DE734387C - Einrichtung zum Einschalten der elektrischen Schienenbremsen elektrisch betriebener Fahrzeuge - Google Patents

Description

• Einrichtung zum Einschalten der elektrischen Schienenbremsen elektrisch betriebener Fahrzeuge Bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen ist es erforderlich, beim plötzlichen Auftreten von Hindernissen den Bremsweg so kurz wie möglich zu halten, wofür die Schienen- und die Kurzschlußbremse am wirksamsten sind. Um diese Gefahrenbremse zu betätigen, mußte der Führer bisher zwei Bewegungen ausführen, beispielsweise mit beiden Füßen oder mit der Hand und dem Fuß, damit eine gute Bremswirkung erzielt wird. Infolge mangelnden Konzentrationsvermögens des Führers im Augenblick der Gefahr konnte es vorkommen, daß nur eine Bremse betätigt wurde, so daß nicht die volle Bremswirkung erzielt und dadurch die Sicherheit des Fahrzeuges herabgesetzt wurde.
• Diese Nachteile werden gemäß der Erfindung durch eine Einrichtung beseitigt, bei der die Schienenbremsen vom Kurzschlußbremsstrom, also selbsttätig, eingeschaltet werden und bei der es dem Führer außerdem möglich ist, die Schienenbremsen willkürlich einzuschalten. Die Einrichtung besteht darin, daß ein von Hand oder Fuß betätigtes mechanisches Übertragungsglied und ein vom Kurzschlußbremsstrom- der Triebmotoren des Fahrzeugs gespeister Elektromagnet unabhängig 'voneinander auf ein gemeinsames Nockenelement wirken, durch das der Stromkreis für die Schienenbremsen geschlossen wird. Zu diesem Zweck läuft auf einer Nockenscheibe eine Rolle, die an einem Ende eines zweiseitigen, im Stromkreis der Schienenbremsen liegenden Schalthebels angeordnet ist. Die willkürliche Einschaltung kann von Hand oder Fuß von mehreren Stellen aus, z. B. von der hinteren und vorderen Plattform. eines Fahrzeuges, erfolgen, und zwar beliebig.
• Die Verwendung von Solenoiden zur Steuerung von Schaltkontakten ist in der Elektrotechnik ganz allgemein üblich. Um dabei die Betriebssicherheit zu erhöhen, sind für solche Fälle, in denen beispielsweise ein Verschweißen der Kontaktstellen eintreten kann, bereits zusätzliche Nocken zur Schaltkontaktbetätigung von Hand vorgeschlagen worden, die dann die Wirkung des Solenoides unterstützen und die gewünschten Kontaktbetätigunigen unter allen Umständen herbeiführten. ° Für die Betätigung der Schienenbremsen elektrisch betriebener Fahrzeuge ist weiterhin eine Bremsanordnung bekanntgeworden, .mit der das Gleiten der Räder bei zu starkem Betätigen einer Regenerativbremse (Bremsen mittels Stromrückgewinnung) vermieden werden soll. - Bei dieser bekannten Anordnung ist dementsprechend eine zusätzliche Gleisbremse vorgesehen, die vor jeder Betätigung der Regenerativbreinse zwischen einem sich gegen das Gleis legenden Schuh und irgendeinem Fahrzeugteil zur Wirkung gebracht wird. Die Gleisbremse hebt dabei (las ganze Fahrzeug an, vermindert die Räderbelastung und vermeidet (las erwähnte Gleiten. Sie ist also als Betriehsbreinse vorgesehen, die nicht nur in Sonderfällen oder bei Gefahr, sondern ininier, und zwar bereits vor der Regenerativbremse, in Tätigkeit tritt.
• Von dieser Anordnung unterscheidet sich die Einrichtung nach der Erfindung bereits dadurch, daß ihre Gleisbremse nicht als Betriebsbremse vorgesehen ist, sondern nur in Sonderfällen, z. 1@. also bei Gefahr, angewen-(let wird. Der Fahrer braucht bei der Einrichtung nach der Erfindung außerdem =nicht mehr zwei Bewegungen auszuführen, da die Scliienenl)reinse einerseits über einen vom Kurzschlußbrenisstrorn der Betriebsmotoren gespeisten Elektromagneten betätigt wird. Namentlich in den Fällen also, in denen das Fahrzeug aus voller Fahrt gebremst werden muß und die Verweiadung der doppelten FIebelbetätigung besonders wichtig ist, kann darauf verzichtet i@-er den. Darüber hinaus ist bei der Einrichtung nach der Erfindung aber auch noch dann eine Betätigung der Schienenbremse ermöglicht, wenn kein ausreichender Breinsstroin erzeugt wird. Dies kann zwecks völliger Stillsetzung des Fahrzeuges mitunter erforderlich sein.
• Die eben geschilderten Vorteile sind bei solchen bekannten Einrichtungen zum Einschalten der elektrischen Schienenbremse elektrisch betriebener Fahrzeuge -nicht vorhanden, bei denen die Unabhängigkeit der Einschaltung nicht unter allen Umständen gewährleistet ist. Weiterhin haben aber natürlich auch alle diejenigen bekannten Einrichtungen nichts mit der Erfindung zu tun, bei denen die Schienenbremse überhaupt nicht unmittelbar vom Führer in Tätigkeit gesetzt werden kann und bei denen vielmehr nur eine Schaltung von Hand für den Zweck vorgesehen ist, die Bremskraft der Schienenbremse einstellen zu können.
• In der Zeichnung ist ein :'#,usführungsbeispiel der Einrichtung nach der Erfindung dargestellt. Die Fußhebel a, a' finit ihren rückwärtigen Anschlägen b, b' sind dabei miteinander durch die Kette c verbunden, welche über die Laufrollen d, e, f geführt ist. Die Laufrolle c ist an einer vertikal verschiebbaren Stange g gelagert, die durch eine Druckfeder la in ihre unterste Stellung zurückgebracht werden soll und in deren Langloch i: der Führungsbolzen h der an der -Nockenscheibe 7 befestigten Kurbel vT eingreift. Auf diese Nockenscheibe l läuft, durch die Kraft der Federn, darauf gepreßt, eine Rolle q, die an einem zweiarmigen Schalthebel c angeordnet ist. Dieser Schalthebel liegt in der Stromführung von den Schienenbremsen p zur Oberleitung.
• Tritt man nun z. B. den Fußhebel a. so wird, (la der Fußhebel a' durch seinen Anschlag b' nicht nachgibt, die Stange.,- durch den Zug der Kette c nach oben gehoben und die Nockeiasc$eibe l von der Kurbel in ini Uhrzeigersinn gedreht, so daß die Ralle q auf den vertieften Teil der N ockenscheibe zu stehen kommt. Damit wird der Schalthebel o auf einen in der Stromführung der Oberleitung liegenden Kontakt bewegt, wodurch der Stromkreis für (lie Schienenbremsen geschlosseia und (las Fahrzeug abgebremst wird. Beien Loslassen des Fußhebels drückt die Feder h die Stange g wieder nach unten und bringt die Nockelischeibe in ihre Anfangsstellung zurück, so daß dadurch die Schienenbremsen «-leder stromlos und voll den Schienen abgehoben werden. Dieselbe Wirkung wird selbsttätig durch die Kurzschlußbreinse erreicht. Der von dein Fahrmotor r gelieferte Kurzschlußbreilisstrorn speist den Magneten s, der einen Anker t anzieht, durch welchen über eine Stange tc die Kurbel v mit der daran befestigten 1 ockenscheibe l ini Uhrzeigersinn gedreht wird. Der Schalthebel o führt dadurch die gleiche Bewegung, wie oben aus und schließt den Stromkreis fiiidie Schienenbremsen. Die Druckfeder w 'ringt den Anker t und damit die Nockenscheibe in die Anfangsstellung zurück.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Einrichtung zum Einschalten der elektrischen Schienenbremsen elektrisch betriebener Fahrzeuge, bei der die Einschaltung wahlweise durch den Fahrzeugführer oder vom Kurzschlußbreinsstroni; also selbsttätig, .erfolgen kann, dadurch gelelinzeichnet, (laß die Schienenbremse in Abhängigkeit vorn Kurzschlußbrenisstrom der elektrischen Maschinen zwangsläufig und außerdem unabhängig vom Kurzschlußbremsstrom jederzeit beliebig durch den Fahrer mit Hilfe ein und desselben Nockeneleinentes auslösbar ist, durch (las der Stromkreis für die Schienenbremsen geschlossen wird. Einrichtung nach Anspruch i, (ladurch gekennzeichnet, daß eine Rolle, die all einem Ende eines zweiarmigen Schalthebels angeordnet ist, auf einer Nockenscheibe läuft, die entweder voll einem Fußhebel oller von einem Elektromagneten durch Kurbeln gedreht wird. 3. Einrichtung nach Anspruch r oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einschaltung der Schienenbremsen von Hand oder Fuß ein Übertragungsglied durch eine Kurbel die Nockenscheibe dreht und dadurch die Rolle auf den vertieften Teil der Nockenscheibe zu stehen kommt. Einrichtung nach Anspruch r oder einem der folgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Kurzschlußstrom des Fahrmotors gespeiste Elektromagnet über eine Stange an einer Kurbel der Nockenscheibe angreift und damit die Nockenscheibe dreht.