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Steuerung für Verstellpropeller Zur Steuerung von Verstellpropellern
sind Vorrichtungen bekannt, die dazu dienen, eine in der hohlen Propellerwelle gelagerte
Verstellspindel entweder durch Verschieben oder durch Verdrehen zu betätigen. Auch
Planetentriebe zur Übertragung von Verstellbewegungen auf drehende Maschinenteile
sind bekannt, desgleichen solche, entsprechend der Patentschrift 3I8 41 1, bei denen
ein mit der zu drehenden Verstellspindel verbundenes Planetenrad mit zwei zur Propellerwelle
gleichachsigen Haupträdern im Eingriff steht, durch deren wechselseitiges Festhalten
die Vorwärts- oder Rückwärtsverstellung der Propellerflügel, innerhalb dieser Grenzen,
bewirkt wird.
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Die Erfindung hat den Zweck, in dem auf den Wasserstraßen immer dichter
werdenden Verkehr ein schnelleres, sicheres und wirksameres Manövrieren zu ermöglichen
und dabei schneller laufende, leichtere, nicht umsteuerbare Motoren verwenden zu
können. Sie betrifft eine Anordnung, bei der die Flügelverstellung zur Steigungsänderung
und Umsteuerung durch eine zur Propellerwelle relative Verdrehung einer zur Propellerwelle
konzentrischen Verstellspindel durch mit der Propellerwelle umlaufende Verstellplanetenräder
über ein auf der Verstellspindel festes Zentralrad erfolgt. Dabei sind nach der
Erfindung die Verstellplanetenräder über ein anderes Zentralrad mittels eines doppelten
Umlaufgetriebes einstellbar, das auf einem Planetenträger zwei Planetenrädersätze
trägt, von denen der eine Satz zwischen am Gehäuse und an der Propellerwelle festen
-Zentralrädern und der andere Satz zwischen Zentralrädern kämmt, die mit dem Steuerorgan
und dem Zentralrad der Verstellplanetenräder
verbunden -sind. Durch
Anwendung eines weiteren Satzes Planetenräder, der mit den Verstellplanetenrädern
auf gemeinsamem Planetenträger gelagert ist, wird erreicht, daß eine Bremskupplung
betätigt wird, die bei Verstellung der Flügel automatisch aus- bzw. einschaltet,
wodurch die Propellerwelle während der Verstellung zuni Stillstand kommt. Ebenso
kann die Flügelverstellung durch die gegenseitige Verdrehung der Verstell-Spindel
und eines die Propellerwelle konzentrisch umfassenden Verstellrohres erfolgen. An
Stelle der Kegelradbauart, die als Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ist die
Ausführung mit Stirnrädern ohne weiteres gegeben. Die Verstellung kann sowohl während
des Laufes als auch bei Stillstand vorgenommen werden.
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In Abb. i der Zeichnung ist- ein Ausführungsbeispiel eines Umsteuer-
und Verstellpropellers nach der Erfindung dargestellt. Hierbei ist das V'erstellgetriebe
mit Kegelrädern ausgeführt, doch läßt sich das Triebwerk auch sinngemäß mit Stirnrädern
ausführen. Die im Gehäuse 2o gelagerte Flanschwelle i greift an die Zapfen eines
fest, mit der hohlgebohrten Propellerwelle 3 verbundenen Achsenkreuzes 4 an. Gleichfalls
auf den Zapfen des Achsenkreuzes 4 sind die Kegelräder 6 drehbar gelagert. Diese
kämmen mit dem Kegelrad g, welches mit dem Kegelrad 12 verbunden ist, und dem Kegelrad
7, welches fest auf der Verstellspindel8 sitzt. Ein weiteres Achsenkreuz 13, das
auf der Welle 3 gleitet, trägt auf seinen Zapfen die Verstellräder 15 und
16. Die Verstellsäder 15 stehen mit dem äußeren Zentralrad 14, das fest auf der
Propellerwelle 3 und dem inneren Zentralrad ig sitzt; das fest amGehäuse2o sitzt,
die Verstellräder 16 mit dem äußeren Zentralrad 12 und dem inneren Zentralrad 17,
welches mit dem Handhebel 18 verbunden ist, im Eingriff. Gegebenenfalls kann der
Handhebel 18 durch ein Handrad mit Stirnräderübertragung ersetzt werden. Das Propellerdrucklager
21 ist am Gehäuse 2o angebaut. Während die Verstellspindel 8 an der Antriebsseite
das Kegelrad 7 trägt, ist im Propellerkopf 26 das Kegelrad 27 auf diese aufgekeilt.
In dieses greifen die Wurzelkegelräder 28 der auf dem Achsenkreuz 3o drehbar gelagerten
Propellerflügel 29 ein.
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Die Verstellung der Propellerflügel 2g erfolgt derart, daß durch Betätigung
des Handhebels 18 über die Räder 17, 16, 12,g und 6 das auf der Verstellspindel
8 aufgekeilte Rad 7 verdreht wird und somit über das Rad 27 die Propellerflügel
29. Da das auf der Propellerwelle 3 gleitende Achsenkreuz 13 auf den gleichen Zapfen
sowohl die Räder 16 als auch die Räder 15 trägt, welch letztere mit dem am Gehäuse
2o befestigten Rad ig und dem mit der Welle 3 verbundenen Rad 14 im Eingriff stehen,
ist es möglich, jede gewünschte Verdrehung der Verstellspindel 8 gegenüber der Propellerwelle
3 sowohl während des Ganges als auch im Ruhezustand. einzustellen.
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Abb.2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, und zwar eine- Drehsteuerung
für einen Umsteuer-und Verstellpropeller in Verbindung mit einem Untersetzungsgetriebe.
Der Antrieb erfolgt durch die im Gehäuse 2o gelagerte Flanschwelle i, die mit dem
Antriebsrad :2 fest verbunden ist. Mit der Propellerwelle 3 ist das Achsenkreuz-.,
welches die Krafträder 5 und die Verstellräder 6 trägt, das Kegelrad 14, der D'rucklagerflansch
21 sowie in der Nabe 26 des Propellers das Achsenkreuz 30, welches je nach Anzahl
der Propellerflügel mit zwei, drei oder vier Armen versehen ist, fest verbunden.
In der hohlgebohrten Welle 3 ist die Verstellspindel 8 mit dem Rad Z7 in der Propellernabe
26 und dem Rad 7 am Vorderende gelagert. Ein auf der Welle 3 gleitend gelagertes
Achsenkreuz 13 trägt die Räder 15 und 16. Das Verstellrad g ist mit dem Rad 12,
das Rad io mit der Kupplungs- bzw. Bremstrommel ii, das Rad 17 mit denn Verstellhebel.18
und das Rad ig mit .dem Gehäuse :2o verbunden. Die Kupplung bzw. Bremse 22 wird
durch den Nocken 23, der auf der im Gehäuse 2o gelagerten Spindel 24 sitzt, und
durch den mit Zapfen versehenen Hebel 25 vom V'erstellhebel 18 betätigt. Die Verstellung
bzw. Verdrehung der Verstellspindel 8 gegenüber der Welle 3 geschieht durch Verdrehung
des Rades 17 gegen das Rad ig über die Zwischenräder 15 und 16 mit Wirkung auf die
Räder 12 und 14. Das Rad ig ist feststehend, während das ebenfalls nicht umlaufende
Rad 17 mittels des Hebels 18 oder eines Zahnsegments zum Zweck der Propellerverstellung
geschaltet wird.
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Die Wirkungsweise des Getriebes ist folgende: Stillstand des Propellers:
Der Motor läuft, der Verstellhebel18 ist in Nullstellung, die Bremskupplung 22 wird
durch den Nocken 23 gelüftet, die Bremstrommel i i läuft mit um. Durch das mit dem
Antriebsflansch i fest verbundene Kegelrad 2 werden die auf dem Achsenkreuz 4 gelagerten
Krafträder 5 in Drehung versetzt. Das Achsenkreuz 4 steht still, gehalten durch
das mit dem Verstellhebel 18 verbundene Rad 17 über die Kegelräder 16, 12, g und
6, welch letztere ebenfalls wie die Krafträder 5 auf den Zapfen des Achsenkreuzes
4 gelagert sind. Infolgedessen treiben die Krafträder 5 das Kegelrad io und damit
die Bremstrommel i i. Da das Achsenkreuz 4 fest mit der Propellerwelle 3 verbunden
ist, steht auch dieses still. Schaltung auf Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt: Durch
Ausrücken des Verstellhebels 18 aus seiner Nullstellung gibt der Nöcken 23, der,
auf der Spindel 24 sitzend, durch den Zapfen 25 vom Verstellhebel 18 mit betätigt
wird, sofort die Bremskupplung frei. Die Bremstrommel ii ist fest.
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Die Krafträder 5 wälzen sich jetzt auf dem feststehenden Kegelrad
io ab, wodurch das Achsenkreuz 4 und somit die Propellerwelle 3 in Drehung versetzt
werden. Durch das umlaufende Achsenkreuz 4 werden auch die auf diesem gelagerten
Verstellräder 6 und gleichzeitig die Räder g und 12 mitgenommen, und da das Rad
17 mit dem gerasteten Verstellhebel i8 fest verbunden ist, wälzt sich das Rad 16
auf den Rädern 12 und 17 ab. Ebenso wird durch das mit der Propellerwelle 3 fest
verbundene Rad 14 das Rad 15 in Umlauf versetzt und wälzt sich auf diesem und dem
fest mit dem
Gehäuse 2o verbundenen Rad 19 ab. :Die Verstellung
der Propellerflügel 2g geschieht in derselben Weise, wie vorher zu Abb. i beschrieben.
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Abb. 3 zeigt eine weitere Anordnung, bei der die Verstellung außer
durch eine in der Hohlwelle gelagerte Verstellspindel8 noch durch ein über die Welle
3 geschobenes Verstellrohr 34 und das Kegelrad 27' bewirkt wird. Der Vorteil liegt
dabei in dem doppelseitigen wirksameren Angriff der Verstellkraft durch die Räder
27 und 27'. Der Aufbau des Getriebes entspricht der Beschreibung zu Abb. 2, nur
sitzt das Kegelrad 14' fest auf dem Verstellrohr 34, auf dem das Achsenkreuz 13
gleitet. Das Kegelrad 17' ist mit dem Zahnrad 31, an Stelle eines Handhebels, verbunden;
letzteres kämmt mit dem Ritzel 32, welches auf der Gewindespindel 24' aufgekeilt
ist. Durch Betätigung des Handrades 33 wird sowohl die Drehsteuerung als auch gleichzeitig
das Funktionsstück 23' zum Ein- bzw. Abschalten der Bremskupplung 22 im gegebenen
Augenblick beeinflußt.