DE9312119U1 - Belagverschleißdetektor für eine druckluftbetätigte Scheibenbremse - Google Patents
Belagverschleißdetektor für eine druckluftbetätigte ScheibenbremseInfo
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Description
m:KN0711b .l·» &Iacgr;. - '..**..· .."..* Knorr-Branse AG
Knorr-Bremse AG
München
Belacrverschleißdetektor für eine
druckluftbetäticrte Scheibenbremse
Die Erfindung bezieht sich auf einen Belagverschleißdetektor, der für eine druckluftbetätigte Scheibenbremse gemäß
dem Oberbegriff des Anspruchs 1 vorgesehen ist.
Gattungsgemäße druckluftbetätigte bzw. pneumatische Scheibenbremsen,
für die der erfindungsgemäße Belagverschleißdetektor vorgesehen ist, sind beispielsweise aus der DE-OS
37 16 202 sowie aus der nicht vorveröffentlichten DE-OS
40 32 885 bekannt. Bei diesen bekannten Scheibenbremsen, deren hauptsächlicher Einsatzbereich bei Nut&zgr;fahrzeugen
liegt, wird eine Bremsscheibe von einem in Axialrichtung verschiebbar gelagerten Bremssattel umfaßt, wobei auf einer
Seite des Bremssattels eine druckluftbetätigte Zuspannvorrichtung angeordnet ist, bei deren Betätigung eine auf dieser
Seite der Bremsscheibe befindliche Bremsbacke gegen die Bremsscheibe gedrückt wird, worauf sich der Bremssattel aufgrund
der Reaktionskräfte in Gegenrichtung verschiebt und dadurch eine auf der gegenüberliegenden Seite befindliche
Bremsbacke gleichfalls an die Bremsscheibe andrückt.
Die Zuspannvorrichtung weist bei diesen bekannten Scheibenbremsen als Betätigungsorgan einen Drehhebel auf, der um
eine zur Ebene der Bremsscheibe parallel verlaufende Drehachse schwenkbar gelagert ist. Der Drehhebel liegt hierbei
auf seiner der Bremsscheibe zugewandten Seite mittels eines Exzenters etwa längsmittig an einer sich parallel zur
Drehachse erstreckenden Traverse an, die bezüglich der Bremsscheibe verschiebbar geführt ist und in der mindestens
eine ein Außengewinde aufweisende Stellspindel in einem je-
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weils zugeordneten Innengewinde der Traverse verstellbar
verschraubt ist, wobei die Stellspindel über ein an ihrem bremsscheibensextigen Ende sitzendes Druckstück auf die
zuspannseitig im Bremssattel bezüglich der Bremsscheibe verschiebbar gelagerte Bremsbacke einwirkt.
Um das Lüftspiel, d.h. den Abstand der Bremsbacken zur Bremsscheibe im unbetätigten Zustand unter Ausgleich der
sich durch Abrieb ändernden Belagstärke konstant zu halten, ist eine Nachstelleinrichtung vorgesehen, die mit jeder
Stellspindel drehfest gekoppelt ist und bei jeder Betätigung des Drehhebels jede Stellspindel dann um einen bestimmten
Winkel dreht, wenn die Bremsbacke nach Überwindung des Soll-Lüftspiels noch nicht an der Bremsscheibe anliegt. Jede
Stellspindel wird folglich von der Nachstelleinrichtung mit zunehmendem Belagverschleiß weiter zur Bremsscheibe, hin verschraubt.
Zu näheren Einzelheiten des Aufbaus einer derartigen
Nachstelleinrichtung wird im übrigen auf die nicht vorveröffentlichte DE-OS 40 34 165 verwiesen und vollinhaltlieh
bezug genommen.
Um den Fahrer jederzeit über die restliche Belagstärke in Kenntnis zu setzen, so daß ein ggf. erforderlich werdender
Belagwechsel nicht übersehen werden kann, wurde bereits vorgeschlagen, Belagverschleißdetektoren vorzusehen, die mit
einer entsprechenden Anzeigeeinrichtung im Fahrerhaus gekoppelt sind. Für druckluftbetätigte Scheibenbremsen bislang
verwendete Belagverschleißdetektoren sind aus Sensorelementen gebildet, die im Bremsbelag in der Weise eingebaut sind,
daß mit zunehmendem Abrieb des Bremsbelags Kontakte der Sensorelemente freigelegt werden, die einen entsprechenden
Stromfluß hervorrufen, der geeignet ausgewertet werden kann. Ein Nachteil derartiger integrierter Sensorelemente liegt
jedoch darin, daß sie im Bereich größter Hitzeentwicklung der Scheibenbremse angeordnet sind, wodurch die Zuverlässigkeit
durch Kontakterosion beeinträchtigt werden kann. Dar-
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Knorr-Bremse AG
über hinaus ist die erzielbare Meßgenauigkeit stark vom jeweiligen
Einbauort im Bremsbelag abhängig; schließlich werden auch die Herstellungskosten des Bremsbelags durch derartige
Sensoren deutlich erhöht.
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In der nicht vorveröffentlichten DE-OS 40 41 318 wird zur
Vermeidung der vorstehend erläuterten Probleme von im Bremsbelag integrierten Kontaktsensoren vorgeschlagen, mittels
der Nachstelleinrichtung einen Drehwinkelgeber zu betätigen, dessen Ausgangssignal als Verschleißmaß ausgewertet wird.
Diese Art der Verschleißerfassung basiert auf der Überlegung, daß die Drehbewegung der Nachstelleinrichtung, die unmittelbar
auf die Spindel(n) übertragen wird, proportional zur Nachstellbewegung der Spindel(n) und damit zum Verschleißmaß
des von der Zuspanneinrichtung betätigten Bremsbelags ist. Da der gegenüberliegende, vom Bremssattel gegen
die Bremsscheibe gedrückte Bremsbelag im wesentlichen das gleiche Verschleißverhalten zeigt, kann anhand des Ausgangsignals
des Drehwinkelgebers somit der momentane Gesamt-Verschleiß der Bremsbeläge bzw. die restliche Belagstärke errechnet
werden.
Obgleich sich der aus der DE-OS 40 41 318 bekannte Verschleißdetektor
gegenüber den im Bremsbelag integrierten Kontaktsensoren durch wesentlich höhere Genauigkeit sowie
Zuverlässigkeit auszeichnet und darüber hinaus die Herstellungskosten der Bremsbeläge verringern hilft, liegt ein gewisser
Nachteil darin, daß das Ausgangssignal des Drehwinkelsensors nicht unmittelbar für eine Anzeige verwendet werden
kann: Die Nachsteinrichtung dreht die Stellspindel(n) während des gesamten Nachstellzyklus' nämlich mehrere Male,
so daß sich der Verlauf des Ausgangssignals des Drehwinkelgebers entsprechend oft wiederholt, d.h. das Ausgangssignal
ist mehrdeutig. Die Anzeigeeinrichtung muß daher über eine entsprechende Auswertungselektronik angeschlossen werden,
die beispielsweise bei Beginn jeder neuen Umdrehung einen
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Zähler geeignet aufstuft. Eine derartige Auswertungselektronik
ist jedoch vergleichsweise teuer und auch insofern nachteilig/ als bei jedem Belagwechsel ein Rückstellen des Zählers
erfolgen muß, um die Anzeige zu aktualisieren; andernfalls wird fortan nicht mehr die korrekte Belagstärke angezeigt.
Aus der EP 0 460 378 A2 ist ein Belagverschleißdetektor für eine S-Nocken-Trommelbremse bekannt, bei der die Zuspannkraft
unmittelbar, d.h. ohne Zwischenschaltung eines Kraftverstärkungsmechanismus' auf einen Hebel aufgebracht
wird, der eine S-Nocken-Welle betätigt; eine derartige Zuspannvorrichtung
scheidet daher für den Einsatz bei gattungsgemäßen druckluftbetätigten bzw. pneumatischen Scheibenbremsen
aus. Die Nachstelleinrichtung dieser bekannten Trommelbremse ist durch eine drehbar gelagerte Welle gebildet,
die einen mit einer Umfangsschnecke versehenen Bereich aufweist, wobei die Umfangsschnecke mit einem Zahnrad in
Eingriff steht und bei Auftreten von Belagverschleiß um einen bestimmten Betrag gedreht wird; hierdurch wird die
Welle in Nachstellrichtung in der Weise verschoben, daß sich der Drehpunkt des Bremshebels um ein entsprechendes Stück
verlagert.
Infolge der o.g. Arbeitsweise der Nachstelleinrichtung dieser bekannten Trommelbremse kann die Nachstell-Bewegungsstrecke
der Welle unmittelbar als Maß für den Belagverschleiß herangezogen werden. Demzufolge ist als Belagverschleißdetektor
ein Wegsensor vorgesehen, der den von der Welle jeweils zurückgelegten Weg erfaßt; da die Welle einen
vergleichsweise langen Lagerungsbereich aufweist, kann bei Plazierung des Wegsensors innerhalb des Lagerungsbereichs
die Wegstrecke auf relativ einfache Art und Weise erfaßt werden, so daß der Belagverschleißdetektor mit wenig Aufwand
realisiert werden kann. Darüber hinaus ist das von dem
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Wegsensor gelieferte Signal eindeutig und bedarf folglich keiner Nachbehandlung durch eine Elektronik.
Das aus der EP 0 460 378 A2 bekannte Prinzip der Belagverschleißerfassung
kann jedoch bei einer gattungsgemäßen Zuspannvorrichtung insofern nicht angewandt werden, als die
Nachstelleinrichtung dort lediglich eine Drehbewegung durchführt, ihre Axiallage hingegen nicht verändert. Es könnte
daher daran gedacht werden, die von einer der Stellspindeln zurückgelegte Nachstell-Wegstrecke als Maß für den momentanen
Verschleiß heranzuziehen; ein entsprechender Wegsensor wäre jedoch aufgrund der Gewindeoberfläche der Stellspindel
nur mit großem Aufwand realisierbar und würde darüber hinaus auch Probleme hinsichtlich Einbaumöglichkeiten und Wartbarkeit
hervorrufen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen für eine druckluftbetätigte Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 vorgesehenen Belagverschleißdetektor zu schaffen, der sich durch geringe Herstellungskosten auszeichnet
und ein eindeutig auswertbares Meßsignal liefert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.
Erfindungsgemäß ist die Nachstelleinrichtung demzufolge mit
einem Untersetzungsgetriebe gekoppelt, das die von der Nachstelleinrichtung während des gesamten Nachstellzyklus' insgesamt
durchgeführten Umdrehungen auf höchstens eine Umdrehung reduziert, wobei der Abtrieb des Untersetzungsgetriebes
einen Drehwinkelsensor betätigt. Hierdurch wird erreicht, daß der Drehwinkelsensor ein eindeutiges, d.h. sich nicht
zyklisch wiederholendes Erfassungssignal erzeugt, das entsprechend
leicht bzw. ohne Zwischenschaltung einer Auswertungselektronik ausgewertet werden kann. Da ein geeignetes
Untersetzungsgetriebe zudem vergleichsweise billig ist und
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auch die Montage mitsamt dem Drehwinkelgeber keine wesentlichen
Probleme bereitet, zeichnet sich der erfindungsgemäße
Belagverschleißdetektor auch durch sehr geringe Herstellungskosten aus, die im Vergleich zu den Gesamtkosten der
Zuspannvorrichtung kaum ins Gewicht fallen.
Ein besonders einfacher und kostengünstiger Einbau des Belagverschleißdetektors
ist gemäß Anspruch 2 dann gewährleistet, wenn die Nachstelleinrichtung unmittelbar mit ihrem
bremsscheibenabgewandten Ende mit dem Untersetzungsgetriebe
gekoppelt ist. Gleichwohl ist es auch möglich, das Untersetzungsgetriebe an anderer Stelle oder, bei einer zweispindeligen
Zuspannvorrichtung, an der synchronisierten Betätigungswelle der zweiten Spindel vorzusehen.
Gemäß Anspruch 3 ist vorzugsweise vorgesehen, daß der Drehwinkelsensor
ein Drehpotentiometer aufweist; ein derartiges Drehpotentiometer zeichnet sich nicht nur durch geringe Kosten
aus, sondern hat darüber hinaus den Vorteil, daß das erzeugte Signal unmittelbar zur Anzeige gebracht werden
kann. So ist es beispielsweise möglich, bei geeigneter Dimensionierung des Widerstandswerts des Drehpotentiometers
dieses mittels eines Umschalters auf ein bereits vorhandenes Analog-Anzeigeinstrument, wie z.B. die Tankuhr, aufzuschalten,
so daß der Fahrer durch einfaches Betätigen dieses Schalters eine Belagverschleißanzeige erhält. Da somit ein
separates Anzeigeinstrument überflüssig ist, wird hierdurch eine äußerst preiswerte Belagverschleißanzeige realisiert.
Bei Verwendung eines derartigen Drehpotentiometers wird der Untersetzungsfaktor des Untersetzungsgetriebes zweckmäßig so
gewählt, daß die von der Nachstelleinrichtung durchgeführten Umdrehungen auf einen Drehwinkel reduziert werden, der im
wesentlichen dem vollständigen Betätigungswinkel des Drehpotentiometers entspricht; dieser beträgt bei gängigen Potentiometern
ca. 300 Grad. Gemäß Anspruch 4 wird der Abtrieb des Untersetzungsgetriebes vorzugsweise mit dem Schleifer
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des Drehpotentiometers gekoppelt, während seine 'Widerstandsschicht
stationär gelagert wird.
Anstelle mittels eines Drehpotentiometers kann der Drehwinkelsensor
gemäß Anspruch 5 auch durch einen optischen oder magnetischen Drehwinkelgeber realisiert werden, wobei in
diesem Fall das Untersetzungsgetriebe auf einen Gesamtwinkel von etwas weniger als 360 Grad reduzieren sollte, um zwischen
dem Minimal- und Maximalwert des Gebers deutlich unterscheiden zu können. Gemäß Anspruch 6 kann ein derartiger
Drehwinkelgeber auf einfache Weise in die Praxis umgesetzt werden, indem z.B. der Abtrieb des Untersetzungsgetriebes
eine optische Codierscheibe oder eine mit Magneten versehene Umfangsflache dreht, die auf mindestens ein ortsfestes Sensorelement
einwirkt.
Die Stellspindeln der gattungsgemäßen Scheibenbremsen sind während des Zuspannvorgangs durch die nicht spielfreie Lagerung
insbesondere der Traverse gewissen Schwenkbewegungen in der Bremsscheibenebene unterworfen. Diese Schwenkbewegungen
übertragen sich zum Teil auch auf die drehfest gekoppelte Nachstelleinrichtung; infolgedessen wird das Untersetzungsgetriebe
gemäß der im Anspruch 7 angegebenen Weiterbildung der Erfindung vorzugsweise in einer Lagerungsvorrichtung gelagert,
die das Untersetzungsgetriebe zwar drehfest, jedoch unter Aufrechterhaltung einer Längs- und Querverschiebbarkeit
trägt. Hierdurch wird erreicht, daß die genannten Schwenkbewegungen keinen Einfluß auf die Genauigkeit des Erfassungssignals
haben; insbesondere wird verhindert, daß dem Erfassungssignal beim Zuspannen ein Rauschsignal überlagert
wird, das ggf. zu einer fehlerhaften Anzeige führen könnte. Eine derartige Lagerungsvorrichtung wird gemäß Anspruch 8
vorteilhaft dadurch gebildet, daß ein längsverschiebbar gelagerter
Längsschlitten vorgesehen wird, in dessen Mitte ein Querschlitten querverschiebbar gelagert wird, der das Untersetzungsgetriebe
trägt. Vorzugsweise wird die auf diese
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Weise gebildete Lagerungsvorrichtung an einer Gehäuseabdeckung befestigt, die gleichzeitig zum Schutz des Detektors
dient. Die Merkmale des Anspruchs 8 sind insofern auch ohne die vorstehend erläuterten kennzeichnenden Merkmale der Erfindung
von Bedeutung und schutzbegründend, als eine derartige Lagerung für einen Drehwinkelgeber bislang nicht bekannt
geworden ist.
Gemäß Anspruch 10 ist es weiterhin von Vorteil, wenn der Drehwinkelsensor zusammen mit dem Untersetzungsgetriebe als
eine integrale Baueinheit ausgebildet wird.
Ein sehr kompakter Aufbau des erfindungsgemäßen Detektors
läßt sich gemäß Anspruch 11 dann erzielen, wenn für das Untersetzungsgetriebe ein Zykloidengetriebe verwendet wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 anhand eines Querschnitts den schematischen Aufbau der Zuspannvorrichtung einer druckluftbetätigten
(pneumatischen) Scheibenbremse;
Fig. 2 einen Längsschnitt der in Fig. 1 gezeigten Zuspannvorrichtung;
Fig. 2 einen Längsschnitt der in Fig. 1 gezeigten Zuspannvorrichtung;
Fig. 3 ein vergrößertes Detail der Fig.2 zur Erläuterung
des grundsätzlichen Aufbaus und der Funktionsweise des Belagverschleißdetektors;
Fig. 4 eine Querschnittsansicht eines Zykloiden-Unter-Setzungsgetriebes samt eines von diesem betätigten Drehpotentiometers ;
Fig. 4 eine Querschnittsansicht eines Zykloiden-Unter-Setzungsgetriebes samt eines von diesem betätigten Drehpotentiometers ;
Fig. 5A und 5B zwei Längsschnitte durch das Zykloiden-Untersetzungsgetriebe;
und
Fig. 6 eine Draufsicht auf die Lagerungsvorrichtung des Zykloiden-Untersetzungsgetriebes.
Fig. 6 eine Draufsicht auf die Lagerungsvorrichtung des Zykloiden-Untersetzungsgetriebes.
m:KN0711b ·>·· 5··- "··**··* ·.**·.* Knorr-Bremse AG
Um die der Erfindung zugrundeliegende Problematik zu verdeutlichen,
sollen zunächst der prinzipielle Aufbau und die Wirkungsweise der gattungsgemäßen Scheibenbremse und deren
Zuspannvorrichtung näher erläutert werden. Obgleich die gezeigte Ausführungsform der Zuspannvorrichtung zwei Spindeln
aufweist, sei darauf hingewiesen, daß die Erfindung selbstverständlich auch bei einer einspindeligen Zuspannvorrichtung
verwendbar ist.
Wie aus den Figuren 1 und 2 zu erkennen ist, wird eine (innenbelüftete)
Bremsscheibe lr die an einer nicht näher bezeichneten Achse eines Nutzfahrzeugs befestigt ist, von einem
Bremssattel 2 umfaßt, welcher gemäß Fig. 2 mittels eines starren Führungslagers 52 sowie mittels eines AusgleichsIagers
51 in axialer Verschiebbarkeit bezüglich der Bremsscheibe 1 am Fahrzeug gelagert ist. Im übrigen sind Aufbau
und Funktion des Bremssattels bekannt, so daß sich eine nähere Erläuterung erübrigt.
Auf der in Fig. 1 rechten bzw. der in Fig. 2 unteren Seite der Bremsscheibe 1 ist eine schematisch mit dem Bezugszeichen
3 bezeichnete (zweispindelige) Zuspannvorrichtung angeordnet.
Im Bremssattel 2 ist ein im wesentlichen halbkreisförmiges Drehlager 30 vorgesehen, dessen Drehachse parallel
zur Ebene der Bremsscheibe 1 verläuft und das den entsprechend abgerundeten Bereich eines Drehhebels 4 aufnimmt, so
daß der Drehhebel 4 parallel zur Ebene der Bremsscheibe 1 verschwenkt werden kann. Zur Betätigung des Drehhebels 4 ist
ein lediglich schematisch dargestellter Bremszylinder 40 vorgesehen, der mit einem Kolben in eine geeignet geformte
Ausnehmung eines Betätigungsarms 4a des Drehhebels 4 eingreift. Wenn der Bremszylinder 40 mit der Druckluft beaufschlagt
wird, wird der Betätigungsarm 4a des Drehhebels 4 folglich von seiner Ruheposition in die in Fig. 1 in gestrichelter
Darstellung angedeutete Position bewegt.
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Die dem halbschalenförmigen Drehlager 30 abgewandte Seite des Drehhebels 4 ist über einen als Nocken dienenden Exzenter
6 mit einer Traverse 7 gekoppelt, die sich innerhalb des Bremssattels 2 im wesentlichen parallel zur Drehachse der
Bremsscheibe 1 erstreckt und in dieser Ebene verschiebbar gelagert ist. An ihrem der Bremsscheibe 1 zugewandten Ende
weist die Traverse 7 eine sacklochartige Ausnehmung auf, die von einem in Richtung zur Bremsscheibe 1 auskragenden, rohrartigen
Ansatz umgeben ist. Dieser Ansatz der Traverse 7 ist in einer entsprechenden Ausnehmung des Bremssatteis 2 rechtwinklig
zur Ebene der Bremsscheibe 1 unter Beibehaltung eines derartigen Spiels schiebegelagert, daß die Traverse 7
geringfügige Schwenkbewegungen in der Zeichnungsebene ausführen
kann. Innerhalb der Ausnehmung ist eine Spiralfeder 78 angeordnet, die zwischen die Traverse 7 und das der
Bremsscheibe 1 zugewandte Ende des Bremssattels 2 eingespannt ist und dadurch die Traverse 7 zum Drehhebel 4 hin
vorspannt.
Wie insbesondere dem Längsschnitt der Fig. 2 entnehmbar ist, weist die Traverse 7 an beiden Seiten jeweils eine mit einem
Innengewinde versehene Bohrung auf, in der jeweils eine Stellspindel 72 bzw. 73 justierbar verschraubt ist, deren in
Fig. 3 mit 711 bezeichnetes Außengewinde in einem entsprechend geformten Innengewinde der Traverse 7 geführt ist. An
dem der Bremsscheibe 1 zugewandten Ende jeder der Stellspindeln 72 und 73 ist ein sich kegelförmig verbreiterndes
Druckstück 70 bzw. 71 befestigt. Da sich die beiden Stellspindeln 72 und 73 infolge ihrer Anordnung in der Traverse
7 senkrecht zur Ebene der Bremsscheibe 1 erstrecken, liegen die Druckstücke 70 und 71 mit ihren flachen Enden an
einer Bremsbacke 10 an.
Im Inneren der Stellspindel 72 ist eine Nachstelleinrichtung 74 angeordnet, die über eine Axialverzahnung drehfest mit
der Stellspindel 72 gekoppelt ist, so daß die axiale Ver-
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schiebbarkeit der Stellspindel 72 gewährleistet ist. Die Nachstelleinrichtung 74 wird bei jeder Betätigung des Drehhebels
4 um einen bestimmten Winkelbetrag gedreht, wodurch ein kontinuierliches Nachstellen der Bremse gewährleistet
ist. In eine entsprechende Axialverzahnung der gegenüberliegenden Stellspindel 73 greift ein Zahnrad ein, das über eine
Welle mit einer Synchronisationseinrichtung 75 gekoppelt ist, die das innenliegende Zahnrad und damit die Spindel 73
synchron mit der Nachstelleinrichtung 74 dreht. Hierdurch wird erreicht, daß das Druckstück 71 synchron mit dem Druckstück
70 nachgestellt wird.
Bei einer einspindeligen Ausführungsform der Traverse 7, die
demzufolge lediglich eine einzige Stellspindel und damit nur ein Druckstück aufweist, wird die Stellspindel beispielsweise
in der Mitte der Traverse 7 angeordnet, während der Exzenter 6 sowie die die Druckfeder aufweisende Lagerung der
Traverse 7 jeweils in zweifacher Ausfertigung auf beiden Seiten der zentralen Stellspindel vorgesehen sind.
Nachfolgend wird das Arbeitsprinzip der Zuspanneinrichtung kurz erläutert. Bei Druckluftbeaufschlagung des Bremszylinders
40 wird der Betätigungsarm 4a gemäß Fig. 1 nach links verschwenkt, wodurch der am Drehhebel 4 wirkende Exzenter 6
um eine entsprechend den Hebelgesetzen verringerte Strecke gleichfalls nach links verschoben wird. Die Traverse 7 wird
daher entgegen der Vorspannkraft der Spiralfeder 78 um diese Wegstrecke zur Bremsscheibe 1 hin gedrückt. Die an der Traverse
7 über die Stellspindeln 72 und 73 befestigten Druckstücke 70 bzw. 71 drücken folglich unter Überwindung des
Lüftspiels (das in der Praxis ca. 0,4 mm beträgt) die Bremsbacke 10 gegen die Bremsscheibe 1. Wenn der Betätigungsarm
4a weiter nach links verschwenkt wird, verschiebt sich der Bremssattel aufgrund der auf die Bremsscheibe 1 ausgeübten
Kraft in Fig. 1 nach rechts, so daß schließlich auch die linke Bremsbacke 10 gegen die Bremsscheibe 1 gepreßt wird.
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Knorr-Brenise AG
Wenn die beiden Bremsbacken 10 im Verlauf des vorstehend erläuterten Zuspannvorgangs um eine vorbestimmte, einem
Soll-Lüftspiel entsprechende Strecke verschoben worden sind, wird die Nachstelleinrichtung 74 vom Drehhebel 4 betätigt.
Sofern das Lüftspiel korrekt eingestellt ist, liegen beide Bremsbacken 10 zu diesem Zeitpunkt an der Bremsscheibe 1 an.
Infolgedessen spricht eine in der Nachstelleinrichtung 74 vorgesehene Rutschkupplung an, so daß die Stellspindel 72
und die mit ihr synchronisierte Stellspindel 73 nicht verstellt werden. Wenn demgegenüber ein zu großes Lüftspiel
vorliegt, was beispielsweise nach einem Belagwechsel oder bei zunehmendem Verschleiß der Bremsbacken der Fall ist,
werden die Stellspindeln 72 und 7 3 von der Nachstelleinrichtung 74 um eine bestimmte Strecke gedreht und bringen dadurch
das Lüftspiel, gegebenenfalls nach mehrmaliger Betätigung der Bremse, auf den Sollwert. Auf diese Weise ist gewährleistet,
daß die erfindungsgemäße Scheibenbremse bis zum vollständigen Abrieb der Bremsbacken 10 funktionsfähig
bleibt.
Der augenblickliche Betrag des Belagverschleißes wird erfindungsgemäß
mittels eines Belagverschleißdetektors erfaßt, dessen genauer Aufbau in Fig.3 gezeigt ist. Es sei an dieser
Stelle darauf hingewiesen, daß der Belagverschleißdetektor, wie in Fig.3 angedeutet, vorzugsweise am bremsscheibenabgewandten
Ende der Nachstelleinrichtung 74 vorgesehen ist; jedoch ist es prinzipiell auch möglich, den Belagverschleißdetektor
an anderer Stelle vorzusehen, wie beispielsweise am bremsscheibenabgewandten Ende der die zweite Stellspindel 73
mit der Nachstelleinrichtung 74 koppelnden Welle (deren Ende wird jedoch bevorzugt mit einem Sechskant-Drehkopf zum Rückstellen
der Spindeln versehen, so daß das Ende der Nachstelleinrichtung für die Ankopplung des Belagverschleißdetektors
geeigneter erscheint). In jedem Fall ist dafür Sorge zu tragen, daß der erfindungsgemäße Belagverschleißdetektor so an-
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Knorr-Bremse AG
gekoppelt wird, daß er eine zur Drehung der Nachstelleinrichtung snychrone Drehbewegung erfaßt.
Wie aus den Fig.3 und 4 hervorgeht, greift das bremsscheibenabgewandte
Ende der Nachstelleinrichtung 74 mittels eines Ritzels 51 in eine entsprechende axiale Innenverzahnung eines
Untersetzungsgetriebes 53 derart ein, daß dieses bei jeder Drehbewegung der Nachstelleinrichtung 74 angetrieben
wird. Mit dem Abtrieb des Untersetzungsgetriebes 53 ist ein Drehwinkelsensor in Form eines Drehpotentiometers 54 in der
Weise gekoppelt, daß ein Schleifer 542 (siehe Fig.4) des Drehpotentiometers 54 um einen um den Untersetzungsfaktor
des Getriebes 53 verringerten Drehwinkel gedreht wird. Die Kopplung von Untersetzungsgetriebe 53 und Drehpotentiometer
54 ist dabei so justiert, daß der Schleifer 542 in der obersten Stellung der Drehspindel 74 {"volle Belagstärke") die
eine Endposition einer Widerstandsbahn 541 berührt, so daß
das Drehpotentiometer 54 beispielsweise den niedrigsten Widerstandswert aufweist; andererseits ist das Untersetzungsverhältnis
des Getriebes 53 so gewählt, daß der Schleifer 542 in der untersten Stellung der Drehspindel 74
("Bremsbelag vollständig aufgebraucht") die andere Endposition der Widerstandsbahn 541 berührt, so daß das Drehpotentiometer
54 seinen höchsten Widerstandswert aufweist.
Selbstverständlich ist es auch möglich, das Verhältnis der Widerstandswerte umgekehrt zu wählen, was jedoch in gleicher
Weise durch Vertauschen der über eine lediglich schematisch gezeigte Leitung 55 nach außen geführten Anschlüsse des
Drehpotentiometers 54 erzielbar ist.
Wie insbesondere aus den Fig.5A und 5B zu erkennen ist, ist das Untersetzungsgetriebe 53 als Zykloidengetriebe ausgebildet,
bei dem die mit dem Ritzel 51 der Nachstelleinrichtung 74 gekoppelte Antriebswelle auf einen Exzenter 531 einwirkt,
der ein mit einer Außenverzahnung versehenes Getriebe-Innenrad 532 in der Weise in einer exzentrischen Umlaufbahn
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dreht, daß lediglich ein Teil seiner Zähne in Eingriff mit einem Getriebe-Außenrad 533 steht, das eine entsprechende
Innenverzahnung aufweist und gleichzeitig als Gehäuse des Getriebes 53 dient. Gemäß Fig.5B wirkt das Getriebe-Innenrad
532 über drei Stifte auf drei zugeordnete, etwa den doppelten Durchmesser aufweisende Bohrungen einer Abtriebsscheibe
534 ein; diese ist mit dem Schleifer 542 des Drehpotentiometers 54 gekoppelt. Im übrigen ist der Aufbau eines derartigen
Zykloidengetriebes bekannt, so daß auf eine nähere Erläuterung seiner Funktionsweise verzichtet wird. Es sei jedoch
angemerkt, daß jedes andere Getriebe verwendet werden kann, das trotz eines hohen Untersetzungsfaktors eine kompakte
Bauform aufweist, wie etwa ein Planetenradgetriebe.
Um zu verhindern, daß während des Zuspannvorgangs auftretende Schwenkbewegungen der Nachstelleinrichtung 74 zu einer
Verfälschung des Ausgangssignals des Drehpotentiometers 54 führen, ist das Untersetzungsgetriebe 53 in einer in Fig.6
näher gezeigten Lagerungsvorrichtung 52 gelagert, die das
Untersetzungsgetriebe 53 zwar drehfest, jedoch unter Aufrecht erhaltung einer Längs- und Querverschiebbarkeit trägt.
Die Lagerungsvorrichtung 52 besteht erfindungsgemäß aus einem
längsverschiebbar gelagerten Längsschlitten 521, in dessen
Mitte ein Querschlitten 522 querverschiebbar gelagert wird, der seinerseits das Untersetzungsgetriebe 53 trägt.
Die auf diese Weise gebildete Lagerungsvorrichtung ist an einer Gehäuseabdeckung 50 befestigt, die gleichzeitig zum
Schutz des Belagverschleißdetektors dient. Wie aus Fig. 6 hervorgeht, stützt sich der Längsschlitten 521 an entsprechenden,
nach innen gerichteten Vorsprüngen der Gehäuseabdeckung 50 ab. Für den erfindungsgemäßen Aufbau der Lagerungsvorrichtung
52 wird im übrigen selbständiger Schutz beansprucht .
Obgleich die Lagerungsvorrichtung 52, wie aus den Fig. 3 und 4 zu erkennen ist, an der Gehäuseabdeckung 50 befestigt ist,
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so daß das Drehpotentiometer 54 unterhalb des Untersetzungsgetriebes
53 angeordnet ist, ist es gleichwohl auch möglich, eine umgekehrte Anordnung vorzusehen, falls dies von Vorteil
ist. In jedem Fall wird das Untersetzungsgetriebe 53 zusammen mit dem Drehpotentiometer 54 vorzugsweise als eine integrierte
Baueinheit ausgeführt, die eine entsprechend einfache Montage und Lagerhaltung gewährleistet.
Das Drehpotentiometer 54 wird über die Leitung 55 mit einer nicht näher gezeigten Anzeigeeinrichtung im Führerhaus des
Nutzfahrzeugs verbunden, so daß der Fahrer, ggf· unter Zwischenschaltung einer Auswertungs- oder Treiberelektronik,
genaue Informationen über den jeweiligen Wert der Bremsbelagstärke erhält. Falls eine Auswertungselektronik verwendet
wird, ist es möglich, aus dem Ausgangs signal des Drehpotentiometers 54 weitere Informationen abzuleiten, wie insbesondere
den Wert des Lüftspiels oder eine eventuelle Überhitzung der Scheibenbremse. Zum Anschluß des Drehpotentiomters
54 kann im einfachsten Fall eine einzige Signalleitung verwendet werden, wobei der andere Kontakt des Potentiometers
54 mit der Fahrzeugmasse verbunden ist, so daß das erzeugte Signal den Widerstandswert gegenüber der Fahrzeugmasse darstellt.
Selbstverständlich ist es auch möglich, beide Endkontakte oder zusätzlich auch den Mittelabgriff des Potentiometers
54 über eine Zweifach- bzw. Dreifachleitung der Anzeigeeinrichtung zuzuführen, falls dies für die Signalauswertung
von Vorteil ist.
Anstelle eines Drehpotentiometers kann auch eine andere Art von Drehwinkelsensor verwendet werden, wie z.B. ein optischer
oder magnetischer Drehwinkelgeber, wobei der Untersetzungsfaktor des Untersetzungsgetriebes hierbei so gewählt
werden sollte, daß die von der Nachstelleinrichtung 74 während des gesamten Nachstellzyklus' insgesamt durchgeführten
Umdrehungen auf etwas weniger als eine 360-Grad-Umdrehung
reduziert werden, um ein eindeutiges Signal zu erhalten. Bei
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Verwendung eines derartigen Gebers kann der Abtrieb des Untersetzungsgetriebes
53 mit einer optischen Codierscheibe bzw. einer mit Magneten versehenen Umfangsfläche gekoppelt
sein, die auf mindestens ein ortsfestes Sensorelement (Leuchtdiode bzw. Hall-Element) einwirkt. Jedoch ist sowohl
der Aufbau eines derartigen Drehwinkelsensors als auch die Signalauswertung wesentlich aufwendiger als bei dem vorbeschriebenen
Drehpotentiometer, so daß dieses in der Praxis vorzuziehen ist.
Bei der erläuterten Ausführungsform der Zuspannvorrichtung 3
erfolgt die Kraftübersetzung mittels eines drehbar gelagerten Hebels 4, der über einen Exzenter auf eine Traverse 7
einwirkt; das Prinzip der Erfindung ist jedoch selbstverständlich auch bei anderen Zuspannvorrichtungen verwendbar,
etwa bei solchen, bei denen die Kraftübersetzung mittels eines Spreizkeils oder einer Kugelrampe erfolgt. Ebenso ist
die Erfindung nicht auf die gezeigten Ausführungsformen von
Stellspindel und Nachstelleinrichtung beschränkt; das erfindungsgemäße Untersetzungsgetriebe kann vielmehr bei allen
Stellelementen verwendet werden, deren axiale Relativlage zur Bremsscheibe mit zunehmendem Belagverschleiß von einer
geeigneten Antriebseinrichtung verändert wird.
Bezüglich weiterer, nicht näher erläuterter Merkmale und Wirkungen der Erfindung wird ausdrücklich auf die Figuren
verwiesen.
Claims (11)
1. Belagverschleißdetektor für eine druckluftbetätigte Scheibenbremse, die einen eine Bremsscheibe (1) umfassenden
Bremssattel (2) aufweist, auf dessen einer Seite eine Zuspannvorrichtung (3) angeordnet ist, die über mindestens
eine Stellspindel (72, 73) und ein an derem bremsscheibenseitigen Ende sitzendes Druckstück (70, 71)
auf eine zuspannseitig im Bremssattel (2) bezüglich der Bremsscheibe (1) verschiebbar gelagerte Bremsbacke (10)
einwirkt, wobei eine mit der Stellspindel (72, 73) drehfest gekoppelte Nachstelleinrichtung (74) das sich infolge Belagverschleiß
ändernde Lüftspiel im wesentlichen konstant hält,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Nachstelleinrichtung (74) mit einem Untersetzungsgetriebe
(53) gekoppelt ist, das die von der Nachstelleinrichtung (74) während des gesamten Nachstellzyklus' insgesamt
durchgeführten Umdrehungen auf -höchstens eine Umdrehung reduziert und dessen Abtrieb einen Drehwinkelsensor
(54) betätigt.
2. Belagverschleißdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das brems scheibenabgewandte Ende der Nachstelleinrichtung (74) mit dem Untersetzungsgetriebe
(53) gekoppelt ist.
3. Belagverschleißdetektor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Drehwinkelsensor ein Drehpotentiometer (54) aufweist, wobei der Untersetzungsfaktor
des Untersetzungsgetriebes (53) so gewählt ist, daß die von der Nachstelleinrichtung (74) während des gesamten Nachstellzyklus'
insgesamt durchgeführten Umdrehungen auf einen Drehwinkel reduziert sind, der im wesentlichen dem voll-
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ständigen Betätigungswinkel des Drehpotentiometers (54) entspricht.
4. Belagverschleißdetektor nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Abtrieb des Untersetzungsgetriebes (53)
mit einem Schleifer (542) des Drehpotentiometers (54) gekoppelt ist.
5. Belagverschleißdetektor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehwinkels ens or (54) einen optischen
oder magnetischen Drehwinkelgeber aufweist, wobei der Untersetzungsfaktor des Untersetzungsgetriebes (53) so gewählt
istr daß die von der Nachstelleinrichtung (74) während
des gesamten Nachstellzyklus' insgesamt durchgeführten Umdrehungen auf etwas weniger als eine 360-Grad-Umdrehung
reduziert sind.
6. Belagverschleißdetektor nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Abtrieb des Untersetzungsgetriebes (53) eine optische Codierscheibe bzw. eine mit Magneten versehene
Umfangsflache dreht, die auf mindestens ein ortsfestes
Sensorelement einwirkt.
7. Belagverschleißdetektor nach einem der Ansprüche 1 bis
6, insbesondere nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, da durch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (53) in
einer Lagerungsvorrichtung f5.2,1 gelagert ist, die das Untersetzungsgetriebe
(53) drehfest, jedoch unter Aufrechterhaltung einer Längs- und Querverschiebbarkeit trägt.
8. Belagverschleißdetektor nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Lagerungsvorrichtung (52) aus einem
längsverschiebbar gelagerten Längsschlitten (521) gebildet ist, in dessen Mitte ein Querschlitten (522) querverschiebbar
gelagert ist, der das Untersetzungsgetriebe (53) trägt.
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9. Belagverschleißdetektor nach Anspruch 7 oder 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Lagerungsvorrichtung (52) an der Innenwandung einer Gehäuseabdeckung (50) befestigt ist.
10. Belagverschleißdetektor nach einem der Ansprüche 1 bis
9, insbesondere 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der
Drehwinkelsensor (54) und das Untersetzungsgetriebe (53) als eine integrale Baueinheit ausgebildet sind.
11. Belagverschleißdetektor nach einem der Ansprüche 1 bis
10, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe
(53) ein Zykloidengetriebe ist.
Applications Claiming Priority (2)
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