Aus jeweils zwei Teilen bestehende einrillige Keilriemen- oder Seilscheibe, die zu mehrrilligen Scheiben zusammensetzbar ist Die Erfindung betrifft eine aus jeweils zwei Teilen bestehende einrillige Keilriemen- oder Seilscheibe, die zu mehrrilligen Scheiben zusammensetzbar ist und deren einzelne Teile durch z. B. parallel zur Bohrung angeordnete Zugorgane oder durch Gewindemuttern u. dgl. axial gespannt und auf der Welle aufgeklemmt sind.

Das Prinzip, konisch geformte Scheiben oder Teller für radiale Spannzwecke am Innen- oder Außendurchmesser infolge der Werkstoffdeformierung der Scheiben bei eingetretener axialer Verspannung auszunutzen, ist an sich z. B. aus gebräuchlichen Spannvorrichtungen in der Werkzeugmaschinenindustrie bekannt. Es sind ferner auf diesem Prinzip beruhende Schnur- oder Keilriemenscheiben bekannt, deren miteinander verbundene aus Blech gepreßte Hälften so ausgebildet sind, daß sie innerhalb desRillenprofils einekonisch geformte Fläche mit anschließend senkrecht zur Wellenachse stehender ebener Fläche besitzen, in der die Bohrung angebracht ist. Die durch axiale Einwirkung mittels Schrauben oder Gewindemuttern hervorgerufene Deformation bewirkt ein Festklemmen auf der Welle.

Diese Scheiben besitzen jedoch eine Reihe von Nachteilen. Die Deformation der konischen Fläche durch Schrauben in der Nähe des Überganges von der konischen. zur senkrecht -zur Welle stehenden Fläche bewirkt zunächst eine Verkleinerung des inneren Kegeldurchmessers. Die hierbei erzeugten, radial nach innen gerichteten Kräfte rufen ihrerseits wiederum eine Beanspruchung der ebenen, senkrecht zur ,Welle stehenden Fläche hervor, die infolgedessen in' der Bohrung enger wird. Die Schraubenkraft dient also nicht nur zur Verformung des Kegels, sondern auch zur Verformung der ebenen Fläche, so daß die resultierende radiale Kraft zum Festklemmen der Scheibe in der Bohrung und damit das Ausmaß der Verformung verhältnismäßig gering ist. Die Sicherheit gegen Rutschen ist demnach insbesondere . bei kleiner Bohrung verhältnismäßig klein. Die Größe dieser Sicherheit ist aber ausschlaggebend für die Verwendbarkeit, denn eine Scheibe, die rutscht; zerstört die Welle und wird dabei selbst unbrauchbar.

Zur Erzeugung der radialen Spannkräfte sind infolge . der doppelten Verformung der konischen und der ebenen Scheibenwände sehr große Schraubenkräfte erforderlich; die gehärtete Schrauben bedingen. Es hat sich ferner herausgestellt, daß bei der Verformung der konischen Fläche durch die axialen Schraubenkräfte die senkrechten ebenen Flächen nach innen ~ kippen, wodurch die an sich schon sehr schmalen Bohrungsflächen nur zu einem geringen. Teil zur Kraftübertragung herangezogen werden: Die Sicherheit gegen Rutschen wird dadurch kleiner.

Das geringe Ausmaß der an, der Bohrung auftretenden Verformung erfordert sehr genaue Passungen der Qualitäten 6 oder 7 des ISA-Passungssystems, wodurch die Verwendbarkeit der Scheiben nicht unerheblich"beeinträchtigt bzw, verteuert wird. Außerdem ist bei diesen Scheiben sowohl das minimale Bohrungsmaß als auch die Größe des Profils- -und des Scheibendurchmessers beschränkt, wenn noch eine genügende Sicherheit gegen Rutschen erreicht werden soll.

Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, diese Nachteile zu vermeiden und eine passungsunempfindlichere; auch für größere Profile und Scheibendurchmesser verwendbare, Keilriemen-oder Seilscheibe mit großer Übertragungssicherheit und geringen Spannkräften zu schaffen.

Erfindungsgemäß wird lese Aufgabe dadurch gelöst, daß die jeweils aus zwei Teilen bestehende einrillige Keilriemen- oder Seilscheibe, die zu mehrrilligen Scheiben zusammensetzbar ist, in der einrilligen Form so gestaltet ist; daß einer der beiden oder beide zweckmäßig mit sich nach außen oder innen erstreckender Nabe versehenen Scheibenteile innerhalb der Scheibenprofilrille entweder einen von der Scheibenmitte abgekehrten; bis zur Bohrung reichenden Einfachkegel, oder im Anschluß an einen von der Scheibenmitte abgekehrten, jedoch sich nicht bis zur Bohrung erstreckenden Kegel einen zweiten, bis zur Bohrung reichenden Kegel aufweisen, wobei die Zugorgane an der Stelle ihrer höchsten Wirksamkeit, also bei Scheiben mit Einfachkegeln möglichst in Nabennähe und bei solchen mit Doppelkegeln möglichst in der Nähe des Kegelanschlusses vorgesehen sind und die Naben bzw. die anschließenden Kegel ein- oder mehrfach geschlitzt und die Bohrungen der Scheiben geriffelt oder gezahnt sein können.

In den Abb. i bis io der Zeichnung sei die Erfindung an einigen Ausführungsbeispielen gezeigt. Abb. i und 2 stellen den Erfindungsgegenstand in -der Ausführung mit Einfachkegel, und zwar gemäß Abb. i mit nach außen gerichteter Nabe und gemäß Abb. 2 ohne Nabe dar; Abb.3 bis 6 zeigen Ausführungsbeipiele mit Doppelkegel, wobei die Scheibe in Abb. 3 eine nach außen gerichtete und in Abb.5 eine nach innen gerichtete Nabe aufweist, während die Scheiben gemäß den Abb. 4 und 6 nabenlos ausgestaltet sind; Abb. 7 und 7 a zeigen an dem Beispiel einer mit Einfachkegel versehenen Scheibe die mehrfache Schlitzung von Nabe und Kegel, wobei die Bohrung geriffelt ist; Abb.8 gibt eine aus zwei Keilriemenscheiben nach Abb.5 zusammengesetzte zweirillige Keilriemenscheibe mit Schraubenverspannung der Kegel im zusammengepreßten Zustand wieder; Abb. 9 stellt eine aus drei einzelnen Keilriemenscheiben nach Abb. 2 zusammengesetzte dreirillige Scheibe mit zentraler Verspannung der Kegel durch z. B. eine Schraubenmutter dar; Abb. lo Bibi die Ausführung einer beispielsweise zweirilligen Keilriemenscheibe wieder, bei der nur die beiden äußeren, hier mit Einfachkegeln versehenen Scheibenteile z. B. durch Schrauben gegeneinander verspannt sind.

In den Abb. i bis io bedeuten i und 2 die beiden Scheibenteile, die miteinander am äußeren Umfang die gemeinsame Profilrille 3 bilden und in ihrer gegenseitigen Lage durch z. B. Nieten oder Schweißpunkte 4 mit oder ohne Distanzglieder 5 gehalten werden. Innerhalb der Profilrille 3 sind beide Teile >1, 2 (Abb. i bis 9) entweder mit einem von der Scheibenmitte abgekehrten, bis zur Nabe 7 oder 7' bzw. bis zur Bohrung 8 reichenden Einfachkegel 9 (Abb. i und 2) versehen oder so ausgebildet, daß im Anschluß an einen von der Scheibenmitte 6 abgekehrten, jedoch nicht bis zur Bohrung 8 reichenden Kegel io ein zweiter Kegel i i vorhanden ist, der in die Naben 7 oder 7' bzw. in die Bohrung 8 übergeht (vgl. insbesondere die Abb. 3 bis 6). Die Naben 7 bzw. 7' können entweder allein oder mitsamt den anschließenden Kegeln 9 bzw. io, ii einen oder mehrere Schlitze 12 (Abt). 7 und 7a) aufweisen, und die Bohrungen 8 können entweder glatt gebohrt oder, wie ebenfalls aus Abb.7 ersichtlich, mit Riffelung oder feiner Verzahnung 13 versehen sein. Die axiale Verspannung der Scheibenteile 1, 2 geschieht entweder durch z. B. parallel zur Bohrung 8 liegende Zugorgane, etwa Schrauben 14 (vgl. insbesondere die Abb. 2, 4, 8 und io) oder durch eine aus Abt>. 9 ersichtliche Gewindemutter 16. Die in Abt>. io dargestellten Halbprofilkränze 17, die z. B. durch ihren steilen inneren Kegel 18 in gegenseitigem Abstand gehalten werden, nehmen an der axialen Verspannung nicht teil, diese geschieht vielmehr nur durch die Teile i und 2.

Die Wirkungsweise der zweckmäßig aus Blech gepreßten Scheiben beruht auf dem Prinzip der Durchbiegung der an sich bekannten Tellerfedern. Durch die axiale Verspannung der beiden innerhalb des Rillenprofils beginnenden und sich bis zur Bohrung erstreckenden großen Einfach- bzw. Doppelkegel wird bei mäßigen Schraubenkräften unmittelbar eine beträchtliche Verformung der Kegel und damit eine erhebliche Verringerung des inneren Durchmessers erzielt, wobei ein Umkippen und Durchdrücken der Scheibenwände nach innen infolge der bis zur Bohrung reichenden Kegelform nicht erfolgen kann. Die vorgeschlagene Ausbildung gewährleistet daher eine große Klemmwirkung, die auch bei gröberen Passungsunterschieden zwischen Scheibenbohrung und Welle eintritt und verhindert, da ein Durchdrücken der Scheiben nicht mehr erfolgen kann, demzufolge auch deren Unbrauchbarwerden. Bei Scheiben mit Doppelkegel, die zweckmäßig für größere Scheibendurchmesser und Profile angewandt werden, tritt bei der axialen Verspannung eine Verformung beider Kegel ein. Sie sind daher bei bester Klemmwirkung etwas steifer als die Scheiben mit Einfachkegel. Die kurzen nach außen oder innen gekehrten Naben am inneren Scheibenumfang verteilen die auftretenden Spannungen auf einen größeren Querschnitt. Zur radial nach innen gerichteten Nabenverformung werden die durch die axiale Verspannung derKegel erzeugten Spannkräfte mit verwandt, so daß eine Steigerung des übertragbaren Drehmomentes erfolgt. Bei Scheiben mit Doppelkegel sind die Naben zweckmäßig nach innen gekehrt, um ein möglichst gutes Heranziehen des Nabenquerschnittes infolge der Verformungsrichtung des inneren an die Nabe anschließenden Kegels zur Drehmomentübertragung zu erreichen.

Ein- oder mehrfach geschlitzte Naben oder Kegelscheiben haben insbesondere bei kleinen Bohrungen den Vorteil, eine ausreichende Verformung bei mäßigen Spannkräften zu besitzen, die bei ungeschlitzten Scheiben nicht immer erreichbar ist.

Eine weitere Erhöhung des übertragbaren Drehmomentes wird durch eine Riffelung oder Zahnung der Scheibenbohrungen bewirkt, da bei der eintretenden, radial zur Bohrung gerichteten Deformierung die Riffeln oder spitzen Zähne sich in die Welle eingraben und den Reibungswiderstand erhöhen.