EP1133637A1 - Dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne, a injection directe - Google Patents

Dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne, a injection directe

Info

Publication number
EP1133637A1
EP1133637A1 EP99960995A EP99960995A EP1133637A1 EP 1133637 A1 EP1133637 A1 EP 1133637A1 EP 99960995 A EP99960995 A EP 99960995A EP 99960995 A EP99960995 A EP 99960995A EP 1133637 A1 EP1133637 A1 EP 1133637A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel
pump
tank
conduit
pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP99960995A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP1133637B1 (fr
Inventor
Jean-Jacques Kerjean
Alain Aubourg
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive France SAS
Original Assignee
Siemens Automotive SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Automotive SA filed Critical Siemens Automotive SA
Publication of EP1133637A1 publication Critical patent/EP1133637A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP1133637B1 publication Critical patent/EP1133637B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F02M55/025—Common rails

Definitions

  • the present invention relates to a fuel supply device for an internal combustion engine with direct injection and more particularly to such a device comprising a ) a fuel tank, b) first means for pumping the fuel contained in said tank, delivering fuel brought to a first pressure level higher than atmospheric pressure, c) second pumping means supplied by said first means and delivering fuel brought to a second pressure level, higher than the first, to at least one injector of said fuel in an engine cylinder and d) means for recycling excess fuel not injected into the engine to said second pumping means and said tank .
  • the device shown comprises a fuel tank 1, a pump 2 supplied by the tank 1 and associated with a pressure regulator 3 for delivering fuel to a second pump 5, through a filter 4, the fuel delivered by the pump 2 being brought to a first pressure level higher than atmospheric pressure, but relatively low, hence the name of "low pressure pump” given to the pump 2.
  • the second pump 5 still records the fuel pressure, up to a second level, higher than the first, suitable for supplying fuel injectors 6 1 , 6 2 , 6 5 , 6 4 mounted on a ramp 7 for supplying fuel to the cylinders of a combustion engine internal direct injection (not shown).
  • Pump 2 is commonly driven by an electric motor powered by the vehicle battery, and pump 5 by the internal combustion engine itself.
  • the pressure of the fuel delivered by the pump 5, called “high pressure pump”, is fixed by a regulator
  • a sensor 10 delivers to the computer 9 a signal representative of the pressure of the fuel contained in the ramp 7, to allow the computer to regulate the fuel pressure in this ramp to the required predetermined level.
  • the computer 9 is commonly constituted by the engine operating management computer, controlling among other things the injectors 6 ⁇ (i from 1 to 4 in the example shown).
  • the fuel not delivered by the injectors 6i is returned to the tank to be recycled, through a conduit 11,12, brought to atmospheric pressure.
  • a part 12 of this conduit also serves as a leakage conduit for the low pressure pump 2, when the pressure of the fuel which it delivers exceeds the level fixed by the regulator 3, a calibrated valve for example.
  • the drawback of such a device is that, in addition to the overall loss of efficiency which results from the following, all of the fuel not delivered to the injectors is returned to the tank, which, taking into account the heating experienced by this fuel during its passage in the ramp 7, leads to a significant generation of fuel vapors in the tank.
  • the flow of the high pressure pump is then carried out in a closed circuit with the exception of a supply of fuel from the low pressure pump compensating for the consumption of the injectors.
  • This fuel then heats up considerably, and, when the engine stops, generates in particular at the inlet of the high pressure pump a "plug" of vapors.
  • the high pressure pump 5 having only a low volumetric efficiency when the internal combustion engine which drives it runs at low speed, it is only when the liquid fuel supplied by the low pressure pump 2 has driven these vapors from the 'entry of the high pressure pump that it can supply the ramp 7 and the injectors 6i with a fuel at suitable high pressure.
  • the present invention therefore aims to provide a fuel supply device for an internal combustion engine with direct injection of the type described in the preamble to this description, and which does not have the drawbacks set out above.
  • a fuel supply device for an internal combustion engine with direct injection comprising a) a reservoir of fuel, b) first means for pumping the fuel contained in said tank, delivering fuel brought to a first pressure level higher than atmospheric pressure, c) second pumping means supplied by said first means and delivering fuel brought to a second pressure level, higher than the first, at least one injector of said fuel in a cylinder of the engine and, d) means for recycling excess fuel not injected into the engine to said second pumping means and said tank, this device being remarkable in that said recycling means comprise a conduit traversed simultaneously by said excess fuel and the fuel d delivered by said first pumping means and in that a pressure regulator forming part of said first pumping means is placed downstream of said conduit.
  • the device according to the present invention combines the respective advantages of the devices of the prior art shown in Figures 1 and 2 of the accompanying drawing, while limiting the drawbacks.
  • the conduit traversed simultaneously by the excess fuel and the fuel delivered by the first pumping means terminates on the inlet of a pump forming part of the second pumping means.
  • FIGS. 1 and 2 are diagrams of fuel supply devices of the prior art, described in the preamble to this description, and
  • FIGS. 3 and 4 are diagrams of first and second embodiments of the device according to one invention, respectively.
  • a fuel tank 1 1, first pumping means constituted by a pump 2 and a "low pressure” regulator 3, a filter 4, second pumping means constituted by a pump 5 and a "high pressure” regulator 8, a fuel supply manifold 7 of a plurality of injectors 6i, a conduit 11 for recycling fuel not absorbed by the injectors, a computer 9 controlling the injectors 6 ⁇ and the regulator 8, the computer receiving to do this a signal from a fuel pressure sensor 10.
  • the low pressure pump 2 is driven by an electric motor while the high pressure pump 5 is driven by the internal combustion engine with direct injection supplied by the device according to the invention.
  • the excess fuel, not absorbed by the injectors 6i is recycled directly into the inlet of the high pressure pump 5 through a conduit 15, through the filter 4, and not returned directly to the tank.
  • the low pressure pump 2 itself delivers fresh fuel from the tank into the duct 15 upstream of the filter 4.
  • a fuel return pipe to the tank is supplied in parallel with the "high pressure" pump 5.
  • this duct 14 starts from the inlet 13 of the pump 5 to return fuel 1 not absorbed by this "high pressure” pump to the tank 1, the regulator 3 "low pressure” being placed in this conduit 14.
  • the return duct 14 ′ is “pitted” in the low pressure part of the body of the pump 5.
  • the high pressure pump is supplied with a mixture of "hot” fuel coming from the rail 7 supplied with high pressure fuel and "fresh” fuel at low pressure, from tank 1 and this in both the embodiment of FIG. 3 and that of the Figure 4.
  • the fuel mixture thus established is delivered to pump 5, at a low pressure adjusted by regulator 3 associated with pump 2.
  • the injection of fuel by the pump 2 into the pipe 11 for "leaking" the excess hot fuel coming from the rail 7 causes condensation of the fuel vapors possibly contained in the fuel coming from the rail.
  • the high pressure pump 5 is then supplied with a fuel at least largely purged of fuel vapors, which allows rapid priming of this pump when the engine starts, and this whether the latter is hot or cold.
  • the fuel contained in the rail 7 or in the duct 11 contains residual fuel vapors which would not have been fully condensed by the fresh fuel injected by the pump 2 in the duct 11, these vapors are evacuated quickly through line 14 at low pressure ( Figure 3) or through line 14 '( Figure 4) to tank 1 at atmospheric pressure.
  • the fuel circuit between the rail 7 and the high pressure pump 5, does not contain parts at atmospheric pressure. Upstream of the pump 5, the fuel remains at the low pressure set by the regulator 3, even after the engine has stopped

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Il comprend: a) un réservoir de carburant (1); b) des premiers moyens de pompage (2, 3) du carburant contenu dans le réservoir (1), délivrant du carburant porté à un premier niveau de pression supérieur à la pression atmosphérique; c) des deuxièmes moyens de pompage (5, 8) alimentés par les premiers moyens (2, 3) et délivrant du carburant porté à un deuxième niveau de pression, supérieur au premier, à des injecteurs (6i) du carburant dans les cylindres du moteur; et d) des moyens de recyclage du carburant excédentaire non injecté dans le moteur. Suivant l'invention, les moyens de recyclage comprennent un conduit (15) parcouru simultanément par le carburant excédentaire et le carburant délivré par les premiers moyens de pompage, un régulateur de pression (3) formant partie des premiers moyens de pompage (2, 3) étant placé en aval du conduit (15).

Description

Dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, à injection directe La présente invention est relative à un dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne à injection directe et plus particulièrement, à un tel dispositif comprenant a) un réservoir de carburant, b) des premiers moyens de pompage du carburant contenu dans ledit réservoir, délivrant du carburant porté à un premier niveau de pression supérieur à la pression atmosphérique, c) des deuxièmes moyens de pompage alimentés par lesdits premiers moyens et délivrant du carburant porté à un deuxième niveau de pression, supérieur au premier, à au moins un injecteur dudit carburant dans un cylindre du moteur et d) des moyens de recyclage du carburant excédentaire non injecté dans le moteur vers lesdits deuxièmes moyens de pompage et ledit réservoir.
On connaît, notamment dans des véhicules automobiles propulsés par un moteur à combustion interne à injection directe, des dispositifs de ce type, représentés aux figures 1 et 2 du dessin annexé. A la figure 1, le dispositif représenté comprend un réservoir 1 de carburant, une pompe 2 alimentée par le réservoir 1 et associée à un régulateur de pression 3 pour délivrer du carburant à une deuxième pompe 5, à travers un filtre 4, le carburant délivré par la pompe 2 étant porté à un premier niveau de pression supérieur à la pression atmosphérique, mais relativement bas, d'où le nom de "pompe basse pression" donné à la pompe 2. La deuxième pompe 5 relève encore la pression du carburant, jusqu'à un deuxième niveau, supérieur au premier, convenant à l'alimentation d' injecteurs de carburant 61,62,65,64 montés sur une rampe 7 d'alimentation en carburant des cylindres d'un moteur à combustion interne à injection directe (non représenté) . La pompe 2 est couramment entraînée par un moteur électrique alimenté par la batterie du véhicule, et la pompe 5 par le moteur à combustion interne lui-même.
La pression du carburant délivré par la pompe 5, dite "pompe haute pression", est fixée par un régulateur
8, qui peut être un régulateur mécanique tel qu'un clapet taré par exemple, ou un régulateur électromécanique, tel qu'une électrovanne commandée par un calculateur 9. Dans ce dernier cas, un capteur 10 délivre au calculateur 9 un signal représentatif de la pression du carburant contenu dans la rampe 7, pour permettre au calculateur d'assurer la régulation de la pression du carburant dans cette rampe au niveau prédéterminé requis. Le calculateur 9 est couramment constitué par le calculateur de gestion du fonctionnement du moteur, commandant entre autres les injecteurs 6ι (i de 1 à 4 dans l'exemple représenté) .
Le carburant non débité par les injecteurs 6i est renvoyé au réservoir pour être recyclé, par un conduit 11,12, mis à pression atmosphérique. Une partie 12 de ce conduit sert également de conduit de fuite pour la pompe basse pression 2, quand la pression du carburant qu'elle délivre dépasse le niveau fixé par le régulateur 3, un clapet taré par exemple. L'inconvénient d'un tel dispositif est que, outre la perte d'efficacité globale qui résulte de ce qui suit, l'intégralité du carburant non délivré aux injecteurs est renvoyée au réservoir, ce qui, compte tenu de 1 ' échauffement subi par ce carburant lors de son passage dans la rampe 7, conduit à une génération importante de vapeurs de carburant dans le réservoir.
Ces vapeurs sont susceptibles de saturer alors rapidement une cartouche de filtrage, à charbon actif par exemple, raccordant l'espace libre du réservoir 1 à l'atmosphère, en conduisant ainsi à une pollution de cette dernière.
On a tenté de résoudre ce problème au moyen d'une variante du dispositif précédent, représentée à la figure 2 du dessin annexé, dans laquelle le conduit 11 est raccordé directement au filtre 4, en parallèle avec la sortie de la pompe basse pression 2.
Dans cette configuration, on constate que le débit de fuite de la rampe 7 est renvoyé intégralement vers l'entrée de la pompe haute pression 5 sous la pression générée par la pompe basse pression 2 et régulée par le régulateur 3.
Cette variante, si elle pallie les inconvénients du dispositif précédent, comporte néanmoins ses inconvénients propres.
En effet, le débit de la pompe haute pression s'effectue alors en circuit fermé à l'exception d'un apport de carburant en provenance de la pompe basse pression compensant la consommation des injecteurs. Ce carburant s'échauffe alors considérablement, et, lors de l'arrêt du moteur, génère en particulier à l'entrée de la pompe haute pression un "bouchon" de vapeurs .
Le bon fonctionnement des dispositifs du type décrit ci-dessus est notamment conditionné par leur capacité à assurer une montée en pression rapide et sûre du carburant fourni aux injecteurs, lors d'un démarrage du moteur, à froid ou à chaud. Il peut ne pas en être ainsi du fait de la présence d'un bouchon de vapeurs de carburant à l'entrée de la pompe haute pression 5, bouchon qui résulte, par exemple, du phénomène évoqué ci-dessus de vaporisation ou de "percolation" du carburant pendant un arrêt du moteur, dû à
1 ' échauffement du carburant liquide à haute pression contenu dans la rampe 7 et dans les conduits raccordés à l'entrée de la pompe 5, sous l'effet des calories stockées dans les parties métalliques du moteur. La pompe haute pression 5 n'ayant qu'un faible rendement volumétrique quand le moteur à combustion interne qui l'entraîne tourne à bas régime, c'est seulement lorsque le carburant liquide fourni par la pompe basse pression 2 a chassé ces vapeurs de l'entrée de la pompe haute pression que celle-ci peut alimenter la rampe 7 et les injecteurs 6i avec un carburant à la haute pression convenable.
La présente invention a donc pour but de réaliser un dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne à injection directe du type décrit en préambule de la présente description, et qui ne présente pas les inconvénients exposés ci-dessus.
On atteint ce but de l'invention, ainsi que d'autres qui apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, avec un dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne à injection directe comprenant a) un réservoir de carburant, b) des premiers moyens de pompage du carburant contenu dans ledit réservoir, délivrant du carburant porté à un premier niveau de pression supérieur à la pression atmosphérique, c) des deuxièmes moyens de pompage alimentés par lesdits premiers moyens et délivrant du carburant porté à un deuxième niveau de pression, supérieur au premier, à au moins un injecteur dudit carburant dans un cylindre du moteur et, d) des moyens de recyclage du carburant excédentaire non injecté dans le moteur vers lesdits deuxièmes moyens de pompage et ledit réservoir, ce dispositif étant remarquable en ce que lesdits moyens de recyclage comprennent un conduit parcouru simultanément par ledit carburant excédentaire et le carburant délivré par lesdits premiers moyens de pompage et en ce qu'un régulateur de pression formant partie desdits premiers moyens de pompage est placé en aval dudit conduit.
Comme on le verra plus loin en détail, le dispositif suivant la présente invention cumule les avantages respectifs des dispositifs de la technique antérieure représentés aux figures 1 et 2 du dessin annexé, tout en en limitant les inconvénients.
Suivant l'invention, le conduit parcouru simultanément par le carburant excédentaire et le carburant délivré par les premiers moyens de pompage aboutit sur l'entrée d'une pompe formant partie des deuxièmes moyens de pompage .
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé dans lequel :
- les figures 1 et 2 sont des schémas de dispositifs d'alimentation en carburant de la technique antérieure, décrits en préambule de la présente description, et
- les figures 3 et 4 sont des schémas de premiers et deuxièmes modes de réalisation du dispositif suivant 1 ' invention, respectivement .
Aux figures 3 et 4, des repères numériques, éventuellement affectés d'un "prime", identiques à des repères utilisés aux figures 1 et 2, repèrent des éléments ou organes identiques ou similaires.
C'est ainsi qu'on retrouve sur les figures 3 et 4, un réservoir de carburant 1, des premiers moyens de pompage constitués par une pompe 2 et un régulateur "basse pression" 3, un filtre 4, des deuxièmes moyens de pompage constitués par une pompe 5 et un régulateur "haute pression" 8, une rampe 7 d'alimentation en carburant d'une pluralité d' injecteurs 6i, un conduit 11 de recyclage du carburant non absorbé par les injecteurs, un calculateur 9 commandant les injecteurs 6ι et le régulateur 8, le calculateur recevant pour ce faire un signal d'un capteur 10 de pression de carburant . Classiquement, la pompe 2 basse pression est animée par un moteur électrique alors que la pompe 5 haute pression est animée par le moteur à combustion interne à injection directe alimenté par le dispositif suivant 1 ' invention. Suivant l'invention, le carburant excédentaire, non absorbé par les injecteurs 6i est recyclé directement dans l'entrée de la pompe haute pression 5 par un conduit 15, à travers le filtre 4, et non pas renvoyé directement au réservoir. La pompe basse pression 2 débite elle-même du carburant frais venu du réservoir dans le conduit 15 en amont du filtre 4.
Suivant l'invention encore, un conduit de renvoi de carburant au réservoir est alimenté en parallèle avec la pompe "haute pression" 5.
Dans le mode de réalisation de la figure 3, ce conduit 14 part de l'entrée 13 de la pompe 5 pour renvoyer au réservoir 1 du carburant non absorbé par cette pompe "haute pression", le régulateur 3 "basse pression" étant placé dans ce conduit 14.
Dans le mode de réalisation de la figure 4, le conduit de renvoi 14' est "piqué" dans la partie à basse pression du corps de la pompe 5.
Il ressort de ce qui précède que, suivant la présente invention, la pompe haute pression est alimentée par un mélange de carburant "chaud" en provenance de la rampe 7 alimentée en carburant à haute pression et de carburant "frais" à basse pression, en provenance du réservoir 1 et ceci aussi bien dans le mode de réalisation de la figure 3 que dans celui de la figure 4. Le mélange de carburant ainsi établi est délivré à la pompe 5, à une basse pression réglée par le régulateur 3 associé à la pompe 2.
On tire de cet agencement divers avantages , non obtenus ensemble auparavant.
En premier lieu, l'injection de carburant par la pompe 2 dans le conduit 11 de "fuite" du carburant excédentaire chaud venant de la rampe 7 provoque une condensation des vapeurs de carburant éventuellement contenues dans le carburant venu de la rampe. La pompe haute pression 5 est alors alimentée avec un carburant au moins largement purgé en vapeurs de carburant, ce qui permet l'amorçage rapide de cette pompe au démarrage du moteur, et ceci que celui-ci soit chaud ou froid. En second lieu, si le carburant contenu dans la rampe 7 ou dans le conduit 11 contient des vapeurs de carburant résiduelles qui n'auraient pas été entièrement condensées par le carburant frais injecté par la pompe 2 dans le conduit 11, ces vapeurs s'évacuent rapidement par le conduit 14 à basse pression (figure 3) ou par le conduit 14' (figure 4) vers le réservoir 1 à la pression atmosphérique .
En troisième lieu, le circuit de carburant, entre la rampe 7 et la pompe haute pression 5, ne contient pas de parties à la pression atmosphérique. En amont de la pompe 5, le carburant reste à la basse pression fixée par le régulateur 3, y compris après l'arrêt du moteur
(et donc des pompes 2 et 5) . On limite ainsi la quantité de vapeurs de carburant qui peut se former dans le circuit par le phénomène de "percolation" évoqué plus haut. L'absence d'entrée d'air entre la rampe 7 et la pompe 5 empêche le vidage de cette partie du circuit, pendant les arrêts du moteur.
Enfin, la circulation simultanée à basse pression, dans le conduit 15, du carburant excédentaire chaud venu de la rampe 7 et du carburant frais fourni par la pompe 2, permet de baisser la température du carburant renvoyé au réservoir 1. On limite ainsi considérablement la quantité de vapeurs de carburant renvoyée dans le réservoir, et donc la vitesse de saturation de la cartouche (non représentée) de filtrage de ces vapeurs, qui équipe classiquement un tel réservoir.

Claims

REVENDICATIONS 1. Dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne à injection directe, comprenant a) un réservoir (1) de carburant, b) des premiers moyens de pompage (2,3) du carburant contenu dans ledit réservoir, délivrant du carburant porté à un premier niveau de pression supérieur à la pression atmosphérique, c) des deuxièmes moyens de pompage (5,8) alimentés par lesdits premiers moyens (2,3) et délivrant du carburant porté à un deuxième niveau de pression, supérieur au premier, à au moins un injecteur (6j.) dudit carburant dans un cylindre du moteur et, d) des moyens de recyclage du carburant excédentaire non injecté dans le moteur vers lesdits deuxièmes moyens de pompage (5,8) et ledit réservoir (1) , caractérisé en ce que lesdits moyens de recyclage comprennent un conduit (15) parcouru simultanément par ledit carburant excédentaire et le carburant délivré par lesdits premiers moyens de pompage (2,3) et en ce qu'un régulateur de pression (3) formant partie desdits premiers moyens de pompage (2,3) est placé en aval dudit conduit (15).
2. Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que ledit conduit (15) aboutit sur l'entrée (13) d'une pompe (5) formant partie desdits deuxièmes moyens de pompage (5,8).
3. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit régulateur de pression (3) est placé dans un conduit (14;14') de renvoi de carburant audit réservoir (1).
4. Dispositif conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que ledit conduit (14) est piqué sur l'entrée de ladite pompe (5).
5. Dispositif conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que ledit conduit (14') est piqué sur une partie de ladite pompe (5) traversée par du carburant au premier niveau de pression.
6. Véhicule automobile propulsé par un moteur à combustion interne à injection directe, équipé du dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 5.
EP99960995A 1998-11-27 1999-11-22 Dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne, a injection directe Expired - Lifetime EP1133637B1 (fr)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR9814975 1998-11-27
FR9814975A FR2786534B1 (fr) 1998-11-27 1998-11-27 Dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne, a injection directe
PCT/EP1999/009075 WO2000032929A1 (fr) 1998-11-27 1999-11-22 Dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne, a injection directe

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1133637A1 true EP1133637A1 (fr) 2001-09-19
EP1133637B1 EP1133637B1 (fr) 2002-09-25

Family

ID=9533277

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP99960995A Expired - Lifetime EP1133637B1 (fr) 1998-11-27 1999-11-22 Dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne, a injection directe

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP1133637B1 (fr)
JP (1) JP2002531753A (fr)
KR (1) KR20010080540A (fr)
DE (1) DE69903191T2 (fr)
FR (1) FR2786534B1 (fr)
WO (1) WO2000032929A1 (fr)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10059012A1 (de) * 2000-11-28 2002-06-13 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzsystem mit Kraftstoffvorwärmung und kraftstoffgekühltem Druckregelventil
DE10205186A1 (de) * 2002-02-08 2003-08-21 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
GB0205965D0 (en) 2002-03-14 2002-04-24 Delphi Tech Inc Fuel system
CN105143094B (zh) * 2013-03-14 2019-06-14 德卡产品有限公司 产品配制系统

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19539885A1 (de) * 1995-05-26 1996-11-28 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffversorgungsanlage und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JPH09158766A (ja) * 1995-12-07 1997-06-17 Nissan Motor Co Ltd 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の燃料噴射装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO0032929A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
FR2786534B1 (fr) 2000-12-29
KR20010080540A (ko) 2001-08-22
FR2786534A1 (fr) 2000-06-02
WO2000032929A1 (fr) 2000-06-08
JP2002531753A (ja) 2002-09-24
EP1133637B1 (fr) 2002-09-25
DE69903191T2 (de) 2003-02-13
DE69903191D1 (de) 2002-10-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3435770B2 (ja) 高圧燃料噴射装置
FR2488336A1 (fr) Systeme d'alimentation en carburant pour un moteur a combustion interne du type a injection
EP1965056B1 (fr) Procédé pour le démarrage d'un moteur d'hélicoptère à turbine à gaz, circuit d'alimentation en carburant d'un tel moteur, et moteur ayant un tel circuit
FR2734601A1 (fr) Installation d'alimentation en carburant et procede de mise en oeuvre d'un moteur a combustion interne
FR2777950A1 (fr) Installation d'injection de carburant pour moteur a combustion interne
FR2803810A1 (fr) Dispositif pour generer un vide dans un systeme de vehicule automobile
FR2829532A1 (fr) Installation d'injection de moteur a combustion interne a caracteristique de demarrage amelioree
FR2817917A1 (fr) Procede et dispositif pour refroidir une installation d'injection de carburant
FR2735530A1 (fr) Procede pour former un melange air/carburant et dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne
FR2768775A1 (fr) Systeme d'injection pour moteur a combustion interne et procede pour reguler un tel systeme d'injection
EP1133637B1 (fr) Dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne, a injection directe
FR2766237A1 (fr) Systeme d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne equipant notamment un vehicule automobile
EP1010886B1 (fr) Circuit d'injection perfectionné
EP0980472B1 (fr) By-pass de delestage pour pompe a injection directe a haute pression
FR2520808A1 (fr) Procede pour la formation d'un melange pour moteurs a combustion interne a compression du melange, et installation d'alimentation en carburant pour la mise en oeuvre de ce procede
WO1998055760A1 (fr) Purge d'une rampe d'injecteurs d'un moteur a injection directe
FR3068388A1 (fr) Systeme de regeneration d'un filtre a particules avec pompe a air electrique
FR2737253A1 (fr) Moteur a combustion interne a deux temps
EP1346141B1 (fr) Dispositif et methode d'injection d'un carburant gazeux sous forme liquide pour moteur a combustion interne
FR2965854A1 (fr) Dispositif de reduction des emissions d'oxydes d'azote contenus dans les gaz d'echappement des moteurs a combustion interne
FR2777606A1 (fr) Dispositif de controle de la puissance de sortie d'un organe de chauffage a combustion pour moteur a combustion interne
FR2808841A1 (fr) Dispositif d'alimentation en carburant et son procede de controle
FR3090046A1 (fr) PROCEDE DE contrôle D’UN MOTEUR A COMBUSTION ITERNE SURALIMENTE AVEC RECIRCULATION PARTIELLE DES GAZ D’ECHAPPEMENT A L’ADMISSION, ET DISPOSITIF DE MOTORISATION ASSOCIE
FR2769047A1 (fr) Procede de mise en oeuvre d'un moteur a combustion interne et systeme d'injection de carburant pour l'application de ce procede
FR2864161A1 (fr) Procede de controle d'un moteur a combustion interne suralimente

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20010322

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

17Q First examination report despatched

Effective date: 20011031

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: SIEMENS VDO AUTOMOTIVE S.A.S.

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE ES GB IT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRE;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.SCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20020925

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: FRENCH

REF Corresponds to:

Ref document number: 69903191

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20021031

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20030130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20030328

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

Ref document number: 1133637E

Country of ref document: IE

26N No opposition filed

Effective date: 20030626

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20061109

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20070122

Year of fee payment: 8

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20071122

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080603

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20071122