the deformable part of which is made of elastomer, in particular rubber.
  • seals having a bellows made of elastomer which is engaged on either side of the hiatus in two aluminum profiles, each resting on an element of civil engineering structure supporting the roadway (see for example FR-A-2 758 348). In this case, the bellows is suspended above the hiatus, without direct contact with the elements.
  • the aluminum profiles are fixed to the structural elements by means of screws and plugs, for example. Protective steel plates screwed onto the fixing profiles can cover the bellows.
  • Another known seal is a prefabricated elastomer seal encasing cast iron inserts.
  • the inserts are thus protected against corrosion by the elastomeric material which coats them.
  • this coating is quite complicated to produce industrially.
  • Such a seal further comprises a thinned portion of elastomer integral with the coating of the inserts and suspended above the hiatus. This fine portion can for example be in the form of a concave bellows.
  • the joint is fixed to the construction elements by means of screws passing through the metal inserts. This type of joint is generally molded over lengths of the order of one meter.
  • An object of the present invention is to provide construction joints, in particular pavement joints, which are of low manufacturing cost and very easy to install.
  • the invention thus provides a construction joint to be interposed between two adjacent construction elements, comprising a one-piece profile of thermoplastic material having two bearing portions on the two construction elements, respectively, arranged to support external loads exerted occasionally on the construction elements, and a deformable portion extending between the two support portions to allow relative movement between the two construction elements.
  • Various thermoplastic materials respond well to various requirements imposed by the functions of construction joints, in particular in terms of elasticity, sealing and resistance to operating loads.
  • the realization of the joint consisting essentially of a one-piece profile, allows it to have a low manufacturing cost.
  • the seal is also very simple to apply, which represents an important advantage.
  • the profile may have a length equal to the width of the construction elements, for example the width of the roadway. It can also be shorter, to facilitate its transport, several sections being welded end to end on the site. Welding is facilitated by the use of a thermoplastic material.
  • Each support portion of the profile has an upper face intended to extend in continuity with a rolling surface of the construction elements; this upper face of each support portion has a longitudinal groove, the seal further comprising rigid retaining bars, preferably metallic (in particular aluminum or stainless steel), placed in the grooves of the support portions, and fixing members for anchoring the bars and the support portions to the construction elements;
  • the holding bars can have oblong holes to receive the fastening members
  • Each support portion of the profile receives a retaining bar extending over substantially the entire length of the joint; - As a variant, each bearing portion of the profile receives several successive holding bars over the length of the joint;
  • thermoplastic material of the profile comprises a polyolefin such as a high density polyethylene or polypropylene;
  • the profile is extruded;
  • the deformable portion of the profile forms at least one channel for collecting runoff liquids on the surface of the construction elements;
  • the deformable portion of the profile has a form of concave bellows; - The deformable portion of the profile has a thickness substantially smaller than the support portions, preferably less than 10 millimeters.
  • the deformable portion of the profile has a form of bi-convex bellows.
  • Each support portion of the one-piece profile has at least one longitudinal recess.
  • FIG. 1 is a cross section of a pavement joint according to the invention.
  • FIGS. 3 to 5 are cross sections of alternative embodiments of the one-piece profile of the joint according to the invention.
  • Figure 1 shows an embodiment of the invention. It shows a pavement joint 1 placed astride two adjacent construction elements 5 consisting for example of concrete slabs or segments of bridge deck. A pavement 6 is arranged on the upper surface of the construction elements 5. The elements 5 being distinct, the pavement 6 would have a discontinuity in the absence of the pavement joint 1. The pavement joint 1 ensures continuity of the pavement by connecting building elements 5.
  • the edges of the elements 5 receiving the joint 1 are liable to undergo movements relative to each other, in particular when vehicles are traveling on the roadway 6 or because of the thermal expansions of the elements.
  • the road joint 1 absorbs any deformations resulting from such movements.
  • the floor joint shown in Figure 1 consists essentially of a one-piece profile 1 made of a thermoplastic material.
  • Thermoplastics are an important class of synthetic materials. They are derived from linear or slightly branched polymers. One of the characteristics of thermoplastic materials is that they soften under the action of heat and solidify by cooling taking on a new form, which allows easy welding by local heating.
  • Thermoplastics also generally have properties which make them particularly suitable for meeting the requirements of a road joint, as described above. In particular, they have sufficient elasticity to allow significant deformation, as well as sealing against liquids, and good mechanical resistance to support operating loads such as the support of the weight of vehicles and the dynamic effects that their movements generate.
  • a pavement joint thus arranged on building elements allows the support of the operating loads imposed on the pavement 6 by vehicles which pass or park on the joint, and absorbs without great risk of breaking the movements of the elements 5 one compared to each other.
  • the thermoplastic material used for the profile 1 of the road joint is a polyolefin.
  • Polyolefins are made up of polymers and copolymers of ethylene, propylene and heavier ethylene hydrocarbons. They also have many of the features required for a pavement joint.
  • Profile 1 can thus be made of high density polyethylene (HDPE) or even polypropylene (PP). It can also be made of any other thermoplastic material, or a combination of polyolefin type materials.
  • thermoplastic profile can be extruded according to a conventional method. This profile can be produced so that its length covers the entire width of a road (of the order of 7 meters for a road with two lanes). It is also possible to produce a profile with a length less than the width of the roadway. In this case, a splicing of several sections in succession in the longitudinal direction so as to cover the entire width of the roadway. These sections will be fixed together by gluing or preferably by welding. It should be noted that the characteristics of thermoplastic materials such as HDPE give the possibility of carrying out an easy welding between two profiles in this same material, by heating their ends before putting them end to end.
  • the production of a profile with a length less than the width of the road has the advantage of having a profile of limited length, easier to transport and also usable for roads of different widths.
  • the one-piece profile 1 has two support portions 2. These support portions rest directly on the construction elements 5 and are in contact on their sides with the roadway 6 as shown in FIG. 1. These support portions 2, whose upper face 8 extends in continuity with the rolling surface of the roadway 6, are subjected to the loads received by this roadway.
  • the thermoplastic material gives them resistance to these loads, such as the weight of vehicles traveling on the road or the dynamic forces that these vehicles generate.
  • the bearing portions 2 have longitudinal recesses 12, 13 such as those shown in Figures 3 and 4. These recesses allow to limit the amount of thermoplastic material in the joint and therefore their cost. They also make it possible to reduce the cooling times of the thermoplastic material after extrusion of the profile.
  • Figure 1 also shows a finer portion 3 of the section 1 of the road joint. This makes the junction between the two support portions 2. Because of its thinned shape, and of the thermoplastic material which composes it, this thinner portion 3 has good deformability when relative movements occur between the elements 5 The elasticity properties of the aforementioned thermoplastics also allow this deformation.
  • the thin portion 3 of the road joint 1 has a thickness of less than 10 mm.
  • the fine portion 3 is in the form of a concave bellows.
  • This configuration is advantageous insofar as the fine portion 3 is set back relative to the roadway 6 which prevents it from being too directly in contact with vehicles traveling on the roadway, and therefore, from undergoing excessive abrasion.
  • a concave structure forms a channel making it possible to collect liquid spreading on the roadway 6 such as, for example, runoff water which can carry with them oils or deicing salts, to which the thermoplastic material is also resistant. This channel drains the water towards the shoulder of the road.
  • the fine portion 3 is in the form of a bi-convex bellows, which improves its robustness and makes it possible to form a double sealing barrier.
  • thermoplastic profile 1 shown in the drawings further comprises longitudinal grooves 7 formed on the upper face 8 of each of the two support portions 2. These grooves can extend over the entire length of the profile 1. Advantageously, they are obtained by the shape of the extrusion die of the profile 1.
  • the grooves 7 are intended to receive retaining bars 4 which fit there over their entire length.
  • FIG 2 gives a schematic perspective representation of the road joint of Figure 1.
  • the holding bars 4 have been placed in the grooves 7 on each of the support portions 2 of the thermoplastic profile 1.
  • Their external profile is adapted to the shape of the grooves 7.
  • These retaining bars 4 are aligned with the profile, and their upper face is flush with the upper face 8 of the support portions 2, that is to say the rolling surface of the roadway 6.
  • the holding bars 4 are preferably metallic, in particular aluminum or stainless steel. They can extend in one piece over the entire length of the joint. It is also possible to have several successive bars along the length of the joint.
  • the role of the bars 4 is to keep the thermoplastic profile in contact with the elements 5 supporting the roadway 6. They have holes 9 distributed over their length, through which fastening members such as screws 10 are passed. pass through the bar 4 and the support portion 2 of the profile to anchor them on the sub-construction element Underlying. As shown in Figure 2 these holes 9 are advantageously oblong, which gives a certain latitude on the position of the fastening members 10 along the profile, in the case where it would be against concrete reinforcing bars when drilling element 5 to set up the anchor pins.
  • the holding bars 4 prevent the support portions 2 of the profile from tending to undulate between the fixing screws 10.
  • the structure of the road joint as well as the materials used for the profile 1 and for the fixing bars 4, give the possibility of firmly tightening the profile 1 between the fixing bars 4 and the elements 5, using conventional fasteners. , which can be pre-stressed to avoid loosening under the effect of vibrations.
  • a conventional mechanism of Belleville spring or washer type can be used.
  • the holding bars 4 and their fixing mechanism, through the thermoplastic profile, in the structural work elements 5, also make it possible to avoid deformation of the thermoplastic material of the profile 1, which could otherwise appear in the event of dilation for example.

Landscapes

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Description

JOINT DE CONSTRUCTION
La présente invention concerne les joints utilisés pour relier des éléments de construction susceptibles de se déplacer l'un par rapport à l'autre et de supporter des charges externes. Un exemple typique, bien que non exclusif, de tels joints concerne les joints de chaussée. Un joint de chaussée a pour rôle d'assurer la continuité de la surface de roulement, en comblant le vide ou hiatus pouvant séparer des éléments d'ouvrage d'art sur lesquels la chaussée est construite et en autorisant un mouvement relatif entre les éléments, dû aux charges dynamiques et/ou aux déformations thermiques.
Une autre exigence généralement imposée aux joints de chaussée est qu'ils soient suffisamment étanches pour empêcher l'infiltration entre les éléments des liquides susceptibles de se répandre sur la chaussée (eaux de pluie, huiles, sels de dégivrage...). Les joints de chaussée doivent aussi collecter ces liquides pour éviter leur accumulation au moins sur la partie praticable de la chaussée.
Au-delà de ces exigences de base, les joints de chaussée doivent avoir une bonne résistance à l'abrasion provoquée par le passage répété des véhicules sur la chaussée. Ils doivent avoir une résistance importante à l'ozone car ils sont constamment à l'extérieur et donc en contact avec les gaz environnants, ainsi qu'une bonne résistance au rayonnement notamment ultraviolet. Ils doivent offrir une résistance mécanique suffisante pour supporter les charges de fonctionnement, c'est-à-dire le poids des véhicules ainsi que les efforts dynamiques qui résultent de leur mouvement. Ils doivent encore offrir des caractéristiques stables en fonction de la température dans la gamme habituelle des températures en extérieur (typiquement de -30 à +40 degrés Celsius). Enfin, les joints de chaussée doivent avoir un coût de mise en œuvre le plus faible possible, dans un marché très concurrentiel.
Des joints de chaussée existent actuellement dans des matériaux dont les propriétés répondent plus ou moins bien aux exigences précitées. De façon classique, on utilise des joints dont la partie déformable est en élastomère, notamment en caoutchouc. On trouve par exemple des joints ayant un soufflet en élastomère qu'on engage de part et d'autre du hiatus dans deux profilés en aluminium, reposant chacun sur un élément d'ouvrage d'art supportant la chaussée (voir par exemple FR-A-2 758 348). Dans ce cas, le soufflet est suspendu au-dessus du hiatus, sans contact direct avec les éléments. Les profilés en aluminium sont fixés aux éléments d'ouvrage d'art par l'intermédiaire de vis et de chevilles, par exemple. Des plaques protectrices en acier vissées sur les profilés de fixation peuvent recouvrir le soufflet.
Un autre joint connu est un joint préfabriqué en élastomère enrobant des inserts en fonte. Les inserts sont ainsi protégés contre la corrosion par la matière élastomère qui les enrobe. Toutefois, cet enrobage est assez compliqué à réaliser industriellement. Un tel joint comporte en outre une portion amincie en élastomère solidaire avec l'enrobage des inserts et suspendue au- dessus du hiatus. Cette portion fine peut être par exemple en forme de soufflet concave. Le joint est fixé aux éléments de construction par l'intermédiaire de vis traversant les inserts métalliques. Ce type de joint est généralement moulé sur des longueurs de l'ordre du mètre.
D'autres types de joints de chaussée, destinés à admettre d'assez grandes variations de la largeur du hiatus, ont une portion déformable constituée par un assemblage de pièces mécaniques articulées. On évite ainsi les problèmes posés par le choix d'un matériau élastomère. Mais il s'agit de joints relativement coûteux à cause des pièces assez nombreuses à fabriquer et assembler.
Un but de la présente invention est de proposer des joints de construction, notamment des joints de chaussée, qui soient d'un faible coût de fabrication et très faciles à poser.
L'invention propose ainsi un joint de construction à interposer entre deux éléments de construction adjacents, comprenant un profilé monobloc en matière thermoplastique ayant deux portions d'appui sur les deux éléments de construction, respectivement, agencées pour supporter des charges externes exercées occasionnellement sur les éléments de construction, et une portion déformable s'étendant entre les deux portions d'appui pour autoriser un mouvement relatif entre les deux éléments de construction. Diverses matières thermoplastiques répondent bien à diverses exigences imposées par les fonctions des joints de construction, notamment en termes d'élasticité, d'étanchéité et de résistance aux charges de fonctionnement. La réalisation du joint, consistant pour l'essentiel en un profilé monobloc, lui permet d'avoir un coût de fabrication bas. Le joint est en outre d'une mise en œuvre très simple, ce qui représente un avantage important. Le profilé peut avoir une longueur égale à la largeur des éléments de construction, par exemple à la largeur de la chaussée. Il peut également être plus court, pour faciliter son transport, plusieurs sections étant soudées bout à bout sur le chantier. Le soudage est facilité par l'utilisation d'une matière thermoplastique.
Selon des caractéristiques préférées de l'invention :
- chaque portion d'appui du profilé a une face supérieure prévue pour s'étendre dans la continuité d'une surface de roulement des éléments de construction ; - cette face supérieure de chaque portion d'appui présente une gorge longitudinale, le joint comprenant en outre des barrettes de maintien rigides, de préférence métalliques (notamment en aluminium ou en acier inoxydable), placées dans les gorges des portions d'appui, et des organes de fixation pour ancrer les barrettes et les portions d'appui aux éléments de construction ;
- les barrettes de maintien peuvent présenter des trous oblongs pour recevoir les organes de fixation ;
- chaque portion d'appui du profilé reçoit une barrette de maintien s'étendant sur sensiblement toute la longueur du joint ; - en variante, chaque portion d'appui du profilé reçoit plusieurs barrettes de maintien successives sur la longueur du joint ;
- la matière thermoplastique du profilé comprend une polyoléfine telle qu'un polyéthylène à haute densité ou un polypropylène ;
- le profilé est extrudé ; - la portion déformable du profilé forme au moins une rigole de collecte de liquides de ruissellement en surface des éléments de construction ;
- la portion déformable du profilé possède une forme de soufflet concave ; - la portion déformable du profilé présente une épaisseur sensiblement plus faible que les portions d'appui, de préférence inférieure à 10 millimètres.
- la portion déformable du profilé possède une forme de soufflet bi- convexe.
- chaque portion d'appui du profilé monobloc présente au moins un évidement longitudinal.
D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront dans la description ci-après d'exemples de réalisation non limitatifs, en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la figure 1 est une coupe transversale d'un joint de chaussée selon l'invention ;
- la figure 2 est une vue en perspective de ce joint ; et
- les figures 3 à 5 sont des coupes transversales de variantes de réalisation du profilé monobloc du joint selon l'invention.
La figure 1 présente un mode de réalisation de l'invention. Elle montre un joint de chaussée 1 placé à cheval sur deux éléments de construction adjacents 5 consistant par exemple en des dalles en béton ou des segments de tablier de pont. Une chaussée 6 est aménagée sur la surface supérieure des éléments de construction 5. Les éléments 5 étant distincts, la chaussée 6 présenterait une discontinuité en l'absence du joint de chaussée 1. Le joint de chaussée 1 assure une continuité de la chaussée en reliant les éléments de construction 5.
Les bords des éléments 5 recevant le joint 1 sont susceptibles de subir des mouvements l'un par rapport à l'autre, notamment lorsque des véhicules circulent sur la chaussée 6 ou à cause des dilatations thermiques des éléments. Le joint de chaussée 1 absorbe les déformations éventuelles résultant de tels mouvements.
Le joint de chaussée représenté sur la figure 1 est essentiellement constitué d'un profilé monobloc 1 réalisé en une matière thermoplastique.
Les matières thermoplastiques constituent une importante classe de matériaux synthétiques. Elles sont dérivées de polymères linéaires ou légèrement ramifiés. Une des caractéristiques des matières thermoplastiques est qu'elles ramollissent sous l'action de la chaleur et se solidifient par refroidissement en prenant une nouvelle forme, ce qui permet un soudage aisé par chauffage local.
Les matières thermoplastiques ont également, de façon générale, des propriétés , qui les rendent particulièrement aptes à répondre aux exigences demandées à un joint de chaussée, telles que décrites précédemment. En particulier, elles possèdent une élasticité suffisante pour permettre une déformation importante, ainsi qu'une étanchéité vis-à-vis des liquides, et une bonne résistance mécanique pour supporter des charges de fonctionnement comme le support du poids de véhicules et les effets dynamiques que leurs mouvements engendrent.
Un joint de chaussée ainsi disposé sur des éléments de construction, permet le support des charges de fonctionnement imposées à la chaussée 6 par des véhicules qui passent ou stationnent sur le joint, et absorbe sans grand risque de rupture des mouvements des éléments 5 l'un par rapport à l'autre.
Dans une réalisation avantageuse, la matière thermoplastique utilisée pour le profilé 1 du joint de chaussée est une polyoléfine. Les polyoléfines sont constituées des polymères et copolymères de l'éthylène, du propylene et des hydrocarbures éthyléniques plus lourds. Elles possèdent en outre une grande partie des caractéristiques demandées pour un joint de chaussée. Le profilé 1 peut ainsi être en polyéthylène à haute densité (PEHD) ou encore en polypropylène (PP). Il peut également être réalisé dans toute autre matière thermoplastique, ou une combinaison de matières de type polyoléfine.
Le profilé thermoplastique peut être extrudé selon une méthode classique. On peut produire ce profilé de manière que sa longueur couvre la totalité de la largeur d'une chaussée (de l'ordre de 7 mètres pour une chaussée comprenant deux voies de circulation). On peut également produire un profilé avec une longueur inférieure à la largeur de la chaussée. Dans ce cas, on effectuera un raboutage de plusieurs profilés à la suite dans le sens longitudinal de manière à couvrir la totalité de la largeur de la chaussée. Ces profilés seront fixés entre eux par collage ou de préférence par soudage. Il est à noter que les caractéristiques des matières thermoplastiques telles que le PEHD donnent la possibilité d'effectuer un soudage aisé entre deux profilés dans cette même matière, en chauffant leurs extrémités avant de les mettre bout à bout. La production d'un, profilé avec une longueur inférieure à la largeur de la chaussée présente l'avantage d'avoir un profilé de longueur limitée, plus facile à transporter et également utilisable pour des chaussées de différentes largeurs. Le profilé monobloc 1 comporte deux portions d'appui 2. Ces portions d'appui reposent directement sur les éléments de construction 5 et sont en contact sur leurs côtés avec la chaussée 6 comme représenté sur la figure 1. Ces portions d'appui 2, dont la face supérieure 8 s'étend dans la continuité de la surface de roulement de la chaussée 6, subissent les charges reçues par cette chaussée. La matière thermoplastique leur confère une résistance vis-à- vis de ces charges, telles que le poids de véhicules qui circulent sur la chaussée ou les efforts dynamiques que ces véhicules engendrent.
De façon optionnelle, les portions d'appui 2 comportent des évidements longitudinaux 12, 13 tels que ceux représentés sur les figures 3 et 4. Ces évidements permettent de limiter la quantité de matière thermoplastique du joint et donc leur coût. Ils permettent également de diminuer les temps de refroidissement de la matière thermoplastique après extrusion du profilé.
La figure 1 montre également une portion plus fine 3 du profilé 1 du joint de chaussée. Celle-ci fait la jonction entre les deux portions d'appui 2. Du fait de sa forme amincie, et de la matière thermoplastique qui la compose, cette portion plus fine 3 présente une bonne déformabilité lorsque des mouvements relatifs se produisent entre les éléments 5. Les propriétés d'élasticité des matières thermoplastiques précitées autorisent également que cette déformation. Dans une réalisation typique de l'invention, la portion fine 3 du joint de chaussée 1 a une épaisseur inférieure à 10 mm.
Plusieurs formes sont envisageables pour la portion fine 3. Sur la figure 1 , la portion fine 3 est en forme de soufflet concave. Cette configuration est avantageuse dans la mesure où la portion fine 3 est en retrait par rapport à la chaussée 6 ce qui lui évite d'être trop directement en contact avec des véhicules circulant sur la chaussée, et donc, de subir une abrasion trop importante. Par ailleurs, une telle structure concave forme une rigole permettant de collecter du liquide se répandant sur la chaussée 6 comme par exemple des eaux de ruissellement pouvant entraîner avec elles des huiles ou sels de dégivrage, auxquels la matière thermoplastique est également résistante. Cette rigole évacue les eaux vers l'accotement de la chaussée.
Dans la réalisation illustrée par la figure 5, la portion fine 3 est en forme de soufflet bi-convexe, ce qui améliore sa robustesse et permet de former une double barrière d'étanchéité.
Le profilé thermoplastique 1 représenté sur les dessins comporte en outre des gorges longitudinales 7 formées sur la face supérieure 8 de chacune des deux portions d'appui 2. Ces gorges peuvent s'étendre sur toute la longueur du profilé 1. De façon avantageuse, elles sont obtenues par la forme de la filière d'extrusion du profilé 1. Les gorges 7 sont destinées à recevoir des barrettes de maintien 4 qui s'y emboîtent sur toute leur longueur.
La figure 2 donne une représentation schématique en perspective du joint de chaussée de la figure 1. On voit sur cette figure que les barrettes de maintien 4 ont été posées dans les gorges 7 sur chacune des portions d'appui 2 du profilé thermoplastique 1. Leur profil extérieur est adapté à la forme des gorges 7. Ces barrettes de maintien 4 sont alignées avec le profilé, et leur face supérieure affleure la face supérieure 8 des portions d'appui 2, c'est-à-dire la surface de roulement de la chaussée 6. Les barrettes de maintien 4 sont de préférence métalliques, notamment en aluminium ou en acier inoxydable. Elles peuvent s'étendre d'une seule pièce sur toute la longueur du joint. On peut aussi disposer plusieurs barrettes successives sur la longueur du joint.
Les barrettes 4 ont pour rôle de maintenir le profilé thermoplastique au contact des éléments 5 supportant la chaussée 6. Elles présentent des perçages 9 répartis sur leur longueur, à travers lesquels on fait passer des organes de fixation tels que des vis 10. Celles-ci traversent la barrette 4 et la portion d'appui 2 du profilé pour les ancrer sur l'élément de construction sous- jacent. Comme représenté sur la figure 2 ces perçages 9 sont avantageusement oblongs, ce qui donne une certaine latitude sur la position des organes de fixation 10 le long du profilé, dans le cas où on buterait contre des fers d'armature du béton lorsqu'on perce l'élément 5 pour mettre en place les chevilles d'ancrage. Les barrettes de maintien 4 évitent que les portions d'appui 2 du profilé aient tendance à onduler entre les vis de fixation 10.
La structure du joint de chaussée ainsi que les matériaux utilisés pour le profilé 1 et pour les barrettes de fixation 4, donnent la possibilité de serrer fermement le profilé 1 entre les barrettes de fixation 4 et les éléments 5, à l'aide de fixations classiques, qui peuvent être pré-contraintes pour ne pas subir de desserrement sous l'effet de vibrations. Pour compenser la déformation par fluage de la matière thermoplastique du profilé 1 sous l'effet de la pré-contrainte, un mécanisme classique de type ressort ou rondelle Belleville peut être employé. Les barrettes de maintien 4 et leur mécanisme de fixation, à travers le profilé thermoplastique, dans les éléments d'ouvrage d'art 5, permettent aussi d'éviter une déformation de la matière thermoplastique du profilé 1 , qui pourrait autrement apparaître en cas de dilatation par exemple.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S
1. Joint de construction à interposer entre deux éléments de construction adjacents (5), caractérisé en ce qu'il comprend un profilé monobloc (1) en matière thermoplastique ayant deux portions d'appui (2) sur les deux éléments de construction, respectivement, agencées pour supporter des charges externes exercées occasionnellement sur les éléments de construction, et une portion déformable (3) s'étendant entre les deux portions d'appui pour autoriser un mouvement relatif entre les deux éléments de construction, en ce que chaque portion d'appui (2) du profilé (1) a une face supérieure (8) prévue pour s'étendre dans la continuité d'une surface de roulement des éléments de construction (5) et en ce que la face supérieure (8) de chaque portion d'appui (2) présente une gorge longitudinale (7), le joint comprenant en outre des barrettes de maintien rigides (4) placées dans les gorges des portions d'appui, et des organes de fixation (10) pour ancrer les barrettes et les portions d'appui aux éléments de construction (5).
2. Joint selon la revendication 1 , dans lequel les barrettes de maintien (4) présentent des trous oblongs (9) pour recevoir les organes de fixation (10).
3. Joint selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les barrettes de maintien (4) sont métalliques, notamment en aluminium ou en acier inoxydable.
4. Joint selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel chaque portion d'appui (2) du profilé (1) reçoit une barrette de maintien (4) s'étendant sur sensiblement toute la longueur du joint.
5. Joint selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel chaque portion d'appui (2) du profilé (1 ) reçoit plusieurs barrettes de maintien successives (4) sur la longueur du joint.
6. Joint selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la matière thermoplastique du profilé (1) comprend une polyoléfine telle qu'un polyéthylène à haute densité ou un polypropylène.
7. Joint selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit profilé (1 ) est extrudé.
8. Joint selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la portion déformable (3) du profilé (1) forme au moins une rigole de collecte de liquides de ruissellement en surface des éléments de construction (5).
9. Joint selon la revendication 8, dans lequel la portion déformable (3) du profilé (1) possède une forme de soufflet concave.
10. Joint selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la portion déformable (3) du profilé (1 ) présente une épaisseur sensiblement plus. faible que les portions d'appui.
11. Joint selon la revendication 10, dans lequel la portion déformable du profilé présente une épaisseur inférieure à 10 millimètres.
12. Joint selon la revendication 8, dans lequel la portion déformable (3) du profilé (1) possède une forme de soufflet bi-convexe.
13. Joint selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque portion d'appui (2) du profilé monobloc présente au moins un évidemment longitudinal (12, 13).
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