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Kombinierte Lenk- und Feststellbremse Bei landwirtschaftlichen Zugmaschinen
ist es üblich, die Triebräder einzeln bremsbar zu machen, um einen möglichst kleinen
Wenderadius zu erzielen sowie den Radschlupf zu verringern. Durch einfaches Kuppeln
der beiden Fußhebel läßt sich die Lenkbremse auch als normale Triebradbremse verwenden.
Außer dieser Bremsvorrichtung benötigen die Zugmaschinen eine Feststellbremse. In
Ländern, die für bestimmte Fahrzeugtypen nicht unbedingt zwei unabhängig voneinander
angeordnete Bremsen vorschreiben, ist es bereits bekannt, die Feststellbremse mit
der Triebradbremse zu kombinieren und für beide Bremsen.nur ein Bremsorgan vorzusehen.
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Gegenstand der Erfindung bildet eine derart kombinierte Lenk- und
Feststellbremse, die in erster Linie für den Gebrauch an landwirtschaftlichen Zugmaschinen
bestimmt ist. Die Erfindung bestellt einmal darin, daß der zum Betätigen der Feststellbremse
dienende Handhebel und die beiden Fuß-Nebel der Lenkbremse auf gemeinsamer Bremswelle
gelagert und mit dieser so gekuppelt sind, daß die Fußhebel sowohl unabhängig vom
Handhebel als auch zusammen mit diesem betätigt werden können. Hierdurch wird trotz
einfachster Bauweise eine getrennte sowie gemeinsame Betätigung der Lenk-und der
Feststellbremse ermöglicht. Auch sonst wird die vorgeschlagene Bremsanordnung allen
an eine moderne Zugmaschine zu stellenden Forderungen gerecht. Die konstruktive
Ausbildung des Erfindungsgedankens ist dabei an eine bestimmte Ausführungsform nicht
gebunden, sondern richtet sich nach dein je«@eiligen Aufbau der Zugmaschine. Vorteilhaft
jedoch ist der Handhebel auf einer der beiden achsgleich angeordneten Wellen der
Lenkbremse gelagert und wirkt über einen Rlitnehiner auf diese beiden Wellen ein.
Der Mitnehmer ist so beschaffen, daß er bei festgestelltem Handhebel den Gebrauch
der Fußhebel nicht behindert, sondern
sich von diesen abhebt. Zweckmäßig
wirkt der Mitneliiner des Handhebels auf einen die beiden Bremswellen miteinander
verbindenden Bremsausgleich ein. Das hat den Vorteil, daß mit dem Handhebel in jeder
Stellung der Fußbremse beide Triebräder -zugleich gebremst werden können. Als Bremsausgleich
dient gemäß der Erfindung ein Bolzen, der in je einem starren Arm der Bremswellen
einstellbar gelagert ist. An sich wäre es z. B. aber auch möglich, daß der Jlitnehmer
des Handhebels sich quer über die starren Arme der Bremswellen erstreckt und unter
\-erzicht auf den Bremsausgleich direkt auf die Arme der Bremswellen einwirkt.
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Die Erfindung ist auf der Zeichnung an zwei Ausführungsbeispielen
veranschaulicht. Die Abb. i und 2 zeigen in Längsansicht und in 'Peilansicht von
oben eine Ausführungsform mit in die Hinterrad-Lenkbremse der Zugmaschine eingebautem
Bremsausgleich, während Abb. 3 eine Ausführung ohne Bremsausgleich wiedergibt, und
zwar in einer Darstellung ähnlich Abb. 2.
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In beiden Ausführungsbeispielen ist der Übersichtlichkeit halber von
der Zugmaschine jeweils nur eine Hinterradpartie dargestellt. Die 'Bremsvorrichtung
hat zwei achsgleich angeordnete Bremswellen i und 2, die am Rumpf der Zugmaschine
gelagert sind. Das innere Ende der in Fahrtrichtung gesehen linken Bremswelle i
ist im Durchmesser etwas abgesetzt und in einer entsprechenden Aussparung der rechten
Bremswelle 2 geführt. Auf jeder der beiden Bremswellen ist ein Fußhebel 3 bzw. 4
fest angeordnet, deren Pedale 5 und 6 einander zugekehrt sind und dicht nebeneinanderliegen.
Zwischen den beiden Fußhebeln hat jede Bremswelle einen starren Arm 7 bzw. 8, die
mit den F ußliebeln 3 und 4 zweckmäßig einen spitzen Winkel bilden. Auf die Bremswelle
i ist ferner ein Rohr 9 drehbar aufgesteckt, das sich gegen die Nabe des linken
Fußhebels 3 anlegt und durch den Stellring io gegen Verschieben in der Längsrichtung
der Bremswellen gesichert ist. Das Rohr 9 bildet die Nabe des Handhebels 11, der
mittels einer unter Federwirkung stehenden Drahtzugklinke 12 im Stehsegment 13 feststellbar
ist. Die beiden Fußhebel sowie der Handhebel wirken auf zwei Bandbremsen ein, deren
Bremsscheiben 14 auf der Hinterachse 15 der Zugmaschine angeordnet sind. Die Bremse
des rechten Hinterrads 16 steht mit dem rechten Fußhebel 4 in Verbindung, an dem
unmittelbar das Bremsgestänge 17 gelenkig angreift, (las seinerseits über den Bremsschlüssel
18 mit dem Bremsband i9 verbunden ist. Zum Betätigen der auf der Zeichnung nicht
dargestellten Bandbremse des linken Hinterrads erhält das äußere Ende der Bremswelle
i einen Schwenkhebel, an den das zugehörige Bremsgestänge gelenkig angeschlossen
wird.
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Die Bremsvorrichtung hat drei voneinander unabhängige Funktionen,
und zwar kann sie als Lenk-bzw. Einzelradbremse, als normale Hinterradbremse und
als Feststellbremse verwendet werden. In dem auf der Zeichnung dargestellten Zustand
der Bremse sind die beiden letztgenannten An-Wendungsfälle möglich, da die beiden
Fußhebel 3 und 4 durch den Sperrstift 20 starr miteinander gekuppelt sind. Tritt
der Fahrer auf eines der beiden Pedale 5 oder 6, so verdreht er beide Bremswellen
i und 2 und zieht infolgedessen beide Bremsbänder i9 gleichzeitig an. Sobald er
die Pedale wieder freigibt, ist auch die Bremswirkung aufgehoben, was beispielsweise
durch den Einbau von Rückbolfedern an den Fußlicbeln oder ain Bremsgestänge erreicht
wird. Zur Verwendung der Bremseinrichtung als Hinterrad-Lenkbreinse braucht lediglich
der Sperrstift 2o aus dem Bereich der Pedale 5 entfernt zu werden, worauf sich die
beiden Fußhebel 3 und 4 unabhängig voneinander betätigen lassen. Das linke Hinterrad
wird über den Fußhebel 3, das rechte Hinterrad 16 am Fußhebel 4 gebremst. Dabei
verdreht sich jeweils nur die zu dem betrefienden Fußliebel gehörende Bremswelle,
während die andere Welle in der Ruhelage verbleibt. Lm einen Bremsausgleich zu ermöglichen,
sind die beiden vorher erwähnten starren Arme 7 und 8 der Bremswellen i und 2 gemäß
Abb. i und 2 durch einen Bolzen 21 miteinander verbunden, der sich mit genügendem
Lagerspiel in den Armen frei drehen kann und durch zwei Splinte 22 und 23 gesichert
ist. Durch diese Anordnung kann sich der Bolzen 21 ini Falle der Einzelradbrenisung
wie ein Waagebalken schrägstellen und vermag dadurch einen etwaigen Höhenunterschied
zwischen den beiden Fußhebeln 3 und 4 zu überbrücken.
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Dieser Ausgleich ist bei der dritten Funktion der Bremsvorrichtung
bzw. zum Feststellen der Zugmaschine, vor allein aber im Gefahrenmoment von Bedeutung.
Das Feststellen wird am Handhebel i i vorgenommen, der hierzu in der eingezeichneten
Pfeilrichtung geschwenkt wird, damit sein Mitnehmer 24 auf den Bremsausgleichbolzen
21 drückt und beide Bremswellen verdreht bzw. beide Bandbremsen betätigt. Der Vorteil
des Ausgleichbolzens 21 besteht darin, daß mit dem Handhebel i i in jedem Falle
gleich beide Bremsen betätigt werden können, selbst wenn eine davon vom Fahrer bereits
durch den . Fußhebel etwas angezogen ist.
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In Abb. 3 ist auf den Ausgleichbolzen verzichtet; statt dessen erstreckt
sich der Mitnehmer 24 des Handhebels i i quer über die beiden starren Arme 7 und
8 der Bremswellen i und 2 hinweg. Bei dieser Anordnung -,wirkt also der Handhebel
bzw. sein Mitnehmer direkt auf die arme 7 und 8, die zweckmäßig möglichst dicht
zusammengerückt sind, um günstige Hebelübersetzungen zu erhalten.