DE8334579U1 - Fahrbares arbeitsgeraet - Google Patents

Description

Fahrbares Arbeitsgerät

Die Erfindung bezieht sich auf ein fahrbares Arbeitsgerät nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und betrifft speziell dessen Achskonstruktion.

Fahrbare Arbeitsgeräte, beispielsweise Industriefahrzeuge, mit um einen großen Schwenkwinkel verschwenkbaren Rädern sind mehrfach bekannt. Beispielsweise ist ein solches Arbeitsgerät nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt (DE-OS 23 49 177), bei dem die vom Achskörper nach unten abstehenden Radstützen am unteren Ende Radgabeln aufweisen, in denen die Fahrzeugräder gelagert sind. Mit Hilfe eines durch die Lenkbetätigung verdrehbaren Lenkhebels und einer Zahnradübersetzung können die Räder um einen Winkel verschwenkt werden, der etwas größer als 180° ist. Dieser große Lenkeinschlag, durch den eine hohe Manövrierfähigkeit des Arbeitsgeräts erreicht wird, erschwert indessen die Übertragung des Fahrantriebs auf das Rad, allenfalls können relativ teure und aufwendige Hydraulikmotoren als Radnabenmotoren angebracht sein, und ergibt notwendigerweise eine sehr hochbeinige Konstruktion mit hochliegendem Fahrzeugrahmen, was in ungünstigen Einstiegs- und Sitzbedingungen für den Fahrer und einem hohen Fahrzeugschwerpunkt mit der Folge verringerter Stabilität verbunden ist. Insbesondere für ein Arbeitsgerät, das als kleines, kompaktes Fahrzeug eingesetzt werden soll, ist deshalb die bekannte Achskonstruktion weniger günstig, zumal weniger durch den Achskörper selbst als durch die Radgabeln auch die Empfindlichkeit gegen unebenen Boden sehr erhöht wird.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, durch eine geeignete Achskonstruktion ein fahrbares Arbeitsgerät in Form eines Klein-Fahrzeugs mit angetriebenen Lenkrädern zu schaffen, das den fUr solche Fahrzeuge besonders wichtigen Gesichtspunkten wie Stabilität, Bodenfreiheit und Bedienungskomfort in besonders zweckmäßiger Weise gerecht wird.

- Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Erfindung gelöst. Die Achskonstruktion des erfindungsgemäßen ,10 Arbeitsgeräts hat zur Folge, daß ein Lenkeinschlag von 180° oder etwas darüber ermöglicht wird, da sich bei Volleinschlag die Räder etwas schräg stellen und den Raum, in dem der Achskörper angeordnet ist, nicht beanspruchen, und gleichzeitig eine mechanische Antriebsübertragung auf die Räder erfolgt. Insbesondere kann trotz sehr günstiger Bodenfreiheit die Achse in eine Höhe gelegt werden, bei der die Achs körpermitte oberhalb der Radmitte und unterhalb der Radoberkante liegt, also einen niedrigeren Rahmen und somit einen niedrigeren Schwerpunkt des Fahrzeugs und einen niedrigeren Sitzplatz für den Fahrer zur Folge hat.

Die Achse mit dem Achskörper und den Radstützen ist als Portalachse aufgebaut, die gemäß Anspruch 3 von oben schräg in die Radschüssel verläuft, so daß nahezu keine im Bereich der Drehachse des Rads oder darunter liegenden Horizontalflächen die Bodenfreiheit beeinträchtigen. Die Schräge der Radstützen ist zweckmäßigerweise nach Anspruch 4 und speziell nach den Ansprüchen 5 und 6 gewählt, wodurch ein gutes Lenkverhalten erzielt wird, während eine für die Geschwindigkeiten bei Arbeitsabläufen ohne weiteres tolerierbare Schräglage des Rads beim extremen Lenkeinschlag auftritt. Idealerweise beträgt der Lenkrollradius, also der Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Bodenauf st andsf lache des Rads zum Schnittpunkt der Längsachse der Radstüta» mit der Bodenfläche, Null, aus konstruktiven Gründen, die sich durch die Möglichkeiten der Achskonstruktion ergeben, kann jedoch ein kleiner Lenkrollradius vorgesehen werden, der im Rah- men der Bemessung nach Anspruch U jedenfalls tolerierbar ist.

Die Antriebsübertragung zum Rad erfolgt zweckmäßigerweise nach

Anspruch 7, wobei insbesondere bei einer Konstruktion nach Anspruch 3 das Getriebe für die Endtlbersetzung innerhalb dar Radfelge, also in der Radschüssel, untergebracht ist. Ein stark übersetzendes Endgetriebe Innerhalb der Radfelge ist bei anders konstruierten Fahrzeugachsen an sich bekannt (DE-PS 306 474)· Indessen ist die bekannte Konstruktion nicht ohne weiteres auf eine Portalachse übertragbar, auch ist der Kräfteverlauf ungün»- • stig, da sich die Antriebskräfte und die Lenkkräfte addieren. Die Folge ist, daß bei bestimmten Beschleunigungs- oder Bremsvorgangen das Arbeitsgerät auf die Seit« zu lenken versucht bzw. umgekehrt bei bestimmten Fahrzuständen für eine beabsichtigte Lenkung ein erhöhter Kraftaufwand erforderlich ist. Demgegenüber schafft die Konstruktion nach Anspruch 7» ergänzt durch die Maßnahme nach Anspruch 8, eine Kompensation zwischen Antriebskräften und Lenkkräften, so daß die Lenkung nicht durch Antriebszustände gestört wird und eine Lenkkraftverstärkung niedriger dimensioniert werden kann.

Zur Lenkverstellung, die insbesondere durch einen hydraulischen Linearmotor angetrieben sein kann, ist zweckmäßigerweise nach Anspruch 8 am Achskörper ein Lenkhebel angeordnet, der mit Übersetzung auf die Radstütze einwirkt. Der Lenkhebel selbst braucht deshalb nicht zu einer Drehung um 180° angetrieben sein. Für die Übersetzung kommen in bekannter Weise eine Schwinge oder eine Zahnradübersetzung (DE-OS 23 49 177) in Frage. Als alternative Ausführung kommt auch nach Anspruch 10 in Frage, daß ein Lenkgestänge an einem Lenkhebel der Radstütze angreift.

Anspruch 11 betrifft eine Konstruktion, bei der die Radstütze nicht nur in der Richtung der Achse, sondern mit einer kleinen Komponente auch in der Längsrichtung des Fahrzeugs schräg gestellt ist. Diese Konstruktion ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Zwischenwelle am Radachsbolzen vorbei in den unteren Bereich der Radschüssel geführt ist. Sie kann dann am Radachsbolzen vorbeilaufen und das Rad kann in einem Achsgehäuseteil der Radstütze auf breiterer Basis gelagert werden.

Die Achskonstruktion wird zweckmäßigerweise ergänzt durch die |

Maßnahmen nach den Ansprüchen 12 und 13. Die Maßnahme nach Anspruch 12 ergibt ein stabileres Fahrverhalten, während die Maßnahme nach Anspruch 13 einen guten Kompromiß zwischen der durch die Portalachse bewirkten Bodenfreiheit und der erwünschten niedrigen Anordnung des Schwerpunkts bringt. Außerdem ermöglicht der Portalrahmen zwischen den Fahrzeugachsen einen seitlichen Einstieg zum Fahrerhaus, wodurch der Fahrkomfort und die Sicherheit erhöht werden. %

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Weiterbildungen ergeben sich aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 in schematischer perspektivischer Ansicht von schräg unten ein erfindungsgemäßes fahrbares Arbeitsgerät, nämlich einen Kleinlader;

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Vorderansicht einer bevorzugten Ausführung der Achse des Arbeitsgeräts nach Fig. '

1;

Fig. 3 eine Seitenansicht der Achse nach Fig. 2 unter Darstellung des Rads in seinen beiden extremen Lenkstellungen;

Fig. 4 einen Vertikalschnitt durch ein Rad mit Radstütze einer abgewandelten Konstruktion;

Fig. 5 eine Seitenansicht der Achse mit Radstütze nach Fig. 4 mit dem Rad in Schnittdarstellung in den beiden extremen Lenkstellungen;

Fig. 6 einen Schnitt entsprechend Fig. 4 durch eine etwas abgewandelte Ausführungsform;

Fig. 7 einen Schnitt entsprechend Fig. 4 durch eine welter abgewandelte AusfUhrungsform;

-δι Fig. 8 eine Vorderansicht eines Kegelradgetriebes in der Ausführung nach Fig. 7;

Fig. 9 und 10 Schnittansichten entsprechend Fig. 4 von weiterhin abgewandelten Ausführungsformen;

Fig. 11 eine schematische perspektivische Darstellung des Fahrzeugrahmens in Bezug zu den Achsen.

Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes fahrbares Arbeitsgerät in Form eines Klein-Schaufelladers, mit einem Fahrzeugrahmen 1 in Form eines Portalrahmens, Vorderrädern 2, Hinterrädern 3, einem Fahrerhaus 4 und einem an einem Ausleger sitzenden Werkzeug in Form einar Ladeschaufel 5. Ein in der Zeichnung nicht sichtbarer Motor mit querliegender -Kurbelwelle befindet sich seitlich neben dem Fahrersitz. Das Arbeitsgerät ist sehr kompakt und als Fahrzeug überaus wendig. Als mittlere Größenordnung einer Seite des beschriebenen Ausführungsbeispiels seien beispielhaft angegeben: Eine Gesamthöhe von 2000 bis 2300mm, Gesamtlänge ohne Werkzeug 2300 bis 2800mm, Raddurchmesser mit Reifen 800 bis 900mm, Spurweite 1000 bis 1200mm. Die Schaufel 5 ist an einem hinter dem Fahrerhaus befindlichen Anlenkpunkt 6 an einer Seite des Fahrzeugs angelenkt, der Ausleger versperrt also nicht einen seitlichen Ein- und Ausstieg des Fahrers in das Fahrerhaus 4 auf der anderen Seite. Die Räder 2 und 3 sind in größtmöglichem Abstand voneinander an den extremen Rahmenenden angeordnet, so daß das Fahrzeug ein stabiles Fahrverhalten und eine hohe Kippfestigkeit zeigt. Dabei hat das Fahrzeug eine erhebliche Bodenfreiheit, die seinen Einsatz i<a Gelände begünstigt.

Die hohe Wendigkeit des Fahrzeugs resultiert aus der Art der Radaufhängung. Das Arbeitsgerät weist vier lenkbare Antriebsräder auf, die durch Portalachskonstruktionen aufgehängt sind und jeweils innerhalb eines Lenkeinschlagbereichs von etwas mehr als 180° verschwenkbar sind, wobei die Stellung für die Geradeausfahrt die Mittelstellung ist, aus der heraus der Einschlag um ca. + 90° möglich ist» Die Radialebenen der Räder liegen in den

Stellungen des extremen Lenkeinschlags, bei denen das Fahrzeug in Querrichtung fährt oder einen ^ engen Wendekreis ausführt, etwa parallel zur Achsrichtung des Achskörpers.

Die Antriebe der einzelnen Räder können von einem zentralen Getriebe, von Getrieben, die jeweils zweien der Räder zugeordnet sind, oder auch einzeln abgeleitet sein. Die Antriebe erfolgen

- jeweils über eine im Portal vorhandene Welle, was zu einer wesentlich billigeren und raumsparenderen Konstruktion führt als beispielsweise die Verwendung von hydraulischen Radnabenmotoren.

Fig. 2 zeigt am Beispiel einer in teilweise geschnittener Vorderansicht dargestellten Vorderachse die Achsportalkonstruktion. Die Hinterachse ist übereinstimmend aufgebaut. Die Achse besteht aus einem Achskörper 10 und darin verdrehbar gelagerten, schräg nach unten verlaufenden Radstützen 11, die selbst jeweils am eigentlichen Achskörper und an einem vom Achskörper nach unten abstehenden Stützbügel 12 mit Hilfe eines unteren Wälzlagers 13, das ein Axial-Padial-Lager ist, und eines oberen Wälzlagers 14 gelagert sind und innerhalb der durch die Radfelge 15 gebildeten Schüssel das Rad 2 lagern. Die Radstützen 11 weisen jeweils eine Längsachse 19 auf, die zugleich deren Verdrehungsachie ist und in der dargestellten Weise schräg verläuft. Die Längsachse 19 liegt beim beschriebenen Beispiel in der vertikalen Axialebene der Räder und weist gegen die Horizontale eine Neigung von 79°, also gegen das Lot einen Spreizungswinkel von 11° auf. Die radiale Mittelebene 20 des Rads 2 weist einen Sturz ß von 2° auf. Die Achse 19 und die Mittelebene 20 durchdringen den Untergrund 21 in der Reifenaufstandsfläche, jedoch dort nicht in einem Punkt. Vielmehr wird dort aus konstruktiven Gründen ein Lenkrollradius 22 in Kauf genommen. Die Konstruktion ist jedoch so gewählt, daß dieser Lenkradius nicht groß ist, dies würde auch eine Verschlechterung der Bodenfreiheit bedeuten.

Der Lenkverschwenkung der Räder 2 dient ein Lenkhebel 26, der Hebelarme 27 oberhalb des Achskörper» 10 und einen Hebelarm 28 unterhalb des Achskörpers 10 aufweist. Die Hebelarme 27 und 28

3Saga«^

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sind drehfest miteinander verbunden. An den Hebelarmen 27 greifen ein Lenkantrieb, insbesondere ein Hydraulikzylinder, und eine mit dem entsprechenden Hebelarm des anderen Rades dieser Achse verbundene (in der Zeichnung nicht sichtbare) Spurstange an, der Hebelarm 28 greift andererseits über eine Schwinge 29 unter Winkelübersetzung an der Radstütze 11 an, um diese zu verdrehen. Anstelle der Winkelübersetzung durch die Schwinge ist ■ auch eine Drehübersetzung mit Zahnrädern möglich, wobei am Lenkhebel, der am Achskörper gelagert ist, ein dessen Drehwinkel ,10 entsprechender Zahnradsektor sitzt, der mit einem auf der Radstütze sitzenden kleineren Zahnrad kämmt.

Mit Hilfe einer Verdrehung des Lenkhebels 26 um beispielsweise 90° kann eine Verdrehung der Eadstütze 11 um 180° erzielt werden. Hierdurch wird das Rad vollkommen quergestellt, außerdem nimmt es eine Neigung gegen den Untergrund 21 in der Größenordnung von 77 beziehungsweise einen Sturz von 13° an, der aus dem Spreizungswinkel und dem Sturz bei Geradeausfahrt resultiert. Diese Schrägstellung hat für die Statik und für das Fahrverhalten bei Manövriergeschwindigkeiten keinen nachteiligen Einfluß, sie ist jedoch erforderlich, um zwischen den vom Rad 2 in den extremen Lenkstellungen beanspruchten Räumen einen Zwickel zu schaffen, in dem der Achskörper 10 Platz hat, wie in Fig. 3 dargestellt ibt.

Fig. 3 zeigt sehr deutlich, welch geringer Einbauraum bei Volleinschlag der Räder für die Gestaltung des Achskörpers und insbesondere der Achsgabel verbleibt. Die Verschwenkung um + 90° ist möglich, da die Radstütze schräg abwärts verläuft und in den Innenraum der Felge hineingebaut worden ist.

Der Antrieb wird über ein Differentialgetriebe 32, eine Achswelle 33, ein erstes Kegelradgetriebe 34. eine Zwischenwelle 35, deren Drehachse mit der Längsachse der betreffenden Radstütze 11 zusammenfällt, und ein zweites Kegelradgetriebe 36 auf eine zur Drehachse 37 des Rads 2 parallele Ritzelwelle 38 übertragen, von wo aus er über ein Stirncadgetriebe 39 von hoher drehzahlernied-

rigender übersetzung von 1:7 bis 1:8 auf den Achsbolzen 40 und die Radnabe 41 übertragen wird. Im Bereich des Achskörpers und der RadstUtzen läuft der Antrieb also mit verhältnismäßig hoher Drehzahl und niedrigen Kräften. 5

Fig. 2 veranschaulicht die Bodenfreiheit des Arbeitsgeräts. Zwar ergibt der Stutzbügel 12 noch eine gewisse Aufsitzfläche im - Bereich der Drehachse der Räder 2, jedoch ist ersichtlich der gesamte Mechanismus» der sieh aufgrund des EndUbersetzungsge-, 10 triebes unterhalb der Drehachse 37 befindet, in die Schüssel der Felge 15 hineingenommen und hierdurch gegenüber Bodenunebenheiten durch das Rad gedeckt. Der StützbUgel 12 seinerseits ist von äußerst fester und robuster Konstruktion und durch Bodenunebenheiten kaum zu beschädigen. Dieser Stutzbügel 12 stellt ein Schutzschild für die Radstütze 11 dar und übt durch die Schräge seines Verlaufs zum Achskörper 10 hinauf eine Ablenkwirkung auf eventuelle Hindernisse aus. Der untere Hebelarm 23 und die Schwinge 29 sind bereits in einer Höhe angeordnet, die über dem Niveau üblicher Unebenheiten des Untergrunds liegt. Ist ein spezielles, besonders hohes Hindernis zu überfahren, so lenkt der Fahrer sein Fahrzeug so, daß das Hindernis durch die Fahrzeugmitte überrollt wird.

Bei Volleinschlag der Räder nähern sich diese im Bereich der Längsmittelebene des Fahrzeugs stark aneinander an. Der Raum

unterhalb des Achsportals ist deshalb einerseits zur Erzielung einer hohen Bodenfreiheit, andererseits als Schwenkraum für die

Räder frei. Insoweit stellt der Fahrzeugrahmen 1 also die untere Begrenzung der Aufbauten dar, und die Achskörper 10 sitzen an

den Unterseiten der von später beschriebenen Rahmen-Traversen 64 (Fig. 11).

Die beschriebene Übertragung der Arbeitsleistung von der im Achskörper 10 gelagerten Achswelle 33 auf die Radnabe 41 hat durch ihre Auslegung, insbesondere durch die Kinematik und die Wahl der Drehzahlübersetzungen, die Folge, daß die vom Achskörper in die Achsstütze eingeleiteten Antriebs-Drehkräfte und die

über die Schwinge 29 auf die Radstütze 11 aufgebrachten Lenkkräfte etwa gleiche Größenordnung aufweisen und sich gegenseitig subtrahieren, so daß weder durch Beschleunigungs- oder Bremsvorgänge eine erhebliche Rückwirkung auf die Lenkung auftritt, noch bei bestimmten Betriebszuständen so hohe Lenkkräfte zur Überwindung der entgegengerichteten Antriebskräfte erforderlich würden, daß die Lenkinstallation weit überdimensioniert werden • müßte* Beispielsweise bei einer Konstruktion, bei der die Zwischenwelle 35 bis zum unteren Bereich des auf der Ritzelwelle 38 , 10 sitzenden Kegelzahnrads heruntergezogen wäre, damit das auf der Zwischenwelle 35 sitzende Kegelzahnrad dort mit jenem Kegelzahnrad kämmt, würden sich die Antriebskräfte und die Lenkkräfte addieren und damit erheblich gegenseitig beeinflussen.

Auch die Konstruktion nach den Fig. 4 und 5 ermöglicht die Wendigkeit und hohe Bodenfreiheit. Das Rad 2 bzw. 3 ist an der Radstütze 11, die als Portalstütze bezeichnet werden kann, aufgehängt, die im wesentlichen aus drei zueinander koaxialen Teilen besteht, nämlich der Antriebszwischenwelle 35, einer als zur Zwischenwelle 35 koaxiale Hohlwelle ausgebildeten Lenkwelle 42, die unabhängig von der Zwischenwelle 35 drehbar ist, und einer fest am Rahmen sitzenden Trägerkonstruktion 43· Die Trägerkonstruktion 43 ist im vorliegenden Fall gehäuseartig um die beiden Wellen 35 und 42 herum ausgeführt und verlängert sich oben im in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden horizontalen Achskörper 10, in dem die vom Differentialgetriebe 32 hergeleitete Achswelle 33 untergebracht ist, die über das Kegelradgetriebe 34 die Zwischenwelle 35 antreibt.

Für den Antrieb gibt es verschiedene Möglichkeiten. Es kann z.B. von dem jeweils oberen Kegelradpaar eines Radantriebs die Achswelle 33 zum Differentialgetriebe 32 führen. Es ist aber auch möglich, das Antriebssystem hydrostatisch auszuführen. Dabei können z.B. für die beiden vorderen und hinteren Räder je ein Motor und eine Pumpe verwendet werden. Es ist dann z.B. leicht möglich, bei Volleinschlag aller Räder die Räder einer Achse in der Drehrichtung umzukehren.

-ιοί Die übereinstimmende Rotationsachse der Zwischenwelle 35 und der

Lenkwelle 42, also die Längsachse 19 der Radstütze 11, ist bei dieser Ausführuiigsform gegen die Senkrechte um einen Spreizungswinkel von 13° geneigt und liegt bei der beschriebenen Ausführung in einer Ebene, die normal zur Radebene und zum Untergrund liegt, also die Rotationsachse des Rades enthält. Die Längsachsen 19 der Radstützen 11 der beiden Vorderräder 2 lie-■ gen also in einer ersten Ebene und die Längsachsen der Radstützen 11 der beiden HinterrÜtder 3 liegen in einer hierzu ι 10 parallelen zweiten Ebene.

Das Rad 2 oder 3 selbst hat zur Senkrechten einen Sturzwinkel ß von 2°, so daß zwischen der Längsachse der Radstütz« 11 und der Radebene ein Neigungswinkel von 15° liegt. Unter Ausnützung dieses Winkels ist das Endübersetzungsgetriebe, das den Antrieb auf das Rad überträgt, innerhalb von dessen Felgenraum untergebracht« Dieses Endübersetzungsgetriebe besteht aus einem auf der Zwischenwelle 35 sitzenden Kegelritzel 44 und einem hiermit kämmenden Tellerrad 45, das auf dem Radachsbolzen 40 verkeilt i^st· Die Anordnung des Getriebes im unteren Teil eines einen Teil der Radstütze 11 darstellenden Radachsengehäuses 46 läßt die Schmierung problemlos zu, jedoch ist der Kräfteverlauf und Raumbedarf weniger günstig als beim Stirntrieb nach Fig. 2.

2g Das Endübersetzungsgetriebe soll einen möglichst hohen Anteil des erforderlichen Übersetzungsverhältnisses soweit wie möglich zum Rad hin verlegen, um die kraftübertragenden Teile klein und leicht zu halten. Das Endübersetzungsgetriebe soll aber andererseits nicht allzuweit aus der Radkontur herausragen, um die Bodenfreiheit nicht zu beeinträchtigen. Die Konstruktionsmaße., einschließlich des Winkels der Stütze, hängen also weitgehend vom im Felgenraum zur Verfügung stehenden Räum und somit von der Radgröße und Reifenbreite ab.

Mit der als Hohlwelle ausgebildeten Lenkwelle 42 ist, praktisch als seine Fortsetzung, das Radachsengehäuse 46 verschweißt, in dem der Radachsbolzen 40 gelagert ist und das gemeinsam mit

dem Rad um die Längsachse der Radstütze 11 schwenkt, wenn die Lenkwelle 42 verdreht wird. Die Verdrehung der Lenkivelle 42 erfolgt beim beschriebenen Beispiel über einen Kettentrieb aus einem Kettenrad 47 und einer Kette 48.

Fig. 5 zeigt, in Richtung der Neigungsebene der Stütze 11 gesehen, die beiden extremen Lenkstellungen des Rads 2, 3,

' wobei das Rad zur Veranschaulichung der Teileanordnung in der FelgenschUssel geschnitten dargestellt ist. Tatsächlich kann das Rad 2, 3 natürlich zu einer Zeit nur eine der beiden dargestellten Stellungen einnehmen. Der Winkel zwischen der Stütze 11 und der Radebene wirkt sich in diesen Extrem stellung en so aus, daß das Rad eine Neigung von 15° zur Vertikalen hat. Diese Neigung ist noch nicht störend.

Wie Fig. 5 zeigt, verläuft zwischen den beiden Extrem Stellungen des Rads der Achskörper 10 und die Kette 48. Es ist also nicht erforderlich, daß der Achskörper oberhalb des oberen Radendes liegt. Da die Höhe im Bereich des oberen Radendes aus Gesichtspunkten der Bodenfreiheit ausreicht, ist zur stabilen Konstruktion der Achskörper 10 in dieser Lage sehr zweckmäßig.

In den Fig. 4 und 5 sind die Längsachse 19 der Radstütze 11 sowie der durch die Bodenaufstandsfläche des Rads verlaufende Rad-Durchmesser oder die radiale Mittelebene 20 eingezeichnet. Ersichtlich treffen sich diese Linien im Bereich der Bodenaufstandsfläche in einem Punkt, was zur Folge hat, daß der Lenkrollradius Null ist. Bei einer Lenkverstellung des Rads dreht sich dieses also um seinen Auf sitz, ohne gleichzeitig einen Weg zurückzulegen. Hierdurch ergibt sich ein besonders günstiges Lenkverhalten.

Wie insbesondere aus Fig. 4 ersichtlich ist, ist die Bodenfreiheit durch die Konstruktion der Endübersetzung nicht beeinträchtigt. Die schräg aufwärts verlaufende Radstütze, deren unteres Ende das Radachsengehäuse 46 ist, führt nicht zum Aufsitzen auf Bodenhindernisse und das Portal kommt in seiner ganzen Auswir-

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- 12 kung zum Tragen.

Bei der Ausführung nach Fig. 6 ist im Vergleich zu derjenigen nach Fig. 4 die Anordnung der Lenkwelle 42 und der Trägerkonstruktion 43 gegeneinander vertauscht. Die Lenkwelle stellt hierbei die äußere Hohlwelle dar, während die Trägerkonstruktion ein Rohr ist, innerhalb dessen die Antriebszwischenwelle 35 läuft ' und das von der Hohl-Lenkwelle 42 umgeben ist. Diese Ausführung bietet den doppelten Vorteil, daß der Lenkangriff verhältnismäßig weit oben ansetzen kann, da die Lenkwelle auch in ihrem obersten Teil noch von außen her zugänglich ist, und daß sich über Lager 49 die Trägerkonstruktion 43 unmittelbar in ihrer Axialrichtung am Radachsengehäuse 46 abstützen kann, so daß die Antriebszwischenwelle 35 und die Lenkwelle 42 nicht in Axialrichtung mit dem Fahrzeuggewicht belastet sind. Diese Konstruktion der Radstütze 11 ist auch in Kombination mit dem Stirnradgetriebe 39 nach Fig. 2 anwendbar.

Als Lenkbetätigung selbst dient bei der Ausführung nach Fig. 6 ^ein Lenkhebel 50, an dem ein Lenkantriebsmittel, beispielsweise über ein Lenkgestänge ein hydraulischer Linearmotor, angreift.

Die Fig. 7 und 8 zeigen ebenfalls eine Konstruktion mit außenliegender Hohl-Lenkwelle. Die Konstruktion unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 5 insbesondere dadurch, daß die Längsachse der RadstUtze 11 nicht in der senkrechten Durchmesserebene des Rades liegt, sondern gegen diese Ebene um einen kleinen Winkel, der beim beschriebenen Beispiel 7° beträgt, geneigt ist. Die Zwischenwelle 35 schneidet deshalb nicht die Verlängerung der Drehachse des Rades, sondern läuft an dieser vorbei. Diese Ausführung bietet den Vorteil, daß bei im unteren Teil des Radachsengehäuses 46 kämmenden Rädern 44» 45 doch eine sehr breite Lagerbasis für den Achsbolzen 40 gewählt werden kann, da er die gesamte Breite des Radachsengehäuses 46 ausnützen kann und in seiner Länge nicht durch die Zwischenwelle 35 begrenzt ist. Er let durch relativ weit auseinanderliegende Radlager 51 im Bereich der beiden Seltenwände des Radachsenge-

- 13 häuses 46 in diesem gelagert.

Fig. 9 zeigt eine Ausführung, bei der ebenfalls eine sehr breite Lagerbasis vorgesehen ist, indem nämlich - ähnlich wie in Fig. 2 - die Antriebszwischenwelle 35 nur bis in den oberen Teil des Radachsengehäuses 46 reicht, wo sich bereits das Kegelritzel 44 befindet, das an dieser Stelle mit dem Tellerrad 45 kämmt. Hierdurch ergibt sich also keinerlei Beschränkung für den in den Radlagern 51 gelagerten Achsbolzen 40 durch die Antriebszwischenwelle 35. Die Konstruktion ergibt dafür andererseits ein weiter aus dem Felgenbereich in den Raum unter dem Fahrzeug vorstehendes Radachsengehäuse und/oder einen höheren Spreizwinkel der Stütze gegen die Senkrechte, damit die Kraftübertragungsstelle einigermaßen in den Felgenbereich hineingebracht werden kann, und ist etwas problematischer hinsichtlich der Schmierung. Aus der Figur ist ersichtlich, daß das Tellerrad 45 im Gegensatz zu demjenigen nach den Fig. 4, 6 und 7, auf einer langen Nabe sitzend, wesentlich weiter aus dem Felgenbereich herausgezogen ist, so daß das Radachsengehäuse 46 im unteren Bereich keine Abschrägung aufweisen kann. Die Konstruktion eignet sich also insbesondere für schwerere Fahrzeuge, für die die breite Lagerbasis wichtig ist, wobei jedoch hinsichtlich der Beschränkung der Bodenfreiheit durch das Radachsengehäuse kleine Zugeständnisse gemacht werden können.

Fig. 10 zeigt eine abgewandelte Möglichkeit der Lenkbetätigung. Auf der mit dem Radachsengehäuse 46 starr verbundenen Lenkwelle 42, die hierbei wiederum als unmittelbar die Antriebszwischenwelle 35 umgebende Hohlwelle ausgeführt ist, sitzt ein Zahnrad 54, an dem eine Zahnstange 55 angreift, die die Kolbenstange eines hydraulischen Linearmotors, also einer Kolben-Zylinder-Einheit, ist oder mit einer solchen Kolbenstange verbunden ist. Beispielsweise können je zwei Zahnstangen 55, beispielsweise für die Vorderräder 2 bzw. für die Hinterräder 3, von einem gemeinsamen Linearmotor angetrieben sein.

Durch die Wahl der Ansteuerung der hydraulischen LLnearmotoren

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läßt sich ein interessantes Betriebsverhalten bestimmen. Es wird davon ausgegangen, daß die beiderseitigen Kolbenanschläge im Linearmotor den um 180 gegeneinander versetzten Extremeinschlägen der Räder entspricht. Die Zylinder der Linearmotoren sind so ausgeführt, daß sie hydraulisch ausgeglichen sind. Es wird dabei das Verdrängungsvolumen des Zylinders des ersten Linearmotors in den Zylinder des zweiten Linearmotors ausge-

- stoßen und so fort, so daß sich ein Gleichlauf aller Linearmotoren ergibt. In den Kolbenendstellungen besitzen die Zylinder , 10 der Linearmotoren Synchronisierstellungen, also einen Überlauf, durch den eventuelle Ungleichmäßigkeiten, die sich durch unterschiedliche Leckagen der einzelnen Zylinderdichtungen ergeben könnten, ausgeglichen werden. Außerdem sind die Linearmotoren so konzipiert, daß diejenigen der Vorderräder 2 oder diejenigen der Hinterräder 3 aus der einen Extrem stellung in die andere Extrem stellung umgeschaltet werden können.

Diese Umsteuerung von einer Endstellung zur anderen dient der Schaffung der Voraussetzungen für den seitlichen Versatz des Fahrzeugs bei Endstellungen nach einem Kreisfahrt-Lenkprogramm, sofern nicht für zwei der Räder ein Umkehrgetriebe für die Antriebsrichtung vorhanden ist.

Ein solches Umkehrgetriebe, und zwar für die beiden Vorderräder 2 einerseits und die beiden Hinterräder 3 andererseits getrennt und unabhängig oder nur für die Vorderräder 2 ocler die Hinterräder 3 ist konstruktiv nicht allzu aufwendig und dient der Schonung der Reifen und des Untergrunds, so daß es in mancher Hinsicht bevorzugenswert ist.
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Eine programmierte Lenkung, bei der zur Vermeidung des Radierens die Radebenen stets tangential zum Kurvenradius stehen, ist in nicht speziell dargestellter Weise beispielsweise dadurch möglieh, daß dem Lenkrad ein Getriebe nachgeschaltet ist, das beispielsweise mittels einer übersetzung und einer oder mehrerer Nockenscheiben oder mit Hilfe eines Getriebes mit variabler Übersetzung, etwa mit elliptischen Zahnrädern, oder auch durch

• ·

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entsprechend dimensionierte Hebelgestänge zwei hydraulische KoI-f ben-Zylinder-Einheiten, also Linearpumpen, antreibt, von denen

wiederum die eine den Linearmotor bzw. die Linearmotoren der

Räder der linken Seite und die andere den Linearmotor bzw. die 5 Linearmotoren der Räder der rechten Seite speist. Die Linearraotoren der Räder der linken und die der Räder der rechten Seite

sind jeweils ausgeglichen, also in Reihe geschaltet, wobei eine ' Synchronisierung in der Endstellung oder in der Mitten stellung

§ möglich ist. Das Nockenprofil ist so gestaltet, daß die den

■'.■; , 10 Linearmotoren der beiden Seiten eingespeisten Volumina unterschiedlich sind und zwar so, daß die geforderte Abstimmung der % beiderseitigen Lenkeinschläge gewährleistet ist.

Fig. 11 zeigt in perspektivischer Darstellung den Rahmen 1, der als Portalrahmen ausgeführt ist. Er weist über den Rädern hochliegende Teile 61 und im Bereich zwischen den Rädern tiefliegende Teile 62 auf, zwischen denen ansteigende beziehungsweise abfallende Rahmenteile 63 verlaufen. Zwischen den hochliegenden Rahmenteilen 61 verlaufen Traversen 64. Der Raum unter den hochliegenden Teilen 61 steht voll den Rädern und ihrem Schwenkbereich zur Verfugung. Dies erweist sich als erforderlich, da die Räder in ihren extremen Lenkstellungen einander in Richtung der Breite stark annähern, gegebenenfalls sogar überlappen, also, in Längsrichtung des Fahrzeugs gesehen_t wenig oder keinen freien Raum zwischen sich lassen.

Die tiefliegenden Rahm^nteile 62 bewirken insgesamt eine Erniedrigung des Schwerpunkts und ermöglichen eine günstige Fahrerplatzgastaltung, da der Fahrerplatz relativ niedrig, also nahs seinem Arbeitsfeld, liegt und "ber den Rahmenteil 62 einen sicheren und bequemen Zugang aufweist.

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Claims (13)

1. Fahrbares Arbeitsgerät

   Fahrbares Arbeitsgerät mit einem Fahrzeugrahmen und wenigstens einer Lenkachse mit einem quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Achskörper (10), an dessen Ende um

   in der Größenordnung von 180° verschwenkbare Räder (2, 3) an zur Lenkung um ihre Längsachse verdrehbaren Radstützen (11) sitzen und der höhenmäßig unterhalb der Unterkante des Rahmens (1) liegt, und zwar von dessen Teilen (61) im Bereich bei den Rädern, dadurch gekennzeichnet., daß die Achse eine Lenk- und Antriebsachse ist, deren Radstützen (11) mit einer Spreizung in der Längsrichtung des Achskörpers schräg abwärts verlaufen, und daß jedes der Lenk- und Antriebsräder (2, 3) in seinen Verschwenkungs-Endstellungen jeweilige radiale Mittelebenen aufweist, die nach unten zu konvergieren und im Bereich des Achskörpers so weit auseinanderklaffen, daß dort der Zwischenraum zwischen den Radstellungen geringfügig größer ist als die Dicke des Achskörpers.

   20

   25
2. 2. Fahrbares Arbeitsgerät nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß der Achskörper (10) höhenmäßig zumindest teilweise im Bereich unterhalb der Oberseite der Räder (2, 3) liegt.
3. 3. Fahrbares Arbeitsgerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch

   \- ist.

   gekennzeichnet, daß die Radstütze (11) aus dem innerhalb der Radfelge (15) liegenden Bereich heraus nach oben geführt
4. 4. Fahrbares Arbeitsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerung der Längsachse (19) der Radstütze (11) durch die Bodenaufstandsfläche des betreffenden Rads (2, 3) verläuft.
5. 5. Fahrbares Arbeitsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Spreizungswinkel der Längsachse (19) der Radstütze (11) zur Vertikalen zwischen 10° und 16° liegt.
6. 6. Fahrbares Arbeitsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, geken
   von 2

   gekennzeichnet durch einen Radsturz in der Größenordnung ο
7. 7. Fahrbares Arbeitsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Antriebsü bertrag vng auf

   das Rad (2, 3) auf einem Achsbolzen (40) des Rads ein

   Stirnrad sitzt, mit dem ein im oberen Bereich des Stirnrads

   an diesem angreifendes, wesentlich kleineres Ritzel kämmt

   (39), dessen im wesentlichen horizontale Ritzelwelle (38) über zwei Kegeltriebe (34, 36), zwischen denen eine in der

   Längsrichtung der Radstütze (11) in dieser verlaufende Zwi-

   schonwelle (35) liegt, von der im Achskörper (10) in dessen

   Längsrichtung verlaufenden Achswelle (33) angetrieben ist.
8. 8. Fahrbares Arbeitsgerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die im Achskörper (10) verlaufende Achswelle (33) höher liegt als die Ritzel welle (38), und daß die an ihren beiden Enden mit Kegelrädern versehene Zwischenwelle (35) mit dem oberen Kegelrad am unteren Teil eines auf der Achswelle sitzenden Kegelrads kämmt und mit dem unteren

   Kegelrad am oberen Teil eines auf der Ritzelwelle sitzenden Kegelrads kämmt (Fig. 2).
9. 9. Fahrbares Arbeitsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verdrehen der Radstützen (11) am Achskörper (10) wenigstens ein Lenkhebel (26) gelagert ist« mit einem oberhalb des Achskörpers angeordneten Arm (27), an dem ein Lenkantrieb angreift, und einein unterhalb des Achskörpers (28) angeordnete Arm, der über eine Winkelübersetzung (29) an der Radstütze angreift.
10. 10. Fahrbares Arbeitsgerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Radstützen einen Lenkhebel (50) aufweist, an dem ein Lenkgestänge angreift.
11. 11. Fahrbares Arbeitsgerät nach einem dar Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Äadstütze (11) in einer zur senkrechten die Drehachse (37) des Rads (2, 3) enthaltenden

    Ebene geneigt angeordnet ist (Fig. 7, 8).
12. 12. Fahrbares Arbeitsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Achskörper (10) bzw. einer der Achskörper pendelnd aufgehängt ist.
13. 13. Fahrbares Arbeitsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugrahmen (1) ein Portalrahmen ist, der aus Abschnitten unterschiedlichen Ni veaus besteht, nämlich aus die Räder (2, 3) portalartig über brückenden hochliegenden Rahmen teilen (61) und zwischen den Rädern in Längsrichtung des Arbeitsgeräts verlaufenden tiefliegenden Rahmenteilen (62), die über ansteigende bzw. abfallende Rahmenteile (63) mit den hochliegenden Rahmenteilen verbunden sind, und daß die hochliegenden Rahmenteile der beiden Seiten des Arbeitsgeräts miteinander über Traversen (64) und die Achskörper (15) verbunden sind.

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