DE8425924U1 - Schienen-Transportsystem mit im Abstand von der Lagerebene angeordnetem Verfahrwagen - Google Patents
Schienen-Transportsystem mit im Abstand von der Lagerebene angeordnetem VerfahrwagenInfo
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Description
- 1 - 31.08.198&Lgr;
Dipl. Ing. Clemens-&Agr;. Verbeek, Am Handweiser 87, 5600 Wuppertal 1
Schienen-Transportsystem mit im Abstand von der Lagerebene
angeordnetem Verfahrwagen.
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Schienen-Transportsystem mit im Abstand von der Lagerebene angeordnetem Verfahrwagen, in und
an dem die Mehrfachfunktionen des Hebens, Senkens, Vorwärts- - und Rückwärts-Transportes sowie der Drehbewegung einer Greifvorrichtung
intergriert sind.
Transportsysteme solcher und ähnlicher Art sind in der Technik weitverbreitet. Sie kommen auf Gebieten zum Einsatz, in denen
stückige Güter von einem Platz auf einen anderen Platz bewegt und geordnet deponiert werden müssen.
Die Erfindung geht von dem Beispiel einer Gießerei aus. Nach dem heutigen Stand der Technik werden die erzeugten Gußblöcke
oder Barren mit spezifischen Gewichten, die vom Alumnimium bis zum schwergewichtigen Blei reichen, als Vormaterial den
Gießereien oder auch Halbwerkzeug-Werken angeliefert. Die unterschiedlichen Blockgewichte erfordern unterschiedliche Auslegungen
des jeweiligen Transportsystems. Die Einzelgewichte können von 20 bis 25 kg bis zu 5 bis 10 kg für Druck-, Sand- oder
Kokillenguß aufweisen. Beim Einsatz in kleineren öfen werden überwiegend die leichteren Zweier- oder Dreier-Blöcke verwendet.
Für den Verkaufswert ist auch eine gute Oberflächenbeschaffenheit von Bedeutung.
Die vom Gießofen herkommenden flüssigen Legierungen werden in automatischen Gießband- oder Karussel-Gießanlagen abgegossen,
die sich kontinuierlich in Form einer endlosen Anordnung,
- 2 - 31.08.8&Lgr;
in vorbestimmte Kokillen gefaßt, bewegen. In diese Kokillen-Gefäße
wird das flüssige Metall eingefüllt. Der Durchsatz solcher Anlagen wird heute bereits mit 16OO Blöcken je Stunde
angegeben. Dies setzt dann einen anschließenden automatischen Block-Stapelbetrieb mit einem entsprechenden Transportsystem
und entsprechend hoher Transportleistung voraus.
Nach dem heutigen Stand der Technik sind maschinelle Stapelanlagen
bekannt. Diese Stapelanlagen bestehen aus einem Profilrahmengestell,
das seinerseits mit einem horizontal angeordneten Laufwagen koordiniert ist. Der Antrieb geschieht teils hydraulisch,
teils elektrisch. Der Laufwagen gestattet den Vorwärts- und Rückwärtsbetrieb und das Absenken der Spannzangen zum Erfassen
der Barren, wobei der Fahrwagen auf zwei seitlichen Spurträgern geführt ist und an den jeweiligen Eckpunkten angeordnete
Laufräder aufweist. Die vertikale Verstellung der Greifzangen
wird häufig von einem vergleichsweise großdimensionierten Hydraulik-Zylinder ausgeführt. Die Positionierung der Gesamteinrichtung
erfolgt durch Endlagenschalter, manchmal auch mit Lichtbrücken. Diese Einrichtungen sind konstruktiv und räumlich
wie auch mechanisch sehr aufwendig.
In diesem Vergleich zwischen dem Stand der Technik und der Erfindung sind Fahrwagen und Verfahrwagen zu unterscheiden.
Dem weitachsigen Fahrwagen, grundsätzlich auf zwei Schienen laufend, steht der schmalachsige Verfahrwagen nach der Erfindung
gegenüber, der grundsätzlich auf nur einer Schiene seine Bewegungsfunktionen ausübt.
Die Erfindung geht von dem Stand der Technik gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1 aus. Die Erfindung hat sich die Aufgabe
gestellt, eine maschinelle Stapelanlage in Form eines Einschienen-Transportsystems
zu entwickeln, welche die beschriebenen Nachteile nicht mehr aufweist, insbesondere in der Funktion
Und dem Kostenaufwand vergleichsweise wesentlich günstiger ist. Dabei wird grundsätzlich von einer Verfahrschiene, vorzugsweise
einer Hohlschine mit rechteckigem Querschnitt ausgegangen,
- 3 - 31 .08.84
wobei der Verfahrwagen die Mehrfachfunktionen des Hebens, Senkens,
Vorwärts- und Rückwärts-Transportes, einschließlich der notwendigen Zangenbewegung der Greifvorrichtung selbst,
in sich vereinigt. Die Erfindung kennzeichnet sich auch dadurch, daß der Verfahrwagen an der Schiene mittels Führungsrollen
kippfrei gehaltert ist, wobei für jede einzelne der Mehrfachfunktionen ein motorischer oder hydraulicher Einzelantrieb
vorgesehen ist.
-|0 Der Verfahrwagen seinerseits erfordert für die kippfreie Halterung
mindestens drei Führungsrollen und hat für die Mehrfachfunktionen des Hebens, Senkens, des Vorwärts- und Rückwärts-Transportes
eine zusätzliche weitere Funktion: die Drehfunktion mit einem Drehantrieb, der an der Hub-Lenkstange
■* angreift.
Die Erfindung ist in den Figuren beispielhaft dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 die Ansicht des Transportsystems mit Hubstange,
den Zangen, der Verfahrschiene sowie das der
Anlage vorgeschaltete sogenannte Gießband;
den Querschnitt der Fig. 1 längs der Linie
I-I
die Ansicht für einen Rechts-Links-Stapelbetrieb mit Verfahrwagen;
die Ansicht des Transportsystems mit zwei Verfahrwagen;
Fig. 5 einen Schnitt durch die Verfahrschiene mit
dem mehrseitig angeordneten Stützrollensystem
zur kippfreien Halterung des Wagens mit Hub-Lenkstange;
Fig. | 2 | |
25 | ||
Fig. | 3 | |
Fig. | ||
30 |
Fig. | 7 | |
5 | ||
Fig. | 8 | |
10 | ||
Fig. | 9 |
-U"- " " 31.08.84
Fig. 6 — eine Anordnung des Verfahrwagens in Winkellage zur Lenk-Hubstange;
eine Anordnung des Transportsystems mit zwei untereinander geordneten Doppel-Verfahrschienen
und einem Verfahrwagen;
einen Schnitt durch Verfahrschiene und Verfahrwagen
mit äußerer Stützschiene;
Verfahrschiene in Dreieckform mit Verfahrwagen;
Fig. 10 Zangen-Greifvorrichtung;
Fig. 10 Zangen-Greifvorrichtung;
Fig. 11 die Draufsicht eines Mehrfach- und parallel
zueinander geordneten Stapelsystems;
Fig. 12 Seitenansicht der Anordnung nach Fig.11;
Fig. 13 eine Parallelanordnung des Transport- und Stapelbetriebes;
Fig. H die Seitenansicht der Figur 13;
Fig. 15 das Transportband mit Anhaltepuffer und Initiatoren
bzw. Lichtschranken als Impulsmittler;
Fig. 16 den Mehrfachbetrieb mit Darstellung der Transportschritte mit den Verfahrwagen auf einer
Schiene.
Dem gesamten Transportsystem ist für den automatischen Betrieb
eine speicherprogrammierbare Steuerung übergeordnet. Länge und Vfeite des Verfahrweges sowie das Absenken der Zangenglieder
beim Stapelbetrieb sind im Rahmen der örtlich und konstruk-
- 5 - 31.08.84
tiv vorgesehenen Möglichkeiten frei vorwählbar und werden programmäßig
eingegeben. Dazu sind lediglich aus der Auftragslage bestimmbare Regelvorgaben erforderlich, die, einmal eingestellt,
anschließend den automatischen Ablauf steuern und auch kontrollieren.
Das System ist von örtlichen Initiatoren frei. Ungwolltes Fehlverhalten des automatischen Ablaufs wird von der Steuerung
selbständig kontrolliert.
Wie die Ubersichtfiguren 1 bis 4 und 11 bis 14· zeigen, beginnt
der Stapelbetrieb mit der Aufnahme der Massel-Rohlinge durch Schließen der Greifzangen 12. Die Zangenglieder sind nach der
Gestaltung der Erfindung stufenlos drehbar. Das ist erforderlich, weil der Stapelbetrieb wechselweise für jede Stapelschicht
ein Versetzen der einen Lage zur anderen erfordert. Dieses Heben und Überführen der Metallbarren 21 wird mit Hilfe der
drehbaren Hubstange 11 und des horizontal laufenden Verfahrwagens
10 vorgenommen. Nach der jeweiligen Übergabe kehrt der Verfahrwagen 10 automatisch in die Ausgangsstellung zurück,
um den nächsten Stapelvorgang einzuleiten. Die Figuren 1 bis 4- und die Fig. 16 zeigen diesen Vorgang zeichnerisch Durch
den automatischen Ablauf dieser Vorgänge wird der Verfahrbetrieb hoch rationalisiert und erfordert in dieser Gestaltung einen
bedeutend geringeren Zeitaufwand. Ganze Transportsystemschritte und deren Aufeinanderfolge können beliebig vorgewählt, gespeichert
und je nach Bedarf frei abgerufen werden. Sämtliche Antriebsmotoren AO bis 43 sind drehzahlregelbar ausgeführt, so
daß eine Anpassung an örtliche oder betriebliche Produktiosvarianten
unschwer sicherzustellen ist. Auf diese Weise lassen sich auch Aufträge erfüllen, die aus besonderen Gründen, beispielsweise
plötzlicher Dringlichkeit halber, bisher besonders umständlichen Aufwand erforderten.
Das System läßt sich, wie die Figuren 11 bis 14 zeigen, dadurch
■'erweitern, daß es ohne weiteres möglich ist, mehrere Verfahrschienen
13 parallel nebeneinander anzuordnen, um im Rahmen der Erfindung in einem Gesamtbetrieb einen automatischen Parallel-
-6 - 31.08.84
Verfahr-Stapelbetrieß vorzunehmen. Dadurch ergibt sich, wenn
man die einzelnen Verfahrschienen 13 erfindungsgemäß miteinander koordiniert, eine außerordentliche ineinandergreifende
Flexibilität des gesamten Systems, die mit den bisherigen Konstruktionen nicht erreichbar war.
Erreichbar und vervollständigt ist dies auch dadurch, daß man dem Transportsystem gemäß Fig. 15 eine Einrichtung vorordnet,
die bewirkt, daß in Abhängigkeit vom Stapel- und Zeitbedarf in der Anlieferung soviel Barren 21 auf dem Barren-Transportband
20 zur Verfügung stehen wie zahlenmäßig als Gesamtkapazität auch abtransportiert werden können. Solche zusätzlichen
Ergänzungen "des Systems sind in der Figur 15 dargestellt. Sie bestehen u.a. darin, daß man mechanische
Anhaltepuffer 50 mit optisch oder berührungslos arbeitenden
Impulsvermittlern, die über elektrische Schaltungen mit der elektronischen Gesamtsteuerung verbunden sind, ausrüstet.
Die winkelförmige Anhalte- und Transportfreigabe durch den Puffer 50 bewirkt die zeitliche Sperre oder Freigabe durch
eine einfache Drehung um 90°.
Die hier vorteilhaft einsetzbare Mikroprozessor -Steuerung
54 bewirkt in Zusammenarbeit mit Schaltnocken 51, Initiatoren
52, gegebenenfalls Lichtschranken 53 und in Abhängigkeit vom Produktionsaufkommen das rechtzeitige Einschalten des Anhaltepuffers
50 und damit das Stoppen des ankommenden Barrenflusses, bis der sonstige vollautomatische Verfahr-Stapelbetrieb oder
auch der Parallel-Verfahrstapelbetrieb wieder gewährleistet
ist. ^
Die Figuren 6 und 9 erläutern eine Winkellage der Fahrschiene
zur Achse der Hub-Lenkstange 11, die bei besonderen Aufgaben
vorteilhaft sein kann.
Neben der Möglichkeit des zahlenmäßigen Erhöhens der Verfahrschienen
13 mit Verfahrwagen 10 und Hubstange 11 ist es auch
möglich, im Einschienenbetrieb die Anzahl der Verfahrwagen 10 zu erhöhen. Dann wird ein besonders rationeller Betrieb
- 7 - 31.08.1984
gewährleistet, der zu einem optimalen Preis- und Leistungsverhältnis
führt. Dieser Ausbau der Erfindung senkt die Anschaffungskosten und gleichzeitig die Betriebskosten erheblich.
Zeichnerische Erläuterung findet dies in den Figuren &Lgr;-,11,12,16.
5
Es ist bei dem Betrieb der Einrichtung nach der Erfindung
zu beachten, daß alle Funktionsvorgänge in einer ganz bestimmten Reihenfolge zueinander ablaufen. Im Sinne eines geringen
Platzbedarfes ist es auch zweckmäßig, eine Anordnung zu wählen, die ein um 90° versetztes Gießband 20, wie dies die Figuren
11 bis 14 und 16 zeigen, verwendet.
Es ist weiter vorteilhaft, mindestens vier Holzpaletten 23 vorzusehen und diese so anzuordnen, daß sie leicht anfahrbar
sind und zwar im Linienverlauf der Figur 16, gekennzeichnet mit den Ziffern I bis III. So ist gewährleistet, daß im Automatikbetrieb
jeweils immer die äußeren Verfahrwagen auch immer jeweils die äußere Holzpaletten anfahren können und die innere
dritte jeweils wechselweise die beiden anderen erreichen kann.
Bei dieser Betriebsweise ist dann auch sichergestellt, daß die einzelnen Verfahrwagen 10 sich nicht gegenseitig behindern,
und es ist auf diese Weise möglich, einen verdreifachten Verfahr-Stapelbetrieb
zu erzielen. Die Figur 16 stellt zeichnerisch diese Betriebsweise dar.
In den Fig. 7,8 ist eine Besonderheit der Erfindung dargestellt,
die für besonders schwere Lasten vorgesehen ist. Müssen nämlich Bleibarren, die ein spezifisches Gewicht oberhalb von 13Vvauf-
weisen, transportiert werden, ao kann es vorteilhaft sein unterhalb dar oberen Verfahrschiene eine weitere Verfahrschiene
14 mit Abstand von der ersteren anzuordnen. Diese beiden Schienen
können mit einem Verfahrwagen 10 mit entsprechend gestalteter
Konstruktion umfaßt werden, so daß das gesamte Träger- system, gestützt durch den Querträger 30 und den vertikalen
Stützen 31, in Fig. 4 dargestellt, keine unzulässigen Belastungen
aufnehmen muß.
- 8 - 31.08.8A
Die Verfahrschiene 13 kann mannigfache Gestalt annehmen. Die einfachste Form ist die Hohlform des Rechtecks; jedoch zeigt
die Figur 9 eine durchaus praktikable Dreieck-Hohlform, und im Rahmen der Erfindung ist jed§ statisch günstige und betriebspraktische
Formgebung möglich.
Ein Vergleich des erfindungsgemäßen Transportsystems mit dem derzeitig gebotenen Stand der Technik zeigt, daß der Betrieb
mit mehreren Verfahrwagen 10 einen Zeitgewinn mit sich bringt, der bei Zweizangen-Betrieb 200% und bei Vierzangeh-Betrieb
4.00% ausmacht. Die Kosten der Betriebseinrichtungen von
etwa DM 300.000, —, nach dem Stand der Technik, machen aber nur die Hälfte beim Einzelbetrieb und bereits beim Zweizangen-Betrieb
noch weiger aus, so daß die Kostenersparnis beim Vierzangen-Betrieb
bereits 4-0% ausmacht.
- 10 a - 31.08.84
10 Verfahrwagen
11 Hub-Lenkstange
12 Zange
13 Verfahrschiene
14 Zusatz-Trägerschiene
15 Führungsrollen (Tragrollen)
20 Gieß- bzw. Barrentransportband
21 Barren, Masseln 23 Holzpalette
30 Querträger
31 Vertikalträger
32 zweiter Vertikalträger
40 Drehmotor (Zange)
41 Verfahrmotor
42 Hubmotor
43 Zangen-Auf-/Zu-Motor
50 Anhaltepuffer
51 Schaltnocken
52 Initiator als Impulsvermittler
53 Lichtschranke als Impulsvermittler
54 Elektron. Steuerung, Schaltschrank
55 Elektron. Gebereinrichtung (Drehimpulsgeber, Inkrenten-
talgeber, Absolutwertgeber, Modulator für Schrittmotoren
und dgl.)
56 elektron. Fehlererkennung und Fehlerkorrekturgebung
Claims (12)
1. Schienen-Transportsystem mit im Abstand von der Lagerebene
angeordnetem Fahrwagen, in und an dem die Mehrfachfunktionen des Hebens, Senkens, Vorwärts- und Rückwärts-Transportes,
sowie der Drehbewegung einer Greifvorrichtung integriert sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verfahrwagen (10)
an der Schiene (13) mittels Führungsrollen kippfrei gehaltert ist. (Fig. 5,6,7,8,9)
2. Schienen-Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn-IQ
zeichnet, daß der Verfahrwagen (10) für jede einzelne der Mehrfachkonstruktionen einen drehzahlregelbaren Einzelantrieb
(^0,41,42,43) aufweist. (Fig. 1,3,4,16)
3. Schienen-Transport sy s tem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichet, daß der Verfahrwagen (10) mindestens je drei Führungsrollen aufweist.
4. Schienen-Transportsystem nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Verfahrwagen (10) zu jeder
einzelpositionierenden Bewegung mindestens eine elektronische Steuerung mit Gebereinrichtung (52,53,55) zugeordnet
ist. (Fig. 15)
5. Schienen-Transportsystem nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (13) ein Hohlkörper
ist. (Fig. 5,6,7,8,9)
6. Sehienen-Transportsyetem nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schiene (13) ein Dreiecks-
hohlkörper ist. (Fig. 9)
7. Schienen^Transportaystem naoh den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hohlschiene (13) winklig zur Achse der Hub-Drehatange (11) angeordnet ist.
(Fig. 6,9)
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8. Schienen-Transportsystem nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Hohlschienen (13) dergestalt
nebeneinander angeordnet sind, daß die zweite Schiene (H) als Trägerschiene (15) mit eigenen Führungsrollen ausge-
rüstet ist. (Fig. 8) (Fig. 8)
9. Schienen-Transportband nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß unter der Verfahrschiene (13) eine
oder mehrere Verfahrschienen (14) angeordnet sind, wobei
der Verfahrwagen (10) die Schienen (13) umfaßt. (Fig. 7)
10. Schienen-Transportsystem nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem System ein Transportband
(20) mit drehbeweglichem Anhalte- und Transportfreigabepuffer
(50) zugeordnet ist. (Fig. 15)
11. Schienen-Transportsystem nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere funktionell aufeinander
abgestimmte Transportsysteme nebeneinander angeordnet sind.
(Fig. 11,12,13,U)
12. Schienen-Transportsystem nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß an der Verfahrschiene (13)
eine Mehrzahl von Verfahrwagen (10) angeordnet sind, deren Arbeitsbewegungen aufeinander abgestimmt sind.(Fig. 11,12,14)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19848425924 DE8425924U1 (de) | 1984-09-01 | 1984-09-01 | Schienen-Transportsystem mit im Abstand von der Lagerebene angeordnetem Verfahrwagen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19848425924 DE8425924U1 (de) | 1984-09-01 | 1984-09-01 | Schienen-Transportsystem mit im Abstand von der Lagerebene angeordnetem Verfahrwagen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE8425924U1 true DE8425924U1 (de) | 1993-04-01 |
Family
ID=6770334
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19848425924 Expired - Lifetime DE8425924U1 (de) | 1984-09-01 | 1984-09-01 | Schienen-Transportsystem mit im Abstand von der Lagerebene angeordnetem Verfahrwagen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE8425924U1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE9419918U1 (de) * | 1994-12-13 | 1996-04-11 | Autefa Maschinenfabrik GmbH Augsburg, 86316 Friedberg | Vorrichtung zum Handhaben und Stapeln von Preßballen |
NL1013343C2 (nl) * | 1999-10-19 | 2001-04-23 | Food Processing Systems | Rechtgeleiding voor een manipulator alsmede een manipulator voorzien van een dergelijke rechtgeleiding. |
WO2009018895A1 (de) * | 2007-08-06 | 2009-02-12 | Khs Ag | Verfahren zum abstapeln oder stapeln von gebinden sowie vorrichtung zum durchführen dieses verfahrens |
-
1984
- 1984-09-01 DE DE19848425924 patent/DE8425924U1/de not_active Expired - Lifetime
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US9302858B2 (en) | 2007-08-06 | 2016-04-05 | Khs Gmbh | Method for handling packages in a beverage bottling plant, a method for unstacking packages in a container filling plant, a method for stacking packages in a container filling plant, and arrangements for accomplishing the methods |
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