EP1387336A1 - Verfahren und Sicherheits-Fluchtleitsystem zur Kennzeichnung von Tunnels für schienengeführte Fahrzeuge - Google Patents

Verfahren und Sicherheits-Fluchtleitsystem zur Kennzeichnung von Tunnels für schienengeführte Fahrzeuge Download PDF

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EP1387336A1 EP02017214A EP02017214A EP1387336A1 EP 1387336 A1 EP1387336 A1 EP 1387336A1 EP 02017214 A EP02017214 A EP 02017214A EP 02017214 A EP02017214 A EP 02017214A EP 1387336 A1 EP1387336 A1 EP 1387336A1
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    • G09F19/22—Advertising or display means on roads, walls or similar surfaces, e.g. illuminated

Definitions

  • the invention relates to a method and security escape control system for marking tunnels for rail guided vehicles according to the generic terms of independent claims 1 and 2.
  • escape control systems For marking escape routes in tunnels for rail-guided Vehicles, for example subway tunnels or railway tunnels or tunnels from rail-guided Mountain railways are provided escape control systems that for example, lamps illuminating escape routes, illuminated signs and the like are realized.
  • Escape control systems require complex laying of electrical lines in tunnels.
  • the maintenance of such escape control systems is included great effort and cost, since it repeated Maintenance work in the tunnel requires, for example it is checked whether the illuminant has failed or lines are interrupted.
  • Even in the case of battery powered emergency lighting is a significant one Maintenance required as batteries only one have limited lifespan and therefore in regular Intervals must be exchanged.
  • security labels allow only selective lighting, which, for example, in the case of smoke formation in the event of fire is difficult to see.
  • Another problem is posed the formation of electrical sparks in tunnels, in particular when explosive substances, for example diesel locomotive fuel for example leaked in an accident in the tunnel.
  • Escape route markings or escape guidance systems are now known by means of persistent markings train. Such escape control systems are used in buildings, but also ships, especially passenger ships and aircraft used, all with lights are equipped. If the lighting fails long-afterglow escape guidance systems shine like this long and with such a high intensity that a there is clearly visible escape route marking. Such Escape control systems are known, for example, from EP 0 828 657 B1 and DE 201 05 825 U1.
  • the invention is based on the object of a method and a security escape guidance system for identification for rail-guided vehicles from tunnels convey which one completely without to be installed in tunnels mains or battery operated lighting gets along.
  • this object is achieved by a method and a security escape control system with the features of claims 1 and 2 solved.
  • the basic idea of the invention is for a security escape control system or escape route guidance system with long afterglow Use escape route markings in tunnels and to use lamps for their excitation, which on the rail-guided vehicles are arranged.
  • the long afterglow escape route markings to emit visible light in the way of phosphorescence or luminescence always stimulated when a vehicle passes them in the tunnel.
  • the stimulation of the long-afterglow escape route markings through on the rail-guided vehicle arranged lamps has the great advantage that there are no mains or battery operated lamps in the tunnel must be installed.
  • the arrangement of the lamps on the rail-guided vehicles is preferably carried out so that the Lamps on the escape route markings, that is the Luminous strips, signs and the like are aligned.
  • the lamps can be visible or invisible emit electromagnetic radiation.
  • the Lamps are continuously on.
  • An advantageous one Embodiment provides that the lamps Entry of the rail-guided vehicle into the tunnel turned on and turned off again when that Vehicle leaves the tunnel.
  • the lamps a predefinable time before the rail-guided entry Turn the vehicle into the tunnel, doing this the position of the rail-guided vehicle by means of for example a odometer, a GPS system or another, the location of the vehicle determining system is determined and the activation in a control unit depending on the position of the vehicle.
  • An escape guidance system or an escape route marking for Marking of a tunnel 10 for rail-guided Vehicles 100 shown in Figs. 1, 2 and 5 includes Escape route markings, for example in the form of a long afterglow strip 30, a long afterglow Handrail 40 or an afterglow Shield 50 that runs along a control, maintenance or Escape routes 60 are arranged in the tunnel 10 and for example, as shown in Fig. 2, the path in Show direction of an escape gallery 70. Furthermore escape route markings can also be provided in the tunnel 10 be that indicate the crossing of a track body 12 (Fig. 3). Such escape route markings can for example as arranged in the track body 12 with transitions with long afterglow elements 80 or the like.
  • the long afterglow strips 30, handrails 40, signs 50 and the transitions 80 are now excited by lamps 110 arranged on a rail-guided vehicle 100, which emit electromagnetic radiation, in particular UV light, which streaks 30, handrails 40 containing long afterglow pigments , Signs 50 and transitions 80 are matched with regard to an optimal excitation for phosphorescence and are accordingly aligned with them.
  • Such long afterglow elements are known per se. For example, zinc sulfide or strontium aluminate are used as pigments. These pigments are stimulated by both visible and in particular UV light, they store the absorbed light energy and release it again after a delay.
  • This afterglow is used for escape route marking, and Everglow TL 300 or Everglow TL 450 products from the applicant, for example in the form of strips or signs and the like, can be used particularly advantageously here.
  • Everglow TL 300 products for example, still have an average afterglow density of 150 mcd / m 2 after 10 minutes and an average afterglow density of 23 mcd / m 2 after 60 minutes, and Everglow TL 450 products even have an average afterglow density of 225 after 10 minutes mcd / m 2 and after 60 minutes an average afterglow density of 35 mcd / m 2 .
  • the lamps 110 are preferably on the rail-guided Vehicles 100 arranged that of them emitted radiation on the escape route marking is directed, here for example optical systems usable in the form of lenses, mirror systems and the like are.
  • the lighting of the lamps 110 when the train pulls in 100 in the tunnel 10 can for example by twilight switch or the like.
  • An exemplary embodiment provides for switching time before that lamps 110 a predetermined time switched on before the train 100 enters the tunnel 10 be, here the determination of the position of the Turn 100 advantageously through GPS systems, odometers or other, the position of the train 100 determining systems, takes place and depends on the position data, for example, a control unit for the GPS data (not shown) the UV lamps on and off off.
  • the lamps 110 for example, continuously switched on in subways are.

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Abstract

Ein Verfahren zur Sicherheitskennzeichnung von Tunnels (10) für schienengeführte Fahrzeuge (100) ist gekennzeichnet durch folgende Schritte: es werden langnachleuchtende Fluchtwegmarkierungen, insbesondere langnachleuchtende Streifen (30) und/oder Schilder (50) und/oder Handläufe (40) und/oder sonstige Kennzeichnungen in dem Tunnel (10), vorzugsweise an Tunnelwänden angeordnet und es wird wenigstens eine die langnachleuchtenden Streifen (30) und/oder Schilder (50) und/oder Handläufe (40) und/oder sonstige Kennzeichnungen zur Phosphoreszenz anregende Lampe (110) an dem schienengeführten Fahrzeug (100) so angeordnet, daß bei einer Fahrt des schienengeführten Fahrzeugs (100) durch den Tunnel (10) die langnachleuchtenden Streifen (30) und/oder Schilder (50) und/oder Handläufe (40) und/oder sonstige Kennzeichnungen mit der von der Lampe (110) abgegebenen Strahlung beaufschlagt wird. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und Sicherheits-Fluchtleitsystem zur Kennzeichnung von Tunnels für schienengeführte Fahrzeuge nach den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche 1 und 2.
Zur Kennzeichnung von Fluchtwegen in Tunnels für schienengeführte Fahrzeuge, beispielsweise U-Bahntunnels oder Eisenbahntunnels oder Tunnels von schienengeführten Bergbahnen sind Fluchtleitsysteme vorgesehen, die beispielsweise durch Fluchtwege beleuchtende Lampen, beleuchtete Schilder und dgl. realisiert sind. Derartige Fluchtleitsysteme erfordern eine aufwendige Verlegung von elektrischen Leitungen in Tunnels. Darüber hinaus ist die Wartung derartiger Fluchtleitsysteme mit großem Aufwand und Kosten verbunden, da sie wiederholte Wartungsgänge in dem Tunnel erfordert, bei denen beispielsweise geprüft wird, ob Leuchtmittel ausgefallen oder Leitungen unterbrochen sind. Auch im Falle von batteriebetriebenen Notbeleuchtungen ist ein erheblicher Wartungsaufwand erforderlich, da Batterien nur eine begrenzte Lebensdauer aufweisen und daher in regelmäßigen Abständen ausgetauscht werden müssen. Des weiteren ist problematisch, daß derartige Sicherheitskennzeichnungen nur eine punktuelle Beleuchtung ermöglichen, die beispielsweise bei Rauchbildung im Brandfall nur schlecht sichtbar ist. Ein weiteres Problem stellt die Bildung elektrischer Funken in Tunnels dar, insbesondere dann, wenn explosionsgefährdete Substanzen, beispielsweise Treibstoff einer Diesellok zum Beispiel bei einem Unfall im Tunnel ausgelaufen ist.
Es ist nun bekannt Fluchtwegmarkierungen oder Fluchtleitsysteme mittels langnachleuchtender Kennzeichnungen auszubilden. Derartige Fluchtleitsysteme werden in Gebäuden, aber auch Schiffen, insbesondere Passagierschiffen und Flugzeugen eingesetzt, die alle mit Beleuchtungen ausgestattet sind. Bei Ausfall der Beleuchtung leuchten langnachleuchtende Fluchtleitsysteme so lange und mit einer so hohen Intensität nach, daß eine gut sichtbare Fluchtwegmarkierung gegeben ist. Solche Fluchtleitsysteme gehen beispielsweise aus der EP 0 828 657 B1 und der DE 201 05 825 U1 hervor.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde ein Verfahren und ein Sicherheits-Fluchtleitsystem zur Kennzeichnung für schienengeführte Fahrzeuge von Tunnels zu vermitteln, welches vollkommen ohne in Tunnels zu installierende netz- oder batteriebetriebene Beleuchtungen auskommt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren und ein Sicherheits-Fluchtleitsystem mit den Merkmalen der Ansprüche 1 bzw. 2 gelöst.
Grundidee der Erfindung ist es, für ein Sicherheits-Fluchtleitsystem oder Rettungswegleitsystem langnachleuchtende Fluchtwegmarkierungen in Tunnels einzusetzen und für deren Anregung Lampen zu verwenden, welche an den schienengeführten Fahrzeugen angeordnet sind. Auf diese Weise werden die langnachleuchtenden Fluchtwegmarkierungen zur Emission von sichtbarem Licht im Wege der Phosphoreszenz oder Luminessenz angeregt immer dann, wenn ein Fahrzeug im Tunnel an ihnen vorüberfährt. Die Anregung der langnachleuchtenden Fluchtwegmarkierungen durch an den schienengeführten Fahrzeug angeordnete Lampen hat zum einen den großen Vorteil, daß im Tunnel keine netz- oder batteriebetriebenen Lampen installiert werden müssen. Ein weiterer Vorteil besteht zum anderen aber auch in der einfachen Wartung derartiger Fluchtleitsysteme, da die langnachleuchtenden Markierungen praktisch störunanfällig sind und die Lampen, mit denen diese Markierungen zur Phosphoreszenz angeregt werden, im Zuge der ohnehin erforderlichen Wartung der schienengeführten Fahrzeuge vorgenommen werden kann. Darüber hinaus ist auch zwischen den Wartungsintervallen der Austausch der an den schienengeführten Fahrzeugen angeordneten Lampen problemlos möglich.
Die Anordnung der Lampen an den schienengeführten Fahrzeugen ist dabei vorzugsweise so ausgeführt, daß die Lampen auf die Fluchtwegmarkierungen, das heißt die Leuchtstreifen, Schilder und dgl. ausgerichtet sind.
Die Lampen können rein prinzipiell sichtbare oder unsichtbare elektromagnetische Strahlung emittieren. Vorzugsweise geben sie ultraviolette Strahlung, insbesondere UVA-Strahlung im Bereich von 330 bis 380 nm, besonders Strahlen mit einer Wellenlänge von 366 nm ab, die nicht nur eine optimale Anregung zur Phosphoreszenz der langnachleuchtende Pigmente enthaltenden Fluchtwegmarkierungen ermöglicht, sondern darüber hinaus auch für Passagiere oder andere in der Nähe des Zugs sich aufhaltende Personen ungefährlich ist.
Dabei kann rein prinzipiell vorgesehen sein, daß die Lampen kontinuierlich eingeschaltet sind. Eine vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, daß die Lampen bei Einfahren des schienengeführten Fahrzeugs in den Tunnel eingeschaltet und wieder ausgeschaltet werden, wenn das Fahrzeug den Tunnel verläßt. Um dabei Vorschaltzeiten insbesondere von UV-Lampen zu berücksichtigen, sieht ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel vor, die Lampen eine vorgebbare Zeit vor Einfahrt des schienengeführten Fahrzeugs in den Tunnel einzuschalten, wobei hierbei die Position des schienengeführten Fahrzeugs mittels beispielsweise eines Wegstreckenmessers, eines GPS-Systems oder eines anderen, den Standort des Fahrzeugs bestimmenden Systems ermittelt wird und die Einschaltung in einer Steuereinheit abhängig von der Position des Fahrzeugs erfolgt.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung sind Gegensand der nachfolgenden Beschreibung sowie der zeichnerischen Darstellung von Ausführungsbeispielen der Erfindung.
In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1
schematisch ein in einem Tunnel für ein schienengeführtes Fahrzeug angeordnetes Sicherheits-Fluchtleitsystem;
Fig. 2
schematisch die Anordnung verschiedener Fluchtwegmarkierungen im Tunnel;
Fig. 3
schematisch die Anordnung einer weiteren Fluchtwegmarkierung in einem Tunnel;
Fig. 4
die Anordnung von langnachleuchtenden Fluchtwegmarkierungen zur Phosphoreszenz anregenden Lampen an einem schienengeführten Fahrzeug und
Fig. 5
schematisch die Anregung der Fluchtwegmarkierungen durch an einem schienengeführten Fahrzeug angeordnete Lampen, welches einen Tunnel passiert.
Ein Fluchtleitsystem oder eine Fluchtwegmarkierung zur Kennzeichnung eines Tunnels 10 für schienengeführte Fahrzeuge 100, dargestellt in Fig. 1, 2 und 5, umfaßt Fluchtwegmarkierungen beispielsweise in Form eines langnachleuchtenden Streifens 30, eines langnachleuchtenden Handlaufs 40 oder eines langnachleuchtenden Schildes 50, die entlang eines Kontroll-, Wartungsoder Fluchtwegs 60 in dem Tunnel 10 angeordnet sind und beispielsweise, wie in Fig. 2 dargestellt, den Weg in Richtung eines Fluchtstollens 70 weisen. Darüber hinaus können im Tunnel 10 auch Fluchtwegmarkierungen vorgesehen sein, die die Überquerung eines Gleiskörpers 12 anzeigen (Fig. 3). Derartige Fluchtwegmarkierungen können beispielsweise als im Gleiskörper 12 angeordnete, mit langnachleuchtenden Elementen ausgestattete Übergänge 80 oder dgl. ausgebildet sein.
Die Anregung der langnachleuchtenden Streifen 30, Handläufe 40, Schilder 50 wie auch der Übergänge 80 erfolgt nun durch an einem schienengeführten Fahrzeug 100 angeordnete Lampen 110, die eine elektromagnetische Strahlung, insbesondere UV-Licht, welches auf die langnachleuchtende Pigmente enthaltenden Streifen 30, Handläufe 40, Schilder 50 und Übergänge 80 hinsichtlich einer optimalen Anregung zur Phosphoreszenz abgestimmt ist und entsprechend auf diese ausgerichtet sind. Derartige langnachleuchtende Elemente sind an sich bekannt. Als Pigmente kommen beispielsweise Zinksulfid oder Strontiumaluminat zum Einsatz. Diese Pigmente werden sowohl durch sichtbares als auch insbesondere durch UV-Licht angeregt, sie speichern die aufgenommene Licht-Energie und geben sie verzögert wieder ab. Dieses als Phosphoreszenz bezeichnete Nachleuchten dient der Fluchtwegmarkierung, wobei hier Everglow TL 300 oder Everglow TL 450-Produkte der Anmelderin, beispielsweise in Streifenform oder Schilder und dgl. besonders vorteilhaft zum Einsatz kommen können. So weisen beispielsweise Everglow TL 300-Produkte nach 10 Minuten noch eine mittlere Nachleuchtdichte von 150 mcd/m2 und nach 60 Minuten noch eine mittlere Nachleuchtdichte von 23 mcd/m2 und Everglow TL 450-Produkte nach 10 Minuten sogar eine mittlere Nachleuchtdichte von 225 mcd/m2 und nach 60 Minuten eine mittlere Nachleuchtdichte von 35 mcd/m2 auf.
Wie aus Fig. 5 schematisch hervorgeht, werden die langnachleuchtenden Streifen 30, die Handläufe 40, sowie die Schilder 50 oder auch die Übergänge 80 aktiviert oder zum Nachleuchten dadurch angeregt, daß schienengeführte Fahrzeuge 100 den Tunnel 10 passieren, an welchen Lampen 110 angeordnet sind, die bei Einfahrt des Fahrzeugs 100 in den Tunnel 10 eingeschaltet werden. Die Lampen 110 sind dabei vorzugsweise so an den schienengeführten Fahrzeugen 100 angeordnet, daß die von ihnen abgegebene Strahlung auf die Fluchtwegmarkierung gerichtet ist, wobei hier beispielsweise optische Systeme in Form von Linsen, Spiegelsystemen und dgl. verwendbar sind.
Die Einschaltung der Lampen 110 beim Einfahren des Zuges 100 in den Tunnel 10 kann beispielsweise durch Dämmerungsschalter oder dgl. erfolgen.
Insbesondere bei Verwendung von UV-Lampen, die eine gewisse Vorschaltzeit erfordern, sieht ein Ausführungsbeispiel vor, daß diese Lampen 110 eine vorgebbare Zeit vor Einfahrt des Zuges 100 in den Tunnel 10 eingeschaltet werden, wobei hier die Bestimmung der Position des Zuges 100 vorteilhafterweise durch GPS-Systeme, Wegstreckenmesser oder andere, die Position des Zuges 100 bestimmende Systeme, erfolgt und abhängig von den Positionsdaten, beispielsweise dem GPS-Daten ein Steuergerät (nicht dargestellt) die UV-Lampen ein- und wieder ausschaltet.
Ferner kann auch vorgesehen sein, daß die Lampen 110 beispielsweise bei U-Bahnen kontinuierlich eingeschaltet sind.
In Versuchen hat sich gezeigt, daß die Anregung der langnachleuchtenden Sicherheitskennzeichnungen durch vorbeifahrende Züge 100 mittels UV-Lampen 110 beispielsweise durch Lampen des Typs UVA Spot 250 WP der Dr. Hönle AG, UV-Technologie, München, vollkommen genügen, um eine Nachleuchtung von mindestens 3 mcd/m2, wie sie beispielsweise in der BGR 216 in Verbindung mit der DIN-Norm 67510 vorgeschrieben ist, zu erreichen.

Claims (6)

  1. Verfahren zur Sicherheitskennzeichnung von Tunnels (10) für schienengeführte Fahrzeuge (100), gekennzeichnet durch folgende Schritte:
    es werden langnachleuchtende Fluchtwegmarkierungen, insbesondere langnachleuchtende Streifen (30) und/oder Schilder (50) und/oder Handläufe (40) und/oder sonstige Kennzeichnungen in dem Tunnel (10), vorzugsweise an Tunnelwänden angeordnet und
    es wird wenigstens eine die langnachleuchtenden Streifen (30) und/oder Schilder (50) und/oder Handläufe (40) und/oder sonstige Kennzeichnungen zur Phosphoreszenz anregende Lampe (110) an dem schienengeführten Fahrzeug (100) so angeordnet, daß bei einer Fahrt des schienengeführten Fahrzeugs (100) durch den Tunnel (10) die langnachleuchtenden Streifen (30) und/oder Schilder (50) und/oder Handläufe (40) und/oder sonstige Kennzeichnungen mit der von der Lampe (110) abgegebenen Strahlung beaufschlagt wird.
  2. Fluchtleitsystem zur Kennzeichnung von Tunnels (10) für schienengeführte Fahrzeuge (100), gekennzeichnet durch vorzugsweise an der Tunnelwand angeordnete langnachleuchtende Fluchtwegmarkierungen, insbesondere langnachleuchtende Streifen (30) und/oder Schilder (50) und/oder Handläufe (40) und/oder sonstige Kennzeichnungen und wenigstens eine an den schienengeführten Fahrzeugen (100) angeordnete auf die Leitsysteme angepaßte Lampe(110), deren Strahlung die langnachleuchtenden Fluchtwegmarkierungen zur Phosphoreszenz anregt.
  3. Fluchtleitsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Lampe (110) auf die Fluchtwegmarkierungen ausgerichtet ist.
  4. Fluchtleitsystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Lampe (110) UV-Strahlung, insbesondere UVA-Strahlung, vorzugsweise in einem Wellenlängenbereich von 330 bis 380 nm emittiert.
  5. Fluchtleitsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltung (Ausschaltung) der wenigstens einen Lampe (110) mit der Einfahrt/Ausfahrt des schienengeführten Fahrzeugs (100) in den/aus dem Tunnel (10) erfolgt.
  6. Fluchtleitsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltung der wenigstens einen Lampe (110) ein vorgebbares Zeitintervall vor der Einfahrt des schienengeführten Fahrzeugs (100) in den Tunnel (10) erfolgt, wobei die Position des schienengeführten Fahrzeugs (100) durch Wegstreckenmesser, GPS-Daten oder sonstige, die Position des Fahrzeugs (100) bestimmende Systeme, ermittelt wird.
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