EP0306487A1 - Hubeinrichtung für kraftfahrzeuge - Google Patents

Hubeinrichtung für kraftfahrzeuge

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Publication number
EP0306487A1
EP0306487A1 EP87902491A EP87902491A EP0306487A1 EP 0306487 A1 EP0306487 A1 EP 0306487A1 EP 87902491 A EP87902491 A EP 87902491A EP 87902491 A EP87902491 A EP 87902491A EP 0306487 A1 EP0306487 A1 EP 0306487A1
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EP
European Patent Office
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lifting device
vehicle
wheels
lifted
roadway
Prior art date
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Application number
EP87902491A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Monika Festl
Hans Deinlein-Kalb
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Individual
Original Assignee
Individual
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Publication date
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Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60S—SERVICING, CLEANING, REPAIRING, SUPPORTING, LIFTING, OR MANOEUVRING OF VEHICLES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60S9/00—Ground-engaging vehicle fittings for supporting, lifting, or manoeuvring the vehicle, wholly or in part, e.g. built-in jacks
    • B60S9/14—Ground-engaging vehicle fittings for supporting, lifting, or manoeuvring the vehicle, wholly or in part, e.g. built-in jacks for both lifting and manoeuvring
    • B60S9/205—Power driven manoeuvring fittings, e.g. reciprocably driven steppers or rotatably driven cams

Definitions

  • the invention relates to a lifting device with a mechanical, pneumatic, hydraulic or electric drive for four-wheel motor vehicles.
  • the invention is therefore based on the object of creating a device that eliminates the defects mentioned and increases the mobile mobility of passenger cars in a confined space. Furthermore, the device should also be uncomplicated for the non-specialist, reliable for the driver and finally the device should be inexpensive to install in new and old vehicles.
  • the invention is based on a lifting device with a mechanical, pneumatic, hydraulic or electric drive for four-wheel motor vehicles, the supporting moment of the lifting device being applied outside the center of gravity of the vehicle in such a way that when the lifting device supported against the roadway is actuated, two Vehicle wheels are lifted off the road.
  • the invention consists in turning the vehicle at the point where the nub device is firmly attached to the lower load-bearing floor or frame of the vehicle, applying the respective supporting moment outside the center of mass of the vehicle in such a way that when the lifting device is actuated, the other two vehicle wheels are partially relieved and at least one of the partially relieved wheels is a driven wheel. With the driven wheel, it is then possible to rotate the motor vehicle on the spot.
  • the two front wheels or the left front and left rear wheels or the right front and right rear wheels can be partially relieved.
  • the lifting device when the lifting device is actuated, it is loaded with 60% to 80% of the vehicle weight and the partially relieved wheels with the residual load.
  • the respective wheel suspension of the wheels lifted off the roadway is stroke-limited by a ratchet device with a mechanical, pneumatic, hydraulic or electric drive in such a way that only a small part of the wheel spring stroke becomes effective and that the ratchet device is automatically engaged and disengaged by the lifting device intervention is brought.
  • the lifting device preferably has a support plate with a low-friction bearing turntable to keep the frictional torque small when turning the vehicle around the axis of rotation.
  • the lifting device In the extended state, the lifting device is supported by a strut against the vehicle floor.
  • the lifting device is advantageously locked automatically and can only be unlocked by turning the front wheels fully to the left or right.
  • the lifting device can be locked or unlocked using limit switches on the steering linkage.
  • a ratchet device can be provided for all wheels.
  • FIG. 2 shows a top view of the lifting device without a drive motor from the direction of arrow II in FIG. 3,
  • FIG. 3 shows a section through the lifting device without a drive motor along line III-III of FIG. 2,
  • FIG. 4 shows a section like FIG. 3 through the lifting device with drive motor
  • Fig. 5 shows the view of the vehicle floor with attached lifting device
  • FIG. 6 shows a wheel suspension with a ratchet device for stroke limitation.
  • FIG. 1 shows the view of the vehicle floor of a motor vehicle 1. If the force acting on the drive wheels 61, 62 of a motor vehicle 1, multiplied by the friction factor of the tires to the road, is smaller than an opposing restoring force in the form of braking or adhesion torques, then the motor vehicle 1 cannot move.
  • the invention makes use of this technical fact by supporting the vehicle 1 with 60% to 80% of the vehicle weight against the roadway by a lifting device 4 mounted on the vehicle floor and described in FIGS.
  • the point of application 2 of the lifting device 4 is preferably behind the vehicle's center of mass 3.
  • the lifting device 4 In vehicles that are driven via the rear wheels 71, 72, the lifting device 4 is arranged next to the center of mass 3 parallel to the longitudinal axis of the vehicle at the support points 51 or 52. As a result, when the lifting device 4 is extended, the left pair of wheels 61, 71 or the right pair of wheels 62, 72 in a longitudinally parallel arrangement is partially or fully relieved. To drive a turn of the vehicle 1 about the pivot point of the lifting device 4, it is necessary here to lock the differential in the rear-wheel drive. This is expediently also done automatically by the lifting device 4, in that a mechanism or pneumatic, hydraulic or electric servomotors are controlled.
  • FIG. 2 shows a plan view of the lifting device 4 from the direction of the arrow II in FIG. 3 and in FIG. 3 a section through the lifting device 4 along the line
  • the lifting device 4 is in the retracted state.
  • the lifting device 4 consists of two longitudinal beams 10, 11, two with the longitudinal beams 10, 11 firmly connected cross members 12, 13, two scissor arm pairs 81, 82; 91, 92 each provided at its outer ends with rotatable rollers 151, 152; 161, 162 are suspended within the U-profile of the crossbeams 12, 13 such that they can be rolled and pivoted, while the ends of the pairs of scissor arms 81, 82; 91, 92 are articulated to a disk plate 21.
  • a turntable 22 is mounted pointing vertically downwards.
  • the swivel arms 81, 91 are lift-actuated in that a hydraulic, pneumatic or electric motor 24, driven by the battery of the vehicle 1, sets a threaded spindle 23 with a right/left-hand thread in rotary motion and so via the swivel nuts 341, 342 the outer roller bearings 151, 152; 161, 162 the pairs of scissor arms 81, 82; 91, 92 inwardly, resulting in a scissor movement of the scissor arm pairs 81, 82; 91, 92 and thus to the vertical stroke of the platen 21 with the turntable 22.
  • the lifting device 4 can be moved back into the rest position according to FIG. 3.
  • the threaded spindle 23 is provided with a square 35,
  • the front drive wheels 61, 62 must be steered fully to the left or fully to the right, depending on the desired pivoting direction. Only then do limit switches on the steering linkage (not shown in the drawings) release the mechanical, pneumatic, hydraulic or electrical actuation of the lifting device 4 for lifting the vehicle 1 . This lock is necessary so that the lifting device 4 remains locked during normal driving and cannot be extended. When the lifting device 4 is actuated into a position according to FIG.
  • FIG. 6 shows a wheel suspension with a ratchet device 26 for limiting the stroke.
  • the ratchet cable 201, 202 is firmly connected to a stronger tension spring 33 and moreover to the ratchet lever 26.
  • the pulling movement of the ratchet cable 201, 202 moves the ratchet lever 26, which is pivotably mounted on the vehicle floor, into a latched position according to FIG. This means that the ratchet lever 26 latches the wheel suspension or the rear-wheel rigid axle 34, shown in simplified form in FIG.
  • the partially relieved front wheels 61, 62 only remain in contact with the road with the small weight proportion of 40% to 20%, while the rear wheels 71, 72 lift off the road after only a small load stroke due to the spring stroke lock by limiting the effective stroke of the wheel springs 31 by the pawl 32 according to FIG. If the vehicle engine is now driven and the front wheels 61, 62 are driven by engaging a forward gear, the vehicle 1 attempts to move accordingly in the direction of the fully engaged steering.
  • the front wheels 61, 62 spin, but at the same time a torque component is generated which is sufficient to turn the vehicle 1 about the lifting load point of the turntable 22 . It is thus possible to bring the vehicle 1 into any direction of travel when it is stationary at any time.
  • FIG. 5 shows the arrangement of a complete lifting device 4 with a view of the vehicle floor from below.
  • This is preferably a retrofit kit, in which the longitudinal beams 10, 11 are attached to the respective frame reinforcements 25, which are provided for coupling the accessory car jack.
  • struts 30 are provided, as shown in FIGS connect it to the disk plate 21 in a lifting manner.
  • the subject of the invention offers further advantages, for example as an additional parking brake and at the same time as an anti-theft device if, when the vehicle is parked, the lifting device 4 is extended so far that the turntable 22 is braced against the roadway, but the wheels 61, 62, 71, 72 are also in adhesive contact with stay in the lane.
  • the lifting device 4 shown in FIGS. 2 to 5, which can also be retrofitted, can be significantly reduced in terms of materials and thus costs if the corresponding reinforcements on the vehicle floor or frame are taken into account from the outset in new vehicles.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)

Description

Hubeinrichtung für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Hubeinrichtung mit mechanischem, pneumatischem, hydraulischem oder elektrischem Antrieb für vierräderige Kraftfahrzeuge.
Die mobile Unzulänglichkeit von Personenkraftwagen beim Ein- und Ausparken, bei Notsituationen und Unfällen sowie bei täglichen Verkehrsstauungen auf allen Autostraßen schlechthin, ist hinreichend bekannt. Eine Änderung der Fahrtrichtung oder das Ein- und Ausparken in Fahrzeugschlangen erforden oft mehrmaliges rangieren mit der Gefahr einer Kollision mit anderen Fahrzeugen. Ursächlich hierfür ist im wesentlichen der große Wendekreis der Personenkraftwagen, der ein Wenden auf kleinstem Raum nicht zuläßt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine Einrichtung zu schaffen, die die genannten Mängel beseitigt und die mobile Beweglichkeit von Personenkraftwagen auf engstem Raum erhöht. Ferner soll die Einrichtung auch für den Nichtfachmann unkompliziert sein, für den Kraftfahrer betriebssicher und schließlich soll die Einrichtung preisgünstig in Neu- und Altfahrzeuge einbaubar sein. Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung von einer Hubeinrichtung mit mechanischem, pneumatischem, hydraulischem oder elektrischem Antrieb für vierräderige Kraftfahrzeuge aus, wobei das Abstützmoment der Hubeinrichtung außerhalb des Hassenschwerpunktes des Fahrzeuges derart ansetzt, daß bei einer Betätigung der sich gegen die Fahrbahn abstützenden Hubeinrichtung jeweils zwei Fahrzeugräder von der Fahrbahn abgehoben sind. Die Erfindung besteht darin, daß zum Wenden des Fahrzeugs auf der Stelle, die nubeinrichtung am unteren tragfähigen Boden oder Rahmen des Fahrzeuges fest angebracht ist, das jeweilige Abstützmoment außerhalb des Massenschwerpunktes des Fahrzeuges derart ansetzt, daß bei einer Betätigung der Hubeinrichtung die übrigen zwei Fahrzeugräder teilentlastet sind und mindestens eines der teilentlasteten Räder ein angetriebenes Rad ist. Mit dem angetriebenen Rad ist es sodann möglich, das Kraftfahrzeug auf der Stelle zu drehen.
In Ausgestaltung der Erfindung können die beiden Vorderräder oder das linke Vorder- und linke Hinterrad oder das rechte Vorder- und rechte Hinterrad teilentlastet sein.
Vorzugsweise sind bei betätigter Hubeinrichtung diese mit 60% bis 80% des Fahrzeuggewichtes und die teilentlasteten Räder mit der Restlast belastet.
In einer Fortbildung der Erfindung wird durch eine Klinkeinrichtung mit mechanischem, pneumatischem, hydraulischem oder elektrischem Antrieb die jeweilige Radaufhängung der von der Fahrbahn abgehobenen Räder derart hubbegrenzt, daß nur ein kleiner Teil Radfederhubs wirksam wird und daß die Klinkeinrichtung durch die Hubeinrichtung selbstätig in Eingriff und außer Eingriff gebracht wird.
Die Hubeinrichtung besitzt vorzugsweise eine Abstützplatte mit einem reibungsarm gelagerten Drehteller, um das Reibungsmoment beim Wenden des Fahrzeuges um die Drehachse klein zu halten.
Im ausgefahrenen Zustand ist die Hubeinrichtung durch eine Verstrebung gegen den Fahrzeugboden abgestützt.
Bei Hinterradantrieb besteht die Notwendigkeit, die Differentialsperre automatisch mechanisch, pneumatisch, hydraulisch oder elektromagnetisch ein- und ausschaltbar zu gestalten.
Vorteilhafterweise ist die Hubeinrichtung automatisch verriegelt und ist nur durch einen vollen Einschlag der Vorderräder nach links oder rechts entriegelbar. Die Ver- oder Entriegelung der Hubeinrichtung kann durch Endschalter am Lenkgestänge erfolgen.
Um den insgesamt notwendigen Hub zu begrenzen, kann eine Klinkeinrichtung für alle Räder vorgesehen sein.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wiedergegeben. Es zeigen :
Fig. 1 die Ansicht eines Fahrzeugbodens mit eingezeichnetem Massenschwerpunkt und drei möglichen Lastangriffspunkten,
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Hubeinrichtung ohne Antriebsmotor aus Richtung des Pfeiles II von Fig. 3,
Fig. 3 einen Schnitt durch die Hubeinrichtung ohne Antriebsmotor nach der Linie III - III von Fig. 2,
Fig. 4 einen Schnitt wie Figur 3 durch die Hubeinrichtung mit Antriebsmotor,
Fig. 5 die Ansicht des Fahrzeugbodens mit angebauter Hubeinrichtung und
Fig. 6 eine Radaufhängung mit einer Klinkeinrichtung zur Hubbegrenzung.
In Figur 1 ist die Ansicht des Fahrzeugbodens eines Kraftfahrzeuges 1 wiedergegeben. Wenn die an den Antriebsrädern 61, 62 eines Kraftfahrzeuges 1 wirkende Kraft, multipliziert mit dem Reibungsfaktor der Reifen zur Fahrbahn kleiner ist als eine entgegengesetzt wirkende Rückstellkraft in Form von Brems- oder Haftmomenten, dann kann sich das Kraftfahrzeug 1 nicht von der Stelle bewegen. Die Erfindung macht sich diese technische Gegebenheit zunutze, indem das Fahrzeug 1 mit 60% bis 80% des Fahrzeuggewichtes durch eine am Fahrzeugboden montierte und in den Figuren 2 bis 5 beschriebene Hubeinrichtung 4 gegen die Fahrbahn abgestützt wird. Bei Front- oder Allradantriebsfahrzeugen liegt der Angriffspunkt 2 der Hubeinrichtung 4 vorzugsweise hinter dem Fahrzeugmassenschwerpunkt 3. Bei Fahrzeugen, die über die Hinterräder 71, 72 angetrieben werden, wird die Hubeinrichtung 4 neben dem Massenschwerpunkt 3 parallel zur Fahrzeuglängsachse an den Abstützpunkten 51 oder 52 angeordnet. Dadurch wird beim Ausfahren der Hubeinriebtung 4 jeweils das linke Räderpaar 61, 71 oder das rechte Räderpaar 62, 72 in längsparalleler Anordnung teil- oder vollentlastet. Zum Antrieb für eine Drehwendung des Fahrzeuges 1 um den Drehpunkt der Hubeinrichtung 4 ist es hier erforderlich, das Differential im Hinterradantrieb zu sperren. Dieses erfolgt zweckmäßigerweise ebenfalls automatisch durch die Hubeinrichtung 4, indem eine Mechanik oder pneumatische, hydraulische oder elektrische Servomotoren angesteuert werden.
In Figur 2 ist eine Draufsicht auf die Hubeinrichtung 4 aus Richtung des Pfeiles II von Figur 3 nnd in Figur 3 ein Schnitt durch die Hubeinrichtung 4 nach der Linie
III - III von Figur 2 wiedergegeben. In der Darstellung der Figuren 2 und 3 befindet sich die Hubeinrichtung 4 im eingefahrenen Zustand. Die Hubeinrichtung 4 besteht aus zwei Längsträgern 10, 11, zwei mit den Längsträgern 10, 11 fest verbundenen Querträgern 12, 13, zwei Scherenarmpaaren 81, 82; 91, 92, die jeweils an ihren äußeren Enden mit drehbaren Rollen 151, 152; 161, 162 innerhalb des U-Profils der Querträger 12, 13 rollbar und schwenkbar aufgehängt sind, während die gemeinsam zur Mitte weisenden Enden der Scherenarmpaare 81, 82; 91, 92 mit einer Tellerplatte 21 gelenkig verbunden sind. In der Tellerplatte 21 ist senkrecht nach unten weisend ein Drehteller 22 gelagert. Letzterer ist allseitig pendelig und vor allem reibungsarm drehbar in der Tellerplatte 21 gelagert. In Figur 2 sind zur besseren Darstellung des Aufbaues der Schwenkeinrichtung 4 die oben liegenden Schenkeln der U- förmigen Träger 12, 13 weggebrochen gezeichnet, so daß Scherenarmpaare 81, 82; 91, 92 mit den dazugehörigen Rollen 151, 152; 161, 162 sichtbar sind.
Zwei Haken 181, 182, die jeweils mit den äußeren Enden der Scherenarmpaare 81, 82; 91 , 92 fest verbunden sind, dienen zur Befestigung und zur Hubbetätigung jeweils eines Klinkseiles 201, 202, welche über Lenkrollen 191, 192 zu den in Figur 6 dargestellten Radaufhängung führen.
In dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 werden die Schwenk arme 81, 91 hubbetätigt, indem ein Hydraulik-, Pneumatikoder Elektromotor 24, angetrieben von der Batterie des Fahrzeuges 1, eine Gewindespindel 23 mit Rechts/Linksgewinde in Drehbewegung versetzt und so über die Schwenkmuttern 341, 342 der äußeren Rollenlager 151, 152; 161, 162 die Scherenarmpaare 81, 82; 91, 92 nach innen hubbetätigt, was zu einer Scherenbewegung der Scherenarmpaare 81, 82; 91, 92 und damit zum vertikalen Hub der Tellerplatte 21 mit dem Drehteller 22 führt. Umgekehrt kann durch Ansteuerung des Motors 24 bei Fahrbetrieb, die Hubeinrichtung 4 wieder in die Ruhestellung gemäß Figur 3 eingefahren werden Für den Notbetrieb mittels Handkurbel ist die Gewindespindel 23 mit einem Vierkant 35 versehen,
Soll das Fahrzeug 1 aus einer Halte- oder Parkposition herausgeschwenkt werden, dann muß die Lenkung der vorderen Antriebsräder 61, 62 voll nach Links oder voll nach Rechts, je nach gewollter Schwenkrichtung, eingeschlagen werden. Erst dann geben in den Zeichnungen nicht wiedergegebene Endschalter am Lenkgestänge die mechanische, pneumatische, hydraulische oder elektrische Betätigung der Hubeinrichtung 4 zum Heben des Fahrzeuges 1 frei. Diese Sperre ist deshalb erforderlich, damit bei normalem Fahrbetrieb die Hubeinrichtung 4 verriegelt bleibt und nicht ausgefahren werden kann. Bei Betätigung der Hubeinrichtung 4 in eine Position gemäß Figur 4 wird bewirkt, daß durch die Hubbetätigung der Schwenkarmpaare 81, 82; 91, 92 zugleich die Seilhaken 181, 182 und damit die Klinkseile 201, 202 über Umlenkrollen 191, 192 mitbewegt werden.
In Figur 6 ist eine Radaufhängung mit einer Klinkeinrichtung 26 zur Hubbegrenzung wiedergegeben. Das Klinkseil 201, 202 ist mit einer stärkeren Zugfeder 33 und darüberhinaus mit dem Klinkhebel 26 fest verbunden. Durch die Zugbewegung des Klinkseiles 201, 202 wird der Klinkhebel 26, der schwenkbar am Fahrzeugboden gehaltert ist, entgegen der schwächeren Rückstellfeder 28, welche einseitig ebenfalls an einer Aufhängung 29 gehaltert ist, in eine eingeklinkte Position gemäß Figur 6 gebracht. Dies bedeutet, daß der Klinkhebel 26 die Radaufhängung beziehungsweise die in Figur 6 vereinfacht dargestellte Hinterrad-Starrachse 34 mit dem Haken 32 unterklinkt, bevor der urehteller 22 sich gegen die Fahrbahn abstützt.
Durch die vorgegebene Lastverteilung von 60% bis 80% auf den Drehteller 22 und der Restlast auf die Vorderräder 61, 62 bleiben die teilentlasteten Vorderräder 61, 62 nur mit dem kleinen Gewichtsanteil von 40% bis 20% in Kontakt mit der Fahrbahn, während die Hinterräder 71 , 72 schon nach geringem Lasthub aufgrund der Federhubsperre durch Begrenzung des wirksamen Hubes der Radfedern 31 durch die Klinke 32 nach Figur 6 von der Fahrbahn abheben. Werden nun der Fahrzeugmotor und durch Einkuppeln eines Vorwärtsganges die Vorderräder 61, 62 angetrieben, versucht das Fahrzeug 1 sich in Richtung der voll eingeschlagenen Lenkung entsprechend fortzubewegen. Auf Grund der großen Haftkraft des Drehtellers 22 gegen die Fahrbahn einerseits und der geringen Haftkraft der Vorderäder 61, 62 zur Fahrbahn andererseits , können die Vorderräder 61 , 62 zwar durchdrehen, aber gleichzeitig wird dadurch eine Drehkraftkomponente erzeugt die ausreicht, das Fahrzeug 1 um den Hublastpunkt des Drehtellers 22 zu drehen. So ist es möglich, im Stillstand das Fahrzeug 1 jederzeit in eine beliebige Fahrtrichtungssteilung zu bringen.
Figur 5 zeigt die Anordnung einer kompletten Hubeinrichtung 4 mit Sicht auf den Fahrzeugboden von unten. Hierbei handelt es sich vorzugsweise um einen Nachrüstsatz, bei dem die Längsträger 10, 11 an den jeweiligen Rahmenversteifungen 25, die zum Ankuppeln des Beipack-Wagenhebers vorgesehen sind, befestigt werden.
Damit beim Wenden des Fahrzeuges 1 keine schädlichen Schubkräfte in Fahrzeuglängsachse auf die Hubeinrichtung 4 einwirken können, bzw. von dieser aufgenommen werden müssen, sind, wie in den Figuren 2 und 5 wiedergegeben ist, Streben 30 vorgesehen, die die Längsträger 10, 11 längssteif aber hubbeweglich mit der Tellerplatte 21 verbinden.
Es versteht sich, daß an Stelle der Scherenarmpaare 81, 82; 91,92 auch Hydraulik- oder Pneumatikzylinder zum Einsatz kommen können, wobei es dem Konstrukteur unbenommen bleibt, ob das hierfür erforderliche Druckmedium mittels Hand- oder Elektropumpen gefördert oder aus einem vorhandenen Hydraulikkreis, z.B. aus dem Lenkhydraulikkreis entnommen wird.
Weitere Vorteile bietet der Erfindungsgegenstand beispielsweise als zusätzliche Parkbremse und zugleich als Diebstahlsicherung, wenn beim Parken des Fahrzeuges die Hubeinrichtung 4 so weit ausgefahren wird, daß der Drehteller 22 gegen die Fahrbahn verspannt, die Räder 61, 62, 71, 72 jedoch ebenfalls in Haftkontakt mit der Fahrbahn bleiben. Die in den Figuren 2 bis 5 gezeigte, auch nachrüstbare Hubeinrichtung 4 kann im Materialaufwand und damit im Kostenaufwand wesentlich reduziert werden, wenn bei Neufahrzeugen die entsprechenden Versteifungen am Fahrzeugboden oder -rahmen von vorneherein berücksichtigt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Hubeinrichtung zum Wenden eines vierräderigen Kraftfahrzeuges auf der Stelle durch Betätigung der Hubeinrichtung, wobei die Hubeinrichtung mit mechanischem oder hydraulischem Antrieb am unteren tragfähigen Boden oder Rahmen des Fahrzeuges fest angebracht ist und sich bei Betätigung gegen die Fahrbahn derart abstützt, daß durch das Abstützmoment jeweils zwei oder drei Fahrzeugräder von der Fahrbahn abgehoben werden, dadurch gekennzeichnet, daß bei front- und/oder allradgetriebenen Fahrzeugen ( 1 ) die Hubeinrichtung ( 4 ) mit mechanischem, pneumatischen, hydraulischem oder elektrischem Antrieb versehen ist und das Abstützmoment der Hubeinrichtung ( 4 ) derart außerhalb des Massenschwerpunktes ( 3 ) und längsmittig zum Fahrzeug ( 1 ) ansetzt, daß die zwei Hinterräder ( 71, 72 ) von der Fahrbahn abgehoben und die beiden vorderen Antriebsräder ( 61, 62 ) derart teilentlastet werden, daß die Hubeinrichtung ( 4 ) mit 60 bis 80 % des Fahrzeuggewichtes und die teilentlasteten Vorderräder ( 61, 62 ) mit der Restlast belastet sind.
2. Hubeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre des vorderen Differentialgetriebes durch die Hubeinreichtung ( 4 ) automatisch direkt oder indirekt mechanisch, pneumatisch, hydraulisch oder elektromechanisch ein- und ausschaltbar ist.
3. Hubeinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Klinkeinrichtung ( 26 ) mit mechanischem, pneumatischem, hydraulischem oder elektrischem Antrieb ( 201, 202; 33 ) die jeweilige Radaufhängung der von der Fahrbahn abgehobenen Räder derart hubbegrenzt, daß nur ein kleiner Teil des Radfederhubes wirksam wird und daß die Klinkeneinrichtung ( 26 ) durch die Hubeinrichtung ( 4 ) selbsttätig in Eingriff und außer Eingriff gebracht wird ( Fig. 6 ).
4. Hubeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung ( 4 ) im ausgefahrenen Zustand durch Verstrebungen ( 30 ) gegen den Fahrzeugrahmen abgestützt ist.
5. Hubeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung ( 4 ) automatisch verriegelbar ist und nur durch den vollen Einschlag der Vorderräder ( 61, 62 ) nach links oder rechts entriegelbar ist.
6. Hubeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver- und Entriegelung der Hubeinrichtung ( 4 ) durch Endschalter am Lenkgestänge erfolgt.
7. Hubeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinkeinrichtung ( 26 ) direkt oder indirekt zur Begrenzung des Hubes aller Räder ( 61, 62, 71, 72 ) von der Huboinrichtung ( 4 ) betätigbar ist.
EP87902491A 1986-04-22 1987-04-10 Hubeinrichtung für kraftfahrzeuge Ceased EP0306487A1 (de)

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EP87902491A Ceased EP0306487A1 (de) 1986-04-22 1987-04-10 Hubeinrichtung für kraftfahrzeuge

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US (1) US4955450A (de)
EP (1) EP0306487A1 (de)
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WO (1) WO1987006548A1 (de)

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