DE729880C - Geschwindigkeitswechselgetriebe fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Geschwindigkeitswechselgetriebe fuer Kraftfahrzeuge

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DE729880C
DE729880C DEF87255D DEF0087255D DE729880C DE 729880 C DE729880 C DE 729880C DE F87255 D DEF87255 D DE F87255D DE F0087255 D DEF0087255 D DE F0087255D DE 729880 C DE729880 C DE 729880C
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Germany
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sleeve
gear
shaft
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driven
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DEF87255D
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H3/00Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/16Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion essentially with both gears that can be put out of gear and continuously-meshing gears that can be disengaged from their shafts
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H3/00Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/20Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear
    • F16H3/38Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear with synchro-meshing

Description

  • Geschwindigkeitswechselgetriebe für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein Geschwindigkeitswechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit drei oder vier Übersetzungsverhältnissen und einer zwischen der getriebenen Welle und dem Mitnehmerglied eingeschalteten, aus einer Reibungs- und Klauenkupplung bestehenden Gleichlaufvorrichtung, wobei die verschiebbare Muffe für die synchronisierten Übersetzungsverhältnisse und die verschiebbare Muffe für die anderen Übersetzungsverhältnisse konzentrisch zueinander angeordnet sind und die erste Muffe verschiebbar auf der getriebenen Welle, die zweite Muffe auf der ersten Muffe verschiebbar angeordnet ist.
  • Es ist bereits bekannt, die Synchronisierung durch seitlich des Rädergetriebes angeordnete Reibflächen vorzunehmen, wodurch aber die Baulänge der Anordnung entsprechend vergrößert wird. Es ist außerdem bekannt, die die Reibflächen enthaltende Muffe zwischen den Getrieberädern anzuordnen, wodurch sich ebenfalls der Nachteil einer großen Baulänge ergibt. Nach der Erfindung wird eine gedrängte Bauart des Geschwindigkeitswechselgetriebes dadurch erzielt, daß die Muffe für die synchronisierten Übersetzungsverhältnisse in an sich bekannter Weise aus mehreren in Längsnuten gleitenden Verkeilungen besteht, die derart um die getriebene Welle herum angeordnet sind, daß zwischen den Verkeilungen verzahnte Teile. der getriebenen Welle zu liegen kommen.
  • Der von den Getrieberädern beanspruchte Raum wird also gleichzeitig zur Unterbringung der verschiebbaren Muffe benutzt, indem die die Muffe bildenden Verkeilungen derart um die getriebene Welle herum angeordnet sind, daß zwischen die Verkeilungen verzahnte, zur Kraftübertragung dienende Teile der getriebenen Welle zu liegen kommen, wodurch auch die Baulänge der Abtriebswelle nicht vergrößert wird.
  • Die Zeichnung gibt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wieder, und zwar zeigt Abb. r in teilweisem Schnitt und in schematischer Darstellung ein Geschwindigkeitswechsel- Betriebe mit vier Gängen, von. denen die beiden höchsten mit einer Gleichlaufvorrichtung ausgestattet sind; Abb. 2 zeigt einen Schnitt nach Linie II-II der Abb. i.
  • Die Wellenanordnung ist die allgemein übliche, und zwar ist mit i die Motorwelle und mit 2 die getriebene Welle bezeichnet, während 3 die Nebenwelle darstellt, die am nicht dargestellten Getriebegehäuse mittels Lager 4. gelagert ist. Die Reihenfolge der Zahnräder auf der Nebenwelle 3 ist die folgende: Vorlegerad 5, Zahnrad 6 (für den zweiten Gang), Zahnrad 7 (für den ersten Gang), Zahnrad (für den dritten Gang). Mit dem ersten Zahnrad 5 kämmt das auf der Motorwelle sitzende Ritzel g, während die Zahnräder Io und i i auf der getriebenen Welle verschiebbar aufgekeilt sind. Das Ritzel 12 sitzt lose und drehbar auf der getriebenen Welle 2. Auf der getriebenen Welle 2 ist verschiebbar die Muffe 13 angebracht, deren Verzahnung 13" mit der Verzahnung 2a der Welle kämmt. Auf dieser Muffe 13 ist verschiebbar die Muffe 14 befestigt, deren Innenverzahnung I4a mit der Außenverzahnung 13b der ersten Muffe 13 kämmt. In die Auskehlung 14! der Muffe 14 greift der nicht dargestellte Gangwechselhebel ein. Die Muffe 14 bildet zusammen mit den Zahnrädern Io und II den beweglichen Teil für den ersten und zweiten Gang; die mit der Auskehlung 13' versehene Muffe 13 kämmt mittels ihrer Innenverzahnung 13" einerseits mit der Verzahnung 2a, andererseits beim direkten Gang auch noch mit der Verzahnung Ia der Motorwelle und im dritten Gang mit der Verzahnung I2a des Zahnrades 12. Das Rädergetriebe für die beiden höchsten Übersetzungsverhältnisse befindet sich auf diese Weise nicht seitlich der beiden Kupplungen für die hohen Übersetzungsverhältnisse, sondern zwischen diesen, so daß die getriebene Welle :2 und die Nebenwelle 3 sehr kurz gehalten werden können. Am inneren Umfang der Muffe 13 sind drei Nuten eingefräst, in denen mit geringer Reibung die Verkeilungen 15 gleiten, deren äußere, hervorstehende Enden 15' kegelstumpfförmig ausgebildet sind; mit den konischen Flächen i' der Motorwelle i und 12' des Zahnrades 12 für den dritten Gang zusammen bilden sie die Reibelemente. Jede Verkeilung wird in ihrer mittleren Lage gegenüber der Muffe durch eine Feder 16 festgehalten, die aus einem Stahldraht hergestellt wird und deren in der Mitte abgebogener Teil 16' sich elastisch in eine zur Welle senkrechte Bohrung der Muffe 13 einlegt. Um den Verkeilungen genügende Abmessungen geben zu können, ohne dadurch die Muffe 13 zu schwächen, wird die Verkeilung teilweise in weiten Nuten untergebracht, die in der getriebenen Welle 2 sitzen. Die Arbeitsweise der Gleichlaufvorrichtung nach der Erfindung ist die allgemein übliche: die getrieberne =Welle -2 hat eine bestimmte Umdrehungsgeschwindigkeit, die ihr beispielsweise durch die Zahnräder 6 und Io erteilt wird, so daß der zweite Gang eingeschaltet ist. Wenn in einen anderen Gang umgeschaltet werden soll, dann wird durch die bekannte Schalthebelbewegung in einer ersten Zeit die Muffe 14 verschoben. Dadurch werden die Zahnräder 6 und Io außer Eingriff gebracht; die Motordrehzahl sinkt, während die Drehzahl der getriebenen Welle für kurze Zeit infolge ihrer Trägheit beinahe unverändert bleibt. In einem zweiten Zeitabschnitt wird die Muffe 14. sich selbst überlassen und die Muffe 13 nach rechts verschoben, wodurch die Verkeilung 15 infolge der Wirktag der Feder 16 zum Anliegen der konischen Fläche 15' der Verkeilung an der konischen Fläche 12' des Zahnrades 12 des dritten Ganges kommt. Die von der getriebenen `Felle mitgenommene Muffe 13 erleidet dadurch eine Verzögerung, da sich das vom Motor mitgenommene Zahnrad bedeutend langsamer dreht, wodurch eine starke Reibung zwischen der Verzahnung 2a der getriebenen Welle 2 und der Verzahnung 13a der Muffe 13 entsteht. Diese Reibung verhindert eine weitere Verschiebung dieser Muffe trotz des Druckes, der dem Gangwechselhebel durch den Wagenlenker erteilt wird. Sobald dieser den Widerstand am Gangwechselhebel feststellt, gibt er wieder Gas und erhöht die Motordrehzahl. Mit zunehmender Drehzahl des Zahnrades 12, d. h. mit abnehmendem Unterschied in den Drehzahlen zwischen dein Zahnrad 12 und der getriebenen Welle 2 und damit mit dein Schleifen der Reibungskupplung, wird auch die Reibung zwischen den `"erzahnungen 13a und 2a vermindert, und zwar erfolgt dies so lange, bis der Gleichlauf zwischen dem Zahnrad 12 und der getriebenen Welle 2 ganz oder wenigstens beinahe ganz erreicht ist, worauf die Muffe unter der Wirkung des vom Gangwechselhebel ausgeübten Druckes und infolge der nunmehr zu vernachlässigenden Reibung weiter nach rechts verschoben werden kann, wobei sie den schwachen Widerstand der Feder 16 überwindet, deren abgebogener Teil 16' aus der Bohrung der Muffe 13 herausgleitet. Die Verzahnung 13a kommt mit der Verzahnung 12a des Zahnrades 12 in Eingriff, das unter Zwischenschaltung der Verzahnung 13a, die gleichzeitig mit den Verzahnungen -2a und i 2a kämmt, die getriebene Welle =2 mitnimmt. In der darauffolgenden Verschiebung der Muffe 13, um in einen anderen Gang überzugehen, kommen sofort die Verzahnungen 13a und 12a außer Eingriff, während die Oberflächen 15' und 1.2' infolge des Druckes der Feder 16 so lange aneinander haftenbleiben, bis die Abbiegung 16' in eine Bohrung der Muffe 13 einschnappt, wodurch nun auch diese beiden Flächen außer Berührung kommen.
  • Bei einem Getriebe mit drei Gängen trägt die Muffe 14 lediglich ein einziges Zahnrad; bei einem Wechselgetriebe mit direktem Gang, in dem die Welle 3 als Motorwelle arbeitet, gehört die Verzahnung Ia zum Zahnrad g.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRUCH: Geschwindigkeitswechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit drei oder vier übersetzungsverhältnissen und einer zwischen der getriebenen Welle und dem Mitnehmerglied eingeschalteten, aus einer Reibungs- und Klauenkupplung bestehenden Gleichlaufvorrichtung, wobei die verschiebbare Muffe für die synchronisierten Übersetzungsverhältnisse und die verschiebbare Muffe für die' anderen übersetzungsverhältnisse konzentrisch zueinander angeordnet sind und die erste Muffe verschiebbar auf der getriebenen Welle, die zweite Muffe auf der ersten Muffe verschiebbar angeordnet ist, so daß das Rädergetriebe der unteren Übersetzungsverhältnisse sich zwischen denen ' der hohen Übersetzungsverhältnisse befindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplung der Gleichlaufvorrichtung in an sich bekannter Weise aus mehreren in Längsnuten (13) gleitenden Verkeilungen (15.) besteht, die derart um die getriebene Welle (2) herum angeordnet sind, daß zwischen den Verkeilungen (15) verzahnte Teile (2a) der getriebenen Welle (2) zu liegen kommen.
DEF87255D 1938-11-19 1939-08-03 Geschwindigkeitswechselgetriebe fuer Kraftfahrzeuge Expired DE729880C (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT729880X 1938-11-19

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Publication Number Publication Date
DE729880C true DE729880C (de) 1943-01-04

Family

ID=11315205

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DEF87255D Expired DE729880C (de) 1938-11-19 1939-08-03 Geschwindigkeitswechselgetriebe fuer Kraftfahrzeuge

Country Status (1)

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DE (1) DE729880C (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE972764C (de) * 1951-04-27 1959-09-17 Eisen & Stahlind Ag Nur bei positivem (bzw. negativem) Drehzahlunterschied einrueckbare Zahnkupplung miteiner Synchronisiereinrichtung
US4132298A (en) * 1977-07-13 1979-01-02 The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Army Transmission synchronizer

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE972764C (de) * 1951-04-27 1959-09-17 Eisen & Stahlind Ag Nur bei positivem (bzw. negativem) Drehzahlunterschied einrueckbare Zahnkupplung miteiner Synchronisiereinrichtung
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