Brennstoffördereinrichtung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Brennstofffördereinrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der an die Brennstoffdruckleitung zwischen der Membranbrennstöffpumpe und dem Vergaser eine mit einem federbelasteten Überdruckventil versehene Rückleitung nach dem Brennstoffvorratsbehälter angeschlossen ist und die Förderleitung hinter der Abzweigung der Rückleitung als Druckleitung zum Vergaser geht. Die Erfindung besteht darin; daß der Durchflußquerschnitt der unmittelbar ohne Zwischenschaltung eines Behälters zum Brennstoffbehälter führenden Rückleitung so bemessen ist, daß höchstens so viel Brennstoff durchfließen kann, wie etwa der Vergaserbei geöffneter Drosselklappe benötigt; und in der Saugleitung zwischen Vorratsbehälter und Pumpe ein gegen den Vorratsbehälter abschließendes Rückschlagventil angeordnet ist-Bei einer bekannten Brennstoffördereinrichtung für Kraftfahrzeuge dient als Förderpumpe eine Kapselpumpe. Dabei ist der Durchflußquerschnitt der Rückleitung nach dem Brennstoffvorratsbehälter nicht begrenzt, sondern so groß, daß die Pumpe ständig mit Höchstleistung arbeiten muß. Diese bekannte Anordnung hat den Nachteil eines verhältismäßig hohen Kraftbedarfes für die Pumpenarbeit und ist in dieser Ausführung für Membranpumpen unbrauchbar.

Ferner ist eine Brennstoffördereinrichtung bekannt, bei der ein Falltank als besonderer Behälter in die Rückleitung zum Brenstoffbehälter eingeschaltet ist. Diese Anordnung hat u. a. den Nachteil, daß auch bei Stillstand des 'i%,fotors Brennstoff zum Vergaser strömt und die Gefahr von Vergaserbränden hervorruft. Bei einer anderen bekannten E-inriclitung mit einem zwischengeschalteten Fitlltatilc wird in diesem der Brennstoffspiegel durch ein 'Clierlaufrolir, das -/.rill 131'e1111S@C)1tbC'h<tller ztii-iLclcführt, geregelt. Infolgedessen inuß die Bretiitstoffpullipe ebenfalls datlerild niit Höchstleistung arbeiten.

Allen diesen bekannten Anordnungen fehlt auch ein gegen den Brennstoffbehälter abschließendes Rückschlagventil in der Satileitung zwischen Brennstoffbehälter und Pumpe. Durch die erfindungsgeni:iße Einschaltung eines solchen Rückschlagventifs ist die Sicherheit geschaffen, daß alle Brennstoffdämpfe, auch bei stillstehendem :Motor, zur Rückleitung abzielten müssen.

Die Erfindung hat also den Vorteil, daii während des Betriebes die Bildung von Bren:istoffdämpfen stark herabgemindert ist, weil ständig frischer Brennstoff in Umlauf gebracht wird, und Brennstoffdäiiipfe, falls sie einmal auftreten sollten, zum Vorratsbehälter zurückgeführt werden, wo sie wieder zu Brennstoff: kondensieren. Es kann deshalb auch .kein Mehrverbrauch an Brennstoff eintreten, im Gegenteil werden alle Brennstoffteile, also auch die sehr leicht verdanipfend4#n. zur Arbeitsleistung ini Motor t-envandt.

Nach einer vorteilhaften Ausfi.ihrungsforni der Erfindung ist die Satigkaninier der Pumpe mit der Brenustoffrückleitutig über ein Überdruckventil verbunden, das auf einen geringeren Druck als Einlaßventil der Pumpe ein -estellt ist. Damit wird erreicht, daß sich auch bei Stillstand de_ Hotors an keiner Stelle Brennstoffdämpfe ansammeln können. Die sich in der Punipe auf ihrer Saugseite bildenden Dämpfe können nach der Rückleitung, entweichen. Falls aber diese Verbindung zwischen der Punipensaugseite und der Riiclleitung nicht vorgesehen ist. wurden die Brennstoffdämpfe, sobald sie einen gewissen Druck erreicht haben, das PiinipeneinIaßventil öffnen, zur Druckseite übertreten und von dort aus in die Rückleitung gelangen. Auch in diesem Falle ist also eine Gefahr durch Brennstoffdämpfe nicht vorbanden.

Das in der Brenstoffrückleitun- angeordnete Überdruckventil wird auf einen c;erin@eren Druck eingestellt als den, der in der Verbindungsleitung zwischen Pumpe und Vergaser vorhanden ist, damit die Pumpenmelibrane bei stillstehendem Motor sielt entspannen kann, wodurch der Druck in der Vergaserleitung aufschoben wird. Infolgedessen kann in diesem `Falle kein Brennstoff in den Vergaser nachströmeil.

Der Durchlußquersclinitt vier zuip Tank zurückführenden Rückleitung- wird z.13. durch eine Drosselstelle vortcilliaft so bemessen, daß Höchstens so viel Brennstoff durclifiießen kann. de r Motor bei Vollgas verbraucht, d. 1i. wie dei- Vergaser bei geöffneter Drossel-Mappe benötigt. Da die Punipe mehr Brenitstoff frdert als der Motor verbraucht, wird also ein ;#anz bestimmter Teil Brennstoff unitl>hün"i<r N'oi der Belastun- des 'Motors sich im Kreislaut befinden durch die Pumpe und die gedrosselte Riiclcleitung zurück zum 13rcitilstoril)eh:ilter. Hierdurch wird stets frischer Brennstoff in Umlauf gebracht und infolgedessen die Bildung von Brennstoffdämpfer stark herabgesetzt.

Es wird auch niemals eine unzulässige Druclcsteil-erung in der Pumpe eintreten. Andernfalls l:#)nute sich der Druck so weit erliölicii. lall er den Druck der an der Keinbran der Pumpe wirkenden, den Pumpendruckliub veranlassenden Feder übersteigt und damit die Pumpe außer Betrieb setzt. Auf jeden Fall trägt die Erfindung zur Schonnng der Brennstoffpumpe bei, weil Beschädigungen an der Membran und den Ventilen der 1Ienihi-atiilttmpe vermieden «-erden, die sonst durch eine Drucksteigerung verursacht werden könnten.

In der Zeichnun- zeigt: a1)11. i in vereinfachter Darstellung ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes, 'Abb.2 eine Meinbrankraftstoftpunipe illit angebauter Entlüftniksvorrichtltn@, teilweise ini Schnitt.

Es bezeichnet r die Brenn:tottpunipe, -ihre finit dein Brenatofftalih 3 verbundene Saugleitung. und ..E die Druckleitulilr Zimt 1 er, aser ;. In der Satigleitnu r = ist vor der Pumpe i ein Rnckaclllagventil il und in der I)rucl:leitting 4. an geeigneter Stelle ein federbelastetes Überdruckventil; angeordnet, von dem eine Rückleitung c) zum Lrennstoffbeliälter 3 geilt. Der Durch-angsquerachnitt des liberdruckventils kann die Drosselstelle bilden, die den Durchflußcluerschnitt der Rückleitun- 9 begrenzt.

Nach der Abb. 2 ist die Elitliiftungavorrichtun- finit einer -,\lenibranpunipe zusammen-ebaut, wie sie zur Förderung ronL eichtkrattstoften bei Kraftfahrzeugen in Gebrauch sind. Im Punlpeiloberteil befinden sich oberhalb der '-Membran io die llcnibrankaininer 12, die Sati"kaninier 13 mit dem Eintrittsveneil 1.1. und die Druckkanuiier 1,9 finit dein Austrittsventil 16. Anden Eintrittsstutzen 17 ist die Saugleitung 2 angeschlossen. an den Austrittasttttzell18 sclilicßt siclidieDi-ticlclcitunri4 an. Das Überdruckventil 7 ist ollen an der Drtlcikhailluler 1 5 angebaut. find oberhalb des Ventils; befindet sich vier An:chlußstutzen i9 der z11111 Brennstoffbehälter 3 gehenden Brennstoffrückleitung 9. Das in der Sauleitung aii#,eordtiete I2iicl;sclilagvrnti16 wird zweckmäßig, wie dargestellt, am Stutzen 17 der Pumpe eingebaut. ' Gegebenenfalls könnte noch an der Ansaugkammer 13 der Pumpe ein Überdruckventil 2o angeordnet sein, von dem ein Verbindungsrohr 21 zur Rückleitung 9 führt. Dieses Ventil 2o wird auf einen geringeren Druck als das Einlaßventil 14 der Pumpe eingestellt, so daß die sich in der Saugleitung und Saugkammer bildenden Dämpfe unmittelbar, also nicht über den Druckraum der Pumpe, zur Rückleitung 9 entweichen können.