DE8111165U1 - Lenkanordnung fuer, vorzugsweise selbstfahrende, fahrzeuge - Google Patents
Lenkanordnung fuer, vorzugsweise selbstfahrende, fahrzeugeInfo
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Description
Die Neuerung betrifft eine Lenkanordnung für, vorzugsweise selbstfahrende, Kleinfahrzeuge, beispielsweise Behindertenfahrzeuge,
mit einer Traverse, auf der die Radlager drehbar und schwenkbar angeordnet sind, von welchen wenigstens
eines zur Veränderung des Lenkeinschlages über ein Lenkgestänge mit einer verdrehbaren Lenksäule od.dgl. in
Verbindung steht. Die vorliegende Neuerung hat sich zur Aufgabe gestellt, eine solche Lenkanordnung derart zu verbessern,
daß ein großer Einschlag der gelenkten Räder, also ein kleiner Radius des Wendekreises, bei kleinen Fahrzeugabmessungen
erzielt wird, daß ein leichtes und müheloses Lenken und Bedienen ermöglicht wird, und daß der Fahrzeugsitz
für den Benutzer des Fahrzeuges leicht zugänglich ist. Insbesondere bei Behindertenfahrzeugen, welche auch in
Wohnungen Verwendung finden und für deren Lenkung häufig nur geringe Kräfte der behinderten Person zur Verfügung
stehen, ist die Erfüllung dieser Forderungen von wesentlicher Bedeutung.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe schlägt die vorliegende Neuerung eine Lenkanordnung vor, bei welcher die
Traverse auf einem Träger festgelegt ist, der um eine etwa senkrecht zur Fahrbahn stehende Achse drehbar mit dem Fahrzeugrahmen
verbunden ist. Bei einer derartigen Lenkanordnung kann zusätzlich zur Verschwenkung der Radlager zwecks
Lenkung des Fahrzeuges auch noch der Träger verschwenkt werden, auf dem die Traverse, welche die Radlager trägt,
festgelegt ist, so daß bei einer Verschwenkung sowohl der Radlager als auch des Trägers ein sehr kleiner Wendekreisradius
erzielt werden kann, ohne daß eine Verschwenkung der Radlager um einen großen Winkelbereich vorgenommen werden
muß, was wiederum einen entsprechenden Platzbedarf für die Schwenkbewegung der auf die Radlager aufgesetzten Räder und
damit entsprechend große Abmessungen des Fahrzeuges zur Folge haben würde. Außerdem findet bei gleichzeitig durchgeführter
Schwenkbewegung von Radlagern und Träger auch bei
einem stillstehenden Fahrzeug eine Abrolltewegung der
Räder statt, so daß dadurch auch bei einem stillstehenden Fahrzeug die Lenkbewegung mit wesentlich geringerem Kraftaufwand
durchgeführt werden kann als bei einer Anordnung, § bei welcher nur die Radlager verschwenkt werden und daher
bei stillstehendem Fahrzeug keine Abrollbewegung der Räder bei dieser Schwenkbewegung stattfindet.
Um eine Relativbewegung zwischen der Traverse und dem Träger um einen gewissen Betrag zu ermöglichen, was beispielsweise
dann, erforderlich ist, wenn eines der Räder auf eine Stufe, einen erhöhten Türstaffel, eine Gehsteigkante od.dgl.
auffährt, ist gemäß einem weiteren Merkmal der Neuerung die Traverse am Träger unter Vermittlung von elastischen Verbindungsstücken
(silent blocks) befestigt.
Um auf konstruktiv einfache Weise bei Verschwenkung eines Radlagers gleichzeitig auch die Verschwenkung des
anderen Radlagers sowie die erforderliche Verschwenkung des Trägers durchzuführen, sind neuerungsgemäß die Radlager
exzentrisch über Führungsstangen od.dgl. mit einer im Bezug
auf den Fahrzeugrahmen ortsfesten Abstützung gelenkig verbunden. Diese Abstützung kann hiebei zweckmäßig auf einem
vom Fahrzeugrahmen in Richtung zur Traverse abstehenden Arm angeordnet sein. Wird bei einer solchen Ausführungsform ein Radlager verschwenkt, so wird, da die Länge der
Führungsstangen od.dgl. sich nicht verändert, sowohl eine
entsprechende Verschwenkung des anderen Radlagers als auch des Trägers bewerkstelligt, so daß bei kleinstem zur Verfügung
stehenden Raum ein sehr großer Einschlag der Räder erzielt werden kann.
Um auf einfache Weise die Lenkung mittels der Lenksäule od.dgl. durchführen zu können, ist neuerungsgemäß
der Träger über die Traverse hinausgehend verlängert und trägt an seinem freien Ende die Lenksäule od.dgl.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Neuerung sind die Radlager sowie vorzugsweise die Anlenkstellen für
die Führungsstangen innerhalb der ausgebaucht ausgebildeten
— 2 —
Radfelge angeordnet. Dadurch wird der Vorteil erzielt, daß die Lenkung noch weiter verbessert und vor allem platzsparend
ausgebildet ist, was insbesondere für Behinderten-Kleinfahrzeuge von wesentlicher Bedeutung ist, wobei dennoch
ein sehr kleiner Wendekreis erzielt werden kann. Außerdem ist es bei dieser Ausführungsform möglich, die
Radlager etwa in der Radmittelebene anzuordnen, wodurch beim Überfahren einseitiger Hindernisse, beispielsweise
beim schrägen Anfahren von Gehsteigkanten, keine Kräfte auf das Lenkgestänge wirksam werden.
Um die Drehbewegungen der Lenksäule in der erforderlichen Weise auf eines der Radlager zwecks Verschwenkung desselben
zu übertragen, kann neuerungsgemäß an der Traverse ein doppelarmiger Hebel gelagert sein, dessen einer Arm über ein
Gestänge mit einem der Radlager und dessen anderer Arm über ein Gestänge mit einem Ansatz der Lenksäule od.dgl. verbunden
ist.
Zweckmäßig ist die Lenksäule mit dem Lenkgestänge in einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Normalebene
schwenkbar verbunden. Dies bringt den Vorteil mit sich, daß ein leichterer Zugang zum Lenkersitz möglich ist, was insbesondere
bei Behindertenfahrzeugen von wesentlicher Bedeutung ist. Außerdem ermöglicht eine solche Ausführungsform, den
Antrieb und/oder die Bremsung des Fahrzeuges durch die Schwenkbewegung der Lenksäule zu steuern, also beispielsweise durch
! ein mehr oder weniger weites Verschwenken der Lenksäule von
einer Neutralstellung in Richtung zum Fahrer die Fahrgeschwindigkeit zu beeinflussen und durch mehr oder weniger weites
Verschwenken der Lenksäule von der Normalstellung nach vorne eine Verzögerung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, also
eine Bremsung, hervorzurufen.
In der Zeichnung ist die Neuerung an Hand eines Ausführungsbeispieles
schematisch veranschaulicht, das das Fahrgestell eines mit einer erfindungsgemäßen Lenkanordnung versehenen
Kleinfahrzeuges zeigt. Fig.1 stellt hiebei in Drauf-
— 3 —
sieht die Lage der Lenkanordnung für Geradeausfahrt und
Fig.2 in Draufsicht mit nach rechts eingeschlagenen Rädern dar.
Das in der Zeichnung dargestellte Fahrgestell weist einen Fahrzeugrahmen 1 auf, an dem die Radlager 2 für die
beiden nicht lenkbaren Räder 3 befestigt sind. Die Räder 3
werden von einer nicht dargestellten, am Fahrzeugrahmen 1 befestigten Antriebseinheit, vorzugsweise von batteriegespeisten
Getriebemotoren, angetrieben.
In der Mitte des Rahmenquerteiles 1' ist ein Träger 4
um eine etwa senkrecht zur Fahrbahn stehende Achse 5 schwenkbar gelagert. Die Achse 5 ist hiebei in einer Konsole 6 angeordnet,
mit der ein in Richtung der Fahrzeuglängsachse abstehender Arm 7 fest verbunden ist.
Der Träger 4 durchsetzt mittig eine senkrecht zur Trägerläng sr ichtung angeordnete Traverse 8 und ist mit dieser
Traverse über elastische Verbindungsstücke 9, sogenannte silent blocks, verbunden, so daß die Verbindung innerhalb
gewisser Grenzen nachgiebig erfolgt und daher geringfügige Relativbewegungen zwischen dem Träger 4 und der Traverse 8
stattfinden können. Am freien Ende des Trägers 4 trägt dieser die Lenksäule 10, die am Träger 4 drehbar sowie in einer in
Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Normalebene auf die Bodenfläche nach vorne und hinten verschwenkbar angeordnet und an
ihrem oberen Ende mit einem Lenker 11 versehen ist. Durch diese Verschwenkmöglichkeit der Lenksäule wird nicht nur ein
leichterer Zugang zum Fahrersitz ermöglicht, sondern es können durch diese Verschwenkung der Lenksäule auch Steuerungsvorgänge für das Fahrzeug bewirkt werden. So ist es möglich,
das Fahrzeug so auszubilden, daß die Lenksäule 10 mit Regelwiderständen derart zusammenwirkt, daß bei einem Schwenkvorgang
der Lenksäule 10 in Richtung zum Fahrersitz die Stromzufuhr zu den batteriegespeisten Getriebemotoren und damit
die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verändert wird. Bei einer Verschwenkung in Richtung vom Fahrersitz weg nach vorne kann
durch geeignete Maßnahmen, beispielsweise durch einen mit der
Lenksäule verbundenen Seilzug oder durch eine hydraulische Bremsanlage, deren Betätigungskolben von der Lenksäule beeinflußt
wird, eine Bremsung eingeleitet werden. Die dazwischen liegende Mittelstellung der Lenksäule 10 ist beispielsweise
durch an dieser angreifende, nicht dargestellte Federn definiert. An den beiden Enden der Traverse 8 sind
Radlager 12 für die lenkbaren Räder 15 befestigt. Die Radlager 12 weisen in Richtung zum Fahrzeugrahmen 1 abstehende
Ansätze 14 auf, an welchen das eine Ende von Führungsstangen 15 angelenkt ist, wogegen das andere Ende mit einer am
Arm 7 angeordneten Abstützung 16 gelenkig verbunden ist. Die Radlager 12 mit den Ansätzen 14 sind zwar in der Zeichnung
außerhalb der Felge der Räder 13 dargestellt, es ist
jedoch zweckmäßig, diese Felge nach außen so auszubauchen, daß die Radlager 12 und zumindest ein Teil der Ansätze 14
innerhalb der Felge angeordnet werden können. Dadurch können die Abmessungen des Fahrzeuges trotz eines optimal
kleinen Wendekreises verringert werden und es wird dadurch, daß bei dieser Ausführungsform das Radlager 12 etwa in der
Radmittelebene angeordnet ist, die Lenkgeometrie derart verbessert, daß beim Überfahren von Hindernissen mit nur
einem Rad keine Kräfte auf die Lenksäule 10 übertragen werden.
Von der Traverse 8 steht ein Lagerteil 17 in Richtung zur Lenksäule 10 ab, an dem ein doppelarmiger Hebel 18
schwenkbar gelagert ist. Der eine Hebelarm ist mit dem einen Ende eines Gestänges 19 gelenkig verbunden, dessen anderes
Ende an einem Fortsatz 20 eines der beiden Radlager 12 angelenkt ist. Der andere Arm des doppelarmigen Hebels 18
ist über ein Gestänge 21 an einem Ansatz 22 angelenkt, der drehfest, jedoch in der erwähnten Weise schwenkbar, mit der
Lenksäule 10 verbunden ist.
Wird die Lenksäule 10 verdreht, so wird über den Ansatz 22 und das Gestänge 21 der doppelarmige Hebel 18 verdreht
und dadurch über das Gestänge 19 das in der Zeichnung links dargestellte Radlager 12 verschwenkt. Die Verschwen-
— 5 —
. ( > t I I
kung des linken Radlagers 12 verursacht nun über die Führungsstangen 15 sowohl eine Verschwenkung des Trägers 4 als auch
eine Verschwenkung des gegenüberliegenden, in der Zeichnung rechts dargestellten Radlagers 12, so daß beispielsweise
die Lenkanordnung die in Fig.2 dargestellte Lage einnimmt.
Durch diese Lenkgeometrie wird nicht nur ein sehr kleiner Wendekreis erzielt, dessen Innendurchmesser etwa 30 cm beträgt,
sondern es erfolgt auch selbst dann, wenn das Fahrzeug stillsteht, bei Betätigung der Lenkung infolge der
Verschwenkung des Trägers 4 eine Abrollb-ewegung der gelenkigen Räder 13, so daß der Lenkvorgang viel leichter und
mit einem geringeren Kraftaufwand durchgeführt werden kann als dies bei feststehenden, nicht abrollenden Rädern der
Fall wäre, so daß dafür ohne einen angetriebenen Servomechanismus der Kraftbedarf geringer ist, was insbesondere bei
Verwendung des Fahrzeuges von Behinderten einen wesentlichen Vorteil darstellt. Außerdem werden durch diese Abrollbewegung
der Räder beim Lenkvorgang beispielsweise keine Teppiche verschoben, wenn ein solcher Lenkvorgang in der Wohnung bei
stillstehendem Fahrzeug vorgenommen wird, was einen weiteren wesentlichen Vorteil bei Verwendung der erfindungsgemäßen
Lenkanordnung in einem Behindertenfahrzeug darstellt. Schließlich ist die erfindungsgemäße Lenkanordnung in konstruktiver
Hinsicht einfach und daher billig in ihrer Herstellung, so daß beispielsweise gegenüber teuren und schweren
Servolenkungen eine erhebliche Kosteneinsparung gegeben ist.
Claims (9)
1. Lenkanordnung für, vorzugsweise selbstfahrende,
Kleinfahrzeuge, beispielsweise Behindertenfahrzeuge, mit einer Traverse, auf der die Radlager drehbar und schwenkbar
angeordnet sind, von welchen wenigstens eines zur Veränderung des Lenkeinschlages über ein Lenkgestänge mit einer
verdrehbaren Lenksäule od.dgl. in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (8) auf einem Träger (4)
festgelegt ist, der um eine etwa senkrecht zur Fahrbahn stehende Achse (5) drehbar mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbunden
ist.
2. Lenkanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (8) am Träger (4) unter Vermittlung
von elastischen Verbindungsstücken (silent blocks) (9) befestigt ist.
3. Lenkanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Radlager (12) exzentrisch über Führungsstangen (15) od.dgl. mit einer in Bezug auf den Fahrzeugrahmen
(1) ortsfesten Abstützung (16) gelenkig verbunden sind.
4. Lenkanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Abstützung (16) auf einem vom Fahrzeugrahmen (1) in Richtung zur Traverse (8) abstehenden Arm (7) angeordnet ist.
5. Lenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (4) über die Traverse
(8) hinausgehend verlängert ist und an seinem freien Ende die Lenksäule (10) od.dgl. trägt.
6. Lenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Radlager (12) sowie vorzugsweise
die Anlenkstellen für die Führungsstangen (15) innerhalb der ausgebaucht ausgebildeten Radfelge angeordnet sind.
7. Lenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an der Traverse (8) ein doppelarmiger
Hebel (18) gelagert ist, dessen einer Arm über ein Gestänge (19) mit einem der Radlager (12) und dessen anderer
Arm über ein Gestänge (21) mit einem Ansatz (22) der
— 1 —
der Lenksäule (10) od.dgl. gelenkig verbunden ist,
8. Lenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenksäule (10) in einer
in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Normalebene mit T
dem Lenkgestänge schwenkbar verbunden ist.
9. Lenkanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb und/oder die Bremsung des Fahrzeuges
durch die Schwenkbewegung der Lenksäule(IO) gesteuert sind.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AT0202880A AT376564B (de) | 1980-04-15 | 1980-04-15 | Lenkanordnung fuer, vorzugsweise selbstfahrende, kleinfahrzeuge |
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Family Applications (1)
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Country Status (2)
Country | Link |
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AT (1) | AT376564B (de) |
DE (1) | DE8111165U1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0446043A1 (de) * | 1990-03-08 | 1991-09-11 | New Holland U.K. Limited | Lenkvorrichtung für Zugmaschinen |
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DE3525234A1 (de) * | 1985-07-15 | 1987-01-15 | Spofa Vereinigte Pharma Werke | Elektrorollstuhl fuer koerperbehinderte |
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DE19654239A1 (de) * | 1996-12-23 | 1998-06-25 | Siegfried Graf | Radaufhängung und -federung |
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1980
- 1980-04-15 AT AT0202880A patent/AT376564B/de not_active IP Right Cessation
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1981
- 1981-04-13 DE DE19818111165U patent/DE8111165U1/de not_active Expired
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Also Published As
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ATA202880A (de) | 1984-05-15 |
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